Основний термінал розділений на дві частини (для внутрішніх і міжнародних рейсів) і VIP-термінал (старий). Є також реверсний термінал. Його перепрофілюють в ангар для приватних літаків. Аеропорт має злітно-посадочну смугу довжиною 2500 м, це дозволяє аеропорту приймати і відправляти всі середньомагістральні повітряні судна.

Оснащений ресторанами і магазинами, включаючи DutyFree, і всякими додатковими сервісами. Аеровокзал має велику стоянку.



Рис. 2.2 Новий термінал аеропорту «Харків» побудований до проведення Евро 2012

З 1 грудня 2010 наземним обслуговуванням займається швейцарська компанія Swissport (обслуговує аеропорт Бориспіль). Компанія реєструє пасажирів, трансфером автобусами до борту літака, забезпеченням трапами, центрування і контролює завантаження повітряних суден.

Влітку 2012 року був оснащений двома телетрапами («рукав») а також нової диспетчерської, сучасної на Україні. вишкою. До речі, телетрапи на даний момент на Україні є тільки в терміналах B і D бориспільського аеропорту, аеропорту "Жуляни" і у Львові.

Міжнародний аеропорт «Харків» - найважливіший об'єкт столиці Слобожанщини.

На сьогодні географія маршрутів аеропорту «Харків» включає маршрути:

· Харків - Стамбул - Харків;

· Харків - Тель-Авів - Харків;

· Харків - Амман - Харків;

· Харків - Анталія - Харків;

· Харків - Бейрут - Харків;

· Харків - Бургас - Харків;

· Харків - Варшава - Харків;

· Харків - Київ - Харків;

· Харків - Кутаїсі - Харків;

· Харків - Ларнака - Харків;

· Харків - Мінськ - Харків;

· Харків - Салоніки - Харків;

· Харків - Анталія - Харків;

· Харків - Тіват - Харків;

· Харків - Тірана - Харків;

· Харків -Шарм-ель-Шейх - Харків. [23]

Основні авіакомпанії-експлуатанти: «Міжнародні авіалінії України», «Atlas Global» Україна, Pegasus Airlines, Yanair, Ellinair, Дніпроавіа, Belavia.

2.1.2 Вантажний термінал

Вантажний термінал для обслуговування та митної обробки вантажів працює в аеропорту «Харків» з 2014 року. Площа будівлі складає 1 100 кв. метрів. Комплекс оснащений всім необхідним обладнанням для обробки 10 тонн вантажів на годину відповідно до європейських стандартів безпеки. У будівлі розміщуються: зона митного контролю, приміщення для зберігання вантажів, включаючи спеціальні приміщення для зберігання вантажів.

Рис. 2.3 Вантажний термінал аеропорту «Харків»

Нова злітно-посадкова смуга з бетонним покриттям побудована в листопаді 2011 року. Довжина становить 2 500 метрів, ширина 45 метрів. Напрямок: 07/25, PCN: 52. Смуга здатна приймати повітряні судна категорії 4C (Boeing 737-900, Airbus A321-200, MD-90) і літаки меншого класу без обмежень. За погодженням з Державіаслужбою України та авіакомпанією можливий прийом літаків категорії 4D (Boeing 757, Boeing 767, Airbus A300, A310, Іл-76), 4Е (Boeing 747, Boeing 777, Airbus A330, Airbus A340), 4F (Ан-124) з обмеженнями.

Смуга оснащена обладнанням ILS (інструментальна система посадки), яке дозволяє виконувати польоти по CAT II ICAO з вертикальною видимістю не менше 34 метрів з обома курсами посадки.

2.1.3 Основні виробничі і фінансові показники діяльності вантажного терміналу аеропорту «Харків»

Загалом по Україні за 2016-2017 рр. обсяги перевезень вантажів і пошти скоротилися на 9% до 35,5 тис. тонн. Про це повідомляють дані Державіаслужби. В аеропорту «Харків» тоннаж знизився з 598,5 до 538 тонн.

Пасажиропотоки через аеропорти України за перше півріччя збільшилися на 34,1% і склали 7,145 млн. осіб.[11]

Загальний пасажиропотік за вісім місяців 2017 року досяг 537,5 тисяч пасажирів. Це на 42% більше, ніж в аналогічний період минулого року - тоді за вісім місяців перельотами скористалися 379,4 тисячі осіб.[11] Найпопулярнішими напрямками в серпні стали рейси в Анталію (авіалінії Windrose, AzurAirUkraine, Atlasglobal, BravoAirways, МАУ), Стамбул (TurkishAirlines, Pegasus, Atlasglobal), Київ (МАУ), Варшави (LOT PolishAirlines) і Тель-Авів (МАУ).

Таблиця 2.1

Показники вантажообігу аеропорту

Назва показника	2014 рік	2015 рік	2016 рік
Оброблено вантажу (тонн)	613,3	598,5	538
Внутрішні повітряні лінії	39,6	42,3	32,7
Міжнародні повітряні лінії	573,7	556,2	505,3

Нагадаємо, в липні кількість перельотів до Варшави зросла з семи до дев'яти в тиждень, а в Тель-Авів - з трьох до чотирьох. Аналітика за серпень підтверджує, що збільшення числа рейсів було вірним рішенням. Так, в серпні цього року з харківського аеропорту до Варшави вирушили на 87% пасажирів більше, ніж в серпні 2016 року. А в Тель-Авів - на 54% більше, ніж за той же період.

Рис. 2.4 Динаміка річного доходу аеропорту за 2011-2016 рр.

Попитом в серпні також користувалися чартерні рейси в Даламан (AzurAirUkraine, BravoAirways), Амман і Бейрут (UM Air), Монастір (BravoAirways), Тіват (BravoAirways, DART), Салоніки (Ellinair) і регулярні перельоти до Мінська ( Belavia) і Кутаїсі (МАУ).

У зимовий сезон аеропорт очікує, що найпопулярнішим напрямком традиційно буде Шарм-Ель-Шейх.

За підсумками роботи за 2016 р. аеропорт «Харків» отримав виручку в розмірі 242,5 млн. грн., що склало 110% від виручки за 2015 р.

У зв'язку з цим змінилася структура доходів аеропорту 2016 року шляхом перерозподілу часток між видами діяльності на 8 процентних пунктів за рахунок скорочення авіаційних і збільшення неавіаційних.

Виручка від авіаційної діяльності (частка в загальному обсязі виручки 80%) склала 206,6 млн. грн., в її склад входять: виручка від аеропортових зборів, регульованих державою, хендлінгове наземне обслуговування повітряних суден, внутрішнє прибирання ВС, обслуговування пасажирів та інші авіаційні послуги.

Частка виручки від аеропортових зборів, регульованих державою, в загальному обсязі виручки аеропорту за 2016 р. склала 67%. Зростання на 27,5 млн. грн. обумовлене збільшенням обсягів перевезень авіакомпаній, що обслуговуються аеропортом «Харків», а також підвищенням рівнів ставок аеропортових зборів і тарифів:

* зліт-посадка;

* забезпечення авіабезпеки;

* обслуговування пасажирів.

Виручка від хендлінгового наземного обслуговування ПС, склала 6% в загальному обсязі виручки, що перевищує показники 2016 року в 2,5 рази через повне технічне оснащення, що дозволяє надавати весь перелік послуг з наземного обслуговування ПС, а також залучення нових споживачів даного виду послуг.

Виручка від послуг внутрішнього прибирання ПС, займає 2% в загальному обсязі виручки і перевищує факт 2016 року в 1,5 рази за рахунок поступового залучення нових споживачів даного виду послуг і зростання тарифів за деякими видами додаткових послуг.

Частка виручки від інших авіаційних послуг в загальному обсязі виручки аеропорту за 2015 р. складає 5%. Зростання щодо 2016 р. 139% обумовлено збільшенням виручки від наднормативної стоянки на 1,8 млн. грн. (урядові рейси, чартери) і виручки від обслуговування пасажирів на 0,5 млн. грн.

Виручка від неавіаційної діяльності (частка в загальному обсязі виручки 20%) склала 27 млн. грн.., Що на 7% вище показника 2014 р.

Витрати аеропорту «Харків», включені в вартісну основу договорів, мають пряме відображення у витратах, що відносяться на собівартість товариства:

- договір на надання послуг з утримання аеровокзального комплексу (17,8 млн. грн.);

- договір на надання послуг з оприлюднення пасажирів (2 млн. грн.);

- договір щодо забезпечення функціонування виробничих структур (1,4 млн. грн.).

Рис. 2.5 Структура доходів аеропорту «Харків»

Збільшення кількості сторонніх операторів, що надають деякі види авіаційних послуг авіакомпаніям на території аеропорту дозволило збільшити виручку від співпраці в галузі авіаційної безпеки і надання в користування об'єктів інфраструктури на 4,7 млн. грн.

За підсумками роботи 2016 р. витрати аеропорту «Харків», що відносяться на собівартість продажів, склали 158 млн. грн., що на 17% нижче показника 2015 р. Постійні витрати розподіляються за допомогою методу поглинання витрат на:

- Непрямі: адміністративні накладні витрати, інші некапітальні витрати, інші капітальні витрати, зарплата директору, енергія на опалення.

- Прямі: знос та амортизація, витрати на зв'язок .

До змінних витрат (категорія 1) відносяться витратні матеріали, продукція для обслуговування та змінні запчастини.

Змінні витрати (категорія 2) включають заробітну платню за одиницю товару або послуги.

До змінних витрат (категорія 3) віднесено кошти для обслуговування приміщень і для забезпечення послуг.

Обсяги продажу, ціни реалізації послуг та витрати на одиницю продукції Міжнародного аеропорту «Харків» зазначені в таблиці 1.2.

Послуги з основної діяльності знизились щодо 2015 року на 13%, що обумовлено:

- Скороченням витрат по оновленню аеронавігаційних збірок через придбання запланованого збірника в 2015 р. (організація підрозділу в 2015 р.), в 2016 р. потрібно тільки щомісячне оновлення;

- Проведенням меншого кількості льотних перевірок світлосигнального обладнання (2 рази на рік).

Поряд зі скороченням витрат по основній діяльності, послуги з охорони об'єктів аеропорту збільшилися на 7%, в зв'язку зі збільшенням кількості цих об'єктів з метою дотримання законодавчих нормативних документів.

2.1.4 Опис вантажного терміналу аеропорту «Харків»

Вантажний комплекс аеропорту призначений для проведення операцій пов'язаних з прийомом вантажу від вантажовідправника і видачі його вантажоодержувачам маркуванням зважуванням і комплектування за напрямками з вантажно-розвантажувальними роботами на вантажному складі пероні і території вантажного двору зберіганням вантажу процесами обробки і оформлення документації, а також з розміщенням обслуговуючого персоналу транспортних засобів і змістом засобів механізації. [23]

До складу вантажного комплексу входять:

- Стелажний і контейнерні склади;

- Адміністративно - службові приміщення;

- Вантажний перон;

- Вантажний двір;

- Склад радіоактивних вантажів;

- Склад небезпечних вантажів;

- Криті майданчики для негабаритних вантажів;

- Контрольно-пропускний пункт.

Головними елементами вантажного терміналу є:

- Комерційний склад;

- Вантажний двір;

- Вантажний перон;

Вантажний двір призначений для руху і розстановки на ньому автотранспорту для розвантаження і навантаження вантажів і для розміщення спеціалізованих складів і споруд.

На розміри вантажного двору впливають вантажообіг вантажного комплексу, число вантажно-розвантажувальних місць (посад) з боку міста і перону, розміри авто-спецтранспорту, а також організація режимно-охоронного забезпечення.

Рис. 2.6 Організаційна структура терміналу

Вантажний перон, що примикає до основної будівлі вантажного терміналу.

Вантажний склад - основна будівля вантажного терміналу аеропорту, що включають чотири групи приміщень:

1. Складські;

2. Адміністративно-службові;

3. Інженерно-технічні спорудження;

Рис. 2.7 Інтер'єр вантажного терміналу

4. Профілактичного і технічного огляду засобів механізації.

Складські приміщення включають в себе:

- Стелажний склад;

- Склад радіоактивних вантажів;

- Склад швидкопсувних вантажів (вакцин сироваток);

- Склад рослин квітів;

- Склад особливих вантажів;

- Контейнерного складу;

автоматизація технологія вантаж термінал аеропорт

Таблиця 2.2

Характеристики основних виробничих та адміністративних приміщень терміналу

Найменування	Загальна площина кв. м	Продуктивність т/добу
Склади тимчасового зберігання митних вантажів	1480	60 (2,5 т/год.)
Склади по обробленню вантажів на рейси по Україні	1710	70 (2,92 т/год.)
Склади небезпечних вантажів	165	5 (0,21 т/год.)
Адміністративна будівля	1008	-
Диспетчерська	153	-
Ділянка продажу вантажних перевезень	193	-
Майданчик для обробки великогабаритних вантажів	3600	90 (3,75 т/год.)

Зона прийому-видачі вантажу розташовується фронтом перед зоною стелажного зберігання. У цій зоні проводиться крім прийому і видачі вантажу, його зважування та маркування.

Зберігання вантажу укладеного на складські піддони здійснюється в зоні стелажного зберігання.

Зона стелажного зберігання межує з зонами комплектування-розкомплектування вантажів і прийому-видачі вантажів на рейс, що дає можливість максимально скоротити шляхи транспортування вантажу до місць комплектування-розкомплектування візків і автомобілів з підйомним кузовом. У цій зоні відбувається формування завантаження на рейси пасажирських літаків, штучного вантажу скомплектованого на піддонах.

Комплектування - розкомплектування контейнерів і авіапіддонів проводиться в спеціалізованій зоні.

2.2 Аналіз існуючої технології виконання обробки вантажу в аеропорту «Харків»

Підприємству при організації каналів розподілу готової продукції доводиться вирішувати безліч питань, пов'язаних з доставкою вантажів. В першу чергу необхідно вибрати вид транспорту, методи організації перевезень і тип транспортних засобів.

Для того щоб вантаж вирушив за наміченим авіамаршрутом, він повинен пройти етап термінальної обробки. Ключовими моментами термінальної обробки вантажів є:

1. Доставка вантажу для подальшої обробки на територію терміналу;

2. Обробка вантажу, призначеного до відправлення, в терміналі;

2.1 Оформлення заявки на доставку, формування партії за заявками;

2.2 Консолідація вантажів від різних відправників на складі компанії;

2.3 Обробка та маркування тари, розподіл вантажу на партії по точці прибуття;

3. Транспортування обробленого належним чином вантажу з терміналу відправлення до терміналу призначення;

4. Завершальні штрихи обробки вантажу та документів і відправка вантажу по маршруту. [10]

Таблиця 2.3

Обліково-звітні документи по процесам оформлення та обрабки вантажів та пошти

Найменування обліково-звітніх документів	Відповідальний за управління записами	Місце храніння	Термін храніння
Заявка вантажовідправника	Керівник зміни	Архів	3 роки
Вантажна накладна	Керівник зміни	Архів	3 роки
Вантажний маніфест	Змінний замісник керівника	Архів	3 роки
Добовий план рейсів	Змінний замісник керівника	Архів	3 роки

Вантаж до перевезення приймається аеропортами та транспортно-експедиційним підприємствами, які виконують посередницькі функції між відправником і перевізником, в аеропорту «Харків» таким підприємством є ВАТ «Полекс Експрес».

Прийом вантажу до перевезення здійснюється на складі аеропорту безпосередньо від відправника або від представника транспортно - експедиційного підприємства. За домовленістю перевізника і відправника вантаж до перевезення може прийматися на складі відправника або в іншому пункті. Доставка вантажу в аеропорт виробляється транспортом відправника. Перевізник може прийняти на себе зобов'язання доставити вантаж в аеропорт зі складу відправника з оплатою за встановленим тарифом.

Рис. 2.8 Схема вантажного терміналу аеропорту «Харків»

Всі роботи, пов'язані з вивантаженням вантажу з транспортних засобів, а також перенесення вантажу до здачі його до перевезення, виробляються силами відправника. Перевізник може прийняти на себе вантажно-розвантажувальні роботи з транспортних засобів відправника за плату за діючим тарифом.

Централізована доставка вантажу в аеропорт виробляється ВАТ «Полекс Експрес». Перевізник зобов'язаний прийняти доставлений в аеропорт вантаж і зробити його вивантаження з транспортних засобів.

Транспортно-експедиційне підприємство зобов'язане сплатити перевізнику належні платежі відповідно до договору, укладеного між транспортно-експедиційним підприємством, відправником і перевізником.

Прийом вантажу до перевезення здійснюється після внесення відправником всіх платежів за перевезення готівкою, чеками Державного банку або платіжними дорученнями, акцептованими банком. Перевезення вантажу в кредит або з оплатою післяплатою забороняється.

Можливість прийому вантажу до перевезення повітряними судами визначається перевізником. До здачі вантажу до перевезення відправник зобов'язаний повідомити перевізника всі необхідні відомості, що відносяться до вантажу.

Окремі місця вантажу, що приймаються до перевезення, повинні мати масу, розмір або обсяг, що забезпечують вільне розміщення і кріплення їх в багажно-вантажних приміщеннях повітряних суден, а також в контейнерах і на піддонах.

Прийом до перевезення окремих місць вантажу з відхиленням від граничних мас, розмірів або об'єму може проводитися за особливою угодою з перевізником. Оплата їх перевезення здійснюється відповідно до правил застосування тарифів.

До вантажу повинні додаватися всі необхідні документи.

Перевізник зобов'язаний відмовити в прийомі вантажу до перевезення, якщо:

- заповнена відправником вантажна накладна не містить відомостей, необхідних правилами перевезення вантажу.

- маса, розмір або обсяг окремого місця вантажу перевищують норми, встановлені для перевезення повітряними судами, що експлуатуються на повітряних лініях, на яких буде здійснюватися перевезення;

- тара або упаковка вантажу не відповідає вимогам правил перевезення вантажу.

- відправник не пред'явив на вантаж необхідних документів, потрібних відповідно до санітарних, карантинних та іншими правилами;

- вантаж за своїми властивостями не допускається до перевезення;

- на тарі або на упаковці відсутня транспортна або спеціальне маркування;

- на перевезення пред'явленого вантажу є обмеження державних органів;

- немає узгодженого рішення про оголошення цінності вантажу.

У всіх випадках, коли відправник за планом, договором або за попередньою разової заявці пред'явив вантаж до перевезення з порушеннями Правил перевезення вантажу і перевізником відмовлено в прийомі вантажу до перевезення, вантаж вважається непред'явленим до перевезення, про що складається двосторонній акт.

Маса вантажу визначається сторонами при прийомі вантажу до перевезення, якщо інше не передбачено правилами перевезення.

Перевізник при прийомі вантажу до перевезення зобов'язаний зважити вантаж в присутності представника відправника і вказати його фактичну масу на всіх бланках вантажної накладної. Якщо при зважуванні вантажу перевізником буде встановлена різниця з масою вантажу, заявленої відправником, за остаточну масу приймається маса, встановлена перевізником.

2.3 Аналіз слабких та сильних сторін існуючої системи ідентифікації вантажу

Для того щоб оцінити сильні та слабкі сторони існуючої технології ідентифікації вантажів, розглянемо дану технологію, і її застосування в робочому процесі вантажного терміналу.

Почнемо з того, що ідентифікація - встановлення відповідності реального об'єкта (вантажу) представленої на нього документації, його назві, щоб уникнути підміни одного об'єкта іншим. Маркування - ідентифікаційні умовні позначення, що наносяться на упаковку кожного вантажного місця; містить дані, необхідні для належної авіаперевезення і здачі вантажу одержувачу. Маркування вантажів має важливе значення для визначення приналежності вантажу того чи іншого відправнику і одержувачу, пунктів відправлення і призначення, а також дотримання правил розміщення вантажів в складах і транспортних засобах для збереження цілості і якісних властивостей вантажів, умов безпеки зберігання і транспортування.

Встановлені єдині для всіх видів транспорту правила маркування вантажів, в тому числі, що поставляються для експорту, що перевозяться в упаковці, і штучних, що перевозяться без упаковки, а також характеризують тару і підтверджують її відповідність вимогам стандартів або нормативно-технічної документації. Маркування небезпечних вантажів повинна відповідати вимогам «Правил перевезень небезпечних вантажів» - IATA DGR, а маркування радіоактивних речовин - вимогам «Правил безпеки при транспортуванні радіоактивних речовин (ПБПРР)».

Кожне вантажне місце, яке підлягає перевезенню повітряним транспортом, повинне мати транспортне маркування відправника, а вантажі, що вимагають дотримання спеціальних умов при зберіганні, навантаженні-вивантаженні і транспортуванні, ще й спеціальне маркування.

Транспортне маркування, що наноситься відправником на кожне вантажне місце, повинне містити:

· Основні написи про повне або умовне, зареєстрованому в установленому порядку, найменування вантажоодержувача, пункту призначення із зазначенням при необхідності аеропорту перевантаження; кількість місць в партії і порядковий номер вантажного місця, які вказуються дробом: в чисельнику - кількість місць в партії, в знаменнику - порядковий номер місця.

· Маніпуляційні знаки і написи про порядок поводження із вантажем (нанесення на всіх вантажах), при навантаженні-вивантаженні, зберіганні та перевезенні, якого необхідно дотримуватися спеціальних умов. Таких, як: розміщення вантажу в приміщенні літака і в складах аеропорту, в яких підтримується оптимальна температура для збереження якості вантажу, установка вантажів в певному положенні, дотримання запобіжних заходів при навантаженні-вивантаженні і т.п.

Інформаційні написи, які також наносяться відправником на всі вантажі, повинні містити: дані про масу брутто і нетто вантажного місця, в кілограмах; габаритні розміри вантажного місця в сантиметрах (довжина, ширина і висота або діаметр і висота); обсяг вантажного місця, в кубічних сантиметрах.

При перевезенні вантажів повітряним транспортом внаслідок швидкості їх доставки на будь-які відстані можуть значно змінюватися температура, відносна вологість і барометричний тиск як в аеропортах відправлення і призначення, що перебувають у різних районах країни, так і під час перевезення, що може мати суттєвий вплив на фізичні, хімічні та інші властивості вантажів.

Найбільш різкі й значні зміни температури, відносної вологості повітря і барометричного тиску, що спостерігаються при перевезенні вантажів в негерметизованих приміщеннях літаків; можуть привести, під час польоту літака, до заморожування і псування деяких вантажів і пошкодження (розриву) тари (ємностей), в якій перевозяться рідкі матеріали. Що є порушенням вимог з безпеки експлуатації повітряного транспорту і тому неприпустимо Відправники повинні проставляти на тарі (упаковці) деяких вантажів, під час перевезення яких необхідно дотримуватися спеціальних умов, додаткові попереджувальні написи і малюнки, якщо неможливо висловити спосіб поводження з вантажем маніпуляційними знаками. наприклад:

«Наверх не ставити!», «Обережно!», «Скло», «Верх!», «Не кантувати!», «Біопрепарати!», «Не розбивати, небезпечно для життя людей», «Кров!», «живі п'явки!», «Посівний!», «Прибиральний!», «Виборний!», «Урядовий!»і ін.

Прийомоздавач аеропорту відправлення зобов'язаний нанести на кожне місце вантажу вантажні бирки в яких вказані: номер вантажної накладної, по якій оформлений прийнятий вантаж до перевезення, кількість місць; кодоване найменування аеропорту відправлення, загальна маса вантажу (відправки), оформлена за вантажною накладною.

Технологію виконання робіт пов'язаних з прийомом початкових вантажів на склад необхідно розглядати з точки зору витрат часу. Нижче в таблиці 2.4 наведено повний перелік робіт і час, що витрачається виконавцями на виконання даних операцій.

Проаналізувавши існуючу технологію, виділимо її сильні і слабкі сторони. Переваги даної технології полягають в простоті і опрацьованості всіх етапів, тобто персонал звик працювати за такою схемою. Один з основних її недоліків, на мій погляд, це багатократне введення одних і тих же даних: номер вантажної авіанакладній і кількість місць і вагу, дані відправника та одержувача.

Таблиця 2.4

Трудоемність виконання робіт при існуючій технології ідентифікації вантажів

№	Виконавець і зміст виконуваних робіт	Витрачений на виконання одного етапу час, хв.
1	Вантажник в зоні прийому вантажів встановлює складські піддони і знімає вантаж з автотранспортного засобу і укладає його на піддони.	20
2	Вантажник відвозить піддон з вантажем в зону огляду служби авіаційної безпеки та після проведення огляду переміщує вантаж до ваг для зважування.	10
3	Прийомоздавач складу при прийомі вантажу на склад перевіряє: стан упаковки кожного місця вантажу; нанесення відправницького маркування на вантаж	10
4	Прийомоздавач складу при прийомі вантажу на склад: - зважує вантаж, маркуючи кожне місце вантажу вантажною біркою в якій вказані аеропорт призначення, номер вантажної авіанакладній і загальна кількість місць і вага; - зазначає в заявці вантажовідправника кількість місць, фактичну вагу та обсяг вантажів та інші дані.	20
5	Старший диспетчер Відділу продажу вантажних перевезень оформляє вантажну авіанакладну.	15
6	Диспетчер з продажу авіаперевезень департаменту продажу послуг приймає оплату, видає рахунок за надані послуги і чек про оплату.	10
7	Диспетчер департаменту інформаційного забезпечення перевезень проводить реєстрацію вантажної авіанакладній в автоматизованій системі та передає документи до департаменту документаційного забезпечення перевезень.	15
8	Диспетчер департаменту документаційного забезпечення перевезень: виробляє добірку вантажних авіанакладних за напрямками, оформляє вантажну відомість або вантажний маніфест передає вантажну відомість з вантажними авіанакладними старшому диспетчеру для комплектації вантажів на рейси	15
9	Прийомоздавач здає вантажі вантажникові по вантажним авіанакладним і вантажної відомості, який приймає їх за кількістю місць записам у вантажний авіанакладній і вантажної відомості.	20
10	Вантажник, отримавши завдання на обробку рейсу, прибуває до місця стоянки ПС, передає документи на вантажі, виробляє завантаження вантажу на борт ПС.	20
	РАЗОМ: На оформлення відправки вантажу по одній авіанакладній йде в середньому	2 год 40 хв.

Як наслідок, збільшення часу обробки вантажу, кількості помилок. Головний недолік існуючої технології - це чимала кількість несвоєчасних доставок вантажу, засилок (тобто вантаж відправлений в будь-якої аеропорт не відповідає аеропорту призначенням), велика вирогідність розкрадання вантажів. Основна причина подібних ситуацій - це, в першу чергу людський фактор: халатне ставлення до роботи, невідповідне виконання посадових інструкцій, неуважність і т.д.

У зв'язку з вищевикладеним, і далекою від досконалості технологією, гостро постає питання про модернізацію всього робочого процесу, і що особливо важливо про впровадження нових інформаційних технологій в робочий процес вантажного терміналу. Впровадження нової технології ідентифікації вантажів (RFID) в роботу складу, в першу чергу поліпшить контроль за переміщенням вантажів на складі, що дозволить скоротити кількість засилок, випадків розкрадання та несвоєчасно доставлених вантажів. Так само впровадження нової технології дозволить скоротити час обслуговування клієнтів, поліпшити якість обслуговування і в цілому автоматизувати виробничий процес.

Модернізація всіх аспектів наземного обслуговування вантажних авіаперевезень - це один із пріоритетних напрямків розвитку Міжнародного аеропорту «Харків».

2.4 Висновки за сучасним економічним положенням вантажного терміналу на основі аналізу виробничих показників

Визначимо за наданими даними (див. таб. 2.2) темпи росту обсягу вантажних перевезень.

, (2.1)

де К_ц - ланцюговий темп росту;

y_i-1 - рівень попереднього періоду;

у_ц - абсолютний приріст;

у_ц = у_i - y_i-1, (2.2)

де у_{i -} рівень розрахункового періоду;

y_i-1 - рівень попереднього періоду;

Визначимо у_ц для всіх років:

1) 2014 - 2015 рр.:

598,5 - 613,3 = -14,8 (т.)

2) 2015 - 2016 рр.:

538 - 598,5 = - 60,5 (т.)

Визначимо К_ц, %:

1) 2014-2015 рр.:

2) 2015-2016 рр.:

Отримані результати розрахунків, показують, що з 2014 р. обсяг вантажообігу стрімко падає, що відповідно позначається на зменшенні отриманого прибутку за досліджуваний період. Це свідчить про негативну динаміку розвитку авіаційних вантажоперевезень і в нарощування масштабів діяльності нашого підрозділу. На жаль, ТОВ «Полекс-експрес», що працює на базі вантажного терміналу аеропорту «Харків» не займає сьогодні лідируючі позиції серед організацій, що спеціалізуються на відправленні вантажів. Тільки окремі категорії вантажів (термінові, цінні і т.д.), в основному, обслуговуються спеціалізованими методами обробки. Для того щоб занять лідируюче положення по продажу вантажоперевезень, організації слід залучати якомога більше нових клієнтів, а для цього слід розширювати спектр додаткових послуг, наприклад таких як:

* послуги з митного оформлення вантажів та перевезення їх якщо знадобитися автотранспортом;

* послуги з обробки, зберігання, оформлення та супроводу небезпечних вантажів;

* особливі умови транспортування цінних вантажів.

Однак можливості розширення складу додаткових послуг обмежені багатьма факторами (наприклад, такими як ціна послуг, провізні ємності ВС, законодавча база та, звичайно, Конкуруючі організації). На перенасиченому ринку авіатранспортних послуг споживач вибере ту фірму або організацію, чия послуга (або продукт) відповідає сучасним вимогам якості. Якість обслуговування вантажу і пошти має бути не тільки високим, але і стабільним.

З огляду на цілі розвитку аеропорту, можна зробити висновок про те, що розвиток вантажного комплексу необхідно здійснювати на основі стратегії інтенсивного росту, яка передбачає розширення масштабів виробництва і обсягів продажів, збільшення розміру одержуваних доходів, а саме: впровадження в роботу комплексу нових інформаційних технологій обробки вантажів і необхідної виробничої інформації. У зв'язку з вищевикладеним, перед системою автоматизації обробки вантажів стоїть ряд завдань: підвищення рівня автоматизації виробничих процесів; усунення основних недоліків існуючої технології; поліпшення якості обслуговування клієнтів.

3. ПРОЕКТНА ЧАСТИНА

3.1 Розробка проектних пропозицій щодо автоматизації технологічних процесів обробки вантажу в аеропорту «Харків»

3.1.1 Переваги та обмеження RFID-технологій

Розвиток сучасних аеропортових комплексів, покликаних забезпечити транспортні потреби країни і залучити міжнародний транзит авіапасажирів і вантажів, потребує вирішення безлічі завдань. Серед них, перш за все, необхідно виділити застосування нових інформаційних технологій, які дозволяють істотно реорганізувати і вдосконалювати весь процес аеропортової діяльності.

Радіочастотна ідентифікація (radio frequency identification, RFID) є однією з найбільш багатообіцяючих сучасних технологій. Можливості застосування технології RFID обмежені тільки уявою людини. Як і з будь-якою подібною технологією, з RFID пов'язане просте, але важливе питання: яким чином вона буде використовуватися?

Технологія радіочастотної ідентифікації (RFID)використовується для автоматичної ідентифікації фізичних об'єктів (як живих істот, так і неживих предметів). Отже, діапазон об'єктів, які можуть ідентифікуватися за допомогою RFID, охоплює практично все на планеті (і за її межами). Таким чином, RFID є прикладом технології автоматичної ідентифікації (automatic identification, Auto-ID), за допомогою якої можна ідентифікувати фізичний об'єкт. Інші приклади Auto-Ш - це штрих коди, біометричні методи (наприклад, використання відбитків пальців і сканування сітківки ока), ідентифікація голосу і системи оптичного розпізнавання символів (optical character recognition, OCR).[19]

Технологія радіочастотної ідентифікації має ряд переваг:

· Безконтактна робота. RFID-мітка може бути зчитана без будь-якого фізичного контакту між міткою і рідером.

· Як перезаписати дані. Дані RFID-мітки з перезаписом (RW-мітки) можуть бути перезаписані велике число разів.

· Робота поза прямої видимості. Щоб RFID-мітка була прочитана RFID-рідером, в загальному випадку не потрібно її знаходження в зоні прямої видимості рідера.

· Різноманітність діапазонів читання. Діапазон читання RFID-мітки може становити від декількох дюймів до 100 футів і більше.

· Широкі можливості зберігання даних. RFID-мітка може зберігати інформацію обсягом від декількох байтів до практично необмеженої кількості даних.

· Підтримка читання декількох міток. RFID-рідер може автоматично читати кілька RFID-міток в своїй зоні читання за дуже короткий період часу.

· Міцність. RFID-мітки можуть значною мірою протистояти жорстким умовам навколишнього середовища.

· Виконання інтелектуальних завдань. Крім зберігання і передачі даних, RFID-мітка може призначатися і для виконання інших завдань (наприклад, для вимірювання умов навколишнього середовища, як температура і тиск).

· Вкрай висока точність читання. RFID є точною на 100%

Розглянемо більш докладно вище перераховані переваги.

Безконтактна робота. RFID-мітки не потрібно встановлювати фізичний контакт з рідером для передачі своїх даних, і це виявляється вигідним з наступних позицій:

· Немає механічного зносу. Відсутність фізичного контакту означає, що при читанні і запису даних не відбувається механічного впливу як на рідери, так і на мітки.

· Не сповільнюється виконання операцій. Не потрібно сповільнювати існуючі операції і доповнювати їх часом на фізичне переміщення рідера для отримання контакту з міткою. Іноді встановлення такого фізичного контакту виявляється неможливим. У такій ситуації, наприклад, коли відмічені ящики з будь-якими предметами переміщаються з великою швидкістю по конвеєру, дуже висока ймовірність того, що рідер не зможе підтримувати фізичний контакт з таким рухомим ящиком і читання мітки буде безуспішним. Отже, якби RFID-система працювала за контактним принципом, то її не можна було б успішно використовувати в цілому ряді областей ділового застосування (таких, як застосування в мережах збуту і т.д.).

Рис. 3.1 Різні види RFID-міток

Автоматичне читання декількох міток за дуже короткий період часу.

Якби RFID була контактної, то кількість міток, що читаються рідером, обмежувалося б кількістю міток, які б могли стосуватися рідера в певний час. Для збільшення такої кількості було б необхідно збільшувати фізичні розміри рідера, і він би стали дорожчими і громіздкими.

Дана перевага RFID-системи в часі, що вона економить, тому що для роботи складу велике значення має час обробки вантажів і обслуговування клієнтів.

Робота поза прямої видимості. Відсутність необхідності в прямої видимості, ймовірно, є найбільш яскравою рисою RFID. Рідер RFID-системи може читати мітку через щільні тверді матеріали - всі вони радіопрозорі. Наприклад, якщо мітку помістити в картонну коробку, то рідер, що працює в УВЧ-діапазоні, може читати цю мітку, навіть якщо коробка запечатана з усіх боків. Це дає можливість обстежити вміст контейнерів, не відкриваючи їх. У той же час дана функція RFID-систем вступає в конфлікт з правом недоторканності приватного життя. У деяких випадках умови прямої видимості необхідні для конфігурації відстані читання мітки, потужності рідера і параметрів антени рідера для обчислення впливу на навколишнє середовище. До цих ситуацій відносяться УВЧ мітки і наявність в робочому середовищі великої кількості таких радіопоглинаючих або радіонепрозорих матеріалів.

Це одна з основних переваг RFID, тому що вона дозволяє обробляти кілька одиниць вантажу і при цьому не сповільнювати робочий процес на складі. Очевидно удосконалення даної технології в майбутньому допоможе зняти проблеми, що виникають через наявність радіонепрозорих і радіопоглинаючих матеріалів між рідером і міткою.

Різноманітність діапазонів читання. Низькочастотна (НЧ) пасивна RFID-мітка, як правило, має відстань читання, рівне кільком дюймам; для пасивної високочастотної (ВЧ) мітки ця відстань складає близько 3 футів (1фут (ft) = 30,48см). Відстань читання ультрависокочастотної (УВЧ) пасивної мітки дорівнює приблизно 30 футам. УВЧ-активна мітка (наприклад, 433 МГц) може читатися на відстані 300 футів, а активна мітка в гігагерцовий діапазоні може мати відстань читання понад 100 футів. Дані діапазони читання зазвичай можливі в ідеальних умовах, дійсне відстань читання з реального світу можуть бути природно менше цих значень. Такий широкий набір відстаней читання дозволяє застосовувати RFID в самих різних областях.

Сьогодні серійно випускаються мітки для кожного типу частотних діапазонів. Крім того, положення активної або пасивної мітки може бути прив'язане до рідера який читає цю мітку. Таким чином, якщо рідер, встановлений на двері вантажного складу, читає мітку в своїй зоні читання, то місцем розташування цієї мітки під час читання може вважатися двері складу. Цю інформацію про розташування може зробити доступною за допомогою закритої мережі або загальнодоступної мережі (наприклад Інтернету) в широкому географічному регіоні. В результаті мітку можна відстежувати за тисячі миль від її фактичного місця розташування. Подальші удосконалення даної технології будуть надавати обмежувальний вплив на дану характеристику. Дана перевага RFID, допоможе при виборі RFID- обладнання для складу терміналу. У зв'язку з тим, що діапазон читання впливає на конструктивне рішення всієї RFID - системи. [19]

Широкі можливості зберігання даних. Типова пасивна мітка може мати пам'ять об'ємом від одиниць до сотень бітів інформації. У деяких пасивних мітках може зберігатися навіть більший обсяг даних. Наприклад, мініатюрна пасивна RW-мітка серії ME-Y2000 (також відома як згорнутий в кільце чіп - coil-onchip) фірми Maxell працює на частоті 13,56 МГц і може зберігати до 4 кб даних в своєму корпусі розміром 2,5 х 2, 5 мм.

У активної мітки обсяг збережених даних теоретично необмежений, так як немає обмежень на фізичні розміри і функціональні можливості такої мітки за умови, що вона придатна до використання. Є два підходи до використання RFID-мітки. В системі першого виду на мітці зберігається тільки унікальний ідентифікаційний номер, аналогічний «номерному знаку» автомобіля і однозначно ідентифікує зазначений об'єкт; у другому випадку зберігаються як унікальний ідентифікаційний номер, так і дані, що відносяться до зазначеного об'єкту. Більшість пасивних міток, наявних сьогодні на ринку, обмежені в обсязі пам'яті. Такі мітки використовуються в прикладних системах на кшталт «номерного знака» і тому ідеально підходять до сучасних завдань. Мітки зі збільшеним об'ємом пам'яті стануть випускатися в майбутньому.

Підтримка читання декількох міток. Підтримка читання декількох міток класифікується як одна з найважливіших переваг RFID. За допомогою так званого антіконфліктного алгоритму RFID-рідер може автоматично читати кілька міток в своїй зоні читання за короткий період часу. У загальному випадку за допомогою такої схеми рідер може однозначно ідентифікувати різну кількість міток в секунду в залежності від мітки і прикладної системи. Ця перевага дозволяє рідеру читати дані з набору зазначених об'єктів, нерухомих або рухомих (в межах, що допускаються рідером), і таким чином виключати будь-яку необхідність читання міток по одній інфекцій.

Всупереч поширеній помилці рідер може вести обмін в своїй зоні читання в кожен окремий момент часу тільки з однією міткою. Якщо з рідером намагаються встановити зв'язок кілька міток одночасно, то відбувається конфлікт міток. Рідер повинен врегулювати такий конфлікт, щоб правильно ідентифікувати всі мітки в своїй зоні читання. Отже, рідер застосовує до інформаційного обміну правила, згідно з якими одночасно з ним може підтримувати зв'язок тільки одна мітка, а інші мітки в даний період часу повинні зберігати мовчання. За такою схемою і працює антиконфліктний алгоритм. Ця перевага є сучасною, але можливі удосконалення технологій RFID-рідерів в майбутньому, які можуть істотно збільшити число міток ідентифікованих за одиницю часу.

Виконання інтелектуальних завдань. Вбудована електроніка і батарея активної мітки можуть використовуватися для виконання спеціалізованих завдань, як спостереження за навколишнім середовищем (наприклад, виявлення руху). Мітка може потім використовувати ці дані для динамічного визначення інших параметрів і передачі таких даних рідера. Наприклад, припустимо, що активна мітка прикріплена до предмету з високою цінністю для виявлення факту крадіжки. Нехай в цій активній мітці є вбудований датчик руху. Якщо хтось спробує пересунути цей предмет, то мітка відчує переміщення і почне транслювати повідомлення про подію в навколишнє середовище. Рідер може приймати цю інформацію і ретранслювати її в прикладну систему виявлення крадіжки, яка може включати звукову сигналізацію для оповіщення персоналу. Ця особливість RFID має великий потенціал для удосконалень, пов'язаний з початком появи активних міток зі спеціальними функціями.

Точність читання. У засобах масової інформації точність читання в RFID оцінюється такими різними визначеннями, як «дуже висока», «100-відсоткова» і т.д., але жодне об'єктивне дослідження не показало, наскільки точним насправді є читання в RFID-системах. Безумовно є потреба в підкріпленні подібних заяв про точність надійними даними, так як жодна технологія не може пропонувати постоянної 100-відсоткової точності читання в будь-який робочої середовищі. Точність читання в RFID залежить від таких факторів, як:

· Тип мітки. На точність читання RFID-системи можуть впливати частотний діапазон мітки, конструкція її антени і т. д.

· Зазначений об'єкт. Склад об'єкта, спосіб упаковки, пакувальний матеріал тощо можуть відігравати важливу роль у визначенні читання і, отже, точності читання. Вплив цього фактора залежить від частоти, використовуваної RFID-системою.

· Робоче середовище. Перешкоди від існуючого мобільного устаткування, електростатичні розряди, присутність металу і рідини серед всіх інших чинників можуть створювати проблеми для точності читання в УВЧ і мікрохвильовому діапазонах.

· Узгодженість. Орієнтація і розташування мітки відносно антен рідера може мати значний вплив на точність читання.

Однак, вимогам ділового середовища до достатньої точності, зазвичай вже відповідають кілька прикладних систем. У точності читання в RFID є хороший потенціал для вдосконалення, у міру надходження в майбутньому на ринок поліпшених міток, рідерів і антен. [19]

З огляду на вищевикладене, можна зробити висновок про те, що конструктивне рішення RFID - системи ідентифікації вантажів на складі буде ефективним, при використанні всіх основних переваг RFID.

3.2 Обмеження RFID технології

При розробці RFID-рішення необхідно врахувати обмеження даної технології. До сучасних обмеженням RFID відносяться:

· Невисокі робочі характеристики в присутності радіонепрозорих і радіопоглинаючих об'єктів. Така поведінка залежить від частоти. Технологія в сучасному її стані погано працює з такими матеріалами, а в деяких випадках відмовляє повністю.

· Вплив факторів навколишнього середовища. Умови навколишнього середовища можуть чинити негативний вплив на RFID-рішення.

· Обмежене число читаних міток. Існує практичне обмеження на кількість міток, які можна прочитати за певний час.

· Вплив перешкод від апаратури. На RFID-рішення може негативно впливати неправильна установка апаратури (наприклад, розташування і орієнтація антени).

· Обмежена проникаюча здатність енергії радіохвиль. Хоча RFID не вимагає прямої видимості, існує межа проникнення енергії радіохвиль, навіть в радіопрозорі об'єкти.

· Незрілість технології. Поряд з прекрасною новиною про швидкі зміни в RFID-технології, ці зміни можуть створювати проблеми для необережних і недосвідчених користувачів.

Дана технологія використовується в тих системах відстеження багажу на авіалініях. RFID-мітки, що вбудовуються в бирки на авіабагажі, можуть використовуватися для забезпечення ефективного вирішення по відстеженню. Така RFID-мітка має достатній обсяг пам'яті для зберігання даних про реєстрацію та маршруті багажу, тому такі дані доступні на локальному рівні без необхідності звертатися до бази даних про багаж. RFID-мітки можуть читатися, на відміну від штрих-кодів, майже при будь-якої орієнтації (незалежно від перекриття з іншим багажем), що виражається в більш швидкому і точному скануванні в порівнянні зі штрих-кодами. Міжнародної асоціації повітряного транспорту (International Air Transport Association, IATA) ще тільки належить прийняти галузевий стандарт для переходу багажних бирок зі штрих-кодами на RFID-мітки і автоматичну обробку багажу пасажирів. (У 2006 році прийнята рекомендація IATA про впровадження RFID-маркування у всіх аеропортах.) При галузевих випробуваннях (компаніями BritishAirways в 1999 р і DeltaAirlines в 2003 р) даної технології бирки з RFID-мітками забезпечили точність від 95 до 99% , а штрих-коди могли б забезпечувати точність тільки від 80 до 85% (приблизно). Такі прикладні системи поки ще не набули широкого комерційного поширення, але безсумнівно їх грамотне використання принесе позитивний ефект. [19]

Розглянувши переваги та обмеження RFID, можна зробити висновок, що, незважаючи на ряд недоліків, властивих технології при належному обліку не базових аспектів можна обійти ці проблеми і знайти оптимальне RFID-рішення для технології ідентифікації вантажів. RFID-технологія здатна вирішити практично всі питання, які стоять перед складами будь-якого класу. Радіочастотна ідентифікація наділяє вантаж інтелектом і дозволяє йому "спілкуватися" з комп'ютером без всякого контакту і прямої видимості. Необхідно лише, щоб на вантаж була прикріплена електронна мітка, і він знаходився в полі дії спеціального пристрою, що зчитує. У RFID-позначку може заноситися будь-яка інформація. Таким чином, процес ідентифікації вантажів сильно спрощується і стає можливим абсолютно в будь-який момент часу. Сьогодні в сучасному складському господарстві і логістиці необхідний контроль і прозорі схеми управління, що дозволяють в режимі реального часу бачити, знати і координувати всі дії, пов'язані з роботою складу. В результаті впровадження технології RFID вдасться досягти гармонійного функціонування складу, як єдиного організму, що неможливо без наявності повної і точної інформації про процеси, що відбуваються на його території в будь-який момент часу.

3.3 Порівняння RFID зі штрих-кодом

Порівняння двох цих технологій дасть можливість прийняти правильне рішення, і вибрати ту технологію, яка найбільш задовольнить потреби нашої організації.

Сьогодні RFID позиціонується як «покращений штрих-код» або «інтелектуальний штрих код». У засобах масової інформації регулярно повідомляється, що RFID скоро замінить штрих коди. І хоча RFID дійсно має велику кількість очевидних переваг перед штрих кодом, штрих коди пропонують ряд переваг в порівнянні з RFID.

Проаналізуємо переваги і недоліки RFID і штрих кодів, що дозволить краще оцінювати сильні і слабкі сторони двох цих технологій і забезпечить адекватний вибір дійсно відповідної технології для ідентифікації вантажів.

Перевагами RFID перед штрих кодом є:

· Підтримка нестатичних даних. Дані RFID-мітки можуть записуватись

багато разів (RW-тип мітки). Дані на штрих коді є статичними і не можуть бути змінені.

· Немає необхідності в прямій видимості. У загальному випадку RFID-рідеру не потрібно пряма видимість RFID-мітки, щоб вважати її дані. Пристрою зчитування штрих кодів для сканування завжди потрібно чітко встановлена пряма видимість штрих коду.

· Більша відстань читання. RFID-мітка може зчитуватися на значно більшій відстані, ніж штрих код. Залежно від ряду факторів радіус зчитування RFID може становити від декількох футів до декількох сотень футів.

· Більший обсяг зберігання даних. RFID-мітка може зберігати значно

більше інформації, ніж штрих код.

· Підтримка читання декількох міток. Відповідний рідер може зчитувати кілька RFID-міток за дуже короткий період часу. Ця здатність автоматично ідентифікувати кілька команд можуть значно прискорювати операції зчитування міток. Зчитувач штрих кодів може одночасно читати тільки один штрих код, що означає більш тривалий час читання штрих кодів в порівнянні з тим же кількістю RFID-міток, що читаються RFID-рідером.

· Стійкість до впливу навколишнього середовища. RFID-мітка зазвичай має підвищену міцність і опірність жорстких умов робочого середовища (до певної міри). Штрих код легко пошкоджується (наприклад, вологою або забрудненням).

· Інтелектуальне поведінка. RFID-мітка може застосовуватися і при виконанні інших завдань крім зберігання і перенесення даних. Штрих код не володіє ніяким інтелектом і є лише засобом зберігання даних.

· Точність читання RFID набагато більш точна, ніж штрих коди.

· Безпека. RFID-мітки, на відміну від штрих коду мають функцією для попередження крадіжок.

Якщо необхідно захистити об'єкт від несанкціонованого виносу, не потрібно додаткових заходів безпеки.

Перевагами штрих кодів перед RFID є:

· Більш низька вартість. Вартість впровадження рішення зі штрих-кодами зазвичай нижче, ніж у який можна порівняти RFID-рішення.

· Порівнянні ступеня точності. У деяких випадках точність рішення зі штрих кодами приблизно однакова, а то й вище, в порівнянні з еквівалентним RFID-рішенням.

· Відсутність впливу типу матеріалу. Система зі штрих кодами може успішно використовуватися для оцінки майже кожного виду матеріалу.

· Відсутність міжнародних обмежень. Системи зі штрих кодами використовуються по всьому світу без будь-яких правових обмежень на застосування даної технології.

· Відсутність проблем соціального характеру. Сьогодні можна виявити штрих-коди майже на кожен товар по всій планеті, але жодна група захисту прав на недоторканність приватного життя не заперечує проти їх використання.

· Більш високий ступінь зрілості технології та широка база встановлених систем. Технологія зі штрих кодами, можливо, є найбільш широко поширеною технологією в усьому світі.

Основними недоліками як RFID, так і штрих кодів є:

· Вплив перешкод. Зчитувач штрих-кодів не може читати штрих код при наявності будь-якої перешкоди між зчитувачем і штрих кодом. RFID-рідер в залежності від робочих частот і інших чинників, таких, як потужність і робочий цикл, може бути нездатним читати мітку при наявності між рідером і міткою таких радіонепрозорих перешкод, як метал, або таких радіопоглинаючих матеріалів, як вода.

· Вплив вологості. У разі зчитувачів штрих-кодів світловий промінь може переломлюватися зваженими в повітрі частинками води, що буде виражатися, в спотворенні фокусування. При застосуванні RFID-рідерів, які працюють в УВЧ і мікрохвильовому діапазонах, зважені в повітрі частки води можуть поглинати енергію радіохвиль, що буде приводити до недостатності енергії, що досягає позначки, для належної передачі даних.

...