Автомобиль в городском пространстве Санкт-Петербурга

Размещено на http://www.allbest.ru/

Оглавление

• Введение
• Глава 1.
• Теоретические аспекты социокультурного взаимодействия между участниками дорожного движения
• 1.1. Город как особое пространство
• 1.2 Различные подходы к изучению пространства
• 1.2.1 Антропологический подход
• 1.2.2 Социологический подход
• 1.3 Автомобиль в городском пространстве Санкт-Петербурга
• 1.4 Теория рисков в дорожном движении
• 1.5 Технические аспекты дорожного движения и его организации
• 1.6 Правовые аспекты дорожного движения и его организации
• Глава 2. Анализ участников дорожного движения
• 2.1. Анализ социальной группы автомобилистов Санкт- Петербурга
• 2.1.1Социальные характеристики социальной группы автомобилистов Санкт-Петербурга
• 2.1.1.1 Chevrolet
• 2.1.1.2 Mercedes- Benz
• 2.1.2 Структура группы
• 2.2 Общественное движение "СтопХам"
• 2.3 ГИБДД МВД РФ
• Глава 3. Эмпирический этап исследования
• 3.1 Образ Петербургского Водителя
• 3.2 Национальная Русская манера вождения
• 3.3 Группы автомобилистов
• 3.4 взаимодействие с сотрудниками ГИБДД
• 3.5 Отношение к женщинам
• 3.6 Анализ экспертных интервью
• 3.6.1 Интервью с Ярославом Зайцевым
• 3.6.2 Интервью с Максимом Кравченковым
• 3.6.3 Интервью с Аурелиано Буэндиа
• Заключение
• Список использованной литературы
• Список электронных и WEB- ресурсов
• Приложение 1. Степень влияния различных факторов на выбор покупателей автомобилей различных классов
• Приложение 2. Анкета участника опроса "Образ Петербургского Водителя" Приложение 3. Гайд экспертного интервью
• Приложение 4. Наклейка общественного движения "СтопХам"

движение дорожный автомобилист

Введение

Санкт- Петербург развивается с огромной скоростью. На окраинах строятся все новые и новые районы, рассчитанные на многие тысячи горожан, а в центре любой свободный клочок земли используют для постройки домов. Логичным выводом из данной тенденции является увеличение прироста населения, а также увеличения количества автомобилей. На данный момент в г. Москве на 1000 жителей приходится 400 автомобилей, в г. Санкт-Петербург - 300, а по всей Российской Федерации в городах -«миллионниках» этот показатель находится на уровне 200 МЕРЫ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮЭФФЕКТИВНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ГОРОДСКОГО ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Лойко Валерий Иванович заслуженный деятель науки РФ, д.т.н., профессор

Научный журнал КубГАУ, №64(10), 2010 года

Водители легковых автомобилей, пешеходы, мотоциклисты, общественный транспорт- все это рождает сложную запутанную систему отношений, именуемую дорожным движением, изучению которого, к сожалению, в нашей стране, пока не уделяется должное внимание.

В последнее время дорожное движение меняется быстрыми темпами. Растет число женщин- водителей, да и в целом количество категорий автомобилистов и иных участников дорожного движения. Тематика взаимодействия между различными категориями участников дорожного движения мало описана в современной литературе, что и порождает вопросы «Как поведение на дороге коррелирует со стоимостью автомобиля?» «как меняется отношение у сотрудников ГИБДД в зависимости от класса, престижности автомобиля?».

В данной работе будет предпринята попытка обрисовать и обобщить эту сложную систему, понять, какие образы рисуют перед собой участники дорожного движения, как они реагируют друг на друга .

Предметом данного исследования являются практики взаимодействия между участниками дорожного движения в Санкт- Петербурге.

Объектом данного социологического исследования являются водители автомобилей, пешеходы и сотрудники ГИБДД. Выбор пал именно на эти категории участников дорожного движения, так как автомобилисты и пешеходы являются самыми многочисленными группами, а сотрудники ГИБДД, хоть и не обладают подобной численностью, но также являются важной составляющей дорожного движения, а также представляют государство в этой системе социальных отношений.

В силу слабой изученности данной проблемы в рамках отечественной социологии и социальной антропологии, цель исследования будет заключаться в выявлении основных характеристик и характера взаимодействия между участниками дорожного движения в северной столице.

Исходя из цели исследования, также было поставлено несколько необходимых к выполнению задач, а именно:

Определить:

§ основные категории автомобилистов (типологизация и классификация, «фольклорные» категории)

§ особенности взаимодействия с представителями власти ( сотрудники гибдд)

Выявить:

§ Корреляцию факторов отношения к водителю других участников дорожного движения в зависимости от статусности автомобиля и его ценового сегмента.

§ Отношение к участнику дорожного движения в зависимости от его возраста, стажа вождения и пола.

§ Отношение к водителю сотрудниками ГИБДД в зависимости от его пола, стажа вождения.

§ Отношение к водителю сотрудниками ГИБДД в зависимости от показателя статусности и ценового сегмента его автомобиля.

Сравнить представления различных категорий участников Дорожного движения между собой.

Обозначить наличие или отсутствие национальной русской манеры вождения и выделить ее особенности.

Помимо вышеперечисленных задач, в ходе пилотажа возникла еще одна задача - попытаться сконструировать «образ петербургского водителя», а именно набор признаков, характерный для водителя именно в северной столице.

Теоретико-методологической основой исследования являются работы, посвященные:

Ш Дорожному движению, его безопасности

Ш Городской среде

Ш Групповой идентичности

Ш Социологии рисков

Для сведения воедино широкой теоретической базы, в основу исследования положены системный и междисциплинарный подходы. Так, большое количество переменных и факторов, которые следует принять во внимание для создания достоверной картины исходных объекта и предмета говорят в пользу системного подхода, с помощью которого можно рассмотреть связи между отдельными компонентами и факторами. Кроме того, выбор участников дорожного движения в качестве объекта исследования, а их взаимодействия в качестве предмета диктует необходимость использования в работе не только антропологического подхода, но также достижений современной социологии, психологии и юриспруденции.

Основные понятия, используемые автором в рамках данного исследования:

Категория- наиболее общее или специальное априорное понятие, используемое при построении теорий. В данном случае- группа с определённым набором черт и характеристик.

Взаимодействие - философская категория, отражающая процессы воздействия объектов (субъектов) друг на друга, их взаимную обусловленность и порождение одним объектом другого.

Доромжное движемние - совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог.

Статус- соотносительное положение (позиция) индивида (или группы) в социальной системе,определяемое по ряду признаков, специфичных для данной системы (экономических, профессиональных,этнических и др.). Люди, обладающие одним и тем же С., обнаруживают ряд сходных личностных черт,обозначаемых как "социальный тип" личности. В зависимости от того, занимает ли человек данную позицию благодаря наследуемым признакам (раса, пол, социальное происхождение и т.п.) или благодаря собств.усилиям (образование, заслуги), различаются соответственно "предписанный" и "достигаемый" статусы.

Риск- в рамках данного исследования можно определить как активность участника дорожного движения по осознанному принятию решения по организации своей деятельности на дороге и его воплощению в неопределенной дорожной ситуации или в ситуации личностного выбора. А. Р. Абдульзянов- социальные детерминанты минимизации рисков в дорожном движении. М.: Изд-во МИЭМ, 2001. С.3

Городская среда- Ю.В. Медведков в своей книге «Человек и городская среда» отождествляет городскую среду с особо сложной геосистемой, обладающей антропоцентрической организацией и функционирующей на территориях с устойчиво высокой концентрацией населения, с долговременной застройкой и с определенным распределением материально-вещественных элементов, которые в совокупности создают пространство для цикла повседневных занятий населения и для своего дальнейшего развития, направляемого социальным механизмом .

Актуальность данной темы заключается в том, что на сегодняшний день все большее и большее число людей вовлечены в систему отношений, связанную с дорожным движением, особенно в таком крупном городе, как Санкт- Петербург.

Что касается степени научной разработанности проблемы, то она, к сожалению, остается на довольно низком уровне. На данный момент подавляющее большинство источников информации по данной тематике (книги, статьи, исследования) разработаны и выполнены за рубежом, в частности, в Соединенных Штатах Америки. Исходя из скудного запаса отечественных материалов по данному вопросу, большая часть теоретической базы исследования будет заключаться в работах и статьях зарубежных авторов.

Значимость данной работы заключается в том, что теоретически, ее результаты могут быть применены на городском уровне, в частности в ГУ ГИБДД по Санкт- Петербургу и Ленинградской области.

Гипотезы.

В рамках данного социологического исследования было заявлено несколько гипотез.

Описательная гипотеза: между участниками ДД существуют устойчивые виды взаимодействия. В рамках данной гипотезы предполагается, что взаимодействие между участников дорожного движения в Санкт- Петербурге носит постоянный характер, устойчивый к временным изменениям и влиянию различных факторов.

Что же касается Объяснительной гипотезы, то она звучит так: характер взаимодействия обусловлено в первую очередь фактором «Цена\статусность автомобиля», а не другими факторами.

Еще одна гипотеза звучит так: при взаимодействии между участниками дорожного движения важную роль играет пол участника.

В данном исследовании планируется применение нескольких социологических методов получения информации.

В первую очередь стоит сказать об анкетном опросе среди водителей- данный метод поможет решить многие задачи исследования, в частности определить образ водителя северной столицы, особенности русской манеры вождения автотранспорта и тому подобные количественные вопросы. В рамках анкетного опроса планируется опросить более сотни респондентов разных половозрастных групп для обеспечения наиболее репрезентативной выборки.

Помимо применения анкетного опроса, в рамках исследования планируется проведение трех экспертных интервью с лицами, имеющими отношение к дорожному движению в Санкт- Петербурге, в частности, с иностранным экспертом для получения более подробной информации по интересующей теме.

Для наиболее полного достижения поставленной цели и задач планируется следующая структура работы:

Введение, в котором указаны объект, предмет, цели и задачи исследования, а также актуальность и разработанность темы.

Теоретическая глава, в которой продемонстрированы основные подходы к социологии дорожного движения, социологии городского и социокультурного пространства, а также главные концепции, формирующие современный ракурс рассмотрения данного поля деятельности. Опять же стоит учитывать слабую разработанность тематики социологии автомобилизма и дорожного движения в отечественной социологической и антропологической литературе, поэтому основной упор будет делаться на работы зарубежных авторов.

Глава описательная, в которой будут даны характеристики основных групп участников дорожного движения, их структура и особенности.

Глава практическая, в которой будет представлен полевой этап исследования, включающий в себя анкетный опрос среди водителей и экспертные интервью, а также результаты этих мероприятий.

Заключение, в котором будут подведены основные итоги проделанной теоретико- методологической и полевой работы, а также выработка дальнейших рекомендаций соответствующим организациям, а также перспективы дальнейшего исследования данной проблематики в контексте социологии и социальной антропологии.

Глава 1. Теоретические аспекты социокультурного взаимодействия между участниками дорожного движения в Санкт- Петербурге

1.1 Город, как особое пространство

Двадцатый век охарактеризовался бурным развитием городов. Возникает новое понятие организации общественного порядка- урбанизация. Урбанизация это - новая форма пространственно-структурной организации жизни, конкретно-исторический этап развития общества, характеризующийся интенсивным формированием городов, как особого типа поселений, с большим количеством населения сосредоточенным на относительно небольшом пространстве. Тыхеева Ю.Ц. Человек в городском пространстве ( Философско- антропологические обоснования урбанологии). http://www.mosgu.ru/nauchnaya/publications/professor.ru/Tyheeva/

Весьма интересный взгляд на проблему человека в городе раскрывает профессор Тыхеева Юлия Циреновна в своей статье «Человек в городском пространстве». В ней она утверждает, что человек одновременно является и творцом города и его среды, но также и его продуктом- горожанином.

В понимании Тыхеевой, есть целая наука на стыке философии и культурной антропологии- урбанология, занимающаяся изучением влияние человека на город и города на человека.

Город представляет собой своего рода лабораторию общества, в которой происходят своеобразные и неоднозначные процессы. В нем формируются новые способы производства, которые формируются в конкретных географических единицах- фабриках, заводах. То же самое происходит и с религиозной стороной жизни общества- она находит свое выражение в храмах. Что же касается горожанина, то он не только житель, единица населения, он создает и живет в новом по своему существу сообществе, городском, и совершенно новой пространственной организации. Горожанин становится таковым одновременно с включением в новый вид поселения, каковым является город. Он составляет собой часть города, а город создает из него горожанина. Человек в городской среде обретает множество ролей, он становится полифункциональным существом и одновременно почти в каждой позиции - он дихотомичен. Разделяются функции горожанина и создаются разнообразные социально-функциональные маски (производитель и потребитель, актер и зритель, самостоятельный и жестко направляемый, ритор и слушатель, священнослужитель и прихожанин и т.п.). Наиболее ярко проявляется такое разделение в специализации производственных функций (гончар, ткач, кузнец и пр.), а также в разделении производственных операций (заготовка, изготовление, украшение и пр.). Горожанин становится «частичным работником». Этот процесс своего апогея достигает в конвейерном производстве.

1.2 Различные подходы к изучению пространства

Исследованием пространства ученые занимались еще во времена Платона и Аристотеля. Однако изучение именно социокультурного пространства получило свое развитие намного позже.

Его исследованием были заняты не только антропологи, но и социологи, а так же представители других наук. Представители порой абсолютно далеких друг от друга дисциплин в том или ином ракурсе рассматривали вопрос социокультурного пространства, что позволяет свести эти попытки изучения к нескольким подходам к пониманию социокультурного пространства:

· Антропологический

· Социологический

· Политический

· Средовой

· Экономический и т. д.

Из этих подходов в данной работе автор считает необходимым расставить акценты на двух из них: антропологическом и социологическом. Выбор пал на них так как именно эти два подхода в наибольшей степени удовлетворяют целям и задачам, поставленным в данном исследовании.

1.2.1 Антропологический подход

Антропологический взгляд на изучение социокультурного пространства был представлен рядом ученых. Особо стоит отметить заслугу антропологов в том, что именно они сделали первые попытки определить само понятие «социокультурное пространство» в качестве некоей формы бытия культуры. Город, в их понимании, является средой обитания человека, выстраивание городского пространства - это продукт человеческого сознания, основанный на ценностно-коммуникативных аспектах его жизнедеятельности. Некоторые антропологи, например Лео Фробениус, связывали социокультурное пространство с культурным зонированием в пространственном измерении Культурология: Учебник для студ. техн. вузов. / Под ред. Н. Г. Багдасарьян. -- М.: Высшая школа, 1999.с 184. Фробениус, изучавший в течение многих лет некоторые народности Африки, стал первым, кто ввел метод картографирования культурных явлений, что позволило ему стать одним из основателей концепции культурных кругов. Суть данной концепции состоит в том, что существуют целые системы культурных явлений, имеющие определенную локальную привязку, причем культура выступает в роли многомерного сложного организма, который не создает человека, а не создается им самим. Примерно с этого же ракурса проблематику социокультурного пространства рассматривал и Фридрих Ратцель в своей знаменитой монографии «Земля и жизнь. Сравнительное землеведение» Ф.Ратцель. Земля и жизнь- 1891. он писал о том, что жизнь людей, равно как и всех остальных живых существ на Земле, ограничена определенным участком пространства, в котором создаются узкие рамки и границы относительно окружающего мира. Жизнь распределена неравномерно, из чего следует вывод, что люди, оказавшись в пределах ограниченного пространства, вынуждены приспосабливать небольшие пространства под себя, а так же постоянно бороться за пространство на протяжении всей своей истории.

Ученые- антропологи уделяют внимание не социокультурному пространству, как таковому, а существованию и жизнедеятельности в этом самом пространстве человека. Современные исследования Жана Бодрийяра, который ввел понятие «гиперреальность» Бодрийяр, Ж. Симулякры и симуляция [Текст] / - Перевод О. А. Печенкина. - Тула, 2013. - 204 с и говорил о ее трансформации при помощи симулякров, труды Маршалла Маклюэна, Умберто Эко, которые включают в себя вопросы воздействия новых информационных технологий на социокультурное пространство и социум в целом.

Говоря о социокультурном пространстве, нельзя не упомянуть о том гигантском вкладе, который внесла в его понимание Чикагская школа социологии. Именно ее приспешники одними из первых обратились к изучению городского пространства и даже основали новое направление в социологии- социологии города, обращаясь к анализу ежедневной жизни и проблем, с которыми люди сталкиваются постоянно. Именно так социологические и антропологические исследования сместили фокус с общих вопросов на более конкретные локусы, выражающие потребности, интересы и проблемы людей. Представители Чикагской школы (Роберт Парк, Эрнест Берджесс, Луис Вирт) стали авторами двух основных концепций, долгое время являвшимися базовыми в понимании социологии города. Роберт Парк ввел концепцию экологического подхода к городу, а также урбанизма, как стиля жизни, объединение этих двух тезисов в конечном итоге привело к созданию концепции урбанистической антропологии Луиса Вирта.

Роберт Парк перенес в социологию один из принципов естественных наук, а именно - принцип, соотносивший размещение животных и растительных организмов на планете в соответствии с природными условиями. Согласно данной теории, поселения, под которыми в частности понимаются и города, также располагаются в благоприятных экологических, природных и социальных условиях, которые позволяют поддерживать существование данного поселения. Изначально город был лишь совокупностью районов, у каждого из которых была своя специализация, например промышленность и торговля были расположены ближе к торговым путям, а сельское хозяйство - ближе к окраинам. Люди объединялись в первую очередь по принципу схожести рода деятельности.

Современные города сильно отличаются от своих давних предков. Они гораздо сложнее, больше и неоднороднее, чем города в древности. Некоторые города представляют из себя нанизанные друг на друга круги, как на спиле дерева: центр будет представлен историческими районами, которые позже обросли новыми кольцами- жилыми и промышленными районами. Сторонники экологической теории утверждали, что важна не конкуренция между районами, а их взаимозависимость, которая обусловлена потребностями людей и которая в итоге формирует то самое пространство взаимодействия.

Луис Вирт, помимо прочего, писал также об объединении социальной и экологической составляющих в городской организации. Он описывал основные особенности организации города и жизни в нем, зависящей от численности населения, его размещения и состава. Говоря о городском стиле жизни, Вирт описывал его основные особенности, в частности:

· кратковременность и поверхностность взаимодействия,

· изменение социальных и культурных норм (в основном их ослабление)

· снижение роли семьи в социализации человека и само ее изменение

Совокупность этих факторов формирует особую среду обитания человека, обусловленную городским способом жизнедеятельности человека. Большой город оказывает куда большее влияние на жизнь человека, чем на это указывает доля городского населения. Город- представляет собой не только место проживания и трудовой деятельности, но и центр, где зарождается и откуда управляется экономическая, политическая и культурная жизнь, центр, который вовлекает даже самые удаленные общины мира в свою орбиту и объединяет в некое общее пространство различные территории, народы и виды деятельности. Гидденс Э. Социология/ при участии К. Бердсолл: Пер. с англ. Изд. 2-е. М.: Эдиториал УРСС, 2005, с 505- 506. Главное отличие жизни в городе от жизни в маленьких поселениях, заключается в том, что большое количество людей живет на одной территории, но их контакты носят поверхностный, случайный характер. Традиционные моменты во взаимодействии можно заметить лишь в отдельных районах, которые часто сохраняют традиции общин, откуда люди и вышли (гетто, районы эмигрантов). Однако со временем традиции трансформируются, а адаптация к общему городскому стилю жизни меняет представления о нормах жизнедеятельности. «Возросшая мобильность индивида, вовлекающая его в сферу стимулирующего влияния огромного количества разных индивидов и подчиняющая его колебательным движениям статуса в дифференцированных социальных группах, образующих социальную структуру города, приводит индивида к принятию нестабильности и отсутствия безопасности в мире в целом как норма» Вирт Л. Избранные работы по социологии. М.: инион РАН, 2005, с. 111.

Другими словами, можно заключить, что представители Чикагской школы ввели экологические принципы в социологическое понимание действительности, стали авторами нового, средового подхода к изучению города и его пространства. Исходя из работ Роберта Парка, Луис Вирт создал идею средового подхода, однако он отметил, что не только экология определяет характер межличностных отношений, но и та социокультурная среда, в которой они находятся, в свою очередь, актуализировало сложность и специфику социокультурного пространства города, как объекта социологического и антропологического исследовании.

1.2.2 Социологический подход

С точки зрения ученых, разделявших данный подход, социокультурное пространство города представляет собой структурирование среды обитания людей, дает возможности понять закономерности формирования города как системы ее функционирования. Если рассматривать социальное пространство в целом, то под ним понимается освоенная часть природного пространства как среды обитания людей, территориальный аспект жизни общества с точки зрения расположения социальных слоев и групп, а так же их взаимодействия. Социологи обращают внимание именно на общественные аспекты жизни города, на том, как в городе, как в среде, находят свое отражение общественные единицы и структуры. Несмотря на то, что в вопросе, кто ввел понятие «Социальное пространство» единое мнение отсутствует, однако, большинство ученых считают первопроходцем в изучении этого феномена Ф. Тенниса, полагавшего, что главная задача социологии состоит в изучении взаимодействия людей между собой в пространстве и времени.

Классиками исследований социологии пространства являются Георг Зиммель, Пьер Бурдье, Макс Вебер, Освальд Шпенглер, Петр Штомпка, а также, разумеется, наш соотечественник Питирим Александрович Сорокин. Их работы представляют собой абсолютно новый взгляд на историю цивилизации через призму городского образа жизни, а город, в представлении этих ученых- форма объединения людей на фоне их отношений. Например, Петр Штомпка, при изучении сути агентов социального пространства, описал модель «поля взаимоотношений, которое объединяет четыре уровня:

1) уровень идей, верований, дефиниций;

2) уровень норм и предписаний;

3) уровень интеракций;

4) уровень возможностей.

Ролан Барт в своих работах обращал особое внимание на семиотический подход к трактованию городского пространства и его культуре как тексту. Однако в данной работе будет уделено особое внимание работам Георга Зиммеля, Пьера Бурдье и Питирима Сорокина.

Георг Зиммель, безусловно, считается основоположником социологии пространства. С точки зрения его подхода к социальному пространству происходит разделение территории в физическом смысле и пространства. В своей работе «Большие города и духовная жизнь» Зиммель объясняет различия между поселениями городского и сельского типов, как представителями новой цивилизации и традиционного общества, постепенно сдающего свои позиции. Если в сельской местности жизнь стоится исходя из рода занятий селян, но в городе жизнь утрачивает привязку к физической территории и ее границам. Также, в этой монографии он выделяет различия между городами в зависимости от их размера. Стабильная среда с незначительными изменениями, характерная для деревень и маленьких городов, представляет собой привычные условия, требующие меньших усилий, чем насыщенная жизнь мегаполиса. Другими словами, пространство - совокупность контактов человека в разных областях, с помощью которых он соприкасается с разными социокультурными мирами.

Суммируя все вышесказанное, согласно Г. Зиммелю, общее пространство в городе возникает далеко не сразу, оно формируется со временем в результате огромного количества интеракций различных сфер и образования подпространства. Помимо всего прочего, между людьми образуется социальная дистанция, что, как правило, формирует феномен «чужака». Под этим термином понимается не обязательно тот, кто пришел с другой территории, но скорее тот, кто пришел из другого пространства, даже в рамках общего пространства населенного пункта. В сельском обществе возможны лишь два варианта развития этих отношений: либо чужак ассимилируется, либо его не примут.

Таким образом, выходит, что пространство отличается от территории в физическом смысле и характеризуется тем, что это определенная среда, где создаются социальные различия, смыслы и взгляды, выражаемые в виде символов и знаков, где также есть социокультурная мобильность разной направленности. Отдельно стоит отметить, что кроме территориальных точек, Зиммель упоминает о точках смысловых, которые возникают в связи с тем, что человек осмысляет и анализирует условия, в которых он ведет свое существование, как физические, так и символические. Каждый смысл становится своеобразной точкой отсчета городского пространства. И именно из этих точек формируется координатная сетка, в которой люди и существуют. Георг Зиммель в своей работе «Большие города и духовная жизнь» писал: «Все равно, относимся мы с симпатией или антипатией к отдельным явлениям, - большой город выходит из той сферы, по отношению к которой мы обладаем правами судьи. Так как это право с начала до конца принадлежит истории, клеточку которой мы в преходящем бытии составляем, то наша задача не обвинять и не оправдывать, но понимать» Зиммель Г. Большие города и духовная жизнь. Логос.- 2002. №3-4с 143.

Помимо Георга Зиммеля также внес существенный вклад в изучение данной темы французский ученый Пьер Бурдье. Он рассматривает социальное пространство, с точки зрения пространства позиций. Социальное пространство- это абстрактное пространство, состоящее из великого множества подпространств, которое обязано своей структурой в первую очередь распределению различных видов и форм капитала, которое, как известно, далеко от равного. Социальное же поле представляет собой многомерное пространство позиций, в котором любая позиция может быть определена исходя из многомерной системы координат, значение которых коррелирует со значениями различных переменных. Благодаря этому, агенты распределяются по общему объему капитала, которым они обладают. Именно П. Бурдье выдвинул тезис о том, что в обществе присутствуют два типа структур:

1) Структура реальности первого порядка, состоящая из физических элементов, материальных ресурсов и средств присвоения престижных ценностей.

2) Структура второго порядка, состоящая из представлений, символических схем поведения, оценок и мышлений агентов.

Другими словами, в понимании Пьера Бурдье, физическое и социальное пространство не только пересекаются, но и взаимно формируют друг друга через процессы символизации и опредмечивания. Пространство физическое определено через внешние стороны его частей, а пространство социальное определяется через агентов и присвоенных ими элементов, в том числе пространства физического. Это разделение, происходящее по сути в физическом пространстве, выступает критерием оценивания, что дает право полагать, что социальное пространство формируется на базе пространства физического и тесно переплетено с ним. Однако социальное пространство не является физическим, несмотря на стремление к реализации в нем, как в своей проекции в виде социальных отношений.

Одним из важнейших аспектов теории Пьера Бурдье является то, что социальное пространство не статичная данность, но оно формируется системой подпространств и полей, в которых действуют агенты, владея социальным капиталом в той или иной мере. Агенты постоянно учувствуют в борьбе за капитал, позволяющий занять более выгодное положение в разных полях и социальном пространстве в целом. «Таким образом, позиция данного агента в социальном пространстве может определяться по его позициям в различных полях, т. е. в распределении власти, активированной в каждом отдельном поле. Это, главным образом, экономический капитал, а так же символический капитал, обычно называемый престижем, репутацией, именем и т. д. именно в этой форме все другие виды капиталов воспринимаются и признаются как легитимные» Бурдье Пьер Социология социального пространства./ М.: Институт экспериментальной социологии; Спб.: Алетейя, 2005.- 288 с.16. Бурдье подчеркивает, что физическое пространство выступает лишь внешней оболочкой для внутренней социальной структуры.

В своей работе «социология социального пространства» П. Бурдье пишет: «Прежде всего, социология представляет собой социальную топологию. Так можно изобразить социальный мир в форме многомерного пространства, построенного по принципам дифференциации и распределения, сформированным совокупностью действующих свойств и рассматриваемым в социальном универсуме, т.е. свойств, способных придавать его владельцам силу и власть в этом универсуме. Агенты и группы агентов определяются, таким образом, по их относительным позициям в этом пространстве. Каждый из них размещён в позиции и в определенные классы близких друг к другу позиций (т. е. в определённой области данного пространства), и нельзя реально занимать две противоположные области в пространстве, даже если мысленно это возможно» Там же. С. 15.

Суть данных положений сводится к следующему: только при обладании определенными свойствами, индивид может достичь значимого результата и получить желаемое. Именно эти принципы Бурдье берет за основу при построении социального пространства. «Капитал дает власть распоряжаться продуктом деятельности, в котором опредмечены прошлые практики, а также механизмами производства определенной продукции, и через это - власть над (материальными и символическими) доходами и прибылью от производства. В силу того, что капитал есть возможность распоряжаться необходимыми условиями и предпосылками практик, он есть в то же время силовая структура - структура господства и власти над другими агентами» Там же, с. 556.

Подводя итоги анализа концепции Пьера Бурдье, можно сказать, что он как приверженец структуралистского подхода, рассматривает социальное пространство с точки зрения пространства позиций, в котором человек многомерен, но в каждой конкретной ситуации исполняет одну определенную роль. Эта роль определяется тем капиталом, его видами и количеством, которым он обладает. Статусная позиция являет собой единицу социального пространства, согласно Бурдье, а статусные отношения, его формируют. Помимо этого, важным моментом в его теории является несовпадение физического и социального пространства. Они не только не совпадают, но социальное пространство реализовывается в пространстве физическом через распределение разных благ и услуг агентов и групп, а так же возможности их реквизиции и последующей реализации. Исходя из вышесказанного, получается, что физическое пространство является оболочкой пространства социального и выражает себя в позициях агентов в тех или иных полях, формируется социальной средой, производящей у людей систему прочных предрасположений - габитуса.

Нельзя недооценивать тот вклад, который внесли отечественные социологи в изучение социального пространства, а особенно стоит отметить на этом поприще вклад Питирима Александровича Сорокина. В своих монографиях он ввел сам термин «социальное пространство». В его понимании, социальное пространство отличается от пространства физического и состоит из всего населения земного шара, представляя собой некую Вселенную. Там, где находится только один человек, социального пространства нет, потому что отсутствует взаимодействие с кем- либо. Только взаимодействие формирует социальное пространство. «Он может находиться только в геометрическом, но не в социальном пространстве. Соответственно, определять положение человека или какого- либо социального явления в социальном пространстве означает - определить его (их) отношение к другим людям и другим социальным явлениям, взятым за такие «точки отсчета» П. Сорокин. Человек. Цивилизация. Общество /общ. Ред., сост. и предисл. А. Ю. Согомонов: Пер. с англ- М.: Политиздат, 1992, с. 298. Выбор этой точки зависит исключительно от нас самих; это могут быть как люди, так и различные группы, расположенные по тройной системе координат:

· Отношение человека к определенным группам

· Отношение этих групп друг к другу внутри одной популяции

· Отношение популяции к другим популяциям человечества

Кроме того, главное различие пространства социального от геометрического, согласно трактовке Питирима Сорокина, заключается в том, что геометрические объекты (люди) могут быть близко, но в социальном пространстве между ними может быть непреодолимая пропасть, и наоборот.

Другими словами. П. Сорокин рассматривает социальное пространство с токи зрения социальной стратификации и мобильности. В работе « Человек. Цивилизация. Общество.» он пишет : «Скажи мне, к каким социальным группам ты принадлежишь и каковы твои функции в пределах каждой из этих групп, и я скажу, каково твое социальное положение в обществе и кто ты в социальном плане». Там же. С. 299

1.3 Автомобиль в городском пространстве Санкт-Петербурга

В современном мегаполисе автомобиль давно и плотно занял позицию одного из наиболее важных элементов. Очень сложно представить городское пространство без общественного транспорта, служб такси и постоянных потоков машин. Более того, автомобили не только вписались в городское пространство, но и начинают реструктуризировать его под себя, добавляя в него новые элементы.

Для начала стоит сказать, что автомобили несут в себе помимо всего прочего, довольно много негативных качеств, что не лучшим образом влияет на городскую среду. Загрязнение городской среды вызывается разными причинами. Доля выбросов промышленных предприятий и коммунального хозяйства в разных городах составляет от 10 до 50%, остальное загрязнение порождено автотранспортом, который сегодня является главным негативным фактором формирования городской среды. (В глобальном балансе загрязнения атмосферы доля автотранспорта составляет 13,3%.). Автомобили (и другой транспорт, особенно трамваи) являются источником шумового загрязнения. Сильный шум производят тяжелые самосвалы. Шум влияет на нервную систему человека, и потому проводятся мероприятия по шумоподавлению. Транспортные магистрали, в частности кольцевая автодорога, по которым осуществляются основные грузоперевозки и проходят огромные транспортные потоки, выносят из центральных частей городов и вдоль них создают зеленые насаждения, хорошо поглощающие шум, а так же вдоль шоссе, проходящих в городской черте или рядом с населенными пунктами, устанавливают современные защитные экраны, также поглощающие большую часть шума, производимого автомобилями.

Однако помимо экологических проблем, автомобилизм, усилившийся в последнее время, подарил городу еще одну проблему, которая становится все более актуальной - нехватка парковочного пространства. В современном мегаполисе, которым является Санкт- Петербург, эта проблема ощущается уже достаточно остро, что порождает некоторые изменения городского пространства для решения ее. Например, сейчас невозможно представить торговый центр без паркинга, рассчитанного на несколько сотен автомобилей, а в центре, где большинство зданий - исторические памятники архитектуры, приходится оборудовать торговые центры массивными подземными автостоянками, уходящими под землю на десятки метров. Кроме строительства подземных паркингов, городские власти предприняли еще одну меру для более регулируемого использования городского пространства. Речь идет о создании обширной сети платных парковок. С появлением этих парковок, проблема загруженности городских улиц (особенно в центре Петербурга) автотранспортом получила серьезное развитие. В частности, центр города избавился от так называемых «подснежников»- автомобилей, долгое время находящихся без движения и занимающих столь ценное парковочное место.

Помимо этих аспектов, нельзя не упомянуть появление своего рода «автомобильных» кварталов- улиц, застроенных объектами автомобильной инфраструктуры- автосервисами, магазинами автозапчастей, мойками и тюнинг- ателье. Как правило, такие кварталы появляются на окраинах города, на месте бывших или действующих промышленных зон и предприятий.

Суммируя вышеописанное , можно сделать вывод, что появление в Санкт-Петербурге огромного количества автомобилей в достаточной степени повлияло на городское пространство, изменило его согласно своим потребностям и породило в нем новые «автомобильные» зоны.

Однако, помимо изменения пространства, автомобилизм породил новые социальные практики, ранее неизвестные.

Автопробег - одна из новых форм самоорганизации социальной группы автомобилистов. Выражается в том, что несколько десятков автолюбителей собираются вместе и следуют из пункта «А» в пункт «Б» по заранее оговоренному маршруту и поводу. Поводы для автопробега могут быть совершенно разные - от празднования Дня Победы до празднования победы нашей сборной по хоккею на чемпионате мира. Помимо автопробегов, есть также мотопробеги, реализуемые различными байкерскими клубами, в частности, известный мотопробег «Дорогами Победы» http://www.tvc.ru/news/show/id/91406/ маршрут участников которого проложен через Белоруссию, Польшу, Словакию, Чехию и Австрию и завершается в Берлине.

Стритрейсинг - форма неофициальных и, как правило, незаконных автомобильных гонок, которые проходят на общественных дорогах. Уличные гонки могут или быть самопроизвольными и спонтанными или хорошо запланированы и скоординированы. Противники уличных гонок указывают на потенциальную опасность для других участников дорожного движения, а также юридические последствия в результате инцидентов. http://ru.wikipedia.org/wiki/streetracing

История стритрейсинга в России началась в 1997 году с проведения соревнований по дрэгрейсингу на Ходынском аэродроме в Крылатском. (англ. Drag racing, распространён также неверный вариант прочтения: ДрАг-рейсинг) - гоночное соревнование, являющееся спринтерским заездом на дистанцию в 402 метра (ј мили). Реже проводятся заезды на Ѕ мили (ок. 804 м), 1/8 мили (201 м) либо на мерную милю (1609 м). По сути дрэг-рейсинг является гонкой на ускорение, проводящейся на прямой трассе. http://ru.wikipedia.org/wiki/дрэгрейсингТакже стоит отметить, что фильм «Форсаж» стал виртуальной Меккой для любителей нелегальных уличных гонок. В 2001 году Москву захлестнула волна стритрейсинга. Именно с этого времени уличные гонки стали атрибутом модной жизни и показателем высокого социального статуса. Многие, купив наклейку «Street Racing» и поставив на автомобиль литые диски, считали себя членами движения стритрейсеров, несмотря на то, что по факту таковыми не являлись. На данный момент российская автомобильная федерация делает все возможное для того чтобы дрэгрейсинг стал официальным видом автоспорта.

1.4 Теория рисков в дорожном движении

Современная человеческая жизнедеятельность в той или иной мере связана с риском. С одной стороны, без риска невозможно движение вперед, но, с обратной стороны, при риске всегда существует вероятность негативных последствий. Для преодоления этой дихотомии особую важность приобретает осознание риска и умение им управлять.

Началом научного изучения данного вопроса считается вторая половина 20го века, когда появились относительно стандартизированные представления о характере различных тенденций.

До начала 70х годов риск воспринимался ученым сообществом в первую очередь как технологическое детище и количественная вероятность определенного урона. Однако позже, с возникновением интереса психологии и социологии к данной теме, риск начал изучаться и в качественном ключе.

На настоящий момент, в научном сообществе довольно прочно сформировались взгляды на данный научный феномен. Однако, несмотря на это, в социологии не наблюдается единого мнения по вопросу о предмете риска. Некоторые авторы выделяют три группы факторов, способствующие этому:

1. Само явление очень многогранно и сложно

2. Теория риска в рамках социологии- направление относительно молодое, которое еще не до конца избавилось от влияния других дисциплин, где изучением риска занимаются много дольше

3. Социологи, занимающиеся изучением риска, ставили во главу угла отдельные аспекты данной проблематики. А что касается цельных, комплексных глубинных исследований, то их довольно таки немного.

Разумеется, что при таком обилии подходов к изучению риска, столько же будет и его определений. Часть ученых приписывают риск к теории распределения, часть- к теории измерения. Существует множество дефиниций, апеллирующих к намерению, которое содержит или может содержать элемент опасности для индивида и групп людей. Lopez L. L. Between Hope and Fear: The Psychology of Risk // Advances in Experimental Social Psychology. - 1987. - V. 20. - P. 255-295; Renn O. Risk Analysis: Scope and Limitations // Otway H., M. Regulating Industrial Risks: Science, Hazards and Public Protection. London,

1985. P. 111-127.

Что касается дорожного движения, то здесь на лицо ситуация объективной неопределенности в силу того, что невозможно со стопроцентной вероятностью предсказать будущие действия других участников дорожного движения. Ситуации неопределенности добавляют рискованности также нечеловеческие факторы- недостаточная видимость на дороге, неожиданный крутой поворот. И тут ставится вопрос личностного выбора индивида в условиях, заданных средой и то, в какой степени он осознает степень риска в момент выбора того или иного решения в конкретной ситуации.

Исходя из вышесказанного, можно согласиться с тем, что риск есть ие что иное, как целенаправленное поведение субъекта, которое он осуществляет в ситуации неясных исходов. Зубков В. И. Риск как предмет социологического анализа // Социол. исслед. - 1999. - № 4. - С. 3-6.

Оптимальная стратегия поведения на дороге заключает в себе ограничение в выборе стилей поведения, при котором участник стремится к свободе действий.

В контексте данного социологического исследования, чтоит выделить 3 основные группы риска, присутствующие в дорожном движении:

1) Техногенные риски

2) Ситуативные риски

3) Коммуникативные риски

Техногенные риски это - риски, обусловленные такими факторами, как плохое качество дорожного покрытия, плохое техническое состояние транспортного средства, осыпи на дорогах, затопление дороги талыми (дождевыми и другими) водами и т. д. СОЦИАЛЬНЫЕ ДЕТЕРМИНАНТЫ МИНИМИЗАЦИИ РИСКОВ

В ДОРОЖНОМ ДВИЖЕНИИ

Что касается ситуативных рисков, то они зачастую не зависят о водителя и одни из их свойств это спонтанность, непредсказуемость их разития и формирования под влиянием конкретной дорожной обстановки в конкретный момент времени.

Коммуникативные риски- риски, вызванные поведением 2 и более субъектов дорожного движения. Данная группа рисков связана с тем, что зачастую, участники дорожного движения недооценивают личную ответственность за ситуацию на дороге. Особенно это характерно для взаимоотношений «Водитель- Пешеход», когда зачастую в ДТП с наездом на пешехода, обе стороны считают друг друга виновными.

Итак, после перечисления всех видов рисков, стоит вопрос - а как же их предотвратить или минимизировать? Данная проблема связана с общей обстановкой в обществе, культурой поведения на дороге и улице.

Стоит выделить несколько мер, применение которых в перспективе поможет минимизировать риски в дорожном движении, и как следствие, дорожный травматизм, смертность и материальный ущерб.

§ Необходимость воспитания в сознании граждан страны, ее социальных институтов и учреждений понимание того, что безопасность дорожного движения, минимизация рисков, с ним связанных- это задача всего общества, всех его частей и организаций.

§ Создание удовлетворяющей современным требованиям системы подготовки квалифицированных водителей. В частности речь идет об ужесточении контроля за отбором тех, кому выдаются права на управление транспортом. Данная мера позволит повысить качество подготовленности среднего водителя не только в плане теоретическом, но и в практическом.

§ То же самое можно отнести и к формированию штата ГИБДД МВД РФ. При более строгом отборе и общественном контроле, полезность данной организации как модератора дорожного движения, значительно повысится.

§ Нельзя не сказать о сфере мотивации участников дорожного движения. Эту сферу можно разделить на несколько этапов.

На первом этапе затрагиваются личные мотивы отдельного индивида (нежелание нести материальные потери в связи с необходимостью ремонта а\м из-за ДТП). Поэтому очень важно максимально актуализировать среди водителей мотивацию материальной выгоды.

На втором этапе идет перестроение с мотивов сугубо материальных на мотивы эмоционально-личностные.

Третий этап включает в себя влияние общепризнанных ценностей (человеческая жизнь, здоровье) на безопасный стиль вождения и его формирование.

Важно активизировать работу по устранению и профилактике первопричин дорожно- транспортных происшествий с целью дальнейшего снижения динамики смертности и травматизма, особенно детского. Ниже представлен график, на котором сравниваются показатели статистики ДТП (количество, смертность и число раненных) за первый квартал 2015 и за этот же период в 2016 году.

Как видно из графика, данные которого взяты с официального сайта ГИБДД МВД РФ http://stat.gibdd.ru/, смертность и травматизм показывают динамику снижения. То же самое касается и общего количества дорожно- транспортных происшествий.

Проведение всех вышеперечисленных мер должно соответствовать нескольким жизненно- важным принципам социальной действительности:

· Принцип неизбежности

· Принцип достоверности и научности

· Принцип распределения ответственности и полномочий

· Принцип регионализма

Принцип неизбежности обусловлен тем, что дорожно-транспортные происшествия всегда будут происходить, какие бы меры не были предприняты. Однако в человеческих силах максимально сократить их число и тяжесть их последствий.

Принцип достоверности и научности обусловлен тем, что все данные должны иметь достоверный характер, а также тем, что особе значение при решении данной проблемы должно уделяться научным методам, которые позволят планировать и осуществлять эффективные меры для улучшения дорожной обстановки.

Принцип распределения ответственности полномочий обуславливается тем, что дорожный травматизм и смертность в России являются настолько важной проблемой, что все сферы общества (образование, наука, здравоохранение) должны объединить свои усилия и направить их на решение этого вопроса. Чернов К. В. К методологии взаимодействия в безопасности жизнедеятельности // Безопасность жизнедеятельности. - 2001. - № 5. - С. 2-5.

Что касается принципа регионализма, то он обусловлен следующим положением: передача передового опыта, с учетом научных достижений, результатов совместной работы ведомств и организаций не даст отчетливых результатов без учета региональной специфики дорожного движения, транспортных потоков. Майоров В.И. Дорожное движение и безопасность. - Челябинск 1997, с. 35. Как показывает практика, своевременное взаимодействие в принятии мер на местном, региональном и национальном уровнях, помогают обеспечить быструю, адекватную и своевременную реакцию на изменение динамики дорожно-транспортного травматизма.

В заключение по данному разделу, хочется сказать, что изменение динамики смертности, травматизма и общего количества дорожно-транспортных происшествий возможно, как и снижение общих рисков, с этим связанных. Но это сложная задача, которая требует консолидации усилий всех социальных институтов.

Сведение к минимуму рисков, связанных с дорожной обстановкой, невозможно только при применении карательных мер (увеличение ответственности, повышение штрафов и т. д.). Необходимо понимать эту проблему как проблему социального обслуживания, обеспечения важнейшей сферы жизнедеятельности общества.

1.5 Технические аспекты дорожного движения и его организации

В данном разделе научного исследования речь пойдет о технической составляющей дорожного движения. В первую очередь автор считает необходимым обратить внимание на так называемую улично- дорожную сеть (УДС). Улично-дорожная сеть - объект транспортной инфраструктуры, являющийся частью территории поселений и городских округов, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспортных средств и пешеходов, упорядочения застройки и прокладки инженерных коммуникаций (при соответствующем технико-экономическом обосновании), а также обеспечения транспортных и пешеходных связей территорий поселений и городских округов, как составной части их путей сообщения. www.mintrans.ru/upload/iblock/4ca/fz_grad_kodex.doc ФЗ «О внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации» от 2.06.2008 Улично-дорожная сеть состоит из улиц, проспектов, перекрестков, набережных, тротуаров, площадей, а также различных дорожек (например велосипедных).

...