Обладнання станції "С" мікропроцесорною електричною централізацією

Размещено на http://allbest.ru

Українська державна академія залізничного транспорту

Кафедра «Автоматика та комп'ютерне телекерування рухом поїздів»

Пояснювальна записка і розрахунки

до дипломного проекту

ОБЛАДНАННЯ СТАНЦІЇ «С» МІКРОПРОЦЕСОРНОЮ ЕЛЕКТРИЧНОЮ ЦЕНТРАЛІЗАЦІЄЮ

Розробила: студент Скляр І.В.

Керівник: старший викладач

Ушаков М.В

Рецензент: канд. техн. наук,

Доцент Лапко А.О.

2014



Реферат

У пояснювальній записці наведений опис розробленої в ході дипломного проектування мікропроцесорної електричної централізації МПЦ-У.

Дипломний проект складається з 4 розділів.

У першому розділі розглянуто функції та аналіз існуючих вітчизняних та закордонних систем електричної централізації (ЕЦ). Запропоновано ряд вимог до системи керування.

У другому розділі розглянуто характеристику станції, розглянуто функціональну схему системи яка проектується на даній станції, складено перелік об'єктів контролю та управління. Розроблені схеми ув'язки пристроїв мікропроцесорної централізації (МПЦ) з напільними пристроями та суміжними схемами. Проведено інженерно технічний розрахунок тональних рейкових кіл.

У третьому розділі наведено техніко-економічне обґрунтування впровадження системи МПЦ-У.

У четвертому розділі, присвяченому охороні праці, були розглянути основні положення охорони праці, небезпечні та шкідливі фактори, які діють на працівників, які обслуговують пристрої ЕЦ, а також надзвичайні ситуації і заходи щодо зниження їх впливів, порядок дій персоналу.



Зміст

Вступ

1. Аналіз систем електричної централізації

1.1 Загальна характеристика й класифікація систем ЕЦ

1.2 Принципи побудови ЕЦ

1.3 Техніко-економічні характеристики систем

1.4 Висновки по 1 розділу

2. Розробка проектно-технічної документації, обладнання станції мікропроцесорною електричною централізацією

2.1 Характеристика станції

2.2 Принципи роботи, характеристика системи МПЦ-У

2.2 Принцип роботи, характеристика системи МПЦ-У

2.2.1 Опис системи МПЦ-У

2.3 Функціональні схеми

2.4 Складання таблиць об'єктів контролю і управління

2.5 Принципові схеми пристроїв узгодження станції «С»

2.5.1 Схеми контролю станційних рейкових кіл

2.5.2 Схеми контролю та управління стрілками

2.5.3 Схеми управління світлофорами

2.5.3.1 Схеми управління вхідним світлофором

2.5.3.2 Схема управління вихідним світлофором

2.5.3.3 Схема управління маневровим світлофором

2.6 Монтажні схеми

2.7 Розрахунок тонального рейкового кола

3. Техніко-економічне обґрунтування обладнання станції системою ЕЦ

3.1 Методика розрахунку

3.2 Розрахунок ефективності впровадження ЕЦ

4. Охорона праці

4.1 Коротка характеристика системи МПЦ

4.2 Аналіз шкідливих та небезпечних факторів при експлуатації та обслуговуванні системи МПЦ

4.3 Заходи по створенню безпечних умов праці

4.4 Безпека при надзвичайних ситуаціях

4.5 Розрахунок штучного освітлення приміщення чергового по станції

Висновки

Список використаних джерел



Вступ

Станційні системи автоматики на залізничному транспорті в даний час здебільшого побудовані на електромагнітних реле. Основними недоліками релейних систем є їх громіздкість, значне споживання електроенергії, висока матеріаломісткість, складність сполучення з керуючими системами більш високого рівня для повної автоматизації технологічних процесів на станціях.

Мікропроцесорні пристрої, що приходять на зміну електромеханічним і електронним, сприяють підвищенню експлуатаційних характеристик систем залізничної інформації. Застосування мікропроцесорної централізації дозволяє значно скоротити обсяг апаратури в порівнянні з релейними ЕЦ. Це зменшує витрати на капітальне будівництво службових приміщень. Використання високопродуктивної обчислювальної техніки дає можливість обслуговувати одним постом централізації великі ділянки з великим рухом поїздів. У той же час модульний принцип побудови цих систем дає можливим підбір обсягів апаратури точно відповідним параметрам конкретної станції чи ділянки. Якщо проект релейної ЕЦ для кожної конкретної станції є в значній мірі унікальним через індивідуальні особливості схемних рішень, то в МПЦ є можливість враховувати ці особливості на програмному рівні, що скорочує терміни введення нових систем в експлуатацію. Мікропроцесорні централізації з точки зору безпеки володіє вищими показниками надійності за рахунок використання можливостей електронних технологій і 100% гарячого резервування основних елементів системи. Наявність потужної системи самодіагностики дозволяє виявляти передвідмовний стан елементів централізації, контролювати всі відмови з виводом їх на екран робочого місця електромеханіка.

Централізація релейного типу вимагає більш високих матеріальних і трудових витрат на її експлуатацію . Насамперед, це пов'язано з наявністю великої кількості електромагнітних реле, які необхідно перевіряти перед введенням в дію централізації і з певною періодичністю в процесі експлуатації. Крім того, чимало часу витрачається на обслуговування пульта управління, табло та кабельної мережі.

Централізації комп'ютерного типу мають ряд переваг при впровадженні інформаційних технологій в перевізний процес і управління роботою структурних підрозділів залізничного транспорту. Вони служать зручною сполучною ланкою між первинними джерелами отримання інформації (рухомим складом, об'єктами СЦБ та ін..) і системами управління більш високого рівня і дозволяють досить простим способом їх ув'язувати без додаткових підсистем і пристроїв, що неможливо зробити при використанні централізації релейного типу.

Досвід експлуатації систем МПЦ на залізницях світу показав їх експлуатаційні та технічні переваги перед релейними системами. Враховуючи швидкі темпи розвитку і вдосконалення мікроелектронної і мікропроцесорної техніки, зниження її вартості, можна стверджувати, що з часом системи МПЦ стануть основними системами станційної автоматики.



1. Аналіз систем електричної централізації

1.1 Загальна характеристика та класифікація систем електричної централізації

До недавна на залізницях України застосовувалися тільки системи централізації стрілок і сигналів, що використовують у якості основної елементної бази електромагнітні реле. Автоматизація технологічних процесів керування рухом поїздів на станціях і перегонах залишалися консервативною областю відносно застосування комп'ютерних технологій.

Технічні рішення й засоби для релейної централізації розроблялися в 1960 - 1980 роках і на теперішній час застаріли. Реле як елементна база електричної централізації практично себе вичерпали. Спроби отримання нових якісних показників і розширення функцій релейної централізації ведуть до збільшення числа реле, споживаної електроенергії, витрат на технічне обслуговування, обсягів проектних і монтажних робіт. Тому доцільно використати як технічний засіб автоматизації технологічних процесів керування рухом на станціях мікропроцесорну централізацію (МПЦ), успішно експлуатовану як на вітчизняних так і закордонних залізницях [1].

Ядром станційних систем автоматики є централізація стрілок і сигналів, під якою розуміються сукупність пристроїв центрального керування стрілками й сигналами і їхній контроль. Централізація забезпечує логічні взаємозалежності (блокування) між станційними об'єктами відповідно до вимог безпеки руху, а також економічне й безпечне керування на відстані стрілочними переведеннями й світлофорними лампами.

В 1856 р. в Англії була запропонована перша механічна централізація. У механічних системах переведення сигнального або стрілочного важеля зусиллями людини викликав переміщення твердих або гнучких (дротових) тяг, з'єднаних з перевідними механізмами, для дії семафора або переміщення гостряків стрілки.

Блокувальні залежності забезпечувалися за допомогою рукояток з осями й лінійок із замичками, розміщеними в ящиках залежності [1].

В електричних, гідравлічних і пневматичних системах відмовилися від використання зусиль людини для керування об'єктами. Рушійною силою в них стала електрична енергія, енергія рідини або стисненого повітря Гідравлічні системи централізації з'явилися в 1873 р. й одержали найбільше поширення в Італії. На вітчизняних залізницях вони застосовувалися з 1892 р. в основному на Північному Кавказі й у Закавказзі. Пневматичні системи стали використовуватися з 1883 р. (система Вестингауза) на залізницях США й Німеччини. У Росії ці системи не будувалися. Недоліком гідравлічних і пневматичних систем була необхідність спеціальної мережі трубопроводів для рідини або газу.

Найбільше застосування одержали системи електромеханічної й електричної централізації, які вперше з'явилися в США (система Тейлора, 1891 р) і Австрії (система Сименса, 1893 р.). У цих системах використовували електричне керування стрілками й сигналами, але замикання між ними здійснювалися механічно в ящиках залежності. Із середини 30-х років починається масове будівництво релейних систем електричної централізації на станціях вітчизняних залізниць. Перша чисто релейна система ЕЦ була побудована на станції Гудермес в 1934 р. При механічній централізації переведення стрілок і відкриття семафорів (світлофорів) здійснюється безпосередньо з поста керування - поста централізації - у зв'язку з чим, у порівнянні з маршрутно-контрольними пристроями (МКП), різко скорочується час на готування маршруту, підвищується пропускна здатність стрілочних горловин, що має велике значення для роботи середніх і великих станцій з великим обсягом маневрових пересувань, а також підвищується якість керування рухом, істотно зменшується число стрілочників, що працюють у важких і небезпечних умовах.

Дальність керування стрілками при механічній централізації 500, а семафорами - 1500 м. Тому залежно від розмірів станції керування стрілками й сигналами може бути зосереджене на декількох постах.

Недоліком механічної централізації є наявність гнучких тяг, що прокладають по території станції, а також механічних залежностей. Тому надалі стали застосовувати електричні централізації стрілок і сигналів (ЕЦ) [1].

Електрична централізація - телемеханічні пристрої для централізованого управління стрілками й сигналами.

Основним видом ЕЦ у даний час є релейна централізація стрілок і сигналів, у якій для управління й контролю стану об'єктів управління застосовують релейну апаратуру з високою надійністю.

У релейній централізації з центральними джерелами живлення й з роздільним управлінням стрілками вся релейна апаратура й джерела живлення розміщені на центральному посту. Управління ведеться з апарата управління у виді табло, на якому розміщені стрілочні й сигнальні кнопки. Натисканням стрілочних кнопок здійснюється роздільне переведення стрілок, натисканням сигнальної кнопки відкривають світлофор.

Недоліком даної системи є роздільне управління стрілками, при якому час на встановлення кожного складного маршруту досягає 30 - 40с, що при високій інтенсивності руху призводить до затримок поїздів.

Структура системи будується на підставі типових схемних вузлів, з яких складають повні схеми релейної централізації для станцій з різним колійним розвитком, шляхом їхнього комбінованого з'єднання.

У блочній маршрутно-релейній централізації (БМРЦ) для прискорення установки маршрутів переведення стрілок здійснюється одночасно за допомогою кнопок, що визначають границі кожного маршруту. При маршрутному управлінні загальний час на встановлення найскладнішого маршруту складається з часу натискання кнопок і часу переведення стрілок і складає 5 - 7с.

Вся апаратура БМРЦ розділяється на дві групи: набірну й виконавчу.

Набірну групу називають маршрутним набором і використовують для формування пускових кіл переведення стрілок. Виконавчу групу використовують для встановлення, замикання й розмикання маршруту. Набірна група не виконує залежностей по забезпеченню безпеки руху поїздів. Ця функція покладена на виконавчу групу електричної централізації [2].

Проектування блочної маршрутно-релейної централізації зводиться до набору й з'єднання типових схемних блоків по колійному розвитку заданої станції.

1.2 Аналіз мікропроцесорних систем

Застосування мікропроцесорної централізації дозволяє значно скоротити обсяг апаратури в порівнянні з релейними ЕЦ. Це зменшує витрати на капітальне будівництво службових приміщень. Використання високопродуктивної обчислювальної техніки дає можливість обслуговувати одним постом централізації великі ділянки з великим рухом поїздів. У той же час модульний принцип побудови цих систем дає можливим підбір обсягів апаратури точно відповідним параметрам конкретної станції чи ділянки. Якщо проект релейної ЕЦ для кожної конкретної станції є в значній мірі унікальним через індивідуальні особливості схемних рішень, то в МПЦ є можливість враховувати ці особливості на програмному рівні, що скорочує терміни введення нових систем в експлуатацію.

Обробка в електронно-обчислювальній машині (ЕОМ) всієї керуючої й сповіщувальної інформації спрощує рішення питань діагностики несправностей усіх використовуваних апаратних засобів. Впровадження мікропроцесорних електричних централізацій створює базу для повної автоматизації управління рухом поїздів, отже по загальних каналах, що зв'язує МПЦ із центрами диспетчерського управління, можна передавати команди й одержувати інформацію від систем АЛСН, автовведення й зчитування номерів поїздів.

Перші системи централізації на базі електроніки були впроваджені наприкінці 70-х років. Їхній подальший розвиток у різних країнах багато в чому визначався особливостями національних концепцій забезпечення безпеки пристроїв СЦБ на залізницях.

Для Німеччини, характерна густа й розгалужена мережа залізниць. Залізничним транспортом перевозять велику частину вантажів і пасажирів. Звідси найбільш жорсткі вимоги до показників безпеки й експлуатаційної готовності. Термін "експлуатаційна готовність" характеризує надійність системи й час відновлення після відмови. Забезпечення високих вимог безпеки й надійності досягається, як правило, дублюванням, як технічним, так і програмним. Такі системи, мають "безпечні" пристрої введення й виведення (наприклад, штучне розмикання секцій) і безпечну індикацію стану напольних пристроїв у засобах відображення інформації. Їх філософія безпеки заснована на незалежності апаратних і програмних каналів. Природно, що ці системи найдорожчі [3].

До таких систем належать EIS, EIL(ESTW L90), і ELEKTRA. Усі три системи відповідають дуже високим вимогам з погляду безпеки. Їхньою особливістю є забезпечення безпеки введення команд й індикації сповіщувальної інформації.

Мікропроцесорна централізація EIS розроблена німецькою фірмою Siemens. Створення сучасних МПЦ є одним з найважливіших напрямків діяльності цієї фірми. Система МПЦ EIS задовольняє сучасним вимогам і призначена для управління великими станціями.

Для безпечної обробки даних фірма Siemens застосовує спеціалізовані ЕОМ власної розробки, що можуть мати різну конфігурацію. Ці ЕОМ сімейства Simis мають модульну побудову, що дозволяє швидко формувати їх обчислювальну структуру, що відповідає конкретному обсягу розв'язуваних завдань і рівню необхідної надійності [4].

Обчислювальні засоби Simis можуть працювати за схемою «2 з 2» чи «2 з 3» Технічні засоби каналів ідентичні й працюють незалежно один від одного. Обчислювальний процес у каналах відбувається синхронно, програмне забезпечення однакове.

Дані обробляються паралельно. Для забезпечення безпеки пристрій порівняння вихідних даних захищено від небезпечних відмов, його виходи сполучені з периферійним обладнанням. На рисунку 1.1 зображена структурна схема контролера SIMIS-C, який поєднує два мікрокомп'ютера, що працюють незалежно один від одного, ідентично побудовані й запрограмовані, функціонують синхронно по такті, або командам. Після кожного робочого циклу та формування команди виведення, стан обох комп'ютерів перевіряється на відповідність. Реалізуються тільки ідентичні вихідні команди. За допомогою циклічних контрольних програм перевіряється правильність виконання операцій. Інформація, що відноситься до функцій не пов'язаних з безпекою, обробляється, як правило, типовими ЕОМ, які задіяні в АРМах оперативно - управлінського персоналу.

Типовий проект централізації включає п'ять підсистем:

- підсистема управління й індикації - яка, фіксує дії ДСП, обробляє їх і готує інформацію для табло й монітора;

- підсистема введення, контролю й інтерпретації - що, обробляє інформацію першої підсистеми й зберігає всі необхідні дані про станцію;

- інтерфейсний комп'ютер - видає інформацію комп'ютеру табло й організує обмін даними з іншими постами;

- комп'ютер табло - управляє індикацією з контролем цілісності ниток ламп у холодному й гарячому стані. Ці кола виконані на пристроях з безпечною відмовою. Включення індикації на табло відноситься до відповідальних команд.

- виконавчі районні контролери - виконують функції ЕЦ, забезпечують управління стрілками й сигналами через схеми сполучення

Районні керуючі ЕОМ можуть працювати з самими різноманітними типами напольного обладнання: рейковими колами, точковими датчиками, з пристроями рахунку вісей AZS350, стрілками з електричним приводом й обладнаних ключовою залежністю, передбачаються сигнали огородження поїздів.

Рисунок 1.1 - Структурна схема контролера SIMIS-C



Обмін між районними контролерами здійснюється через двоканальну систему ліній зв'язку. У разі пошкодження автоматично здійснюється перехід на одноканальний варіант.

Яскравим прикладом впровадження такої системи стала станція Ганновер (Німеччина). Тут фірма Siemens встановила одну з найбільших у світі МПЦ типу EIS. Структурна схема станції зображена на рисунку 1.2.

Рисунок 1.2 - Структура МПЦ станції Гановер - Головний



МПЦ EIL(ESTW L90) розроблена фірмою Alcatel SEL (Німеччина). Дозволяє значно розширити зону обслуговування. Відмінною рисою цієї системи є те, що вона базується на стандартних ЕОМ, що виконують відповідальні функції в системі.

Система містить чотири основних рівні: інтерфейс користувачів, рівень сповіщень і введення інформації, рівень забезпечення безпеки, виконавчий рівень.

Інтерфейс користувачів, містить загальні й детальні монітори. Модуль сповіщень і введення інформації перевіряє правильність формування команд ДСП. Він же обробляє вихідні сигнали від модуля забезпечення безпеки й передає їх в інтерфейс користувачів. Модуль формування зображення колійного розвитку забезпечує безпеку за рахунок двох незалежних систем.

Кожний модуль забезпечення безпеки прив'язаний до певного району станції, він виконує:

- перевірку всієї залежності СЦБ;

- зберігає в пам'яті таблицю маршрутів;

- видає команди на вимкнення напільних пристроїв.

Усі модулі, що забезпечують відповідальні функції, захищені від небезпечних відмов. Вони будуються на блоках SELMIS по триканальній структурі з порівнянням результатів на програмному рівні й мажоритарним вибором «2 з 3». Порівнюються вхідні, проміжні й вихідні дані. Програми виконані на мові "Паскаль". Обчислювальні канали забезпечуються даними через гальванічні розв'язки. У разі неспівпадіння відбувається відключення каналу, що відмовив, від периферійних пристроїв.

Пристрої узгодження побудовані за двоканальним принципом з резервуванням і динамічним характером роботи.

Система МПЦ ELEKTRA, розроблена фірмою Alcatel Austria, має двоканальну структуру, за рахунок якої забезпечується необхідний рівень надійності й безпеки. Особливістю централізації є розділення функцій у каналах; один з їх є логічним, інший призначений для забезпечення безпеки. Таким чином, надмірність, необхідна для забезпечення безпеки має місце не на апаратному, а на системному рівні. Кожний з каналів має відмінне від іншого програмне забезпечення. За рахунок цього вдається дещо поліпшити економічні показники.

Розділення концепцій безпеки й забезпечення експлуатаційної готовності робить систему більш гнучкою. Надійність досягається резервуванням ЕОМ [3].

У тих країнах, де залізничний транспорт не займає домінуючу позицію в процесі перевезень, для перемоги в конкуренції з іншими видами транспорту, його витрати повинні бути меншими. Звідси менш жорсткі вимоги до експлуатаційних показників МПЦ.

Основне обмеження - вартість технічних і програмних засобів. Це характерне для залізниць Великобританії, Швеції. Введення команд з робочого місця чергового по станції не належить до відповідальних операцій. Разом з тим експлуатаційній готовності систем управління приділяється велика увага, оскільки цей показник прямо пов'язаний з ефективністю процесу перевезень.

Вартісні обмеження спричиняє скороченню переліку функцій централізації. Для забезпечення безпеки в багатьох одноканальних систем є децентралізована структура, побудована за планом станції. Завдяки цьому наслідки відмови не поширюються на всю систему, а локалізуються в конкретному модулі.

Слід відзначити, що вимога безпеки у всіх системах обмежена тільки функціями централізації. Система EBILOCK компанії Adtranz й SSI, розроблена англійськими фірмами Gec-General Signal й Westinghouse Signals.

Система об'єктних контролерів є складовою частиною мікропроцесорної централізації EBILOCK 950 (Структурна схема системи EBILOCK 950 зображена на рисунку 1.3)



Рисунок 1.3 - Структура системи ЕЦ Ebilock-950

Основні особливості системи об'єктних контролерів: висока надійність; висока надійність передачі даних; короткий час реакції на події; розширена система діагностики; можливість взаємодії з відповідальними й не відповідальними об'єктами; можливість швидкої адаптації, функціонування й інтерфейс для забезпечення взаємодії з новими типами напільного обладнання; спрощене створення проектів для нових станцій; зменшені фізичні розміри; модульна структура, що спрощує монтаж й обслуговування;зворотна сумісність із системами попереднього покоління (EBILOCK 850); можливість адаптації системи до спеціальних вимог замовника; скорочення витрат у плані життєвого циклу системи; скорочення часу повернення засобів, вкладених у систему.

У системі можна виділити три рівні: перший рівень включає робочі місця чергового по станції й технічного персоналу, другий рівень забезпечує перевірку логічних умов безпеки, а третій - підключення датчиків і виконавчих пристроїв.

Центральний комп'ютер керує логікою роботи системи централізації. Напільне обладнання підключається до центрального комп'ютера з використанням петлевих каналів зв'язку. Кожна петля являє собою лінію передачі інформації.

Вона може обслуговувати до п'ятнадцяти зв'язкових пристроїв контролю передачі - концентраторів. Використання петлевого каналу дозволяє здійснювати зв'язок по обидва боки лінії, забезпечуючи працездатність системи навіть у випадку несправності кабелю. Кожен пристрій контролю передачі забезпечує зв'язок як максимум з вісьма об'єктними контролерами.

Кожен об'єктний контролер може управляти й контролювати один чи декілька напільних об'єктів у залежності від їхнього типу, використовуючи для цього мікропроцесор зі спеціальною програмою.

Застосування розподіленої структури об'єктних контролерів дозволяє розмістити їх у безпосередній близькості від напільного обладнання. Для цього можуть бути використані спеціальні шафи. У залежності від складності конфігурації напільного обладнання одна шафа об'єктних контролерів може бути використана для управління об'єктами в одному або кількох районах станції. мікропроцесорний електричний залізничний централізація

Забезпечення безпеки в МПЦ EBILOCK полягає в обробці даних і реалізації залежності двома незалежними програмами в одному комп'ютері. Умовою правильної роботи є отримання однакового результату. Обробка всіх результатів проводитися диверситивними програмами А й У. Кожна з програм створювалася окремою, ізольованою від іншої групою розробників.

Процесор об'єктного контролера порівнює результати обробки програм А й У, у випадку їх збігу формує управляючу команду для об'єкта. Для розробки програми логіки і її введенню використовується мова STERNOL, спеціально розроблена фірмою. Вона максимально адаптована під стандартну логіку схем СЦБ [6].

Найбільше широко поширена на залізницях світу МПЦ типу SSI. Вона створена при участі фірм Gec-General Signal й Westinghouse Signals.

Централізація будується за географічним принципом; всі основні логічні умови безпеки, введення команд й індикація здійснюються постовим обладнанням, а управління напільним обладнанням об'єктними модулями, що встановлюються в горловині станції.

Команди від ДСП на встановлення маршрутів обробляються процесорним модулем централізації пульта управління. Перевірку логічних пристроїв безпеки проводить багатопроцесорний модуль управління або модуль централізації. Діагностичний модуль перевіряє роботу модуля централізації й видає інформацію про його стан технічному персоналу [3].

Зв'язок між постовою апаратурою й пристроями виконавчого рівня проводитися через модулі зв'язку. Внутрішня лінія передачі даних забезпечує інформаційний обмін між каналами центрального посту, а зовнішня зв'язує рівень забезпечення безпеки з виконавчим рівнем рисунок 1.4.

Безпосереднє формування управляючих сигналів і зв'язок з напільним обладнанням проводитися за допомогою колійних функціональних модулів, які мають вісім безпечних входів і виходів. Існує декілька типів таких модулів: для стрілок, сигналів.

Колійні модулі не тільки передають управляючі накази, але й зчитують інформацію з колійних пристроїв, перевіряють вхідні й вихідні кола.



Рисунок 1.4 - Структура централізації SSI

Модуль управління світлофором має вісім виходів, до яких підключаються лампи. Лампа червоного вогню, крім того, підключена до додаткового виходу, для включення червоного вогню при будь-якому пошкодженні. Крім сигналу, модуль управляє колійними індукторами АЛС і контролює стан рейкових кіл.

Безпеку багатопроцесорного модуля централізації досягається включенням обчислювальних засобів за схемою «2 з 3» програмним порівнянням результатів обробки. При виявленні помилки несправний контролер ініціює власне відключення через блок безпечного відключення.

Функціональний блок працює за схемою «2 з 2». Він функціонує аналогічно модулю централізації, але при відмові вимикається, оскільки не має резервного каналу.

У зв'язку з тим, що один такий модуль може управляти чотирма стрілками або двома сигналами наслідки, його відмови мають локальний характер. Після відключення функціонального модуля обладнання, яке підключене до нього, втрачає управління й контроль [4].

За рахунок функціонального підходу до проектування структури, система SSI має гарне співвідношення показників продуктивність - економічність.

У США роль залізничного транспорту не така значна, як у країнах європейського континенту, тому американська фірма General Railway Signal (GRS) відмовилася від розробки багатоканальних систем МПЦ. Зараз вона виробляє й постачає на ринок одноканальні системи VPI й WESTRECE.

Система SSI не є оптимальним рішенням для протяжних ділянок з роздільними пунктами малих розмірів. У зв'язку з цим дочірні фірми промислової групи Hawker-Siddeley, включаючи Westinghouse Brake and Signal (Великобританія), Westinghouse Brake and Signal (Австрія), Safetran (США) Dimetronic (Іспанія) здійснили проект Westinghouse Train Radio and Advanced Control Equipment (WESTRACE).

Концепція технічного забезпечення полягає в наступному: навколо центрального модуля конфігуруються функціональні модулі відповідно до завдань поставлених замовником. Радіус дії компонентів системи найменший з усіх відомих МПЦ, уся логіка управління розподілена. Основна область застосування розробленої системи WESTRACE - малі станції. Система має три основних рівні: обробки команди управління, забезпечення безпеки й виконання команд. На рівні обробки команд управління не передбачається захист від небезпечних відмов. Ця функція реалізовується в логічному модулі забезпечення безпеки. Модуль введення/виведення - це набір спеціалізованих пристроїв, пов'язаних між собою лінією безпечної послідовної передачі даних.

З системами верхнього рівня (диспетчерська централізація) МПЦ сполучена лінією послідовної передачі даних, що не впливають на безпеку [5]. WESTRACE - це система з одноканальним технічним і двоканальним програмним забезпеченням.

Саме програмне забезпечення розробляється за одноканальною схемою. Однак при його компіляції за допомогою двох різних методів генерується двоканальний програмний код.

Таким чином, диверситивність програмного забезпечення обмежується способом збереження коду перепрограмувальної пам'яті. Результати роботи програм порівнюються в процесорі. Тільки при їхньому співпадінні дозволяється подальша обробка чи введення даних.

На мережі залізниць України, Росії й інших країн СНД широке застосування знайшли наступні види систем МПЦ:

МПЦ ЕЦ-ЄМ. Система розроблена за завданням Російського Департаменту сигналізації, централізації й блокування фахівцями ГТСС й АТ "Радиоавионика" (м. Санкт-Петербург) на базі керуючого обчислювального комплексу (УВК РА).

Система ЕЦ-ЄМ побудована на базі сучасних мікропроцесорних засобів із застосуванням реле першого класу у відповідальних ланцюгах й являє собою сукупність типових релейних схем у частині керування напільними об'єктами й керуючого обчислювального комплексу (УВК РА), що здійснює контроль залежностей і безпечне керування рухом поїздів. Необхідний рівень безпеки й надійності підтримується використанням в УВК РА триканальної мажоритарної схеми резервування з функціями самодіагностики.

Така схема дозволяє визначити передвідмовний стан системи з точністю до модуля. Вона дає можливість розібратися в причинах несправності окремих модулів або каналу в цілому при надійній резервованій роботі двох каналів, що залишилися.

До недоліків ЕЦ-ЄМ відноситься відсутність модулів безконтактного керування стрілками й сигналами, внаслідок чого в системі залишається велика кількість релейної апаратури. Не закінчена розробка АРМ електромеханіка, що значно ускладнює обслуговування [7].

МПЦ «Діалог» призначена для встаткування станцій пристроями керування стрілками й світлофорами при новому будівництві й повній або частковій реконструкції, а також для підключення станційних пристроїв до систем ДЦ, ДК і СПД-ЛП.

Розроблена ТОВ "Діалог-Транс" на базі безпечної ЕОМ БМ-1602. Апаратура дубльована. Вона прийнята в постійну експлуатацію на станції Бугач Красноярської дороги. Є основним компонентом багаторівневої системи керування безпекою руху поїздів, що проходить випробування на дослідному полігоні Красноярської залізної дороги. МПЦ «Діалог» являє собою комплекс мікропроцесорних пристроїв, що забезпечують установку, замикання й розмикання маршрутів на станції при дотриманні вимог безпеки руху поїздів.

Перевірка виконання необхідних взаємозалежностей відповідає принципам, прийнятим в існуючих пристроях ЕЦ. У МПЦ «Діалог» інтегровані функції: електричної централізації; лінійного пункту систем ДЦ і ДК; апаратури телекерування сусідніми станціями; постової апаратури МАЛ; логічного контролю за діями чергового по станції при порушенні нормальної роботи пристроїв СЦБ і проходження поїздів на станціях і прилягаючих до них перегонах; апаратури СПД ЛП у частині збору й підготовки інформації для передачі по каналу зв'язку; сповіщення працюючих на коліях.

За допомогою МПЦ «Діалог» можна контролювати положення стрілок, режим їхньої роботи, передачу їх на місцеве керування, стан колій, стрілочних і колійних ділянок, світлофорів, перегонів, ділянок наближення й інших пристроїв СЦБ й електропостачання; відображати на екранах моніторів стан об'єктів контролю й керування; задавати й скасовувати маршрути й штучно їх розмикати; перевіряти умови безпеки руху поїздів при завданні маршрутів і керуванні окремими об'єктами; управляти стрілками, світлофорами й іншими пристроями

СЦБ, у тому числі й схемою напрямку руху на перегонах; виключати й включати стрілки й колійні ділянки зі збереженням і без збереження користування сигналами; блокувати керування стрілками й відкриття світлофорів; здійснювати автоповернення охоронних стрілок (із захистом від втрати шунта); установлювати маршрути господарським поїздам з виїздом їх на перегін із ключем-жезлом і поверненням назад; управляти пристроями переїзної сигналізації, розташованими в межах станційної зони повідомлення; уводити команди чергового по станції, а також протоколювати й зберігати на жорсткому диску інформацію про стан об'єктів контролю, командах керування й діях ДСП; взаємодіяти із системами САУТ, МАЛС, КГУ, УКСПС, УТС, пристроями обдування й електрообігрівання стрілок, пристроями сповіщення працівників на колії й ін.; відображати діагностичну й довідкову інформацію.

МПЦ «Діалог» забезпечує керування стрілками, світлофорами й задання маршрутів у режимах диспетчерського телекерування при ДЦ або із сусідньої станції з АРМа чергового по станції в одному з режимів: маршрутному, роздільного керування й відповідальних команд.

МПЦ «Діалог» логічно контролює:

– несанкціоновану втрату контролю стрілки (з урахуванням часу переведення);

– помилкову вільність і зайнятість рейкових кіл;

– правильність установки маршруту;

– відкриття одного запрошувального сигналу;

– зміна положення тільки однієї заданої стрілки в режимі допоміжного переведення;

– проїзд заборонного показання світлофора;

– відсутність відхилень від послідовності заняття й звільнення колійних ділянок при маршрутизованих пересуваннях на станціях і перегонах;

– правильність сигналізації світлофора шляхом зіставлення сигнального

– показання з поїзним положенням;

– перекриття світлофора, що дозволяє рух по встановленому маршруту, при занятті будь-якої стрілочної або колійної ділянки маршруту;

– перекриття світлофора, що дозволяє рух по встановленому маршруту, при занятті будь-якої стрілочної або колійної ділянки маршруту;

– причину перемикання світлофора на заборонне показання (надходження команди скасування маршруту або закриття світлофора з робочого місця користувача, помилкове заняття колійної ділянки, втрата контролю стрілки й перегоряння нитки лампи світлофора);

– фактичну витримку часу при скасуванні або штучній розробці маршруту, керуванні переїзною сигналізацією й ін. [8].

Система МПЦ-И розроблена російським НВЦ «Промелектроніка».

Мікропроцесорна централізація стрілок і сигналів МПЦ-И є функціональним аналогом релейної електричної централізації (ЕЦ), призначеним для проектування нових і реконструкції діючих ЕЦ [9].

Ціль створення МПЦ-И - переведення релейних систем ЕЦ на мікропроцесорну елементну базу зі збереженням правил управління пристроями СЦБ і дії чергового по станції при забезпеченні необхідної ступені безпеки і безвідмовності.

Додатково з'являються нові функції ЕЦ в якості нижнього рівня автоматизованої системи управління технологічним процесом, наприклад, протоколювання, архівування, формування баз даних, можливість виведення на монітор додаткової інформації, ув'язка ЕЦ з АСК верхнього рівня і т.і.

Структура МПЦ-И, включаючи програмні і апаратні засоби, побудовано по багаторівневій схемі і включають в себе: управляючий контролер централізації (УКЦ) з програмою логіки центральних залежностей для здійснення маршрутизованих переміщень по станції; автоматизоване робоче місце чергового по станції (АРМ ДСП) для задання управляючих команд й візуалізації поїзної ситуації; автоматизоване робоче місце електромеханіка (АРМ ШНЦ) для забезпечення віддаленого моніторингу стану об'єктів МПЦ-И; пульт резервного управління для прямопровідного управління стрілками при виникненні несправностей АРМ ДСП або УКЦ; апаратура контролю вільності (зайнятості) ділянок колій, схеми комутації стрілок, світлофорів, схеми ув'язки з іншими пристроями (ПАБ, АПС та ін..).

Система МПЦ-И побудована з застосуванням дубльованої системи з помірним зв'язком і захисного інтерфейсу з виконавчими об'єктами. Структурна схема МПЦ-И зображено на рисунку 1.5.

Всі центральні залежності логіки централізації реалізують два УКЦ, паралельно виконуючі програми на основі операційної системи реального часу. УКЦ обладнані засобами внутрішнього діагностування, що дозволяє виявити вихід з ладу елементів УКЦ або збій в програмі і привести дискретні виходи і управляючі ними напільні пристрої в безпечний стан.

Керування об'єктами виконується за допомогою пристроїв сполучення з об'єктами (УСО).

Відкрита структура контролерів дозволяє збільшувати і модернізувати МПЦ-И при виникненні такої необхідності.

Безпосереднє управління стрілками, світлофорами і контроль положення стрілок здійснюється релейними схемами на основі реле І класу надійності.

Релейні схеми не виконують логічні функції, а використовуються тільки як безпечні елементи силової комутації.



Рисунок 1.5 - Структурна схема МПЦ-И

Напільна апаратура МПЦ-И включає в себе стрілки, світлофори, переїзне обладнання і т.д. При цьому використовуються типові пристрої СЦБ і схеми їх підключення.

МПЦ-И обладнано резервованою системою управління і візуалізації на базі комп'ютерів з клавіатурами й моніторами.

В МПЦ-И реалізований режим резервного керування (РК) для індивідуального управління стрілками з перевіркою вільності стрілочних секцій, запрошувальними сигналами, АПС, а також для контролю вільності приймально-відправних колій стрілочних і без стрілочних ділянок при несправності УКЦ або АРМ ДСП.

Режим резервного управління здійснюється з пульта прямопровідного управління після привернення на ньому спеціального ключа або натиснення відповідних кнопок зміни режиму управління.

Структура МПЦ-И дозволяє здійснювати ув'язку з діючими пристроями ПАБ, АБ, а також інтегрувати сучасні системи інтервального регулювання. Напільне обладнання рейкових кіл, УКЦ, стрілочно-колійні блоки й реле монтуються в шафах, або на стандартних релейних стативах, що розміщені в релейних приміщеннях.

Система МПЦ-У розроблена в Україні Сіверодонецьким ПрАТ «СНВО «Імпульс»». МПЦ-У - сучасна альтернатива вже існуючим на залізничних дорогах релейним системам електричної централізації забезпечує значне підвищення безпеки й надійності управління рухом поїздів на залізничних станціях з різноманітним обсягом поїзної роботи, включаючи високошвидкісні ділянки.Дана система дозволяє звести до мінімуму релейно-контактні інтерфейси, програмно реалізувати всі логічні залежності між світлофорами, стрілками і рейковими колами, що в свою чергу забезпечує високий рівень надійності пристроїв [10].

Може застосовуватись для побудови МПЦ станцій з параметрами:

- кількість стрілок до - 256 шт;

- кількість світлофорів до - 256 шт;

- кількість рейкових кіл до - 512 шт.

МПЦ-У не уступає за характеристиками ні одному з відомих аналогів, а по ряду параметрів перевищує їх.

Основні функції МПЦ - У:

- контроль і управління процесами приймання, відправлення, пропуску, обгону поїздів, маневрової роботи;

- забезпечує безпеку руху поїздів по маршрутах:

1) встановлення, розмикання і відміна маршрутів;

2) управління показаннями світлофорів;

3) кодування маршрутів з перевіркою всіх умов безпеки;

4) розділення кутових заїздів при маневрових пересуваннях;

5) включення запрошувального вогню;

6) індивідуальне переведення і авто повернення вістряків стрілок;

7) штучне розмикання секцій;

8) виключення стрілок і ізольованих ділянок зі збереженням користування сигналами;

- відображення в реальному масштабі часу достовірної інформації про поїзне становище і стан пристроїв залізничної автоматики;

- контроль стану систем електроживлення;

- безперервне протоколювання дій експлуатаційного персоналу, архівування параметрів об'єкта управління і формування необхідних протоколів і звітів;

- встановлення маршруту без відкриття світлофора;

- індивідуальна витримка часу для кожного відкриття світлофора;

- індивідуальний відлік витримки часу для кожного маршруту що відміняється і секції що розмикаються;

- введення команд управління за допомогою маніпулятора «миша».

Особливості МПЦ-У:

- високий рівень безпеки, який відповідає вимогам стандарту України ДСТУ 4178 і значно перевищує потреби міжнародного стандарту ІЕC 62425;

- в МПЦ-У вилучені релейно-контактні інтерфейси, всі логічні залежності між світлофорами, стрілками і секціями, ділянками колії реалізуються програмно в трьох канальному управляючому контролері;

- забезпечено захист від комутаційних, грозових перенапруг і коротких замикань;

- простота розширення і змін конфігурації МПЦ-У відповідної станції за допомогою модульної структури технічних засобів. Програмного забезпечення і вдалої конструкції;

- забезпечено зв'язок МПЦ-У через шлюз з зовнішніми системами: диспетчерської централізації і контролю (ДК, ДЦ), автоблокування, управління переїзної сигналізації, атоматизованими системами контролю антажоперевезення;

- можливість контролю і управління поблизу розташованими об'єктами (перегоном, переїздом та ін.);

Дана система була введена в експлуатацію 26 квітня 2013 року на станції Переїзна Донецької залізниці. Було виконано заміну технічно і морально застарілого обладнання ключової залежності стрілок і сигналів на мікропроцесорну централізацію.

Структурна схема системи МПЦ-У зображена на рисунку 1.6.

Де: АРМ-Ц ДСП - автоматизоване робоче місце чергового по станції, що складається з двох рівноцінних робочих станцій чергового по станції (РС ДСП);

АРМ-Ц ШН СКД - автоматизоване робоче місце електромеханіка СЦБ;

ШС - шафа сполучення. Призначена для організації зв'язку між ШКиУ, АРМ-Ц ДСП, АРМ-Ц ШН СКД по радіальній дубльованій мережі, побудованій по принципу «точка-точка» на основі промислових комутаторів і оптичного інтерфейсу Ethernet;

КРУ - контролер резервований управляючий. КРУ - складається з трьох ідентичних управляючих обчислювачів (ВУ), які в процесі роботи логічно резервують один одного.

Кожен ВУ складається з:

- контролера мікропроцесорного КМп - 28;

- двох модулів зв'язку МСв;

- спеціалізованого перетворювача напруги СПН - 26, призначеного для стабілізації вхідного живлення ВУ.

КВВ - контролер ввода-вивода призначений для:

- прийому команд управління об'єктами контролю і управління від КРУ по мажоритарному принципу «2 з 3»;

- контроль стану об'єктів контролю і управління;

- нормалізація вхідних і вихідних сигналів;

- контроль і самодіагностика своїх технічних і програмних засобів;

- передача в КРУ контрольної і діагностичної інформації.

Рисунок 1.6 - Структурна схема МПЦ-У

Кожний з КВВ складається з:

- трьох модулів зв'язку МСв, призначених для організації зв'язку КРУ з МСО;

- до 14 МСО, призначених для управління і контролю об'єктами контроля і управління.

Для отримання функціональної безпеки в МСО використовують мікроконтролери ATmega 640 (МП1) та мікроконтролер STM32F103 (МП2). Цей принцип дозволяє уникнути симетричної (одночасної та однотипної) відмови в двох МК, що може привести до небезпечної відмови.

В МСО формуються управляючі сигнали та об'єкти контролю і управління по схемі «2 з 2», та надходять зворотно від об'єктів контролю та управління по схемі «1 на 2».

Кожний з КВВ складається з:

? трьох модулів зв'язку МСв, призначених для організації зв'язку КРУ з МСО;

? до 14 МСО, призначених для управління і контролю об'єктами контроля і управління.

Для отримання функціональної безпеки в МСО використовують мікроконтролери ATmega 640 (МП1) та мікроконтролер STM32F103 (МП2). Цей принцип дозволяє уникнути симетричної (одночасної та однотипної) відмови в двох МК, що може привести до небезпечної відмови.

В МСО формуються управляючі сигнали та об'єкти контролю і управління по схемі «2 з 2», та надходять зворотно від об'єктів контролю та управління по схемі «1 на 2».

1.3 Вибір типу системи для проектування станції «С»

З вище перерахованих систем мікропроцесорної централізації видно, що кожна з них має свою індивідуальність і оригінальність у побудові структури і елементної бази.

Тому при виконанні даного дипломного проекту було вирішено застосувати вітчизняну систему МПЦ-У, розроблену Сіверодонецьким ПрАТ «СНВО «Імпульс». За час дослідної експлуатації не було зафіксовано жодної відмови в роботі. Система добре виконує задачі що поставлені перед нею, і зарекомендувала себе, як система з подальшим перспективним розвитком на залізницях України.

1.4 Висновки по 1 розділу

В даному розділі розглянута історія розвитку систем електричної централізації. З якої видно, що в наш час на залізницях світу переважають релейні системи ЕЦ, де як елементна база використовуються реле, але системи постійно вдосконалюються.

В останні роки все більше впроваджуються мікропроцесорні і релейно-процесорні ЕЦ, що найбільше відповідають умовам створення інтегрованої системи управління, так як вони ввібрали в себе функції лінійного пункту ДЦ, автоблокування на прилеглих перегонах, переїзної централізації. Дані системи мають систему самодіагностування, легко стикуються з будь-якими апаратно-програмними комплексами для створення єдиної автоматизованої системи управління. Дозволяють розмістити обладнання в існуючих приміщеннях, зменшити витрату кабелю при децентралізованому розміщенні обладнання шляхом використання волоконно-оптичного кабелю, одночасно вирішивши питання завадозахищеності від джерел перенапруги. Зменшується кількість релейної апаратури, що призводить до скорочення як штату, так і експлуатаційних витрат.

Виходячи з цього для обладнання станції «С» було взято вітчизняну систему МПЦ-У, що дуже добре себе зарекомендувала.



2. Розробка проектно-технічної документації, обладнання станції мікропроцесорною електричною централізацією

2.1 Характеристика станції

Станція «С» за призначенням і характером роботи є проміжною станцією.

Станція має п'ять приймально-відправних колій. На станції застосовується електротяга змінного струму та рейки типу Р65 і стрілки з маркою хрестовини 1/9 й 1/11 (на з'їздах). До централізації включено 8 стрілок з електродвигунами змінного струму: 1,3, 5,7, 2/4,6, 8,10. П'ятнадцять світлофорів (з яких два вхідних, літер - Н, Ч; три маневрових, літер - М1, М2, М4; 10 вихідних, літер - Ч4, Ч2, ЧІ, Ч3, Ч5, Н5, Н3, НІ, Н2, Н4), задіяно 13 рейкових кіл (з яких: п'ять колій - 4П, 2П, ІП, 3П, 5П; чотири стрілочних ділянки - 1-5СП, 3СП, 7СП, 2-8СП, 4-6СП, 10СП; дві безстрілочні ділянки колій - НП, ЧП).

На схематичному плані станція «С» представлена в однонитковому зображенні. На цьому плані станції зображено нормальне положення стрілочних переводів, спеціалізація колій, тип світлофорів, пост централізації, номери колій, номери та ординати стрілок і світлофорів.

Вхідні та вихідні світлофори на головних коліях встановлюються тільки щоглові (Н, НІ, Н3, Н2, Ч, ЧІ, Ч2, Ч3), інші світлофори можуть бути як щоглові, так і карликові (Ч4, Ч5, Н4, Н5). Маневрові світлофори встановлюються, як правило, карликові (М1, М4), крім світлофорів з депо, маневрових витяжок (М2). Всі світлофори встановлені в створі з ізолюючими стиками. Стики відокремлюють стрілочні зони від приймально-відправних і інших колій станції та перегону.

На підставі однониткового плану було розроблено двонитковий план, що є основним документом по устаткуванню станції рейковими колами і розміщенню колійного обладнання електричної централізації. На двонитковому плані станції відображується розміщення ізолюючих стиків, стрілочних з'єднувачів, апаратури живлячих і релейних кінців рейкових кіл, чередування живлення, траса магістрального кабелю.

Узагальнений перелік об'єктів керування та контролю, а також виконуваних ними функцій на станції "С" зазначені в таблиці 2.1

Таблиця 2.1 - Перелік об'єктів керування, контролю та їх функцій

Найменування та перелік об'єктів	Кількість	Виконувані функції
Централізовані стрілки 1, 3, 5, 7, 2/ 4, 6, 8, 10	8	Формування напрямку переміщень рухомого складу
Маневрові світлофори М1, М2, М4	3	Формування наказів на виконання маневрових переміщень
Вхідні світлофори Н,Ч	2	Формування наказів слідування рухомого складу з перегона на станцію
Вихідні світлофори Ч4, Ч2, ЧІ, Ч3, Ч5, Н4, Н2, НІ, Н3, Н5	10	Формування наказів слідувати зі станції на перегін або виконати маневрове переміщення
Приймально-відправні колії ІП, 2П, 4П, 3П, 5П	5	Виконання поїзних та маневрових операцій, відстій рухомого складу, роботи з технічного обслуговування та ремонту рухомого складу
Стрілочні ділянки в горловині станції:1-5СП, 3СП, 7СП, 2-8СП, 4-6СП, 10СП	6	Виконання поїзних та маневрових операцій
Безстрілочні ділянки НП, ЧП	2	Виконання поїзних та маневрових операцій

Керування і контроль зазначеними об'єктами здійснює черговий по станції (ДСП) на основі інформації, яка представляється йому в графічному вигляді на моніторі автоматизованого робочого місця (АРМ) ДСП засобами МПЦ. Керування виконується шляхом натискання віртуальних кнопок у вікні АРМ ДСП, у відповідності з якими засобами МПЦ на ті чи інші об'єкти формуються команди, що підлягають виконанню. Власне виконання даних команд та формування зворотніх сигналів контролю становить сутність основних функцій об'єктів централізації.



2.2 Принцип роботи, характеристика системи МПЦ-У

2.2.1 Опис системи МПЦ-У

Система МПЦ-У за способом розміщення апаратури живлення та методом виконання залежностей між стрілками та світлофорами і ворожими маршрутами - є централізованою [10].

Система МПЦ-У складається з підсистем:

- підсистема контролю та управління (ПКУ);

- підсистема зв'язку з об'єктами (ПЗО);

- підсистема контролю зв'язку (ПКЗ);

- підсистема взаємодії з оператором (ПВО);

- підсистема контролю та діагностування (ПКД);

- підсистема електроживлення (ПЕ);

- підсистеми комплексної перевірки функціонування (ПКПФ).

Функціональна структура МПЦ-У з позначенням підсистем зображена на рисунку 2.1.

В підсистему ПВО входить АРМ-Ц ДСП та ПВУ-1.

На рисунку 2.2 та 2.3 зображено автоматизоване робоче місце чергового по станції, що складається з двох робочих станцій РС ДСП та ПВУ-1.

Дві робочі станції працюють у «горячому» резерві і є незалежними одна від одної.

Одна робоча станція вважається основною, інша - резервною. ДСП для виконання своєї роботи може використовувати одночасно основу та/або резервну робочу станцію.

До складу кожної робочої станції РС ДСП входить:

- пристрій безперебійного живлення (УБП);

- модуль процесорний;

- відеомонітор;

- звуковий пристрій;

- алфавітно-цифрова клавіатура;

- маніпулятор типу «миша»;

- крос оптоволоконний.

Управління поїзною роботою та об'єктами контролю та управління здійснюється за допомогою клавіатури та маніпулятора типу «миша» на моніторі робочої станції.

Надання інформації про поїзне положення на станції та суміжних перегонах, про стан МПЦ-У і об'єктів контролю та управління, відображення світлової сигналізації та журналу подій та несправностей здійснюється за допомогою монітора.

Формування звукової сигналізації здійснюється за допомогою звукових пристроїв, які підключені до кожної робочої станції.

...