Электрификация железных дорог

Размещено на http://www.allbest.ru/

ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА СТРОИТЕЛЬНЫХ И МОНТАЖНЫХ РАБОТ ПРИ ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Общие сведения. Работы по электрификации железных дорог ведут подрядным способом. Заказчиком являются управления железных дорог, а генеральным подрядчиком -- предприятие-генподрядчик. Предприятие-генподрядчик состоит из строительно-монтажных поездов (СМП) и других, которые объединяют отдельные строительные прорабские пункты, выполняющие определенные виды работ. У предприятия-генподрядчика и подразделений имеются строительные дворы, полигоны и мастерские, в которых изготовляют металлоконструкции и изделия из бетона и железобетона. Устройства, применяемые в массовом количестве (опоры, фундаменты, жесткие поперечины), сборные бетонные и железобетонные конструкции поставляют специализированные заводы.

Основные машины и механизмы, необходимые для выполнения строительных работ, предприятие-генподрядчик арендует.

Монтажные работы, а также отдельные виды строительных работ, по субподрядному договору с генподрядчиком выполняют специализированные подразделения и МПС.

Виды выполняемых работ. Предприятие-генподрядчик выполняет следующие виды основных строительных работ: разработку котлованов; установку фундаментов, анкеров, опор контактной сети, анкерных оттяжек, жестких поперечин, фундаментов и опор комплектных трансформаторных подстанций (КТП и КТПО), автотрансформаторных пунктов (АПП), отсасывающих трансформаторов (ОТ), пунктов параллельного соединения (ППС), торшерных опор освещения пассажирских платформ, опор резервного питания автоблокировки от воздушных линий (ВЛ) 27,5 и 10 кВ, опор сигнальных знаков, опор поездной радиосвязи, габаритных ворот на переездах, предохранительных щитов на мостах и путепроводах; сооружение тяговых подстанций, постов секционирования (ПС); удлинение и переустройство станционных путей.

Организация - субподрядчик ведет следующие субподрядные работы: монтаж контактной сети, тяговых подстанций, ВЛ 27,5 кВ и 10 кВ, расположенных на опорах контактной сети, КТП, КТПО, АПП, ОТ, ППС, ПС, устройств поездной радиосвязи, энергетики (воздушные и кабельные линии); переустройство негабаритных переходов силовых линий, ВЛ 6 и 10 кВ и высоковольтно-сигнальной линии (ВСЛ) автоблокировки; сооружение линий дистанционного управления секционными разъединителями; монтаж электрической части дизель-генераторов на тяговых подстанциях, постах ЭЦ, релейных будках, домах и усилительных пунктах связи; производит работы по выносам ВСЛ автоблокировки, которые мешают установке опор контактной сети или строительству тяговых подстанций, а также работы по энергетике на крупных станциях; выполняет работы по переустройству автоблокировки, реконструкции устройств СЦБ на станциях; работы по переустройству негабаритных переходов и выносу линий связи МПС, каблированию воздушных линий связи МПС, монтажу эиергодиспетчерской и других видов связи МПС; выполняют ликвидацию негабаритных переходов и вынос линий связи, защиту, в том числе каблирование линий связи Минсвязи; переустройство негабаритных переходов и сооружение ВЛ напряжением 35 кВ и выше к тяговым подстанциям; выполняет пусконаладочные работы на тяговых подстанциях, АПП и ПС.

Управления железных дорог осуществляют монтажные работы, связанные с наличием напряжения на контактной сети, тяговых и трансформаторных подстанциях, работы по демонтажу переустраиваемых устройств, подключение к действующим линиям смонтированных линий освещения и ВЛ, временное переключение сетей до 1000 В в период установки опор на станциях, удлинение и переустройство станционных путей, приварку рельсовых стыковых соединителей, установку изолирующих стыков, сверловку отверстий в рельсах для соединительных проводов и тяговых дроссель-трансформаторов и т. д.

Порядок выполнения работ. Работы по электрификации железных дорог производят в соответствии с утвержденной в установленном порядке проектно-сметной и технической документацией, включая проекты организации строительства (ПОС), которые при сооружении контактной сети должны предусматривать рациональное совмещение методов выполнения работ «с пути» и «с поля» (в местах, где это возможно по местным условиям). На основании натурного осмотра участка до начала сооружения фундаментов и установки опор комиссия, состоящая из представителей заказчика (управления железной дороги), предприятия-генподрядчика и проектной организации, составляет ведомости распределения опор по способам производства работ «с поля» и «с пути».

Для выполнения «с пути» на перегонах и станциях таких строительных и монтажных работ, при которых невозможно отправлять и принимать поезда со смежных перегонов на станцию (работа в горловинах станций, установка жестких поперечин, перекрывающих главные пути и т. д.), предусматривают перерывы в движении поездов -- «окна» продолжительностью на двухпутных участках не менее 2 ч по каждому пути раздельно в течение рабочего дня со смещением во времени, а на однопутных -- 2,5 ч.

На станционных путях предоставляются «окна» в светлое время суток продолжительностью до 4 ч. Наиболее эффективно используются так называемые «скользящие окна», которые предоставляются по одному из путей (на двухпутном участке) последовательно на ряде перегонов со смещением по времени.

При производстве строительных и монтажных работ широкое применение получил поточный метод. При этом все работы на объекте разделяют на комплексные строительные процессы, которые выполняют специализированные прорабские пункты или бригады. По окончании определенного вида работ на одном объекте бригада переходит на следующий, причем состав и оснащение ее механизмами не меняются. На предыдущем объекте к работе приступает другая специализированная бригада, выполняющая новый вид работы, и т. д. Строительные организации, окончив работы на каком-либо объекте (перегон, станция, тяговая подстанция), предъявляют построенные сооружения под монтаж субподрядной организации.

Структура электромонтажных организаций

В состав субподрядной организации входят электромонтажные поезда (ЭМП), расположенные в различных городах страны.

Субподрядчик заключает договоры на поставку с электротехнических и электромеханических заводов высоковольтного и низковольтного оборудования тяговых подстанций, реакторов, конструкций и деталей контактной сети (консолей трубчатые и швеллерные, кронштейнов, траверс переходных опор сопряжений, хомутов для армировки опор, фиксаторов, трубчатых соединителей, съемных монтажных вышек и других узлов); производство постов секционирования, пунктов группировки станций стыкования, высоковольтных камер, рельсовых соединителей, полосовых фиксаторов и стоек к ним, различных монтажных приспособлений.

Структура электромонтажного поезда. В состав ЭМП входят контора (административный аппарат) поезда, механические мастерские, гараж и склад, размещаемые на центральной базе, и прорабские пункты, дислоцируемые по месту производства работ.

Центральную базу ЭМП размещают на крупной узловой станции, где имеются достаточные площади для строительства подъездных путей, складских помещений, здания конторы, домов временного и постоянного типов. Состав и численность административного аппарата поезда определяются его штатным расписанием.

В механических мастерских изготовляют фиксаторы, струны, треугольные подвесы, конструкции для установки секционных разъединителей и разрядников, заземления для опор контактной сети и другие изделия, не поставляемые заводами, а также ряд нетиповых конструкций, применяемых в ограниченных количествах.

Оборудование механических мастерских размещают в специальных вагонах или стационарных помещениях, в которых расположено оборудование для сварки и резки металла, изготовления струн и т. д.

Центральный гараж находится в специальном помещении. Он оснащен станочным оборудованием для ремонта машин и механизмов.

Центральный склад имеет закрытые помещения для хранения материалов, площадки для размещения барабанов с проводом и кабелей, металлоконструкций и других материалов открытого хранения. Складские помещения и площадки для хранения материалов размещают вблизи железнодорожных путей, к этим помещениям должен быть обеспечен подъезд автотранспорта.

На основной базе ЭМП комплектуют изделия механических мастерских и другие материалы и конструкции для конкретного перегона, станции или тяговой подстанции и отгружают их на базы прорабских пунктов.

Линейные подразделения (прорабские пункты) выполняют следующие виды работ:

по монтажу контактной сети -- монтаж поддерживающих устройств, монтаж и регулировка цепной подвески, монтаж секционных изоляторов, разъединителей, разрядников, заземлении, КТПО, устройств поездной радиосвязи, монтаж усиливающих, питающих и других проводов, расположенных на опорах контактной сети;

по монтажу тяговых подстанций -- монтаж тяговых подстанций, ПС, ППС, КТП, автотрансформаторных пунктов (АПП), ОТ, сооружение устройств энергетики (воздушные и кабельные линии), линий дистанционного управления секционными разъединителями, переустройство негабаритных переходов ВЛ, монтаж электрической части дизель-генераторов;

по наладочным работам -- наладка и испытание оборудования тяговых подстанций, ПС, ППС, АПП, устройств дистанционного управления секционными разъединителями, устройств телемеханики, а также работы по монтажу и регулировке маслонаполненного оборудования (трансформаторов, масляных выключателей и т. д.), сборке, пайке и формовке аккумуляторных батарей.

Число прорабских пунктов в составе ЭМП определяется объемом монтажных работ и условиями их производства (например, при значительной разбросанности небольших объектов необходимо иметь больше прорабских пунктов). Организацию работ и быта на прорабском пункте осуществляют производитель работ (прораб) и один или два мастера. Эксплуатацией и ремонтом механизмов ведает линейный механик.

Прораб возглавляет комплексную бригаду, а бригадиры руководят работой отдельных звеньев.

Подготовка производства монтажных работ. Инженерная подготовка производства работ заключается в рассмотрении и изучении проектно-сметной документации, разработке проекта производства работ (ППР), формировании плана снабжения и комплектации. На стадии подготовки производства разрабатывают мероприятия по внедрению научной организации труда (НОТ).

Проект производства работ разрабатывают с целью организации строительно-монтажных работ и определения наиболее эффективных способов их выполнения, способствующих снижению их себестоимости и трудоемкости, сокращению продолжительности строительства объекта и сроков производства отдельных работ, повышения степени использования машин и механизмов, улучшения качества работ, а также обеспечения безопасности труда. Осуществление строительства без проекта производства работ (ППР) запрещается.

Проект производства работ разрабатывается по каждому объекту ЭМП и утверждается главным инженером поезда. Для выполнения ППР на сложные объекты привлекаются проектные институты.

Для объектов электрификации железнодорожных линий и вторых путей имеются типовые проекты производства работ, которыми следует пользоваться при составлении ППР для конкретных участков работ.

Проект производства работ по электрификации железных дорог включает в себя вводную часть (наименование объекта, календарные сроки строительства, наименование организаций, выполняющих строительные и монтажные работы и т. п.); основные технико-экономические показатели (объем и сметная стоимость отдельных видов монтажных работ, задание по росту производительности труда, снижению себестоимости и др.); характеристику электрифицируемого участка; методы производства монтажных работ; расчет затрат труда при выполнении различных видов работ; выбор мест дислокации прорабских пунктов; расчет потребности в «окнах» для монтажа контактной сети; расчет потребности в машинах, механизмах и приспособлениях; графики поставки конструкций, материалов и оборудования; мероприятия по контролю за качеством монтажных работ; специальные указания по технике безопасности (мероприятия, объявленные приказом по ЭМП, по производству работ в местах повышенной опасности, график переустройства негабаритных переходов, местные инструкции и т. п.); графики производства работ, разработанные с учетом затрат труда и сроков сдачи объектов под монтаж.

Расчет затрат труда производят по укрупненным нормативам затрат труда с учетом заданного в ППР ожидаемого перевыполнения норм выработки в процентах.

Прорабские пункты. Выбор мест дислокации прорабских пунктов имеет важнейшее значение при организации производства монтажных работ.

Прорабский пункт по монтажу контактной сети в большинстве случаев размещают на станции, расположенной возможно ближе к середине выделенного участка работ протяженностью 40--50 км.

Прорабский пункт по монтажу тяговых подстанций находится, как правило, на той станции, на которой расположена одна из монтируемых тяговых подстанций. Оснащение прорабского пункта техническими средствами позволяет выполнять работу одновременно на двух смежных подстанциях. Рабочих на смежную подстанцию доставляют на оборудованных для перевозки людей автомобилях или пригородными поездами. Монтаж устройств энергетики совмещают с работами по монтажу линий дистанционного управления; эти работы выполняют комплексно сначала на одной станции, затем на другой и т. д.

Прорабский пункт по наладочным работам размещают там, где расположены наиболее сложные по наладке тяговые подстанции (опорные, станции стыкования и т. д.), или на крупных узловых станциях.

В месте дислокации прорабских пунктов необходимо обеспечить:

стоянку жилых и технологических вагонов с соблюдением требований противопожарной безопасности, в том числе с разрывом не менее 15 м между группами вагонов (не более 10 вагонов в группе);

стоянку моторельсового транспорта, раскаточных и грузовых платформ и т. п.;

производство маневровой работы, желательно без занятия действующих станционных путей, для чего необходимо иметь не менее двух тупиков со стрелочными переводами;

разгрузку, погрузку и складирование барабанов с проводом, кабелем, металлоконструкций и других материалов; для этого должна быть спланирована ровная площадка, построены склады вблизи железнодорожных путей и обеспечен подъезд к ним автотранспорта;

соответствие санитарно-гигиеническим требованиям, в том числе наличие надежных источников электроснабжения, питьевой воды, телефонной связи;

хранение топлива и горюче-смазочных материалов, для чего должны быть оборудованы специальные склады, расположенные на расстоянии не менее 50 м от сгораемых строений и сооружений.

Прорабские пункты, как правило, размещают на станциях, где имеются столовые, бани, клубы. В случае необходимости прорабские пункты оснащают вагонами-столовыми, вагонами-кухнями, вагонами-банями. Каждый прорабский пункт имеет вагон-Красный уголок, вагон-контору, два-три вагона-кладовые. Число вагонов-общежитий и вагонов для семейных работников определяется в зависимости от фактической потребности.

Выбор места расположения прорабского пункта производится комиссионно при участии представителей ЭМП, генерального подрядчика и отделения дороги с привлечением работников пожарной охраны, санэпидемстанции. Схема расположения прорабского пункта утверждается руководством отделения дороги.

Рассмотрим оснащение прорабских пунктов машинами, механизмами и приспособлениями. На прорабском пункте по монтажу контактной сети основным видом технологических машин являются автомотрисы и дрезины, машины с шарнирной стрелой. Число их определяют в зависимости от количества бригад на прорабском пункте, при этом исходят из основного требования: каждая бригада должна быть обеспечена не менее, чем одной автомотрисой или дрезиной.

На прорабском пункте имеются две-три автомотрисы АГВМ или АДМС; четыре-пять дрезин ДМС или автомотрис АГВ и АДМ; одну-две автомотрисы АДМ^СКМ или машин с шарнирной стрелой МШТС-2ПМ; три-четыре раскаточные платформы; две-три хозяйственные четырехосные платформы, приспособленные для раскатки провода с барабанов, расположенных плашмя; кран грузоподъемностью 6--10 т, один-два грузовых автомобиля; сварочные трансформаторы ТД-300У2 и агрегат сварочный АСБ-300МУ1. По мере необходимости на прорабский пункт направляется машина МШТС-2А. Некоторые прорабские пункты имеют вагоны-мастерские для изготовления нетиповых изделий.

На прорабском пункте по монтажу тяговых подстанций имеются машина с шарнирной стрелой МШТС-2А, бурильно-крановая установка БМ-302, канавокопатель ЭТЦ-165, кран грузоподъемностью 10 т, один-два грузовых автомобиля, один-два вагона-мастерских, один-два сварочных трансформатора ТД-300У2, один-два агрегата сварочных АСБ-300МУ1.

Прорабский пункт по производству наладочных работ оснащен вагоном-лабораторией, базой масляного хозяйства БМХП-74, вагоном или передвижным комплексом по монтажу и формовке аккумуляторных батарей. На прорабском пункте также имеются лаборатория для производства высоковольтных испытаний оборудования и кабелей на автомобильном ходу типа ЭТЛ-35 или ЭТЛ-10, установки для прогрева силовых трансформаторов, автофургон или автомашина.

Сооружение опор контактной сети может осуществляться следующими основными способами:

а) разработка котлованов (или погружение свайных фундаментов), перевозка и установка опор комплектом механизмов, работающих с железнодорожного пути;

б) рытье котлованов, и установка опор механизмами, работающими «с поля».

Правильная организация работ должна предусматривать рациональное совмещение метода производства работ «с пути» с методом сооружения опор «с поля» (в местах, где это максимально возможно по местным условиям).

На основании осмотра участка до начала сооружения фундаментов и установки опор комиссией из представителей заказчика, строительного треста и проектной организации должны составляться ведомости распределения опор по способам производства работ «с поля» и «с пути», а также объемов работ по устройству дорог и подъездов.

При этом объемы работ, выполняемых с поля, должны составлять не менее одной сменной нормы комплекта машин на длине участка до 3 км с одной стороны пути.

СТРОИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ

Общие указания. Разработку котлованов или погружение свайных фундаментов под опоры контактной сети разрешается начинать только после разбивки мест установки опор в соответствии с проектом, что должно быть оформлено актом. Положение опор должно быть зафиксировано на наружной стороне рельса с указанием порядкового номера, типа опоры и габарита ее установки.

Разработка котлованов

Сваи сборных свайных фундаментов под опоры гибких поперечин должны быть погружены на проектную глубину. Для уточнения расчетной длины свай в случаях, предусмотренных проектом, перед сооружением свайных фундаментов на станции производится погружение пробных свай с последующим их испытанием. Количество пробных свай и место их погружения должны быть указаны в проекте.

При погружении свай сборных свайных фундаментов необходимо вести журнал забивки свай, который является основным исполнительным документом.

Для обеспечения точного погружения свай на проектную глубину, уменьшения динамических воздействий на сваю, более точного выявления геологических данных в местах сооружения свайного фундамента, до забивки свай рекомендуется предварительно устраивать в грунте направляющие скважины. Площадь поперечного сечения скважин рекомендуется принимать равной 30 -- 50 % площади поперечного сечения сваи.

Места, где образовывают направляющие скважины, определяют согласно требованиям главы СНиП по сооружению контактных сетей электрифицированного транспорта.

На зауженных высоких насыпях при габарите установки опор более 3,1 м для повышения их устойчивости следует применять преимущественно раздельные опоры контактной сети с увеличенной глубиной заделки фундаментов в грунте (не менее 3,5 м от уровня поверхности откоса или насыпи). При этом в летнее время года должны быть выполнены работы по подсыпке грунтом тела насыпи до проектных размеров или устроены подпорные стенки, обеспечивающие устойчивость откосов насыпи. Нагружение опор и монтаж на них контактной подвески можно производить после окончания всех работ по обеспечению устойчивости откосов насыпи.

Установка железобетонных опор

Сооружение опор "с пути" следует осуществлять комплектом машин (установочный поезд, котлованокопатели) с выполнением работ в окна при соблюдении действующих правил и инструкции по обеспечению безопасности движения поездов.

Работы по установке опор должны производиться под постоянным наблюдением производителя работ или мастера.

Каждый рабочий поезд или комплект механизмов, выезжающий на перегон для работы "в окно", должен быть обеспечен поездной радиостанцией и переносным или мобильным телефоном.

Руководитель работ с перегона передает телефонограмму дежурному по станции о времени и месте окончания работ на перегоне и затем все строительные механизмы, работающие "с пути", отправляются на станцию прибытия.

Сооружение опор комплектом механизмов, работающих "с пути" производится таким образом, чтобы за механизированной разработкой котлованов в это же "окно" проводилась установка опор. Разрыв во времени между окончанием разработки котлованов на задельном "окне" и установкой в них опор должен быть не более суток. Нельзя оставлять открытыми до следующего дня котлованы в неустойчивых обводненных песчаных и плывунных грунтах.

Сооружение опор контактной сети "с поля" следует осуществлять комплектом машин, включающим бульдозер, котлованокопатель, краны на тракторном ходу и транспортные средства для развозки опор. Установку опор "с поля" рекомендуется совмещать с разгрузкой их с транспортных средств.

Опору следует устанавливать при помощи таких стропов или захватов, которые позволяют поднять ее, перевести в вертикальное положение, развернуть относительно вертикальной оси, установить в котлован и снять стропы без подъема рабочих на опору.

Применяемые стропы или захваты должны обеспечивать безопасность работы и не допускать повреждения опоры.

При установке опор особое внимание необходимо обращать на соблюдение расстояния от оси пути до опоры, правильность ее заглубления и расположение закладных деталей для крепления консолей. Отклонение (разворот) опоры в плане от проектного положения не должно быть более 3°.

После установки железобетонной опоры в котлован и выверки правильности расстояния ее от оси пути опору следует закрепить, засыпав пазухи котлована на '/з глубины (но не менее 1 м) и после этого произвести расстроповку.

Одновременно с засыпкой фундаментной части должна производиться регулировка опоры так, чтобы ее вертикальная ось была наклонена в летнее время на 1,0 -- 1,5 %, а зимой на 1,5 -- 2 % в сторону, противоположную действию основных нагрузок. Наклон опоры, устанавливаемой с внешней стороны кривой и на прямом участке пути, следует делать в сторону поля, а на внутренней стороне кривой устанавливать вертикально.

Окончательную вертикальную регулировку и засыпку фундаментной части нераздельных опор следует производить в день их установки (после "окна"); до полной засыпки котлована, для обеспечения безопасности движения поездов, установленные железобетонные опоры должны находиться под наблюдением строительного мастера или бригадира.

Опорные плиты и лежни следует устанавливать в соответствии с рабочими чертежами и планом контактной сети. Не разрешается засыпка котлованов до установки лежней, предусмотренных проектом. Лежни должны плотно прилегать к опоре.

Раздельные опоры, устанавливаемые в стаканные фундаменты, следует после вертикальной регулировки закреплять сверху четырьмя клиньями, а снизу на половину глубины стакана -- щебнем. В летний период оставшуюся полость и стакане расчеканивают цементным раствором (прочностью не менее 300 кгс/см^?) с устройством сверху слива-стяжки. В зимний период полость стакана забивают сухой цементно-песчаной смесью состава 1:2. Вода, снег, лед из полости стакана должны быть удалены, в нижней полости стакана должно быть очищено отверстие для отвода воды. Слив устраивают в летнее время.

При установке раздельных опор на клиновидных фундаментах между верхом фундамента и низом опоры должна быть установлена изолирующая прокладка. На выступающую резьбовую часть болтов-шпилек и гайки должны быть надеты защитные колпачки. Шпильки должны располагаться выше поверхности грунта.

Установка металлических опор

До установки опор должны быть выполнены следующие работы: проверено положение фундамента, засыпаны пазухи, выправлены анкерные болты и исправлена резьба болтов, если она была повреждена при перевозке и установке.

После установки металлической опоры на анкерные болты фундамента перед расстроповкой она должна быть закреплена гайками не менее чем на одном болте под каждой стойкой опоры.

При выравнивании опор в вертикальной плоскости допускается применение стальных подкладок (регулирующих шайб) общей толщиной не более 30 мм для опор гибких поперечин и 15 мм -- для консольных опор.

Установленная опора после окончательной регулировки должна быть закреплена на болтах гайками с шайбами и контргайками.

Металлические и железобетонные опоры с башмаком должны иметь электрическую изоляцию от арматуры железобетонных фундаментов, выполненную в соответствии с проектом.

После установки опоры необходимо проверить правильность ее положения

Монтаж жестких поперечин

Сооружение станционных опор с жесткими металлическими по перечинами должно производиться в промежутках между поездами или в специальное время, отведенное для этой цели. Перед началом работ начальник строительного подразделения обязан составить график работ по установке стоек и жестких поперечин и согласовать его с начальником станции.

В графике должно быть указано, для каких работ, какие станционные пути предоставляются с указанием времени и продолжительности занятия путей.

Перевозка ригелей жестких поперечин от предприятия-изготовителя до комплектовочной базы производится блоками. Сборка ригелей жестких поперечин производится на комплектовочных базах. Прибывшие блоки ригелей жестких поперечин необходимо складировать в соответствии с требованиями, приведенными в разделе 2.3 настоящих Норм.

Сборка и установка жестких поперечин балочного и рамного типа должна быть выполнена в соответствии с проектом.

При сборке на комплектовочной базе жестких поперечин из отдельных блоков следует обращать особое внимание на правильность расположения раскосов и обеспечение строительного подъема.

Во время установки ригеля жесткой поперечины на железобетонные стойки, начиная с подъема до установки и закрепления ее на вершинах стоек, в зоне работ не разрешается передвижение поездов или других подвижных единиц.

При установке балочных и рамных поперечин на станциях и многопутных перегонах необходимо учитывать следующее:

а) к установке железобетонных стоек можно приступать только при наличии полного комплекта лежней и опорных плит и блоков или окончательного закрепления фундаментов;

б) опоры жесткой поперечины должны устанавливаться вертикально;

в) закладные детали для крепления тяги и пяты консоли на железобетонных опорах необходимо снять;

г) при установке стоек необходимо особое внимание обращать на соблюдение точного расстояния между стойками одной поперечины (перпендикулярно оси пути), не допуская отклонений более чем на +300 мм; условный обрез фундамента стоек необходимо располагать на одном уровне так, чтобы разница в отметках вершин стоек жесткой поперечины

была не более 100 мм при длине ригеля до 30 м и 200 мм -- при длине ригеля до 40 м;

д) конструкции закрепления контактных подвесок на жесткой поперечине (консольные и фиксаторные стойки, треугольные подвесы и т.п.) должны быть расположены на расстоянии не более 200 мм от узлов решетки ригеля; эти конструкции не должны создавать сосредоточенного действия нагрузок в середине панелей ригеля.

Монтаж ригелей жестких поперечин на стойки допускается производить после окончательного закрепления стоек с засыпкой или закрепления их на фундаментах.

Ригели жестких поперечин, следует устанавливать при помощи железнодорожного крана грузоподъемностью 15 т_*с длиной стрелы не менее 18 м. При установке ригеля не допускается вертикальная регулировка стоек стрелой железнодорожного крана.

При монтаже ригелей стропы должны быть закреплены за нижние пояса на расстоянии 0,2 -- 0,3 длины от концов ригеля, четырехблочные ригели рекомендуется монтировать с помощью траверсы.

Запрещается производить работы по монтажу ригелей при ветре более 10 м/с, в туман, в метель, сильном гололеде, плохой видимости.

Запрещается оставлять ригели жестких поперечин незакрепленными на стойках болтами после установки краном.

До сборки жестких поперечин рамной конструкции следует обязательно замерять фактическое расстояние между опорами в натуре, по которым следует изготавливать ригель. Допускается осуществлять регулировку длины ригеля в соответствии с замеренным расстоянием при его сборке из блоков посредством монтажных панелей.

Контактную подвеску можно монтировать на ригелях только после полного его закрепления на стойках в соответствии с проектом.

Размеры котлована в плане должны обеспечивать свободную установку фундамента или опоры с лежнями или опорными плитами в проектное положение с учетом возможности уплотнения грунта в пазухах; по глубине котлован должен соответствовать проектным размерам с допуском ±100 мм, а по расстоянию от оси пути должен обеспечивать возможность установки фундаментов или опор с допуском не более + 150 мм. Случайные переборы грунта в отдельных местах должны быть заполнены с трамбованием грунта, вынутым из этого котлована, а при наличии грунтовых вод - песком или гравием.

Разработку котлованов необходимо, как правило, осуществлять так, чтобы для опор, устанавливаемых на прямых участках, с внешней стороны кривых, а также с внутренней стороны кривых радиусом более 1000 м стенка котлована располагалась от оси пути, как правило, на проектном расстоянии расположения опор с учетом размеров фундаментов в плане.

На внутренней стороне кривых радиусом менее 1000 м котлован следует располагать на таком расстоянии от оси пути, чтобы обеспечить установку опоры или фундамента в проектное положение вплотную к полевой стенке котлована.

При механизированной разработке котлованов следует, как правило, устанавливать опоры или фундаменты вслед за рытьем котлована. В случаях необходимости, крепление котлованов с вертикальными стенками, разрабатываемых землеройными машинами, должно осуществляться инвентарными щитами, опускаемыми и раскрепляемыми сверху без спуска рабочих в котлован.

Засыпка пазух котлованов

Засыпка пазух фундаментов и опор в котлованах должна производиться слоями по 20--30 см с тщательным трамбованием грунта. Крепление стенок котлованов следует снимать по мере их засыпки.

Пазухи котлованов, в которые установлены блочные фундаменты или железобетонные опоры, необходимо засыпать в день их установки.

Фундаменты и анкеры (блочные бетонные и железобетонные; свайные железобетонные, монолитные железобетонные и бетонные) должны изготовляться из бетона марки не менее 300 и удовлетворять требованиям проекта.

Геометрические размеры фундаментов должны соответствовать проекту, а допуски приведенным в главе СНиП по сооружению бетонных и железобетонных монолитных конструкций н следующим дополнительным требованиям:

а) по размеру отверстия стаканного фундамента +10 мм,--3 мм;

б) по расстоянию между осями анкерных болтов ±5 мм;

в) по длине анкерного болта (от поверхности бетона)+ 10 мм;

г) по высоте фундамента ±100 мм, а по его размерам в плане +200 и --50 мм.

По качеству поверхности допускается на 1 м² поверхности не более трех незаделанных раковин и повреждений ребер глубиной не более 10 мм и длиной не более 20 мм (без оголения арматуры).

Установку фундаментов с пути в «окно» следует совмещать по времени с работой землеройных машин по разработке последующих котлованов.

Для заделки телескопических стыков стаканных фундаментов должен применяться раствор той же марки, что и бетон фундамента. Загружать опоры при наличии телескопических стыков можно не ранее достижения раствором стыка прочности !00 кг/см². В зимнее время при температуре ниже -- 3°С следует производить временное раскрепление опоры в стакане деревянными клиньями с последующей заделкой телескопических стыков раствором при устойчивой положительной температуре или зачеканивание стыка полусухой смесью цемента с песком в пропорции 1 : 2. Вода, попавшая в стакан телескопического стыка, должна быть удалена.

Принимаемые к установке железобетонные опоры должны иметь четкое обозначение условного обреза фундамента и на высоте 1 м от него--марку, а также положение центра тяжести.

Маркировка железобетонных опор должна соответствовать типовому проекту и содержать следующие данные:

а) условное обозначение (марку) элемента, установленное в рабочих чертежах конструкций; марка опоры должна содержать условные обозначения типа конструкции и армирования, нормативной величины изгибающего момента и длины опоры;

б) дату бетонирования и заводской порядковый номер изделия;

в) наименование завода-изготовителя.

Отклонения геометрических размеров железобетонных опор должны быть не более, мм:

По длине опор …………………………………..±25

Поперечного сечения по наружным размерам………………………………… ±5

По толщине стенки………………………………………………………………-3

По расстоянию между соседними отверстиями для закладных деталей….±2

После освидетельствования каждой партии должен быть составлен акт проверки качества опор, прибывших с завода на электрифицируемый участок. При этом подлежат отбраковке предварительно-напряженные опоры, имеющие следующие дефекты:

а) поперечные трещины;

б) больше трех продольных трещин в опоре или двух продольных трещин в одном сечении при их длине более 2 м и ширине более 0,2 мм или одну продольную трещину длиной более 2 м и шириной более 0,1 мм;

в) сколы бетона с обнаженной продольной арматурой;

г) выбоины или сколы бетона размером более 10x10 см при их числе более, двух на опору;

д) отсутствие изолирующих втулок в отверстиях для закладных деталей.

Опоры с перечисленными дефектами устанавливать запрещается.

В акте проверки качества прибывших опор должны быть указаны опоры, имеющие следующие дефекты, ликвидация которых допускается на комплектовочной базе перед установкой опор с составлением акта на скрытые работы:

а) продольные трещины длиной до 2 м раскрытием более 0,1 мм при их числе не более двух в одном сечении или более трех в опоре;

б) раковины, выбоины или сколы бетона без обнажения арматуры размером менее 10*10 см при их числе не более двух на одну опору;

в) пористый бетон по линии, соединения полуформ;

г) отсутствие изолирующих элементов между стальными шайбами и бетоном опор, предназначенных к установке на участках постоянного тока;

д) повреждение защитного покрытия фундаментной части;

е) сопротивление между закладными деталями и арматурой опор, предназначенных для установки на участках постоянного тока, менее 10000 Ом;

ж) несоответствие проекту состояния и расположения закладных деталей;

з) отсутствие выводов заземляющего проводника в опорах на участках переменного тока.

Акт проверки качества прибывших на электрифицируемый участок опор должен составляться представителем строительной организации с представителем заказчика, с вызовом при необходимости представителя завода-изготовителя.

Перечисленные дефекты должны быть устранены на комплектовочной базе с оформлением акта на скрытые работы.

Заделку повреждений защитного слоя, раковин, выбоин, пористых швов по стыку полуформ и продольных трещин необходимо осуществлять полимерцементным раствором, в котором на 10 литров цемента расходуется 10 литров песка, 3 литра поливинилацетатной эмульсии и 1ч3 литра воды. Перед заделкой дефекты защитного слоя должны быть промыты водой. Допускается применение и других растворов, обеспечивающих качество не хуже полимерцементного.

Железобетонные опоры необходимо разгружать кранами с использованием грузозахватных приспособлений или специальных стропов. Строповку опор следует производить в двух точках, располагаемых на расстоянии 0,3 длины опоры от ее центра тяжести. Запрещаются при погрузке и разгрузке опор рывки и удары во время подъема, разворота и опускания.

Сооружение опор с пути следует осуществлять комплектом машин (установочный поезд, котлованокопатели) с выполнением работ в «окна» при соблюдении действующих правил и инструкции по обеспечению безопасности движения поездов в «окно», как правило, должно работать не менее двух комплектов машин на двух перегонах.

Опору следует устанавливать при помощи таких стропов или захватов, которые позволяют поднять ее, перевести в вертикальное положение, установить в котлован и снять стропы без подъема рабочих на опору.

Применяемые стропы или захваты должны обеспечивать безопасность работы и не допускать повреждений опоры.

При установке особое внимание необходимо обращать на соблюдение расстояния от оси пути до опоры, правильность ее заглубления и расположение закладных деталей Для крепления консолей. Отклонение (разворот) в плане от проектного положения не должно быть более 3°.

После установки железобетонной опоры в котлован и выверки правильности расстояния ее от оси пути опору следует закрепить, засыпав пазухи котлована на 1 м и после этого произвести расстроповку.

Одновременно с засыпкой фундаментной части должна производиться регулировка опоры так, чтобы ее вертикальная ось была наклонена в летнее время на 1,5--2%, а зимой на 2--3% в сторону, противоположную действию основных нагрузок. Наклон опоры, устанавливаемой с внешней стороны кривой и на прямом участке пути, следует делать в сторону поля, а на внутренней стороне кривой устанавливать вертикально.

При перевозке железобетонных опор автомобильным или тракторным транспортом должна быть обеспечена сохранность их от толчков, ударов и чрезмерной перегрузки, превышающей расчетную в точках опирания опоры на подкладки, располагаемые на расстоянии 0,2 длины опоры от ее торцов. Запрещается при разгрузке сбрасывать опоры на землю. Разгруженная опора должна опираться в двух точках и иметь консольные части, равные, как правило, 0,2 ее длины (но не более 0,3).

Опорные плиты и лежни следует устанавливать в соответствии с рабочими чертежами и планом контактной сети. Не разрешается засыпка котлованов до установки лежней, предусмотренных проектом. Лежни должны плотно прилегать к опоре.

При установке железобетонных опор жестких поперечин на станциях и многопутных перегонах необходимо учитывать следующее:

а) к установке можно приступить только при наличии полного комплекта лежней, опорных плит и блоков поперечин;

б) опоры жесткой поперечины должны устанавливаться

вертикально;

в) закладные детали для крепления пяты консоли на железобетонных опорах необходимо снять;

г) при установке опор необходимо особое внимание обращать на соблюдение точного расстояния между опорами одной поперечины (перпендикулярно оси пути), не допуская отклонений более чем на ±300 мм; условный обрез фундаментов опор необходимо располагать на одном уровне так, чтобы разница в отметках вершин опор (стоек) жесткой поперечины

была не более 200 мм;

д) для обеспечения возможности регулировки при монтаже жесткой поперечины подземная часть опоры должна засыпаться на глубину 1 м; засыпку остальной части котлованов следует производить после установки жестких поперечин;

е) жесткие поперечины следует устанавливать при помощи железнодорожного крана грузоподъемностью 10 т (без выдвижных домкратов) с длиной стрелы не менее 18 м; при установке поперечины допускается вертикальная регулировка опор с отклонением продольной оси от вертикали в пределах до 1 см на 1 м длины опоры;

ж) запрещается оставлять жесткие поперечины после установки незакрепленными на стойках болтами.

Сдаче под монтаж подлежат опоры, установленные на целом перегоне, станции или в отдельном парке станции соответственно с планами контактной сети. На перегонах длиной 18 км и более допускается сдача опор под монтаж в два срока.

Переходные и анкерные опоры сопряжений анкерных участков перегона со станциями (воздушных промежутков, ограничивающих перегон) сдаются под монтаж вместе с опорами.

При установке опор допускаются следующие отклонения от проектных данных:

а) по глубине заделки опор или фундаментов в грунт ±100 мм (эта глубина проверяется по положению верха фундамента или условного его обреза у опор, объединенных с фундаментом, относительно уровня головки рельса);

б) по длине пролета +1 и --2 м; в случаях, когда по гидрогеологическим или другим условиям требуется большее смещение опоры от проектного положения, изменение длин пролета должно быть согласовано с проектной организацией;

в) разворот опор в плане по отношению к направлению, перпендикулярному оси пути, не должен превышать ±3° (tg 3°=1/20);

г) по расстоянию от оси пути до опор на уровне головки рельса +150 мм; изменение этого расстояния в сторону его уменьшения не допускается; большие плюсовые отклонения допускаются по согласованию с проектной и монтажной организациями и заказчиком при условии обеспечения проектного положения подвески на консоль по отношению к оси пути и достаточной прочности опоры;

д) наклон оси опоры относительно вертикали не должен превышать 3% в сторону, противоположную действию основных нагрузок и 1 % вдоль оси пути; для анкерных опор наклон не должен превышать 0,5% .в сторону, противоположную действию основных нагрузок;

е) отклонение от проектного расстояния между анкерной опорой и анкером для оттяжки не должно быть более ±0,2 м.

Железобетонные предварительно-напряженные опоры не должны иметь трещин, перпендикулярных рабочей арматуре. В железобетонных опорах, изготовленных без предварительного напряжения, допускаются поперечные трещины с шириной раскрытия не более 0,1 мм без нагрузки и не более 0,2 мм при нагружении контактной сети.

При приемке в эксплуатацию не допускаются в железобетонных опорах более трех продольных трещин в одной опоре или более двух продольных трещин в одном сечении с шириной раскрытия более 0,1 мм и длиной более 2 м; начало этих трещин не должно быть ниже 0,5 м уровня поверхности грунта. Количество опор с указанными трещинами не должно превышать 5% от общего количества опор, установленных на сдаваемом в эксплуатацию участке.

При приемке опор в эксплуатацию на участках постоянного тока заказчик при необходимости проверяет величины омического сопротивления цепи «заземляемые сталные детали--рельс--грунт--бетонный защитный слой фундаментной части, арматуры, бетонный защитный слой надземной части, изолирующие элементы--заземляемые стальные детали». Величина этого сопротивления должна быть при замере в сухую погоду не менее 5000 Ом для железобетонных опор и 1500 Ом для стальных. На участках переменного тока опоры, имеющие сопротивление цепи заземления менее 100 Ом, должны присоединяться к рельсам через искровые промежутки.

На установленных опорах строительной организацией должны быть нанесены нумерации и знак высокого напряжения. Знак должен иметь высоту не менее 160 мм и очертание по ГОСТу на знаки высокого электрического напряжения. Номерные знаки должны располагаться на высоте 5 м от головки рельса и должны быть отчетливо видны с поезда.

МОНТАЖ КОНТАКТНОЙ ПОДВЕСКИ

Общие указания

Монтаж контактной сети разрешается производить только после приемки опор под монтаж.

Монтаж поддерживающих и фиксирующих устройств контактной подвески должен производиться с помощью специальных монтажных механизмов и приспособлений: монтажных поездов, автодрезин, автомотрис, машин с шарнирной стрелой (на автомобильном или железнодорожном ходу), съемных монтажных вышек и др.

Все стальные детали и конструкции, монтируемые на контактной сети, должны быть окрашены или оцинкованы, а резьба окрашенных деталей покрыта антикоррозийной смазкой.

Концы тросов, выходящие из деталей, должны быть диной выступающей части 10ч15 см и забандажированны с основным тросом.

Поперечные несущие и фиксирующие тросы не должны иметь изломов в плане.

В несущих и фиксирующих тросах с числом жил более семи допускается не более одной оборванной проволоки ее сечении. Места обрыва должны быть забандажированы проволокой того же металла.

Армирование опор, монтаж консолей и кронштейнов

До монтажа консолей на установленные опоры необходимо на комплектовочной базе или прорабском пункте укомплектовать их соответствующими изоляторами, тягами и деталями армировки. Комплектность изолированных консолей, полученных с завода, должна быть дополнительно проверена на прорабском пункте до отправки их к непосредственному месту монтажа.

Поддерживающие конструкции и детали армировки развозят и укладывают на обочину земляного полотна на расстоянии не более 5 м от соответствующей опоры с обязательным соблюдением габарита приближения строений.

Изоляторы признаются дефектными и не пригодными к монтажу, если у них имеются радиальные трещины по тарелке или цементной заливке, искривление или нарушение закрепления серьги или пестика (в подвесных изоляторах), трещины в шапках и т.д.; скол ребер или краев тарелки общей площадью не более 3 см² допускается только для изоляторов работающих в гирлянде.

Гибкие поперечины, а также кронштейны, (консоли) полукомпенсированных и простых подвесок следует располагать на прямых участках пути перпендикулярно, а на кривых -- радиально к оси пути. Смещение конца кронштейна (консоли) компенсированной подвески вдоль пути относительно положения, предусмотренного монтажными таблицами не должно быть более 50 мм.

Горизонтальная часть (стрела) консолей с наклонными нагруженными тягами (однопутных и двухпутных) должна находиться в горизонтальном положении.

Отклонение от горизонтали конца стрелы таких консолей длиною до 5 м допускается на величину до 100 мм, а длиной более 5 м--до 200 мм.

Отклонение от проектного расстояния между точками крепления пяты и тяги консоли на опоре допускается не более ±100 мм.

Подкосы на консолях следует монтировать до регулировки контактной подвески (до-установления зигзагов контактного провода).

Фиксаторные кронштейны на опорах монтируют горизонтально и, как правило, перпендикулярно оси пути.

Допускаемые отклонения предусматриваются проектом.

Монтировать консоли следует с помощью машины с шарнирной стрелой; допускается монтаж консолей с помощью полиспастов или переносных лебедок.

При монтаже контактной сети железных дорог комбинированным методом необходимо выполнять следующие правила:

временное стыкование раскатываемого троса допускается одним соединительным зажимом для медных проводов с оставлением необходимого для постоянного стыкования запаса длины концов тросов;

временные стыки должны быть заменены постоянными до вытяжки троса;

вытяжку несущего троса полукомпенсированной цепной подвески следует производить участками, равными по длине анкерным участкам контактного провода;

запрещается временная анкеровка несущего троса за промежуточные опоры, а также за анкерные опоры, на которых не смонтированы предусмотренные проектом оттяжки;

подъем несущего троса и закладка его в седла допускаются только после проверки производителем работ или мастером качества стыкования, состояния поверхности и стрел провеса несущего троса;

подъем несущего троса на внешней стороне кривой разрешается производить только в «окно» или же в два этапа: под пяту, а затем в седло;

допускается одновременный подъем несущего троса и консолей на участках с изолированными и прямыми наклонными консолями, при этом для изолированных консолей такое совмещение допускается только на прямых участках пути и на кривых радиусом 1200 м и более; подъем несущего троса в этих случаях следует производить после окончания его раскатки, вытяжки, анкеровки и подвески к нему струн.

При монтаже контактной сети железных дорог раскатку несущего троса и контактного провода методом «поверху» следует производить в «окна» с занятием железнодорожного пути; при раскатке контактного провода следует делать только постоянные стыковки.

При монтаже контактной сети железных дорог методом «понизу» необходимо выполнять следующие правила:

временное стыкование раскатываемых понизу проводов допускается одним зажимом с заменой его постоянным стыком до вытяжки проводов;

на переездах раскатанные по земле провода должны быть уложены во временный канал, закрываемый настилом из досок

смонтированная на обочине подвеска должна быть поднята на опоры на высоту не менее 0,5 м от земли не позже чем через два дня после раскатки, а под пяту консоли--не позже чем через пять дней;

подвеску, смонтированную методом «понизу», разрешается поднимать под пяту консоли только по указанию производителя работ или мастера, который до подъема должен проверить правильность и надежность стыков, концевых заделок и остальных узлов контактной подвески, а также состояние поверхности и качество выправки проводов;

работы по переводу продольного несущего троса контактной подвески в седла в пределах анкерного участка следует выполнять в течение одного рабочего дня с осуществлением перевода от средней анкеровки в сторону сопряжений анкерных участков; если перевод троса в седло в течение рабочего дня осуществить невозможно, то провода должны быть надежно закреплены на опоре; при этом должно быть обеспечено их свободное перемещение при изменениях температуры и соблюдение габарита подвижного состава;

после перевода цепной подвески в седла, до начала регулировки, должны быть проверены стрелы провеса несущего троса по монтажным таблицам.

Отклонение несущего троса от проектного положения из плане допускается не более ±200 мм.

Проверку стрелы провеса троса следует осуществлять замером высоты троса у опор и в точке его наибольшего провеса в середине пролета. Стрела провеса определяется как разность между средней высотой троса и у опор и высотой его в точке наибольшего провеса.

Стрела провеса троса измеряется в двух-трех пролетах с каждого конца анкерного участка, но не в пролетах анкеровочных ветвей.

Новые некомпенсированные несущие тросы при монтаже следует перетягивать (с учетом последующей их вытяжки) на 10--15% против данных, приведенных в монтажных таблицах.

Номинальное натяжение компенсированных контактных проводов определяется исходя из наиболее допустимого натяжения, приходящегося на 1 мм² сечения нового провода, равного для медного провода 10 кг, а для бронзового--13 кг.

...