Удосконалення односторонньої сортувальної станції в нових економічних умовах

,

де - скорочення простою транзитних вагонів з переробкою;

- робота транзитних вагонів з переробкою.

ваг.

,

де - кількість транзитних вагонів без переробки.

грн., або 76,608 тис.грн.

3) Економія від скорочення простою місцевого вагона, розраховується за формулою

,

де - скорочення простою місцевого вагона;

- робота місцевого вагона.

 ваг.

,

де - кількість місцевих вагонів.

грн., або 311,826 тис.грн.

4) Економія від скорочення простою вагонів під однією вантажною операцією, розраховується за формулою

,

де - скорочення простою вагонів під однією вантажною операцією;

- робота залізниці.

ваг.

,

де - кількість транзитних вагонів без переробки;

- витратна ставка однієї вагоно-години.

грн., або 57,760 тис.грн.

Тобто, виходячи з0 формул можна визначити економію експлуатаційних витрат, яка розраховується за формулою

тис.грн.

У результаті підрахунків всі результати зводимо у таблицю 6.2

Таблиця 6.2 - Щорічні економічні результати від впровадження гірки та продовженням колій.

Показники	Умовні позначення	Сума, тис.грн.
1. Додаткові експлуатаційні витрати.		190,048
2. Приріст доходу.		140,469
3. Економія експлуатаційних витрат.		465,366
3.1 Економія від скорочення простою транзитного вагона без переробки.		19,172
3.2 Економія від скорочення простою транзитного вагона з переробкою.		76,608
3.3 Економія від скорочення простою місцевого вагона.		311,826
3.4 Економія від скорочення простою вагонів під однією вантажною операцією.		57,760
4. Загальний економічний ефект.		415,787

6.2 Економічна оцінка роботи станції

Коефіцієнт загальноекономічної абсолютної економічної ефективності та відповідний термін окупності капіталовкладень , що визначаються за формулами

,

,

де - середньорічний прибуток підприємства (до сплати податків), який очікується від впровадження проектних рішень; у випадку здійснення заходів щодо поліпшення діяльності існуючих підприємств враховується лише приріст прибутку за рахунок проекту;

- капіталовкладення у здійснення проектних рішень. В суму капіталовкладень включають купівельну вартість (або вартість створення власними силами) обладнання та інших технічних засобів з терміном використання більше одного року, витрати на їх транспортування, монтаж, налагодження та інші проектно-пускові роботи і супутні витрати, витрати на придбання (створення) нематеріальних актів.

Величина може також бути вираженою розмірами економії поточних експлуатаційних витрат підприємства, до якої має призвести впровадження проектних розробок. Така ситуація можлива у випадку, якщо проект не передбачає прямого використання технічних засобів з ціллю отримання грошових надходжень. У цьому випадку в формулах 6.18, 6.19 середньорічний прибуток замінюється на величину річного економічного ефекту, яка обчислюється наступним чином:

,

де - додаткові експлуатаційні витрати, =190,048 тис.грн.;

- приріст доходу, =140469 тис.грн.;

- економія експлуатаційних витрат, =465,366 тис.грн.

тис.грн.

Тобто, коефіцієнт загальноекономічної абсолютної економічної ефективності та відповідний термін окупності капіталовкладень, розраховується за формулами

роки.

Як видно, що вже через три роки і сім місяців після введення в експлуатацію варіанту реконструкції, витрати окупляться повністю. Таким чином термін окупності витрат на реконструкцію становить 3 роки і 7 місяців.

Графік окупності проекту приведений на додатку Д.

7. Охорона праці

7.1 Заходи безпеки та санітарно-гігієнічні вимоги при проведенні робіт на станції

Зовнішнє середовище здійснює сильний вплив на організм людини, на рівень продуктивності праці. Умови праці здійснюють прямий вплив на ступінь її ваги, напруги і втомленості. Тяжкість фізичної праці визначається раніше всього величиною витрат фізичної енергії людини в процесі роботи. У відповідності з цим можуть бути праці фізично легкі, середні і з високим ступенем важкості .

Відповідна і боротьба за зниження ступені його тяжкості, напруженості і втомленості, за підвищення працездатності людей і підвищення продуктивність їх праці.

Раціоналізація умов праці має важливе економічне значення, оскільки створює умови для ефективного здійснення трудових процесів. Вони є істотним санітарно-гігієнічним фактором, здійснюючим великий вплив на здоров'я людини, її працездатність та тривалість її життя.

До числа істотних факторів зовнішнього середовища відносяться освітлення виробничих приміщень і особливо робітничих місць. Відомо, що при роботі основна кількість інформації людиною сприймається з допомогою свого зорового апарату. Швидкість же сприйняття залежить від виду роботи, від роду джерела світла і степені освітленості. Недостатня освітленість затрудняє працю, примушує робітника перенапружувати зір, що викликає перевтому очей. Робітник, працюючий в погано освітлюваному приміщенні, відчуває почуття невдоволення своєю працею, що не може не сказатись на його працездатності, на результаті його праці.

Правильно виконане раціональне освітлення промислових підприємств має важливе значення для виконання всіх видів робіт.

Світло є важливим стимулятором не тільки здорового аналізатора, а й організму в цілому. Для людини день і ніч, світло і темрява визначають біологічний ритм - бадьорість та сон. Отже, недостатня освітленість або її надмірна кількість знижує рівень збудженості центральної нервової системи і, природно, активність усіх життєвих процесів. Встановлено, що з усього обсягу інформації приблизно 80% люди одержують через зоровий канал, тобто її якість цілком залежить від освітлення.

Раціональне освітлення є важливим фактором загальної культури виробництва. Тому для попередження виробничих травм, які часто виникають через погане освітлення, необхідно дотримуватися наступних вимог раціонального освітлення:

1 - достатня освітленість робочого місця;

2 - рівномірне освітлення;

3 - відсутність тіней, особливо рухомих, на робочій поверхні;

4 - захист від сліпучої дії джерела світла;

5 - вірний вибір напрямку світла.

Все це сприяє підтримці високого рівня працездатності та зберігає здоров'я людини, значно скорочує травматизм.

Станційні колії повинні мати освітленість, що забезпечує безпеку виконання робіт, особливо у маневрових районах і на сортувальних гірках. На сортувальних станціях найменша горизонтальна освітленість маневрових колій повинна бути - 5 лк (одиниця освітленості), а на вершині гірки, на відстані 50-80м спускної частини, гальмівних позиціях повинна бути 10 лк .

Значну роль серед зовнішніх умов праці має кольорове оформлення інтер'єра виробничих приміщень. В залежності від інших умов і характеру роботи кольорового оформлення стінок, потоків, меблів обладнання може викликати у робітника відчуття оптимізму або пригнічення, оскільки одні кольори впливають на психіку людини дратівливо, інші - заспокійливо. В кінцевому рахунку колір може або підвищувати працездатність людини і позитивно впливати на рівень продуктивності його праці, або понижує працездатність.

Також не менш важливу роль відіграє рівень шуму в робітничих приміщеннях, який створюється в процесі роботи обладнання. Виробничий шум, рівень якого перевищує установлені норми в результаті тривалої дії на людину, негативно впливає як на його фізіологічні функції, порушуючи серцеву діяльність, так і на психічні функції, притуплюючи увагу і сповільнюючи реакцію. Результатом підвищення шуму можуть бути серйозні серцево-судинні і нервові захворювання, головні болі і дратівливість, погіршення слуху і пам'яті, пониження уваги, сповільнення реакції, а отже виробничий травматизм і брак у роботі .

Станційні колії повинні утримуватися в чистоті. Споруди і пристрої в зоні роботи складача поїздів і його помічника повинні утримуватись у справному стані відповідно до встановлених норм. При виявленні несправностей споруд і пристроїв, порушень габариту та інших відступів від встановлених норм складач поїздів зобов'язаний доповісти про це черговому по залізничній станції (диспетчеру маневровому залізничної станції). Керівники станції повинні негайно вжити заходів щодо усунення виявлених порушень.

У зимовий час місця виконання робіт повинні очищатися від снігу і намерзлого льоду та посипатися піском.

Під час розпуску составів із гірки вагони розчіплюють тільки на спеціально обладнаних місцях, де знаходиться знак "Працювати лише розчіпним важелем". Розчеплення вагонів повинно виконуватися складачем поїздів за допомогою розчіпного важеля привода автозчепу, а при його несправності -- за допомогою спеціальної вилки, -- важеля.

Робоча зона складача поїздів і його помічника, який зайнятий розчепленням вагонів на сортувальній гірці і витяжних коліях, обладнуються настилом, освітленням і піском. Місця розчеплення вагонів повинні мати рівну поверхню, ретельно очищену від сміття та сторонніх предметів.

У робочій зоні складачів (помічників складача) поїздів, зайнятих розчепленням вагонів на сортувальній гірці і витяжних коліях, необхідно встановлювати стелаж для зберігання у доступному місці розчіпних важелів. У відповідності до санітарно-гігієнічних вимог для складачів (помічників складачів) поїздів передбачається комплекс санітарно-побутових приміщень, до складу яких входять: гардеробна, душова, санвузол, приміщення для сушіння одягу, обігріву та вживання їжі.

Безпосередньо на робочих місцях у кожному маневровому районі або для кількох маневрових районів, що знаходяться поблизу, складачі поїздів і їхні помічники забезпечуються робочим приміщенням для відпочинку, обігріву та вживання їжі.

Площа приміщень та мінімальна величина температури повітря у приміщеннях повинні відповідати встановленим нормам.

У приміщенні мають бути:

прямий телефонний зв'язок із диспетчером маневровим залізничної станції, черговим по залізничній станції, черговим по сортувальній гірці;

аптечка першої допомоги із необхідними медикаментами й інструкцією з надання першої допомоги при нещасних випадках;

годинник.

У приміщенні повинна бути наглядна інформація:

витяги з технічно-розпорядчого акта станції;

інструкція з охорони праці для складача поїздів і його помічника;

схема маршрутів службових проходів складача поїздів і його помічника до робочих місць і назад та під час виконання технологічних операцій;

графік чергувань.

Місце роботи регулювальників швидкості руху вагонів в ожеледицю посипаються піском. Місця для запасних вагонних частин і інші пристрої розміщуються на більш широких міжколійях. Граничні стовпчики, стрілочні вказівники, перевідні механізми стрілок і поворотні бруси для кращого бачення фарбуються у встановленні кольори, дуже різко виділяються на фоні місцевості. Начальники станцій повинні вимагати від керівників інших служб, виконуючих роботу на коліях станції, термінове прибирання залишених матеріалів і деталей, слідкувати за дотримуванням габариту при розвантаженні вантажів, а також при встановленні стелажів, опор освітлювальних мереж і зв'язку.

На коліях, де розвантажуються вантажі, розташовані з порушенням габариту, виробництво маневрів заборонено.

Маневрова робота на станції повинна проводитись по встановленому технологічному процесу станції, що забезпечує безпеку руху і безпеку робітників, пов'язаних з маневрами.

Для забезпечення безпеки роботи складачів, регулювальників швидкостей та інших робітників сортувальної гірки гальмівні позиції, колії і міжколійя повинні утримуватися в порядку, гіркові локомотиви повинні бути обладнанні світлофорною сигналізацією. На витяжках, де маневри проводяться серійними поштовхами, в технічно-розпорядчому акті або в місцевій інструкції повинні бути вказані: порядок розчеплення вагонів; подання сигналів; гальмування вагонів та інші умови, пов'язані з забезпеченням безпеки робітників, виконуючих маневрову роботу .

Крім специфічних вимог безпеки, притаманних тій чи інший професії, на залізничному транспорті діють і загальні положення техніки безпеки для всіх, пов'язаних з рухом поїздів.

Перебуваючи на залізничних коліях працівники станції повинні дотримуватись таких правил:

а) головний убір не повинен заважати нормальному сприйняттю звукових сигналів, верхній одяг не повинен обмежувати рухи, взуття повинно бути на широких підборах;

б) проходити територією станції та на під'їзних коліях маршрутами, установленими технічно-розпорядчим актом станції;

в) уздовж колії проходити по узбіччю або посередині між коліями, при цьому уважно стежити за поїздами, маневровими составами та локомотивами, що рухаються, а також за відсутністю предметів, які виступають за габарит;

г) звертати увагу на пристрої та предмети між коліями (граничні стовпчики, водовідвідні лотки та колодязі, пристрої СЦБ та зв'язку тощо), щоб не спіткнутися;

д) виходячи на колію з приміщення або з-за рухомого складу, необхідно переконатися у відсутності на цій колії вагонів чи локомотивів, що рухаються;

е) переходити колію під прямим кутом, переконавшись, що в цьому місці відсутні вагони чи локомотиви, що рухаються на небезпечній відстані; не дозволяється ставити ноги на рейку між гостряком і рамною рейкою або в жолоби стрілочних переводів, переїздів та переходів, сідати на рейки, ходити всередині колії та по кінцях шпал. Забороняється переходити через колію під вагонами;

є) переходячи гальмівною площадкою вагона через колію, зайняту рухомим складом, необхідно переконатися в справності поручнів , підніжок та настилу площадки;

ж) перед тим, як сходити з гальмівної площадки, необхідно переконатися у справності підніжок, поручнів, а також у відсутності на суміжній колії локомотивів чи вагонів , що рухаються; сходити з гальмівної площадки необхідно лицем до вагона, тримаючись за поручні;

з) підніматись на гальмівну площадку вагона і сходити з неї дозволяється тільки коли вагон не рухається;

и) переходити колію перед вагонами чи локомотивами, що стоять на ній, дозволяється на відстані не менше 5 м, а проходити між розчепленими вагонами (локомотивами ) - якщо відстань між ними не менше 10 м;

і) при маневрових переміщеннях не дозволяється їхати на підніжках вагонів та локомотивів, знаходитись під час руху на даху вагона (котлі цистерни), на драбинах цистерн, на головці автозчепу чи на інших частинах вагона, стояти біля відкритих дверей вагона;

ї) не дозволяється знаходитися на відстані менше 2м від крайньої рейки колії, якою рухається поїзд з швидкістю до 140 км/год , при швидкості більше 140 до 160 км/год - менше 4 м, при швидкості понад 160 км/год - менше 5 м. Відстань від крайньої рейки колії, якою рухаються поїзди та маневрові состави меншою швидкістю, має бути не менше 2 м, а для поїздів маневрових составів з негабаритними вантажами - не менше 2.5 м

Для переходу через колії необхідно користуватися пішохідними містками, тунелями, переїздами та іншими встановленими для цієї мети місцями, а для переходу по території станції - платформами і широкими міжколійями.

При виході з приміщень на станційні колії, перед виходом із-за нерухомого составу, стрілочних постів, платформ та інших споруд, закриваючих сусідні колії, необхідно попередньо впевнитися в тому, що на іншій колії немає поїзда, що наближається, локомотива або маневрового состава.

Переходити колії необхідно під прямим кутом, попередньо переконавшись, чи немає на них поїзда, що наближається.

При переході через колії забороняється наступати на рейки і хрестовини, ступати ногою між рейкою і гостряком стрілочного переводу.

Переходити колії потрібно тільки під прямим кутом.

Для переходу на іншу сторону колії, зайнятої вагонами, необхідно користуватися гальмівними площадками вагонів.

На станціях з електрифікованими коліями забороняється:

а) підніматися на опори контактної мережі, наближатися до проводів та інших її частин, що перебувають під напругою, ближче 2 м;

б) доторкатися до електричного обладнання рухомого складу безпосередньо або через будь-які предмети;

в) підніматися на дах вагона (котел цистерни), відкривати люки (кришки) цистерн, критих та інших вагонів, а також виконувати будь-які роботи на даху вагона, котлі цистерни, вантажах і контейнерах на відкритому рухомому складі до зняття напруги, заземлення контактної мережі.

У разі виявлення обірваних проводів контактної мережі або лінії електропередачі чи звисання з них будь-яких предметів необхідно негайно повідомити про це чергового по станції або маневровою диспетчера та вжити заходи, що виключають наближення людей до місця обриву ближче 10 м.

Вантажні роботи на електрифікованих коліях, що виконуються з допомогою механізмів та пристроїв, які в процесі роботи наближаються до контактної мережі, дозволяється виконувати тільки після зняття напруги у контактній мережі та одержання письмового повідомлення про це в установленому порядку. Якщо під час роботи механізми, пристрої та люди будуть наближатися до контактної мережі на відстані від 2 до 4 м, то ці роботи можуть виконуватися тільки під наглядом спеціально призначеного та проінструктованого працівника, а якщо ця відстань більше 4 м, то роботи можуть виконуватися без особливого нагляду

Комерційний огляд поїздів і вагонів на станціях з електрифікованими коліями здійснюється згідно з Правилами комерційного огляду поїздів і вагонів

7.2 Розрахунок освітлення території станції

Умови праці на залізничному транспорті пов'язані з підвищеною небезпекою травматизму. Для робітників, зайнятих на цілодобовій роботі, біля половини всього часу в році припадає на темний час доби. Тому одним з факторів, що забезпечують поліпшення санітарно-гігієнічних умов праці і знижують небезпеку виробничого травматизму на станціях у темний час доби, являється штучне освітлення .

Освітлення станцій і інших територій загальної мережі залізниць виконується відповідно до Норм штучного освітлення об'єктів залізничного транспорту (ОСТ-32-9--81). Тут приведені мінімальні межі освітленості залізничних територій у лк. Так, наприклад, мінімальна одиниця освітленості шляхів парків прийому і відправлення складає 5 лк, шляхів насування поїзда на гірку 10 лк.

Норми являються обов'язковими при проектуванні штучного освітлення знову споруджуваних і реконструйованих об'єктів.

Для освітлення станцій застосовуються світильники і прожектори. Світильники призначені для освітлення на відносно невеликі відстані (не більше 20 - 30 м), прожектори - для освітлення на великі відстані і, як правило, встановлюються на великій висоті.

Джерела світла, що рекомендуються для освітлення залізничних територій, встановлювані в прожекторах і світильниках.

Для освітлення залізничних територій застосовуються різні способи розміщення освітлювальних приладів: на окремо стоячих опорах, на гнучких поперечинах, на твердих поперечках, і порталах. При виборі способу освітлення потрібно виходити з призначення освітлюваної території і її технологічної характеристики.

В даний час широко використовується спосіб освітлення сортувальної гірки освітлювальними приладами дальньої дії - світильниками різного типу. Світильники розміщуються вряд над колією насуву проекції осей світильників спрямовані уздовж колії. Це забезпечує гарне освітлення колії без тіней .

При роботах на коліях насуву составів на гірках, напівгірках і витяжках дуже важливо забезпечити нормальне освітлення об'єктів различення, розміщеній на вертикальній площині в міжвагонному пространстві. Сама неудобна геометрія міжвагонного пространства у критих вагонах. Характеристика затінення оцінюється в цьому випадку коефіцієнтом затінення міжвагонного пространства , розраховують за формулою

,

де - найменша висота тіневої фігури в міжвагонному пространстві;

- висота критого вагона, =4,693 м.;

- відстань між світильниками, =5 м.;

- вильот автосцепки =1,220 м.;

- відстань до світильника від рівня головки рейки.

,

де 7.5 - газорозрядні лампи світильника;

- висота рейки, =0,15 м.;

- висота звісу світильника, =0,35 м.

м.

Коефіцієнт затінення міжвагонного пространства, визначається:

За допустиме значення можна приймати =0,23. При відстані між світильниками у 5 м., з =3,94. Тому, після порівняльного аналізу різних відстаней між світильниками, відстань у 5 м. буде найбільш економічно доцільною.

Тому, для освітлення ми приймаємо:

світильник СЗПР - 250 бм.,

газорозрядні лампи ДРЛ - 250,

потужність 1 лампи 250 Вт,

маса 1 світильника - 13,5 м.,

К.П.Д. = 70 %,

Підвіс на опорі або тросі діаметром до 10 мм.

Довжина колії насуву проектованої гірки середньої потужності 896 м. Визначимо необхідну кількість світильників:

,

світильників.

Для сортувальної гірки колії насуву потрібно 180 світильників.

Схема освітлення сортувальної гірки на колії насуву наведена на додатку Ж

8. Екологічні аспекти роботи залізничного транспорту

8.1 Вплив залізничного транспорту на навколишнє середовище

Охорона навколишнього середовища є однією з найважливіших і найбільш гострих проблем, які стоять в даний час перед людством. Зростаюча інтенсивність промислового сільськогосподарського виробництва приводить до глобальних змін, наслідками яких для нашої планети чи її окремих регіонів важко не тільки перебороти, але і надійно прогнозувати. З проголошенням незалежності України і перебудовою її як суверенної, демократичної правової держави, з розвитком гласності ми одержали можливість усвідомити дійсну глибину екологічної кризи, у якому виявилася наша країна і шукати шляхи виходу з цього положення .

Раціональне використання природних ресурсів, забезпечення екологічної безпеки населення -- невід'ємна частина стійкого економічного і соціального розвитку України.

Поряд з галузями, що традиційно порушують екологічну рівновагу, енергетикою, металургією - значний вплив на навколишнє середовище роблять різні види транспорту, у тому числі залізничний транспорт. Вплив залізничного транспорту на екологічну обстановку в Україні обумовлено наступними факторами:

· споживання не поновлюваних природних ресурсів при експлуатації залізничного транспорту в 2-5 разів більше чим у розвинутих країнах Заходу;

· використання для прокладки доріг, розміщення підприємств великої кількості земель, у тому числі родючих;

· забруднення атмосферного повітря, водяних басейнів і ґрунту токсичними викидами в результаті експлуатації рухливих засобів;

· забруднення природного середовища сипучими різними вантажами при їхньому навантаженні, вивантаженні і транспортуванні, сміттям і відходами підприємств залізничного транспорту;

· забруднення водяних басейнів стоками підприємств, що містять нафтопродукти, феноли, солі важких металів і інші шкідливі речовини, що руйнують біоценози водойм;

· забруднення навколишнього середовища в результаті аварій при перевезеннях екологічно небезпечних вантажів;

· погіршення здоров'я населення через забруднення природного середовища, зміна мутаційних процесів у живих організмів.

За останнім часом на залізничному транспорті активізувалася робота зі зниження шкідливого впливу на навколишнє середовище, поліпшенню використання природних ресурсів, дотриманню природоохоронного законодавства. Однак ця робота не повною мірою відповідає сучасним вимогам, тому що не забезпечує комплексний підхід до рішення природоохоронних проблем, недооцінює важливість виконання природоохоронних заходів, унаслідок чого засоби на їхнє здійснення направляються по залишковому принципу.

Дана природоохоронна робота і її інформаційний супровід виконаний з метою більш глибокого висвітлення екологічної обстановки на залізничному транспорті України, а також можливих шляхів її поліпшення.

У сучасних умовах жодна галузь не може існувати без транспортної системи. Україна має добре розвиту мережу усіх видів транспорту, але основна роль у транспортному комплексі належить залізницям. На їхню частку приходиться 64% усіх перевезень.

Залізничний транспорт України - технічно складний транспортний комплекс, розосереджений практично по всій території.

Експлуатаційна довжина залізничних ліній складає 22301,9 км, з яких електрифіковане 9169,8 км.

Для забезпечення перевізного процесу на мережі 6 залізниць розміщені

1684 станцій, 68 основних і 34 оборотних локомотивних депо, 51 вантажне вагонне депо, 16 пасажирських вагонних депо, 110 дистанцій шляху, 23 механізовані дистанції вантажно-розвантажувальних робіт, 38 ПМС, 37 дистанції цивільних споруджень, 69 дистанцій сигналізації і зв'язку, 43 дистанції електропостачання й інші підприємства, чия виробнича діяльність зв'язана з різними видами впливу на навколишнє середовище.

Особливістю роботи залізничного транспорту є цілодобова безперервна робота з перевезення пасажирів і вантажів, а також наявність у процесі перевезення великої кількості небезпечних вантажів.

За даними статистики в країнах ЄС небезпечні вантажі складають 15-20% усіх вантажів, перевезених по залізницях і внутрішніх водяних шляхах. Сюди випливають вибухонебезпечні вантажі, гази, вогненебезпечні рідини, вогненебезпечні тверді матеріали, що окисляють речовини, що отруюють і інфікують речовини, радіоактивні матеріали, корозійні й інші матеріали. Чи розлив утрата частини небезпечних вантажів при аварійних ситуаціях становить екологічну небезпеку. Перевезення сипучих вантажів (вугілля, будівельні матеріали й ін.) на відкритому руховому складі приводять до високих втрат у процесі перевезення і значному забрудненню навколишньої природного середовища .

Залізничний транспорт споживає щорічно більш 65 млн. м3 води, з яких більш 40% скидаються в поверхневі водойми у виді стоків, забруднених нафтопродуктами, зваженими речовинами, солями важких металів, синтетичними поверхнево-активними речовинами, і ін. в атмосферне повітря залізничними підприємствами зі стаціонарних джерел викидається більш тис. тонн шкідливих речовин, з яких уловлюється і знешкоджується близько 30% у результаті виробничої діяльності залізничних підприємств щорічно утвориться більш 65 тис. тонн відходів.

Джерелами забруднення атмосфери є різні виробничі об'єкти, громадські споруди, рухомий склад. Розподіл цих забруднень між різними підприємствами характеризується наступними даними, %: підприємства служб цивільних споруд - 37,9; локомотивні депо - 27,3; вагонні депо - 10,8; ремонтні заводи - 13,4; щебеневі і шпалопропитні заводи - 1,6; інші об'єкти - 9.

Велика кількість забруднень поступає від котелень і печей: при згорянні палива виділяються сажа, оксид вуглецю,оксиди азоту,діоксин сірки, окиси фосфору та інші шкідливі з'єднання. На підприємствах по ремонту рухомого складу в атмосферу викидаються шкідливі речовини від процесів мийки, зварки, фарбування, переробки пластмас та деревини, випробування двигунів та ін. Наприклад, на 1т згорівшого палива припадає більше 400 кг викидів від карбюраторних двигунів і більше 120 кг ві дизельних; при пропарці цистерн на одній ППС у повітря викидається протягом доби більш як 50 кг бензолу, більше 15 кг аміаку, до 25 кг гідроокису натрію та інші шкідливі речовини. Сумарні виділення речовин при промивці цистерн з-під бензину перевищують 1 т за одну добу. А особливо несприятливим у санітарному відношенні є об'єкти, в яких постійно чи періодично повинні працювати люди. Так, залізничні тунелі в своїй більшості забруднюються вихлопними газами дизелів тепловозів.

Одним із якостей атмосфери є її здатність до самоочищення. Посадка дерев, кущів всередині та біля підприємств, вздовж транспортних магістралей сприяє очищенню атмосферного повітря від пилу, оксидів вуглецю, діоксинів сірки та інших речовин. Найважливішим заходом по боротьбі з забрудненням атмосферного повітря шкідливими речовинами є зменшення їх виділення в джерелах утворення. Цьому служить механізація та автоматизація виробничих процесів, ущільнення, герметизація та вакуумізація обладнання, створення поточних і безперервних технологічних ліній, заміна шкідливих летючих речовин менш шкідливими та летючими, а твердого палива газоподібним і т.д.

Інтенсивний рух поїздів у межах міст та житлових селищ призводить до помітного погіршення акустичного клімату населених пунктів та жилих приміщень. Дослідженнями встановлено глибоке розповсюдження залізничних шумів по території прилягаючих районів.

Значний акустичний дискомфорт в житлових районах створюють сортувальні станції, цехи реостатних випробувань, тепловозоремонтні депо та заводи.

Серед протишумових заходів, широко запроваджених на залізничному транспорті, найбільш важливими є:

зменшення міцності гучномовців на сортувальних та вантажних станціях, розосереджування їх по території станції, обмеження користування парковим зв'язком;

прокладання безстикової колії на дільницях залізниць в межах житлової забудівлі (зменшення шуму від ударів коліс по стикам рейок);

зменшення кількості подач звукових сигналів локомотивами;

влаштування шумозахисних екранів (залізобетонні бар'єри, смугове будівництво гаражів у зонах розриву, раціональне озеленіння цих зон та ін.)

Джерелами забруднення вод на залізничному транспорті є охолодження виробничого обладнання, обмивка рухомого складу, промивка та пропарка цистерн та ін. Знешкодження стічних вод - важлива санітарно-технічна проблема, від вирішення якої залежить безпечне водокористування населення та розвиток живого світу річок, озер, водосховищ. Тому, при здійсненні санітарного контролю проводиться дослідження стічних вод та вод водоймищ на вміст багаточисельних хімічних речовин, оцінка їх запаху, прозорості, кислотності чи лужності. Особливо оцінюється використання кисню, необхідне для окислення різних неорганічних речовин, присутніх у воді. В стічних водах дезпромстанцій обов'язково визначається бактеріальний склад.

Кожне підприємство повинне мати очисні споруди та об'єкти, призначені для раціонального водокористування та охорони вод.

Комплекс очисних споруд депо включає у себе каналізаційно-насосну станцію, приймальну криницю, нафтоловушку, нафтозбірник, регулюючу ємкість, флотатор, мулові майданчики. Стічні води від джерел утворення самопливом поступають у приймальний резервуар насосної станції. Звідси по напірному водопроводу вони перекачуються через приймальну криницю до нафтоловушки. У нафтоловушці легкі мастила та нафта підіймаються на поверхню, а мул осідає. Нафтопродукти, які піднялися, збираються щільовими поворотними трубами у криницю, мул насосом подається на мулові майданчики. Тут він просушується та утилізується в спеціально відведеному місці.

Для забезпечення санітарних норм до води водокористувачі повинні:

- проводити технологічні, санітарно-технічні,організаційно-господарські заходи, які забезпечують безперервну роботу очисних споруд та дотримання гігієнічних нормативів якості води водних об'єктів;

- узгоджувати з органами Держнагляду зміни в технології виробництва, збільшення виробничої потужності, величину гранично допустимих скидів;

- забезпечувати систематичний лабораторний контроль за роботою очисних споруд, складом та величиною скидів стічних вод, якістю води;

- мати плани ліквідації аварій і розробляти режими водокористування у випадку забруднення об'єкту.

При будівництві та реконструкції об'єктів залізничного транспорту здійснюється відвід земельних угідь як у постійне, так і у тимчасове користування. Будівництво та експлуатація об'єктів залізничного транспорту викликає регіональні і навіть глобальні забруднення ґрунтів. Серед профілактичних заходів по охороні ґрунту важливе місце займає справність тари (мішків, скляних ємкостей, барабанів та ін.). У випадках аварійного розливу та розсіювання шкідливих хімічних вантажів велике значення має оперативне впровадження заходів по їх нейтралізації та дегазації. Ефективність цих заходів залежить від повноти виявлення всіх видів розлитого чи розсипаного вантажу.

Обмеження забруднення ґрунту шкідливими речовинами сприяє встановленню для обов'язкового дотримання гранично допустимих хімічних концентрацій речовин у ґрунті. Лімітуючим показником шкідливості більшості речовин є перехід їх в рослини.

Сортувальні станції відрізняються не тільки розмірами, але й ступенем забрудненості. Найбільш поширеним забруднювачами територій станцій є нафта та нафтопродукти, мазут, дизельне пальне, а також залишки вантажів. Причиною забруднення залізничних колій нафтопродуктами є їх витік на колії і міжколійї з цистерн, несправних котлів і зливних приборів під час перевезення. При маневрах рухомого складу і русі вантажних поїздів станції також забруднюються різними сипучими вантажами.

Забруднення територій негативно позначається на стані навколишнього середовища. На деяких станціях залізничного транспорту ґрунти просочені нафтопродуктами на значну глибину, що загрожує як поверхневим, так і підземним водам. Під час сніготанення і випадіння дощів утворюються поверхневі стічні води, які змиваючи пил, різне сміття, нафтопродукти та інші забруднення, скидають їх в найближче водоймище .

Самоочищення природи раніше врівноважувало її забруднення шкідливими речовинами. Але, починаючи з 60-х років, у зв`язку з збільшенням забруднень в навколишню середу , природній процес вже не забезпечує повного їх розкладу і нейтралізації. Виникла необхідність розробки практичних заходів по зниженню рівня забрудненості з застосуванням різних прийомів та методів

Вибір методів очищення ґрунтів визначається багатьма факторами, найважливішим з яких є характер забруднення земель і нормативні вимоги до їх якості. Використовуються два підходи то методів очистки. Перший, так званий, функціональний, заключається в очищенні земель до нормативних показників складу забруднених речовин і забезпеченні в подальшому любе використання очищеної території. Другий - селективний, при якому ступінь очищення визначається нормативними вимогами відповідно з метою подальшого землекористування.

Для очищення забрудненого ґрунту може застосовуватись процес термічної десорбції, який покладений в основу анаеробної термічної переробки відходів (АТР-технологія). АТР- технологія розроблялась для очищення від нафти піщаних і глинистих ґрунтів. Зараз вона використовується для очищення ґрунту та шламів, забруднених токсичними речовинами.

Також одним з методів видалення нафтових забруднень з землі на місці є спалювання. Надлишок нафтопродуктів попередньо збирається любим способом. Цей метод має безліч негативних сторін. При його проведенні відбувається повторне забруднення навколишнього середовища за рахунок створення продуктів неповного згорання вуглеводнів. Спостерігається також вигорання рослин, органічних складових ґрунту. Оброблені ділянки надовго виходять з використання. Тому цей метод застосовується в випадку виникнення критичної аварійної ситуації, при невеликих розливах нафтопродуктів, коли складається загроза джерелам питного водозабезпечення і близького розташування до ґрунтових вод.

Традиційним є вивіз і захоронення забруднених земель в строго відведених для цього місцях - полігонах. Цей метод дешевий, але є не самим кращим з точки зору охорони навколишнього середовища, так як забруднені нафтою ґрунти зберігаються сотні років без змін і є потенційним джерелом небезпеки забруднення. При створенні полігонів треба повністю і надійно ізолювати їх від всіх компонентів природного середовища.

До фізико - хімічних методів очищення відноситься обробка їх і пристроях різного типу підігрітими водними розчинами в присутності поверхнево - активних речовин або інших хімічних реагентів. До їх числа можна віднести також вапнування забруднених нафтою ґрунтів - обробку ґрунту негашеним вапном.

Методом очищення ґрунту, який не потребує виїмки, є електрохімічна обробка. При електрохімічному методі в забруднену землю занурюються електроди, до яких підводиться постійний електричний струм. Метод оснований на тому, що більшість земель мають в своєму складі ту або іншу кількість водних розчинів солей і тому володіє електропровідністю. Багато забруднюючих речовин розчиняються в земельній воді і під впливом електричного поля переміщуються до електродів, осідають на них і потім видаляються. Основною перевагою електрохімічного методу очищення є його застосування для малопроникних (глинистих) земель і можливість видалення самих різних забруднювачів, включаючи метали і органічні з`єднання. Недоліками методу є неефективність видалення більшості водорозчинних органічних сполук.

Деякі вищі рослини і мікроорганізми здатні активно очищувати навколишнє середовище від забруднюючих речовин, в тому числі і нафтопродуктів. Аналіз процесів самоочищення природи від забруднень з урахуванням всіх природних механізмів очищення природи - фізичних, хімічних, біологічних, особливо біохімічних процесів окислення за рахунок життєдіяльності мікроорганізмів дозволив зробити висновок, ефект очищення стане вищим, якщо ці процеси зробити інтенсивнішими. Це стало поштовхом до розробки методу біохімічного окислення вуглеводів з участю бактерій та грибків.

Відомо більш як 100 видів бактерій та грибків, які використовуються як джерела енергії вуглеводів нафти. Процес біогенного окислення вуглеводів нафти складний і досі немає чіткої уяви про його механізм. В основі процесу утилізації нафтопродуктів лежить їх окислення за допомогою мікроорганізмів. Встановлено, що практично всі вуглеводи, які входять в склад нафти, можуть бути використані відповідними видами мікроорганізмів як їжа і енергія, але цей процес протікає з різною швидкістю, що залежить як від типу мікроорганізму, так і від природи вуглеводу.

Біохімічний метод знайшов широке застосування для очищення води та землі від забруднень нафтою. Одним із його напрямків стало використання для цієї мети вуглеокислюючих бактерій, які отримані генної інженерії і мають високі окислюючі властивості до нафтопродуктів. Однак генетична нестійкість та низька стабільність отриманих штамів не привели до їх широкого застосування .

Більш ефективним виявилось використання виділених з природного середовища активних штамів вуглеводоокислюючих бактерій, які пройшли період адаптації в природних умовах. На основі вибраних штамів мікроорганізмів розробляються різні бактеріальні препарати, які використовуються для очищення ґрунту і води від нафтопродуктів. Препарати виготовляються по спеціально розробленим технологіям , при цьому якість їх можна варіювати. Для застосування препаратів не потребується спеціальних пристроїв, матеріалів і засобів. Головною умовою можливості їх використання є безпечність бактерій, що входять в їх склад для навколишнього середовища і людей.

Біохімічний метод перспективний і вигідний для очищення ґрунту, забрудненої нафтопродуктами, так як не потребує захоронення залишків. При його виконанні не відбувається виділення шкідливих летучих речовин в атмосферне повітря, продукт,що отримується в процесі біовідновлення покращує структуру ґрунтів. Після завершення очищення надлишкова маса мікроорганізмів відмирає, перетворюючись в органічні речовини і воду.

Таким чином використання біохімічного методу очищення забруднених територій станцій найбільш вигідна, але досить дорога і в нашій країні ще не досить успішно застосовується.

8.2 Основні джерела забруднення на залізничному транспорті

Забруднення повітряного басейну викидами шкідливих речовин є однієї з найважливіших екологічних проблем на залізничному транспорті.

Щорічно в атмосферу надходить значна кількість різноманітних речовин, кожне з який деякою мірою небезпечно для живих організмів, споруджень, будинків, пам'ятників культури і т.п. атмосфера забруднюється продуктами згоряння палива, вуглеводнями, з'єднаннями важких металів, аерозолями кислот, лугів, фарб і т.п.

Річний сумарний викид шкідливих речовин в атмосферу об'єктами залізничного транспорту України в 1995-2001 р.м. склав приблизно 150 тисяч тонн без обліку смалення сипучих вантажів при перевезеннях.

Значна частина викидів (близько 85%) утвориться за рахунок спалювання

палива при експлуатації дизельного магістрального і маневрового рухомого складу, рефрижераторних потягів; на долю стаціонарних джерел приходиться 10-15% валового обсягу викидів.

Найбільш важливими джерелами забруднення атмосфери серед стаціонарних джерел є локомотивні і вагонні депо, заводи по ремонті рухомого складу і залізничної техніки, виробничі і комунальні котельні.

Джерелами утворення відходів на залізничному транспорті є всі його структурні підрозділи. Великі транспортні підприємства, до числа яких можна віднести, зокрема, локомотивні, вагонні депо, залізничні станції, заводи по ремонту залізничної техніки і їхні бази, що забезпечують, як правило, створюють і акумулюють тверді відходи (у тому числі сміття).

Аналіз розподілу викидів забруднюючих речовин в атмосферу по господарствах залізничного транспорту України.

Таблиця 9.1 - Диференціація викидів забруднюючих речовин в атмосферу по основних підрозділах залізничного транспорту України

№ п/п	Найменування підрозділів галузі	Кількість шкідливих речовин, що викидаються всіма джерелами забруднення, %
		усього	тверді	Газоподібні і рідкі
1	Вагонне депо	16,3	10,7	17,9
2	Локомотивне депо	18,5	12,3	20,3
3	Заводи по ремонту	31,3	14,9	36,3
4	Господарство цивільних споруд	24,1	29,1
5	Шпалопросочувальні заводи	0,2	0,2	0,3
6	Щебеневі заводи	9,6	32,8	2,6

Причиною забруднення територій залізничних колій і підприємств є витоки нафтопродуктів на шляхи і міжколійя з цистерн під час перевезень, через несправність казанів і зливальних приладів цистерн і не щільності люків, влучення олії при екіпіруванні локомотивів, розливу нафтопродуктів на територіях складів пально-мастильних матеріалів. На ШПЗ основними забруднювачами території є сланцеві і кам'яновугільні олії, що містять у своєму складі феноли.

Висновок

В даній дипломній роботі був виконаний аналіз технології та технічного оснащення станції “ К ”, який направлений на удосконалення наявних засобів та введення нових технологій в забезпечення станції. В результаті аналізу був виявлений ряд недоліків, найбільш суттєві із яких недостатньо колій в сортувально - відправному парку, подовження колії та реконструкція гірки. Для усунення цих недоліків був розроблений варіант удосконалення сортувальної станції “ К” - міроприємств по подовженню колії та реконструкції гірки.

Було виконано прогнозування обсягів перевезень на 2012 рік.

Для рекомендованого варіанта був розроблений технологічний процес роботи станції, в якому відображені технології роботи з поїздами всіх категорій, місцева робота станції. На основі прогнозування обсягів перевезенеь на 2012 рік було розроблено графічну модель роботи станції, по ній розраховані показники роботи станціх:

- простій транзитного вагона складає - 0,5 годин;

- середній простій транзитного вагона з переробкою - 15,2 години;

- середній простій місцевого вагону під однією операцією становить - 12,71 годину;

- коефіцієнт здвоєних операцій - 1,74.

При розрахунку сортувальних пристроїв виконані розрахунки висоти гірки та профілю спускної та насувної частини гірки. Тобто, при збільшені вагонопотоків висота сортувальної гірки середньої потужності становить 2,4 м.е.в.

В дипломному проекті було розраховано спосіб розміщення і кріплення брусків у напіввагоні, непередбачені технічними умовами.

Дослідивши розмір капіталовкладень в реконструкцію, встановлено вартість витрат на укладку і демонтаж пристроїв, що складає 1098,485 тисяч гривень. Побудувавши графік окупності проекту встановлено, що витрати на реконструкцію окупляться вже після з років і 7 місяців.

При розробці заходів по охороні праці виконані розрахунки освітлення сортувальної гірки.

В розділі охорони навколишнього середовища розглянуті існуючі методи очищення станційних ділянок, забруднених нафтою та нафтопродуктами.

Для доповнення дипломного проекту розроблені такі графічні роботи:

1.План сортувальної станції “ К ”.

2.Аналіз показників роботи станції з 2006-2009 рр.

3.Прогнозування обсягів перевезень до 2012 р.

4. Добовий план - графік роботи сортувальної станції.

5. Аналіз показників добового графіка роботи станції

6. Розрахункова схема профілю сортувальної гірки.

7. Схема навантаження і кріплення вантажу.

8. Графік окупності проетку.

9.Схема освітлення сортувальної гірки на колії насуву.

Список використаних джерел

1 Закон України « Про залізничний транспорт » // Магістраль. - 1996. -56 с.

2 Статус залізниць України. - Київ: Транспорт України, 1998. - 84 с.

3 Митний кодекс України ( зі змінами і доповненнями ). - ТОВ « Неофіт », 1997. - 200 с.

4 Типовий технологічний процес роботи сортувальної станції

5 Типовий технологічний процес роботи вантажної станції

6 Методичні вказівки джо виконання курсового проекту з дисципліни « Проектний аналіз » для студентів спеціальності « Організація перевезень та управління на транспорті » / Укладач: О.О.Кравченко. № 143 - К.: 44 с.

7 Основи технології роботи міждержавної передаточної станції. - Київ: Транспорт України, 1997. - 13 с.

8 Методичні вказівки до виконання курсового проектування, по загальній тематиці «Організація роботи сортувальної станції» для студентів спеціальності 7.100403 «Організація перевезень та управління на залізничному транспорті» денної форми навчання / Укладачі: В.Р. Кордун, П.О. Яновський, М.І. Данько, Ю.Ю. Лук'янов. № 609 - К.: 200о.

9 Дьомін Ю.В. Залізнична техніка міжнародних транспортних систем: Книга. - К.: Юнікон- Прес, 2001. - 342 с.

10 Макаренко М.В. Основи управління економічними процесами на залізничному транспорті: Довідник 2-ге видання. - К.: КУЕТТ, 2003. - 478 с.

11 Уздина М.М. Железные дороги общий курс. - М.: Транспорт, 1991. - 294 с.

12 Крячко В.І. Проектування сортувальної станції та залізничного вузла. Навчальний посібник. - Х.: Транспорт, 1999. - 66 с.

13 Методичні вказівки до виконання розрахунково - графічних, контрольних робіт, курсового і дипломного проектування та практичних занять з дисципліни « Управління вантажною та комерційною роботою на залізничному транспорті » для студентів спеціальності 7.100403 « Організація перевезень і управління на транспорті » усіх форм навчання / Укладачі: В.К. Миро ненко, В.П. Єгошина, І.В. Миронюк. №866 - К.: 49 с.

14 Методичны вказівки до виконання економічних розрахунків дипломних проектів з дисципліни « Економіка залізничного транспорту » для студентів спеціальності « Організація перевезень і управління на транспорті » усіх форм навчання / Укладачі Є.М. Сич, Ю.Ф. Кулієв, В.П. Гудкова, В.М. Кислий. №1061 - Київ: КУЕТТ, - 43 с.

15 Бузанов С.П., Харламов В.Ф. Охрана труда на железнодорожных станциях. - М.: Транспорт, 1986. - 239 с.

16 Пам'ятка з охорони праці для працівників станції. - Київ: Транспорт України, 2000. - 62 с.

17 Кутах О.П., Зеркалов Д. В. Охорона праці на залізничному транспорті. Навчальний посібник. - К.: ТОВ « Міжнародна фінансова агенція », 1997. - 63-79 с.

18 Маслов Н.Н., Коробов Ю.И. Охрана окружающей среды на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1996. - 270 с.

19 Павлова Е.И., Буралев Ю.В. Экология транспорта. - М.: Транспорт, 1998. - 232 с.

20 ГОСТ 2.105-95 ЕКСКД. Международный стандарт. Общие требования к текстовым документам.

Размещено на Allbest.ru

...