Удосконалення односторонньої сортувальної станції в нових економічних умовах

- додатковий час на зміну напрямку руху маневрового локомотива;

- простій локомотива через ворожість маршруту (прийом поїздів, забирання поїздних локомотивів).

Для при =400 м., а=1,32.

Для при =380 м., а=1,21.

При =380+784=1164 м., а=2,40

хв.

Насув составу з парку прийому (із гіркової витяжної колії визначається за формулою

При паралельному розташуванні парків прийому та сортувального, насув може бути виконаний швидше (через невелику довжину м).

 хв.

Час на розпуск составу або групи вагонів із гірки встановлюється в залежності від типу сортувальної гірки, її оснащення, припустимої швидкості розпуску по формули

,

де - розрахункова довжина вагона, м, обумовлена в залежності від частки чотирьох- і восьмивісних вагонів в составі поїздів

.

Довжину вагона приймаємо15,065 м.

- середня швидкість розпуску для гірки середньої потужності,

=5,5 км/г.

хв..

хв.

Закінчивши осаджування, локомотив повертається за новим составом. При цьому довжина напіврейса, а отже і його тривалість , збільшується. Час на заїзд після осаджування

.

При м., а=1,69.

хв.

Переробна спроможність гірки, ваг

де - час технологічних перерв і зайнятості гірки додатковою роботою протягом доби, коли вона не виконує розформування составів, (60 - 150 х)

- розмір гіркового інтервалу, хв.;

- кількість вагонів, які надійшли в переробку.

ваг.

3382 > 1845 ваг. - умова виконується.

Отже приймаємо для роботи на гірці один гірковий локомотив. У вільний від розформування составів час, гірка має резерв часу для виконання інших операцій ( осаджування, закінчення формування, повторне сортування). Для встановлення значення потрібно побудувати технологічний графік роботи гірки.

При розробці його варто дуже уважно підійти до питань забезпечення безпеки руху з обліком реальної конструкції горловин і можливості паралельного виконання маневрових пересувань. Графік повинний відбивати весь цикл операцій на гірці.

Гірковий технологічний інтервал:

хв.

Нормування тривалості операцій по закінченню формування составів на витяжних коліях

Технологічний час на закінчення формування составу одногрупного поїзда.Тривалість закінчення формування при накопиченні составу на одній колії сортувального парку визначається по формулі

,

де - необхідний час для осаджування вагонів із боку витяжних колій сортувального парку;

- необхідний час для підтягування вагонів із боку витяжних колій сортувального парку, хв.

хв.

,

де - технологічний час на виконання операцій, пов'язаних із розстановкою вагонів по ПТЕ.

хв.

,

де - нормативні коефіцієнти, значення яких залежать від середньої кількості роз чіпок, які припадають на один зформований состав, () у місцях розбіжності подовжніх вісей автозчеплення, або постановка вагонів прикриття. - розмір составу зформованого поїзда, ваг.

хв.

Таким чином, закінчення формування составів одногрупник поїздів полягає в з'єднанні вагонів та виконанні операцій, які передбачає ПТЕ. Крім цього, враховується час на виставлення составів у парк відправлення.

Технологічний час на закінчення формування багатогрупного поїзда. Формування багатогрупного поїзда складається із трьох основних операцій:

1) з'єднання накопичених вагонів () та підготовка їх до розформування ();

2) сортування вагонів () для підбору груп по станціям призначення;

3) з'єднання груп вагонів в один состав () в послідовності вказаній в технологічному процесі.

Тривалість закінчення формування багатогрупного поїзду, що накопичується на одній колії визначається по формулі

,

де - тривалість сортування вагонів (осаджуванням або поштовхами) на коліях сортувального парку, хв..

 хв.

,

де - нормативні коефіцієнти, що залежать від способу й умов сортування вагонів;

- кількість відчепів у составі, що накопичився;

- середня кількість вагонів, що включаються до складу збірного поїзду, обумовлене як частка від ділення добового вагонопотоку на кількість зформованих поїздів.

хв.

Тривалість збирання вагонів розраховується за формулою

,

де - кількість колій, із яких здійснюється перестановка вагонів на колію збирання составу, який формується;

,

де - кількість вагонів, що переставляються;

хв.,

.

,

де К - кількість груп у складі збірного поїзду.

ваг.

При необхідності виконання закінчення формування з боку гірки, враховуються наступні операції:

- осаджування вагонів на коліях сортувального парку;

- витягування на сортувальну гірку;

- сортування вагонів по вільних кінцях колій сортувального парку;

- збирання вагонів на коліях формування.

Після виконання всіх розрахунків необхідно встановити середньозважений час на закінчення формування одного составу по станції.

,

де - загальна кількість зформованих за добу поїздів і відповідно кількість одногрупник і збірних поїздів.

хв.

Розрахувавши всі розрахунки можна зробити висновок, що середньозважений час на закінчення формування одного составу по станції становить 21 хв.

2.7 Організація місцевої роботи

Місцева робота на станції включає:

- маневрову роботу з вагонами, що поступають під розвантаження, навантаження, сортування;

- виконання вантажних операцій на місцях загального користування, контейнерних площадках, під'їзних коліях, які примикають до станції.

Оперативне управління маневровою роботою по обслуговуванню вантажних пунктів і контроль за виконанням плану навантаження і розвантаження здійснює маневровий диспетчер.

Для своєчасного обслуговування вантажних пунктів керівництво станції розробляє графіки роботи маневрових локомотивів обслуговуванню вантажно-розвантажувальних пунктів станцій на під'їзних коліях підприємств. Під час вступу на чергування маневровий диспетчер ознайомлюється із змінним планом, інформацію про підхід місцевих вагонів, наявністю місцевих вагонів на коліях станції та вантажних пунктів, перебігом вантажно-розвантажувальних робіт, станом вантажних фронтів, наявністю на місцях працівників та підготовкою механізмів.

Перед подачею вагонів під вантажні операції складач поїздів робить підбір вагонів по пунктах подачі з таким розрахунком, щоб забезпечити найменші витрати часу та маневрових засобів на подачу, розставлення та прибирання вагонів з пунктів навантаження - розвантаження.

Таблиця 2.3. - Розподіл місцевих вагонів на станції „К” по вантажних фронтах

№ поїздів	Напрямок прибуття	Час	Кількість вагонів	У тому числі
				п/к №10	Ван двір	Контей. май.	п/к Ков. пар.	ВЧД
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Залишок на початок доби	2	1	-	1	-	-
3006	Д	3-40	2	2	-	-	-	-
3012	О	5-40	2	-	-	2	-	-
3011	Ж	7-40	7	3	1	1	1	1
3022	Д	14-50	8	2	2	1	3	-
3017	Ш	15-20	3	1	-	2	-	-
3021	С	18-00	1	-	-	-	1	-
3028	Д	19-40	4	-	-	-	-	4
3032	Д	20-30	5	-	-	-	5	-
3034	Д	21-00	3	-	-	-	5	-
Разом без залишка	35	8	3	6	13	5
Усього	37	9	3	7	13	5

Таблиця 2.4 - Встановлення кількості подач - забирань місцевих вагонів

Пункти місцевої роботи	Місткість фронту	Тривалість однієї вантажної опер, год.	Надходження вагонів	Кількість і величина подач-забирань, встановлені:
			Час	Кількість вагонів	По місткості фронту
п/к №10	Залишок на початок доби	1	}1 }2 }3 }3 }1
	10	18 год.	3-40	2
			7-40	3
			14-15	2
			15-20	1
Вантажний двір	10	0,5 год.	7-40	1	}1 }2
			14-15	2

Подача - забирання вагонів на вантажні об'єкти станції: під'їздна колія № 10 - 38; 36 хвилин; вантажний двір 38;36 хвилин; контейнерний майданчик 50; 46 хвилин; ковельський парк 60;54 хвилини; ВЧД 38; 36 хвилин.

2.8 Особливості роботи прикордонної передавальної станції у взаємодії з контролюючими органами

На контору передач покладені наступні основні функції:

· оформлення поїзних передавальних відомостей;

· технічний і комерційний огляд вагонів;

· складання актів загальної форми, оперативні донесення про затримані вагони;

· перевірка правильного оформлення перевізних документів;

· поставлення календарних штемпелів передаточної станції в передаточних відомостях, актах та інших документах, що засвідчують передачу вагонів, а також виправлення та примітки в цих документах;

· порівнювання відомостей перевізних документів з даними передаточної відомості;

· складання щодобової балансової відомості з переходу вагонів і контейнерів;

· додержання встановлених норм часу на обробку документів;

· сприяння митним органам у проведенні митного та іншого виду огляду.

Для засвідчення передачі поїздів, вагонів, контейнерів між Білоруською залізницею і Південно-Західною залізницею України, для обліку контролю за розрахунками за використання вагонів і контейнерів інших держав необхідна передавальна відомість, що складається російською мовою у 6-ти екземплярах.

Передаточна відомість заповнюється згідно Правил заповнення показників передавальної поїзної відомості із зазначенням в ній номерів вагонів, коду адміністрації - власності вагона, номера відправки, станції відправки і призначення, кількість місць, вага і найменування вантажу, відомості про пломби та ін. Якщо у складі поїзда є контейнер, то надається аналогічна інформація про кожний контейнер .

Після обробки документів усіма службами та внесеними змінами при відчепленні вагонів, завірена ППВ повертається в контору передач. Вагони рахуються прийнятими, а передавальна відомість вступає в силу тільки після підпису й накладання календарних штемпелів представниками сторін, здаючих чи приймаючих поїзд.

Відмову у прийнятті вантажу сторона, що приймає, оформляє актом загальної форми ГУ-23 із зазначенням причини відмови у прийнятті, а у передавальні відомості - викреслює вагон, так щоб можна було прочитати первинний текст і у графі "Примітки" вказує номер акта ф.ГУ-23. Затверджує строковим штемпелем станції.

При виникненні суперечностей, що виникають між стороною, що здає і стороною, що приймає, за основу береться ПВ, що знаходиться у розпорядженні залізниці, що здає.

У разі заміни пломб на вагонах і контейнерах на станції, за вимогами прикордонної і митної служб, ветеринарного, фітосанітарного, екологічного контролю, відомості про первинні пломби у передавальні відомості викреслюються і заносяться відомості про нові пломби.

Прикордонна транспортно-експедиційна контора виконує наступні основні функції:

· своєчасна й якісна обробка перевізних документів на поїзда;

· обробка витягнутих додаткових дорожніх відомостей;

· складання оперативних докладів про затримані вагони, які не оформлені в митному відношенні;

· складання звітів про здані вагони по кожному експедитору;

· контроль за виконанням часу знаходження затриманих вагонів на станції з відсутністю кодів та ін.;

· складання накопичувальної відомості по кожному експедитору за звітний період;

· перевірка вірності заповнення в перевізних документах СМГС графи "Відправником прийняті платежі за слідуючи транзитні залізниці" й на відповідність граф додаткової дорожньої відомості і вірності їх заповнення;

· облік простою затриманих та повернених вагонів, а також контроль за їх своєчасним відправленням.;

· перевірка потрібної наявності додаткових екземплярів дорожніх відомостей, вірності їх заповнення.

Після прибуття поїзда оператор ПТЕК отримує вантажні документи й перевіряє наявність оплати по УЗ й іншими транзитними залізницями, наявність рахунок-фактур в парних поїздах, виконання плану формування.

На кожний состав формується в ПЕВМ ПТЕК " Довідка про транзитні вантажі" та передається в ручний ПТЕК, підшивається до супроводжувального обліку на РЦП, по ній здійснюється контроль за витягнутими транзитними додатковими доріжками.

При відсутності ДДВ складається додатковий екземпляр, штемпелюється й відправляється в ТехПД. Товарний касир ПТЕК перевіряє наявність на перевезення вантажу вантажної митної декларації. Товарний касир перевіряє в залізничних документах наявність штампів відправлення, а також нараховує на затримані вагоНа відділ декларування покладено наступні основні функції:

· оформлення вантажної митної декларації (ВМД) ф. МД-2 й додаткового листа до вантажної митної декларації ф. МД-3;

· забезпечення збереження перевізних документів;

· збереження таємниці відомостей, які знаходяться в перевізних документах й поїзної передавальної відомості;

· своєчасна й якісна обробка перевізних документів;

· додержання встановлених вимог часу на обробку документів та оформлення ВМД;

· видача нарядів ДСЦ на відчеплення та причеплення вагонів;

· оформлення актів загальної форми ГУ-23 на затримані вагони на станцію відправлення й призначення вантажу;

· нарахування штрафів та зборів на затримані вагони;

· ведуть облік затриманих вагонів.

При надходженні поїзних документів у відділ декларування старший агент по передаванню вантажів (старший по зміні) виконує реєстрацію цих документів в журналі обробки поїздів. Після цього старіший по зміні виконує підбірку документів на імпорт та транзит. Документи на транзитні вантажі підбираються за родом вантажів, відправникам, одержувачам, станціям відправлення вантажу, по кодам розрахунків за транзитне декларування. Документи на імпортний вантаж старший по зміні передає у вантажний відділ митниці сектора транзит для оформлення.

У документах, що залишилися на транзитні вантажі по передачі вантажів відділу декларування перевіряють рід вантажу, наявність заборони на перевезення вантажу, пункти переходу. Якщо немає заборони на транзит вантажу через територію України і у перевізних документах є всі необхідні данні, агент по передачі вантажів відділу декларування заповнює вантажну митну декларацію (ВМД), формує електронну копію (ЕК) ВМД, роздруковує її і виводить через локальну мережу у митницю. Якщо ВМД складена на групу вагонів, то агент по передаванню вантажів повинен роздрукувати перелік вагонів на оберті ВМД форми МД-2.

Після заповнення ВМД разом з відповідними перевізними документами (ПД) агент по передачі вантажів передає інспектору вантажного відділу митниці сектору транзиту для оформлення. Інспектор сектору транзиту, оформлену ВМД та ПД передає інспектору сектору платежів для перевірки вірності нарахування платежів. Після чого завіряє правильність підрахунків своєю особистою печаткою. Після перевірки й оформлення ВМД інспектором сектора транзит і інспектором сектору платежів агент по передачі вантажів доставляє ВМД та ПД у відділ декларування для укладення перевірених ВМД у перевізні документи.

Після того, як документи на імпортний вантаж надійшли у вантажний відділ митниці сектора транзит, інспектор сектору транзит перевіряє відповідність адреси одержувача у МТН і Центральні базі даних митниці. При відповідності адрес і наявності всіх необхідних даних, інспектор митниці сектора транзиту виписує перевізну відомість, завіряє її і перевізні документи своєю особистою печаткою і повертає документи у відділ декларуванняни плату за використання та вносять її в перевізні документи.

Товари, що переміщуються через митний кордон України залізничним транспортом, підлягають митному оформленню і митному контролю у порядку, що передбачений національним митним законодавством України і дійсною технологією, яка визначає особливості митного оформлення товарів, що перевозяться залізничним транспортом.

Митне оформлення і контроль товарів проводяться у строки, що встановлюються для такого оформлення і контролю митним законодавством України.

Перевірка документів, відомостей і додаткової інформації при затримці товарів повинна бути закінчена якомога скоріше, але не пізніше: для швидкопсувних вантажів, паливо-мастильних матеріалів і вантажів, які є небезпечними для навколишнього середовища - одна доба; для інших - три доби. Перевезення товарів, митне оформлення щодо яких не завершено, від митного органу відправлення до митного органу призначення здійснюється під митним контролем. Перевезення товарів під митним контролем здійснюється залізничним транспортом у відповідності з діючими узгодженнями про перевезення вантажів у міжнародному сполученні по залізничним дорогам України, нормативним актом національного законодавства (Правилами перевезення вантажів) України, з дотриманням митного законодавства України і нинішньої технології. Залізниці зобов'язані доставити товари без якої-небудь переміни упаковки або стану, крім змін в наслідок природного зносу при нормальних умовах транспортування і збереження на станції призначення і повідомити про постачання митний орган, в регіоні якого знаходиться зазначена станція К навести супроводжувальні і перевізні документи на них. Робітники залізниці не мають права видавати товари, що перевозяться під митним контролем, без дозволу митних органів.

Митне оформлення і митний контроль транзитних товарів виконується у порядку, що встановлюється для товарів, які ввозяться на митну територію України. Транзитні товари підлягають декларуванню у митному органі ввезення на територію України у відповідності до законодавства України.

Транзитні товари, митне оформлення яких не може бути виконано, або товари, які заборонені до ввезення і транзиту у відповідності до національного законодавства України, в наслідок неможливості їх подальшого прямування по території України підлягає поверненню за кордон у строк, що встановлений технологічним процесом роботи прикордонної станції (1 доба).

Посадова особа митного органу після прийняття рішення про можливість перевезення транзитних товарів проставляють направляючий штамп на всіх екземплярах транзитної декларації, а також на залізничні накладні і додатковому екземплярі дорожньої відомості, яка вилучається на вихідній прикордонній станції. Митний контроль за перевезенням транзитних товарів виконується у відповідності до законодавства України.

3. Організація роботи сортувальної станції “К” в нових економічних умовах

3.1 Побудова добового плану - графіка роботи станції

Добовий план-графік роботи станції є графічною моделлю роботи станції та будується для перевірки правильності запроектованих пристроїв.

Всі елементи графіка розміщуються на спеціальній сітці з десятихвилинними інтервалами, на якій горизонтальними лініями виділяються прилягаючі до станції перегони, станційні парки та окремі колії, групи стрілкових переводів, зайняття локомотивів на станції, які працюють, витяжних колій та гірки, місцева робота станції.

Графічна модель роботи станції являє собою наочне зображення роботи станції по обробці поїздів та вагонів. Метою розробки графічної моделі є:

ув`язування роботи всіх підрозділів станції;

скорочення до мінімуму міжопераційних інтервалів;

установлення завантаження окремих елементів станції, маневрових локомотивів;

установлення норм простою місцевих вагонів.

Графічна модель роботи станції являє собою символічне зображення в просторі і часі логічно ув`язаних технологічних операцій і експлуатаційних подій. До основного з них відноситься на прийомо - відправних і сортувальних коліях: прибуття поїзда технічний і комерційний огляд поїзда по прибуттю, розформування поїзда за напрямками на спеціалізованих сортувальних коліях, чекання вагонами технологічних операцій розформування, накопичення, формування, технічний і комерційний огляд поїзда перед відправленням, відправлення поїзда .

3.2 Аналіз показників добового графіка роботи станції

На підставі добового плану-графіка розрахуємо якісні показники роботи станції.

Середній простій транзитного вагона без переробки визначається по формулі

,

де - сумарні вагоно - години простою всіх транзитних без переробки вагонів, що прослідували станцію в транзитних поїздах;

- загальна кількість транзитних вагонів, що проходять станцію.

Для розрахунку простою транзитного вагону без переробки складемо допоміжну таблицю 3.1.

Таблиця 3.1 - Розрахунок простою транзитних вагонів без переробки

№ поїзда	Час прибуття	Кількість вагонів	Час відправленя	Простій, год	Поїздо -години
2002	0-10	52	0-30	0,33	17,16
2004	2-50	52	3-10	0,33	17,16
2003	5-30	52	6-00	0,50	26,00
2006	7-40	52	8-00	0,33	17,16
2008	10-00	52	11-20	0,33	17,16
2007	13-10	52	13-30	0,33	17,16
2010	17-10	52	19-10	0,33	17,16
2012	18-50	52	17-50	0,66	34,32

 годин.

Простій транзитного вагону з переробкою складається з наступних елементів:

,

де - простій вагонів у парку прийому від прибуття до подачі на гірку;

- середній час розформування состава;

- час перебування вагона в сортувальному парку, включаючи простій під накопиченням і в чеканні формування;

- середній час перебування на станції при формуванні составів;

- середній час простою вагона від виставлення до відправлення.

Значення визначається за допомогою допоміжної таблиці 3.2.

Таблиця 3.2 - Розрахунок простою вагонів, що переробляються, по Прибуттю

№ поїзда	Час прибуття	Кількість вагонів	Час виставленя	Простій, год.	Вагоно -години
3004	0-40	52	1-04	0,4	20,8
3001	1-10	52	1-34	0,4	20,8
3002	1-40	52	2-04	0,4	20,8
3003	2-00	52	2-24	0,4	20,8

Звідси

,

,

За допомогою таблиці 3.3 встановлюємо значення .

Таблиця 3.3 - Розрахунок простою вагонів під накопиченням

Призна- чення	Вагоно-години накопичення	Кількість відправлених вагонів	Простій
	транзитних	місцевих	транзитних	місцевих
Д	36344	-	497	-	1.2	-
Ш	15678	-	225	-	1.2	-
О	16618	-	274	-	1.0	-
С	16848	-	210	-	1.3	-
К-Ж	10612	-	170	-	1.0	-
К	-	2352	-	65	-	0.6
Разом	96100	2352	1376	65	5.7	0.6

год.

Середній простій вагонів, що переробляються і місцевих у парку відправлення визначається аналогічно визначенню .

Таблиця 3.4 - Розрахунок простою вагонів, що переробляються, по відправленню

№ сфор- мованого поїзда	Час виставлення	Кількість вагонів	Час відправ- лення	Простій, год.	Вагоно -години
3101	1-28	52	1-56	0,46	23,92
3103	2-48	52	3-16	0,46	23,92
3105	3-18	52	3-46	0,46	23,92
3107	4-02	52	4-30	0,46	23,92
3102	4-54	52	5-22	0,9	46,8
3109	5-22	52	5-50	1,03	53,56
3111	5-50	52	6-18	1,1	57,2
3104	6-18	52	6-46	1,57	81,64
3106	6-46	52	7-14	1,1	57,2
3402	8-12	52	8-18	0,46	23,92
3113	8-20	52	9-08	1,17	60,84
3115	9-10	52	9-18	0,73	37,96
3117	12-02	52	12-30	0,46	23,92
3119	12-44	52	13-12	0,46	23,92
3108	13-12	52	13-40	0,93	48,36
3121	14-52	52	15-20	0,46	23,92
3110	15-38	52	16-06	0,46	23,92
3404	16-18	52	16-46	0,46	23,92
3123	16-52	52	17-20	1,2	62,4
3125	17-28	52	17-56	0,46	23,92
3127	18-14	52	19-12	0,46	23,92
3129	20-28	52	20-56	0,46	23, 92
3131	22-00	52	22-28	1,27	66,04
3133	22-28	52	22-56	1,33	69,14

,

де - сумарні вагоно - години між операційних простоїв в парку прибуття; - загальна кількість вагонів, що поступили на станцію в переробку.

години.

Середній простій місцевого вагону і простій вагону під однією вантажною операцією розраховується за формулою:

,

де і - відповідно час на очікування подачі і час на подачу вагону на вантажні фронти, визначаємо з добового плану-графіку;

- час на виконання вантажних операцій.

,

де - коефіцієнт здвоєних операцій.

годин;

годин.

де - навантаження і вивантаження, ваг.;

- кількість місцевих вагонів.

Норма робочого парку, ваг.

 ваг.

Отже, ми можемо зробити висновок по порівнянні показників станції, який приведений на додатку В

4. Розрахунок основних пристроїв станції

4.1 Розрахунок числа колій у парках станцій

В наш час на багатьох станціях, особливо на великих, кількість колій не відповідає нормативам СНіП [28], що зумовлює визначені труднощі в експлуатаційній роботі. Приведення числа станційних колій у відповідність з регламентованим СНіП є однією з найважливіших задач.

Для обслуговування вантажного руху на станції розміщені приймально-відправні та сортувальні колії, об'єднані в парки: Станційний парк для приймання поїздів у переробку, Ковельський парк для обробки транзитних поїздів, Сортувально-відправний парк. Також станція має витяжні колії, ходові та з'єднувальні, що зв'язують окремі пристрої. Всі парки мають зв'язок з усіма головними та витяжними коліями .

Парки станції спроектовані у вигляді трапецоїдів, для запобігання зменшення корисної довжини паркових колій в одну стрілочну вулицю включені не більше трьох-чотирьох колій.

Корисна довжина колій у парках - 850 м. Конструкція хвоста Сортувально-відправного парку дозволяє формувати довгосоставні поїзди (до 75 умовних вагонів).

Розміщення парків у поздовжньому профілі задовольняє загальні вимоги ИПСУ. Ухил парків не перевищує 2,0 ‰. Сортувальні колії в межах стрілочної вулиці зі сторони витяжної колії спроектовані на спуску в сторону парку ухилом до 4 ‰.

Витяжні колії за межами стрілочної зони укладені на спуску в сторону колій, що обслуговуються, до 2,5‰.

Поперечний профіль Станційного та Ковельського парків укладені з ухилом в сторону відводу поверхневих вод. Профіль Сортувально-відправного парку - пилкоподібний. Для відводу води передбачені міжколійні лотки.

В плані парки станції розміщені на прямих ділянках колії.

Число колій в парках відправлення поїздів свого формування і в транзитних парках (при зміні локомотивів) з урахуванням добового числа поїздів, які пропускаються через даний парк, повинне відповідати вказаному в останній графі таблиці 3.1.

Мінімальна достатня кількість колій в парку прибуття обумовлена зв`язком з прилеглими перегонами, зменшенням затримок вантажних поїздів на передвузлових станціях в очікуванні звільнення того чи іншого елементу станції, що входить в маршрут прийому (стрілочної горловини, колій прийому). Тому основну увагу при реконструкції станції приділяють приймально-відправним коліям з одночасним збільшенням переробної спроможності гірки.

В Станційному парку при кількості поступаючих 30-35 поїздів на добу необхідна кількість колій - три. Оскільки до парку прийому примикає три лінії, то необхідну кількість колій потрібно збільшити на число додаткових підходів. Також необхідна одна ходова колія.

Таким чином: 3 +3+1=7 колій

Висновок: при фактичній наявності шести колій в Станційному парку до існуючих обсягів роботи необхідно прокласти ще одну колію.

В Ковельському парку при поступаючому транзитному поїздопотоці - 12-15 поїздів на добу відповідно до таблиці 3.1 необхідна кількість колій - від однієї до двох. Також необхідні одна ходова колія, одна колія для пропуску пасажирських поїздів на пасажирську станцію.

Таким чином: 2 +1+1=4 колії

У Ковельському , як і в Станційному парку, існує шість колій . тому дві надлишкові колії, яких не вистачає в Станційному парку, можуть бути призначені для прийому поїздів у розформування.

У Сортувально-відправному парку кількість сортувальних колій повинна відповідати об'єму і характеру роботи з поїздами та місцевими вагонами і залежить від технології сортувальної роботи, числа призначень, кількості вагонів, що переробляються, забезпечувати формування поїздів на кожне призначення на окремій колії, а при потужності вагонопотоку понад 200 вагонів на добу - на двох і більше коліях.

Оскільки в майбутньому передбачається зростання вагонопотоків, кількість колій у Сортувально-відправному парку необхідно збільшити. Для визначення кількості колій в сортувальному парку складемо таблицю 4.2.

Таблиця 4.2- Спеціалізація колій у сортувальному парку.

Призначення за планом формування	Вагонопотік (вагонів на добу)	Необхідна кількість колій	Рід поїзда
Призначення на «Д»	680	1	Наскрізний

4.2 Розрахунок сортувальної гірки

На станціях, у сучасних умовах для виконання сортувальної роботи з вагонопотоком застосовуються сортувальні пристрої слідуючи типів:

- гіркові - сортувальні гірки, де для скочування вагонів використовується в основному сила ваги;

- негіркові - витяжні колії з стрілковими горловинами на ухилі, де використовується сила тяги локомотива та сила ваги вагону.

Сортувальна гірка складається з трьох основних елементів:

- насувна частина;

- вершина, або горб сортувальної гірки;

- спускна частина.

Насувна частина призначена для подачі вагонів до вершини гірки та підготовки її до розпуску. На насувній частині розміщуються колії насуву, які з'єднують горб гірки з парком прийому, а при паралельному розташуванні парку прийому з сортувальним - з гірковою витяжною колією.

Відрив відчепів від составу та їх швидке просування з безпечними інтервалами на шляху призначення забезпечується на спускній частині гірки, яка розташована між вершиною гірки та розрахунковою точкою, що знаходиться на відстані 50 м від вихідного кінця паркової гальмівної позиції. На спускній частині розташовуються гальмові позиції для регулювання швидкості руху відчепів.

Кожна гірка характеризується такими основними параметрами:

- розрахунковою довжиною;

- висотою;

- загальною потужностю гальмових засобів;

- переробною спроможностю.

В дипломному проекті розробляється сортувальна гірка середньої потужності для розформування вагонопотоку в сортувальний парк, який складається з 13 - колії. Висота сортувальної гірки визначається оцінкою якості її потужності для несприятливих умов, при яких сполучення температури повітря і напрямку вітру створюються найгірші умови скочування вагонів.

Розрахункова висота гірки визначається, виходячи з умови забезпечення проходу поганого бігуна розрахункової вагової категорії при несприятливих умовах до розрахункової точки важкої колії сортувального парку .

Розрахунок проводиться для важкої колії, яку визначено з таблиці 4.3.

Таблиця 4.3 - Визначення важкої колії

№ колії	Розрахункова довжина від ВГ до РТ, м	Кути поворотів	Кількість стрілок в маршруті
		Від стрілок,	Від кривих,	Сума кутів
9	303,745	9°27ґ45ґґ	9°	18,46	4
10	303,745	18°55ґ30ґґ	8°40ґ	27,59	4
11	309,175	28°56ґ42ґґ	7°55ґ	36,86	4

За розрахункову тяжку колію приймаємо 16 колію, на яку по маршруту скочування сумарна питома всіх сил опору руху вагону має найбільше значення. Її довжина складає 290,495.Розрахункова висота сортувальної гірки середньої потужності за умови докочування розрахункового бігуна до розрахункової точки в м.е.в. визначається за формулою

,

де 1,5 - міра відхилення розрахункового значення суми від середнього значення;

- середнє значення втрати енергетичної висоти при подоланні основного опору, м.е.в.;

- середнє значення втрати енергетичної висоти від опору повітряного середовища, м.е.в.;

- середнє значення втрати енергетичної висоти при проходженні стрілок та кривих, м.е.в;

- питома енергія, яка відповідає встановленій швидкості розпуску.

Середнє значення втрати енергетичної висоти при подоланні основного опору визначається згідно формули

,

де - довжина тяжкої колії;

- середнє значення основного питомого опору руху вагону по розрахунковій колії, кгс/гс.

м.е.в.

Середнє значення втрати енергетичної висоти від опору повітряного середовища визначається за формулою

,

де - основний питомий опір середовища вітру.

де - коефіцієнт повітряного опору одиночного чи прямого вагону в відчепі. станція митний вантаж колія

,

де - направлення вітру;

- площа поперечного перетину вагону, S=9,7 м2;

- вага бігуна;

- відносна швидкість руху вагона;

- температура повітря, С0

де - швидкість вітру, м/с;

- швидкість руху по маршруті скочування.

,

,

м/с,

,

м.е.в.

Середнє значення питомої роботи сил опору при подоланні стрілок і кривих визначається за формулою

- сума кутів повороту, включаючи стрілочні кути ділянках скочування, =60,350;

- середня швидкість руху вагонів на ділянці скочування, м/с.

м.е.в.

Питома енергія, яка відповідає встановленій швидкості розпуску, визначає початкову кінетичну енергію вагона на вершині гірки і визначається за формулою

,

де - швидкість сили тяжіння розпуску вагонів з гірки, для гірок малої потужності приймається =0,8 м/с;

- прискорення сили тяжіння з врахуванням впливу обертаючих частин вагонів, =9,2 м/с2.

м.е.в.

Таким чином, висота гірки складає:

м.е.в.

Отже, на данний час на станції працює гірка малої потужності, висота якої складає 2,25 м.е.в. Я пропоную гірку середньої потужності, висотою 2,4 м.е.в., так як збільшується вагонопотік.

4.3 Комплексна розробка профілю сортувальної гірки

Профіль насувної частини гірки повинен забезпечити:

- зрушення з місця та інтенсивний розгін повноважного составу при знаходженні першого вагону біля вершини гірки;

- створення необхідного стискування зчіплювальних проборів для розчеплення вагонів;

- благо приємні умови для ефективного застосування змінної швидкості розпуску составів.

Профіль перевальної частини гірки повинен виключати можливість саморозчіплення вагонів на гірці, що досягається обмеженням сумарної крутизни ухилів насувної та спускної частин величиною 55 %.

Якщо ця вимого не додержується, то на насувній частині безпосередньо перед вершиною гірки передбачається елемент, який розташовується на підйомі 5 ‰, довжиною між тангенсами суміжних вертикальних кривих не менше 10 м .

Профіль насувної частини сортувальної гірки може проектуватися:

- перший варіант передбачає улаштування підйому перед узгоджувальною кривою горба гірки крутизною 8-10 ‰ на відстані 50 м, а попередня ділянка колії насуву (від стрілки передгорочної горловини парку прийому до початку підйому) проектується на підйомі в сторону гірки крутизною 2-2 ‰;

- другий варіант передбачає улаштування перед узгоджувальною кривою горба гірки підйому крутизною 12-16 ‰ на відстані 100-150 м з метою підвищення ефективності розпуску составів зі змінною швидкістю та безпеки скочування важких відчепів великої довжини, а попередня ділянка насувної частини (довжиною до 350 м) перед підйомом потрібно розташовувати на горизонтальній площині або на підйомі не крутіше 1‰, різниця крутизни цього та суміжного елементів не повинна перевищувати 25‰.

При проектуванні профілю по другому варіанту повинні бути забезпеченні зрушення з місця та інтенсивний розгін повноважного составу прийнятою кількістю (одним чи двома) гіркових локомотивів.

Сумарна крутизна узгоджувальних на горбі горки ухилів насувної та спускної частини не повинна перевищувати 55‰. Якщо при вказаних нормативах ця умова не дотримується, потрібно на насувній частині безпосередньо перед вершиною гірки передбачати профільний роздільний елемент, який розташовується на підйомі, крутизною не менше 5‰.Довжина профільного роздільного елементу (між тангенсами суміжних вертикальних кривих) повинна бути не менш 10 м. Примикаюча до роздільного елемента ділянка насувної частини проектується на вимогу забезпечення потрібної профільної висоти довжиною не менше 20 м. При цьому сумарна крутизна ухилів цієї ділянки та швидкісного елементу не повинна перевищувати 70‰.

На сортувальних гірках малої потужності при виконанні вказаних вимог підйом узгоджувальною кривою горба можна проектувати як одну ділянку крутизною 25‰.

Висота сортувальної гірки спочатку визначається як сума розрахункових профільних висот елементів повздовжнього профілю, а потім перевіряється по вимогах пробігу вагонів розрахункової вагової категорії при несприятливих умовах скочування до розрахункової точки по трасі важкої колії, котра вважається, та при скочуванні на котру сумарна питома робота с опору має максимальне значення.

Розрахункова схема повздовжнього профілю спускної частини сортувальної гірки при трьох гальмових позиціях.

Найменування та допустимі величини ухилів елементів спускної частини сортувальної гірки повинні складати:

- швидкісний елемент спускної частини сортувальної гірки потрібна передбачати максимальну крутим, але не більше 50‰;

де - висота гірки;

- довжина стрілкової зони;

- довжина від граничного стовпчика до кінця гальмівної позиції;

- довжина ділянки сортувальних колій до розрахункової точки.

‰

- різниця між крутизною швидкісного елементу та слідую чого за ним не повинна перевершувати 25‰, при цьому пряма (в профілі) дільниця швидкісного елементу, яка обмежена тангенсами вертикальних узгоджувальних кривих, повинна мати довжину не менше 20 м.;

- 1 ГП розташовується на ухилі не менше 12‰ , а на гірках малої потужності не менше 7‰;

- ухил між позиційної ділянки визначається спеціальним розрахунком, але повинна дотримуватись умова і1ГП<іМПД>і2ГП,тобто ухил між позиційної ділянки повинен бути в межах від 7‰ до 12 ‰;

- 2ГП розташовується на ухилі, який забезпечує рушання з місця розрахункових поганих бігунів, але не менше 7‰, а в холодних ІV-VІ температурних зонах не менше 10‰.

- крутизна ділянки стрілкової зони до її кінця повинна передбачатись у межах від 1,0 до 1,5 ‰, а на крайніх пучках до 2,0 ‰ для гірок з кількістю колій до 30 і до 2,5‰ для гірок з кількістю колій більше за 30 і в холодних температурних зонах;

- сортувальні колії за парковою гальмовою позицією розташовуються на рівномірному ухилі крутизною 0.6‰, крім останньої ділянки довжиною 100 м, яка сумісна з виходною горловиною сортувального парку повинна розташовуватися на підйомі 2‰.

Поздовжній профіль спускної частини сортувальної гірки середньої потужності проектується згідно з вимогами забезпечення швидкості руху при додержанні всіх технічних та технологічних вимог та нормативів.

При цьому висота сортувальної гірки визначається як сума розрахункових профільних висот елементів поздовжнього профілю та перевіряється по умовам забезпечення пробігу вагонів розрахункової вагової категорії при неблагоприємних умовах роботи гірки до розрахункової точки.

Розрахункова точка приймається по розрахунковій важкій сортувальній колії на відстані 50 м від вихідного кінця паркової гальмової позиції.

За розрахункову важку сортувальну колію приймається та, на яку по маршруту скочування питома робота усіх сил опору буде максимальна.

Висота сортувальної гірки в межах її розрахункової довжини в загальному вигляді може бути визначена як сума трьох профільних висот розрахункових ділянок:

- головної ділянки (між вершиною гірки та початком гальмової позиції);

- середньої ділянки (між початком 1ГП та початком 2ГП);

- нижньої ділянки (між початком 2 ГП та РТ).

В дипломній роботі я розрахувала профіль спускної і насувної частини сортувальної гірки середньої потужності, який приведений на Додатку Г.

5. Методика визначення способів розміщення і кріплення вантажів у напіввагон

5.1 Розміщення вантажу у напіввагоні

Спосіб розміщення та кріплення вантажів на відкритих вагонах визначається за такою послідовністю:

- в залежності від маси, конфігурації та розмірів вантажу обирається тип вагона;

- складається схема розміщення вантажу в вагоні із зазначенням геометричних розмірів і центра маси кожного вантажного місця, перевіряється дотримання габариту завантаження та встановлюється ступінь негабаритності;

- визначається місце розташування загального ЦМ вантажу по довжині та ширині вагону, розраховується висота над рівнем головок рейок загального ЦМ вагону з вантажем і перевіряється завантаження візків;

- у разі необхідності виконують розрахунки з визначення поперечної стійкості вагона з вантажем;

- визначаються значення сил, що діють на вантаж, необхідність кріплення вантажу та обирається тип кріплення вантажу та обирається тип кріплення;

- встановлюються зусилля, діючі в окремих деталях кріплення, та визначаються параметри елементів кріплення.

Спосіб розміщення та кріплення вантажів на відкритому рухомому складі визначається у відповідності до ТУ. Вагон для перевезення вантажу обирається з врахуванням кращого використання його місткості та вантажопідйомності, а також забезпечення збереження вантажу. Дотримуючись правил безпеки руху на залізничному транспорті, завантажений на відкритий вагон вантаж, із врахуванням його упаковки та кріплення, повинен знаходитись у межах установленого габариту завантаження за умови розташування вагона на прямій горизонтальній колії .

З розрахунками кріплення і розміщення залізобетонних брусів стрілочних переводів в кількості 102 шт. в на піввагоні ( в відповідності зпараграфа 4,11 частини 1 збірника №17 “Правил перевезень і тарифів залізничним транспортом України”).

Бруси залізобетонних стрілочних переводів навантажуються в 4-вісний напіввагон комплектами брусів різної довжини.

Найбільш раціонально їх розміщувати в три штабелі, довжина сторін вздовж напіввагона. Ширина штабеля по ширині напіввагона - 8 брусів, висота не вище стінок напіввагона, що відповідає параграфу 4 розділу 1 “Правил перевезень”.

У закритих дверей напіввагона уложують упірні бруски 120*160*2850 мм. В кожному ярусі різні по довжині бруси розміщуються симетрично відносно поздовжньої осі напіввагона, маючи велику довжину - близько до стін на піввагона.

Між торцями найбільш довгі шпали сусідніх штабелів улежують нам підлогу напіввагона розпірні бруси розміром 150*275*1000 мм.

Зміщення більш коротких брусів по відношенню до найбільш довгих однакові з двох кінців брусів, що забезпечують розміщення центрів тяжкості вантажу в поперечній площини симетрії брусів у ярусі і штабелі в цілому. Розрахунок проводиться для 102 брусів в на піввагоні.

5.2 Розрахунок кріплення вантажів та сил, що діють на вантаж при перевезенні

На вантаж при перевезенні діють поздовжні, поперечні та вертикальні сили, сили тиску вітру і сила тертя, які досягають максимальних значень не одночасно. Сили, що діють на вантаж при перевезенні, враховуються при розрахунках розміщення та кріплення у двох поєднаннях:

1) Поздовжня інерційна - тертя.

2) Поперечна інерційна - тертя - вертикальна інерційна-вітрова.

Точкою прикладання поздовжніх, поперечних та вертикальних інерційних сил є ЦМ, точкою прикладення рівнодіючої сили вітру - геометричний центр площини навітряної поверхні. Поздовжні інерційні сили розраховуються:

де - питома поздовжня інерційна сила на 1т маси вантажу, Н/кН;

- маса вантажу, Н.

Значення для комплексної маси вантажу визначається:

,

де - загальна сума вантажу ,Н;

- значення питомої поздовжньої інерційної сили, в залежності від типів кріплення при масі брутто, відповідно вагонів 22т і 94т (приймаються по таблиці), ( пружні кріплення)

,

Н.

Н./кн.

кН.

Сила тертя перешкоджає поступовому переміщенню вантажу по поверхні підлоги вагона чи інших вантажів. Розмір сили тертя залежить від стану, розмірів та температури поверхонь, що торкаються, швидкості переміщення та ваги вантажу .

Розмір сили тертя, що перешкоджає переміщенню вантажу в поздовжньому напрямку:

- з опорою на один вагон, визначається за формулою

де - коефіцієнт тертя вантажу по підлозі, підкладках, інших вантажах чи по опорній поверхні турнікету, приймається рівним: для дерева по дереву - 0,45; для залізобетону по дереву - 0,55.

кН.

Величина подовжнього зусилля повинна сприйматися кріпленням, яка розраховується за формулою

,

кН.

Згідно таблиці 18 “Правил перевезень” найбільш допустиме навантаження на торцевий поріг - 41,8 кН.

Визначаємо положення центра маси вантажу по відношенню до поперечної вертикальної площини, проходячи через поперечну вісь на піввагона, визначається за формулою

,

де

- загальна маса вантажу у вагоні, т;

, , - маса одиниці вантажу, т;

, , - відстань центрів маси одиниці вантажу від торцевого борту кузова вагона, мм;

- довжина кузова вагона, мм.

мм.

Поперечна горизонтальна інерційна сила з урахуванням дії відцентрової сили визначається за формулою

,

де - питома поперечна інерцій1на сила на 1 т маси вантажу, (Н/кН).

Для вантажів з опорою на один вагон визначається за формулою

,

де , - питомі поперечні інерційні сили для випадків, коли ЦМ знаходиться у вертикальній поперечній площині (табличні значення), Н/кН;

- база вагона, м.

- відстань від ЦМ вантажу до поперечної площини, симетрії вагона, м.

 Н/кН.

кН.

Вертикальна інерційна сила визначається за формулою

,

де - питома вертикальна сила на 1 тонну маси вантажу, Н/кН, яка визначається зав формулою

,

Коефіцієнт при навантаженні з опорою на один вагон приймають рівним 5.

кН.

кН.

Вітрове навантаження на вантаж не діє і .

Сила тертя в поперечному напрямку, визначається за формулою

,

кН.

Поперечне зусилля, яке повинне сприйматися кріпленням визначається за формулою

,

кН.

Розпірне зусилля на одну стійку бокової стіни допускається 5кН.

5кН>2,515кН

Визначаємо положення центрів мас штабелів вантажу РГР (рівні головки рейки) , , , а також загального центра маси вантажу .

Так, як штабеля №1, №2, №3 не створюють простого геометричного розрізу в поздовжній площині розбиваємо їх на прямокутники відповідно кожному ярусу.

В розрахунках приймаємо вісь абсцис - вздовж поздовжньої осі вагону на рівні підлоги, вісь ординат здовж торцевої стінки вагона.

Штабель №1

Ярус	Маса, кг	Ордината, мм
1	3629	195
2	3291	475
3	3023	755
4	3009	1035
5	2999	1315

Товщина бруса 230мм.

Висота штабеля 1315+230/2=1413мм.

...