К вертикальной разметке относятся линии, наносимые на элементы дорожных сооружений, обстановки дорог и различных предметов, которые представляют опасность для движения, с целью предупреждения наезда на них транспортных средств.

Дорожная разметка является одним из простых и действенных средств управления движением. Ее применение способствует повышению пропускной способности дороги и улучшению видимости проезжей части и придорожной обстановки, особенно в темное время суток.

Наличие разметки на проезжей части отражается на эмоциональной напряженности водителя, что позволяет влиять на выбираемую им скорость и траекторию движения. Это связано со стремлением водителя поддерживать информационную нагрузку на уровне, близком к оптимальному. Отклонение от этого уровня, вызванное, в частности, появлением на дороге разметки, заставляет водителя изменить скорость или положение автомобиля на проезжей части. Это свойство разметки используют при нанесении прерывистых продольных линий, получивших широкое распространение в практике организации движения. По данным проведенных в МАДИ специальных исследований, большая часть водителей на дорогах с прерывистой разметкой выбирает такую скорость, при которой частота мельканий штрихов и разрывов не превышает 3 Гц.

В связи с этим важной характеристикой прерывистой линии является отношение длин штриха и разрыва, а также их общая длина. Наибольшее влияние на режим движения оказывает разметка с соотношением 1:1 и наименьшее 1:3. Уменьшение общей длины штриха и разрыва ведет к снижению скорости. При общей длине штриха и разрыва 14--18 м и их соотношении 1:3 скорость движения (85%-ной обеспеченности,) мало отличается от скорости, характерной для дорог, где разметка отсутствует. Таким образом, снижения скорости увеличивают частоту мелькания за счет общей длины штриха и разрыва и за счет их соотношения. При этом целесообразной является организация переходных участков, обеспечивающих плавное изменение частоты мелькания. В этом отношении важным мероприятием является применение линии приближения. Ее наносят между прерывистой и сплошной линиями продольной разметки.

Сплошную осевую линию наносят на участках, на которых запрещается выезд на полосу встречного движения (например, в случаях ограниченной видимости). Это повышает безопасность движения, однако вызывает некоторое снижение скорости и пропускной способности дороги. Кроме того, находящаяся рядом с водителем сплошная линия, как и любое ограничение, способствует развитию его утомления. Поэтому разделение транспортных потоков противоположных направлений с помощью сплошной линии разметки должно быть в каждом случае оправданно. Особое значение это приобретает на дорогах с узкой проезжей частью (шириной 6--6,5 м), когда водители вынуждены двигаться у края дороги, заезжая порой на обочину, что не всегда является безопасным.

Нанесенная у края проезжей части сплошная линия особенно эффективна в темное время суток, так как позволяет водителю лучше ориентироваться и уменьшает вероятность съезда автомобиля с дороги. Вместе с тем в условиях узкой проезжей части она также способствует снижению скорости. Учитывая это обстоятельство, нередко обе линии (сплошные краевую и осевую) применяют на отдельных участках дорог в целях выравнивания скоростей, так как их влияние сказывается прежде всего на быстро движущейся части транспортного потока.

Для горизонтальной разметки в нашей стране принят белый цвет, что обеспечивает ее наилучшую видимость в различных дорожных условиях. Исключение составляют линии, связанные с ограничением остановки и стоянки транспортных средств, для которых применяют краску жёлтого цвета. Вертикальная разметка представляет собой сочетание чёрного и белого цветов.

Цвет дорожной разметки, ее форма и размеры, принятые в нашей стране, соответствуют рекомендациям международной Конвенции о дорожных знаках и сигналах. В СССР действует ГОСТ 13508--74 «Разметка дорожная», который предусматривает все ее виды. Каждому виду разметки в соответствии с этим стандартом присвоен номер. Первая цифра обозначает группу, к которой принадлежит разметка (1-- горизонтальная, 2--вертикальная), вторая цифра (или число) --порядковый номер разметки в группе, третья -- разновидность разметки.

Исходными данными для составления схем разметки дорог и дорожных сооружений являются: планировочные характеристики рассматриваемого участка дороги; особенности условий движения (степень обеспечения видимости, наличие близко расположенных к проезжей части элементов инженерных сооружений и т. д.); параметры транспортных и пешеходных потоков; данные о ДТП.

Вначале определяют число полос движения, вид и параметры линий разметки. Далее проектируют разметку характерных участков, где она имеет свои особенности и отличается от предшествующей. К таким участкам, как правило, относятся пересечения и примыкания дорог, подъемы и спуски, кривые в плане, остановочные пункты транспортных средств общего пользования и т. п. Особое внимание уделяется разметке участков в местах повышенной аварийности, возможных заторов движения и где предусмотрены ограничения скорости, запрещения обгонов, стоянок и остановок транспортных средств. Разметка на характерных и примыкающих к ним участках должна быть взаимоувязана. На последнем этапе на полученную таким образом схему разметки наносят указательные стрелы, номер дороги или другие надписи, являющиеся дополнительным средством информации.

Во всех случаях применение сплошных линий разметки, связанных с дополнительными ограничениями для участников движения, должно быть обоснованно. Вводимые знаками ограничения могут носить временный характер, что достигается, например, применением дополнительных табличек. При использовании разметки таких возможностей нет. Вводимые ею ограничения носят всегда постоянный характер.

В качестве прямых горизонтальных участков в данном случае (с точки зрения идентичности применяемой разметки) рассматриваются участки дорог и улиц, где расчетная видимость, продольные уклоны, радиусы горизонтальных и вертикальных кривых соответствуют нормативным требованиям. На таких участках разметку в основном применяют для обозначения осевой линии, полос движения, края проезжей части, разделительной полосы, реверсивных полос, полос движения для транспортных средств общего пользования. Кроме того, в рассматриваемом случае разметку можно применять также для обозначения сужения проезжей части (например, перед препятствием или при уменьшении числа полос движения в данном направлении), нанесения на проезжую часть номера дороги или других надписей. Характер разметки зависит от ширины проезжей части, числа полос движения, режима движения транспортных средств и принятой схемы организации движения.

При разметке ширину полосы движения принимают согласно требованиям действующих строительных норм и правил. Если поперечный профиль дороги не соответствует этим требованиям, то минимальная ширина размечаемой полосы может быть принята 3 м. В отдельных случаях допускается уменьшение ширины полосы до 2,75 м при условии движения по этой полосе только легковых автомобилей и введения необходимых ограничений на режим движения.

На многополосных дорогах (число полос движения в обоих направлениях не менее четырех) при разделении потоков встречных направлений с помощью разделительной полосы разметка в основном сводится к обозначению полос движения и краевых полос. Полосы движения обозначают с помощью прерывистой линии 1.5. Если возникает необходимость в разгрузке крайней левой полосы (при наличии резерва пропускной способности), то ее отделяют от остальных полос линией 1.11, прерывистая часть которой должна быть обращена в сторону разделительной полосы или осевой линии.

При уменьшении числа полос движения в данном направлении применяется переходная линия с предшествующей ей сплошной. Обе линии обозначают разметкой 1.1. Между сплошной и прерывистой линиями вводят участок приближения 1.6. На полосе движения перед началом сплошной линии наносят стрелы 1.19, указывающие водителю на необходимость и направление перестроения.

При отсутствии разделительной полосы в виде газона линиями 1.1 может быть выполнена резервная зона. В случае отсутствия и разделительной полосы, и резервной зоны встречные потоки разделяют с помощью двойной сплошной линии 1.3. При организации разворота или левого поворота в боковые проезды, осуществляемого только с одной стороны, линию 1.3 на необходимом участке заменяют линией 1.11.

Край проезжей части обозначают как со стороны обочин, так и со стороны разделительной полосы с помощью сплошной линии 1.1, расстояние от которой до края проезжей части не более 0,2 м. При наличии бордюра краевую разметку не наносят, за исключением опасных участков дорог. Край проезжей части на дорогах, отнесенных по условиям движения к автомагистралям (наличие знака 5.1), обозначают линией 1.2. Если ширина проезжей части менее 6,0 м, краевую линию, не наносят, а ограничиваются лишь нанесением в случае необходимости осевой разделительной линии.

Транспортные потоки противоположных направлений на прямых горизонтальных участках двухполосных дорог разделяют с помощью разметки 1.5 или 1.1. Последнюю применяют в местах, где обгон всем транспортным средствам в обоих направлениях запрещен, что, как правило, связано с условиями ограниченной видимости. Если ограничение обгона связано с другими причинами и вводится лишь в определенные часы суток или дни недели, то использование сплошной осевой линии 1.1 нецелесообразно, так как может привести к неоправданному снижению пропускной способности дороги.

Движение на трехполосных дорогах может быть организовано с применением перемещающейся осевой линии, когда из имеющихся трех полос две полосы поочередно предназначаются для движения в прямом или обратном направлении. Указанный прием позволяет создать на дороге так называемые обгонные участки и обеспечивает необходимый уровень безопасности движения без ощутимого снижения пропускной способности. Потоки встречного направления разделяют с помощью сплошной линии 1.1 на всем протяжении дороги. Длину подобных участков выбирают с учетом местных условий. Она зависит от соотношения интенсивности встречных потоков.

При ярко выраженной неравномерности интенсивности по направлениям в течение суток или по дням недели, носящей регулярный характер, применяют реверсивное движение с использованием линий разметки 1.9.

На подъемах и спусках, обозначенных знаками 1.13 и 1.14, одним из основных назначений разметки является предотвращение выезда транспортных средств в местах ограниченной видимости на полосу встречного движения.

На двухполосных дорогах в начале подъема, когда видимость встречного автомобиля находится в пределах норм, осевую линию выполняют разметкой 1.5. В этих условиях обгон не ограничен. При ограниченной видимости в сторону подъема вместо разметки 1.5 наносят разметку 1.11, которая сплошной частью обращена к полосе движения в направлении подъема. У вершины подъема, если зоны с видимостью менее допустимой (как в сторону подъема, так и в сторону спуска) перекрывают друг друга, разметку 1.11 заменяют разметкой 1.1. Здесь обгон запрещен в обоих направлениях движения. На подходе к разметке 1.11 на осевую линию наносят стрелы 1.19 так, как это показано на рис. 9.4. Они предупреждают водителя о необходимости занять свою полосу движения, так как он въезжает в зону ограниченной видимости.

При наличии дополнительной полосы в сторону подъемна ее отделяют от основной полосы с помощью прерывистой линии 1.5, а в зоне ограниченной видимости двойной линией 1.11, сплошная часть которой обращена в сторону дополнительной полосы. За вершиной подъема дополнительная полоса до ее слияния с основной выполняет роль переходно-скоростной. После окончания зоны ограниченной видимости ее отделяют от основной полосы прерывистой линии 1.8 шириной 0,2 м. На этом участке могут быть нанесены направляющие стрелы 1.19, предупреждающие водителей об уменьшении числа полос движения в данном направлении. Встречные потоки на всем протяжении уширения отделяют друг от друга с помощью сплошной линии 1.1.

Разметка трехполосных дорог на подъемах аналогична разметке двухполосных с дополнительной полосой. При этом на всем протяжении подъема встречные транспортные потоки отделяют сплошной линией 1.1 так, чтобы в сторону подъема были две полосы движения, в сторону спуска -- одна.

На кривых малых радиусов нередки случаи выезда автомобилей на полосу встречного движения. Это объясняется желанием водителя искусственно увеличить радиус поворота и таким образом уменьшить боковую силу без существенного снижения скорости. Такой прием в условиях высокой интенсивности движения и ограниченной видимости связан с определенным риском и нередко приводит к возникновению ДТП. Поэтому задачей разметки проезжей части на горизонтальных кривых является четкое определение коридора движения с учетом характера местных условий.

Разметка проезжей части многополосных дорог на горизонтальных кривых принципиально не отличается от разметки на прямых горизонтальных участках, так как эти дороги, как правило, относятся к высшим категориям и в соответствии с нормативными требованиями имеют большие радиусы кривых в плане. Кроме этого, потоки противоположных направлений в данном случае разделяют с помощью разделительной полосы или разметки 1.3, что предотвращает выезд на полосы встречного движения.

На двух- и трехполосных дорогах вид разметки зависит от радиуса кривой и степени обеспечения видимости. На двухполосных дорогах при радиусе менее 50 м даже в условиях обеспеченной видимости транспортные потоки противоположных направлений разделяют на всем протяжении кривой и на примыкающих к ней участках (в пределах переходных кривых) сплошной линией 1.1. При этом на протяжении круговой кривой линия 1.1 делит проезжую часть на две неравные по ширине полосы движения. Отношение ширины внутренней полосы к ширине внешней зависит от радиуса кривой и регламентируется ГОСТ 23457--86.

На трехполосных дорогах при тех же радиусах кривой данное соотношение сохраняется для крайних полос, а средняя полоса используется как разделительная.

При радиусах более 50 м на двухполосных дорогах и трехполосных с движением на кривой по двум полосам возможность выезда на полосу встречного движения определяется степенью обеспечения видимости. Если видимость соответствует нормативным требованиям, встречные потоки можно разделить линией 1.5. В условиях ограниченной видимости для этих целей целесообразно применять разметку 1.11. Сплошную часть ее наносят со стороны транспортных средств, движущихся в зоне с видимостью менее допустимой. Такие зоны, как правило, образуются с обеих сторон при входах на кривую в плане. Поэтому типичным является применение в качестве осевой линии разметки 1.11 на входах и разметки 1.5 или 1.1 в средней части кривой. Причем разметку 1.1 применяют, когда зоны ограниченной видимости перекрывают друг друга.

На трехполосных дорогах с движением по кривой по трем полосам транспортным средствам, движущимся по внутренней полосе, запрещается в зоне с ограниченной видимостью выезд на среднюю полосу для обгона. С этой целью внутреннюю полосу движения на протяжении зоны ограниченной видимости отделяют от средней полосы сплошной линией 1.1.

На пересечениях и примыканиях автомобильных дорог, а также на подходах к ним горизонтальную разметку применяют для разделения транспортных потоков противоположных направлений, для обозначения полос движения и переходно-скоростных полос, направляющих островков и островков безопасности, пешеходных переходов, мест остановки перед светофором или знаком 2.5 и мест, где водитель обязан уступить дорогу в соответствии с действующим на перекрестке приоритетом в движении. Кроме этого, на полосы движения можно наносить: стрелы, обозначающие направления движения или приближение к сужению проезжей части; обозначения приближения к поперечной разметке; номера дороги и другие надписи, не вводящие дополнительных ограничений. В каждом конкретном случае характер разметки зависит от типа пересечения и принятой схемы организации. движения.

На нерегулируемых перекрестках, оборудованных знаками приоритета, разметка должна способствовать обеспечению необходимой скорости движения по главной дороге, а на второстепенной -- предупреждать водителя о предстоящем выезде на главную дорогу и способствовать снижению скорости..

На подходах к простым пересечениям двух- и трехполосных Дорог потоки противоположных направлений разделяют сплошной линией 1.1 с предшествующей линией приближения 1.6. Перед выездом на перекресток наносят стоп-линию 1.12, если установлен знак 2.5 или светофор, а при наличии знака 2.4 -- разметку 1,13. Линию 1.13 следует наносить обязательно, когда знак 2.4 не может быть установлен непосредственно у перекрестка и возникает необходимость точно указать место, где водитель должен уступить дорогу. Для обозначения приближения к линии 1.13 используют разметку 1.20, а к линии 1.12 -- разметку 1.21 (надпись «Стоп»), если линия 1.12 применяется совместно со знаком 2.5. Расстояние между линиями 1.12, 1.13 и разметкой, обозначающей приближение к ним, выбирают в пределах 2--25 м в зависимости от скорости движения. Линии 1.12 и 1.13 необходимо наносить возможно ближе к пересекаемой проезжей части с тем, чтобы обеспечить наилучшую видимость водителю перекрестка.

Границы полос движения непосредственно перед перекрестками обозначают для запрещения в этих местах перестроений сплошной линией 1.1 с предшествующей ей линией приближения 1.6. Протяженность линий 1.1 должна превышать длину очереди транспортных средств, накапливающихся в ожидании возможности проезда перекрестка. При этом минимальная длина принята равной 20 м.

При наличии перед перекрестком специально выделенных полос для движения в определенных направлениях на полосы наносят соответствующие этим направлениям стрелы 1.18. Применение разметки 1.18 должно сочетаться с установкой знаков 5.8.1 и 5.8.2, чтобы водитель своевременно получил информацию о назначении каждой полосы. На пересечениях с элементами канализированного движения контуры направляющих островков обозначают сплошной линией 1.1, а их площадь (целиком или частично) --разметкой 1.16. Переходно-скоростные полосы в зоне пересечений и примыканий отделяют от основных полос движения разделительными полосами. Ширина их так же, как и длина переходно-скоростных полос, регламентируется нормами на проектирование дорог. Границы разделительной полосы обозначают линиями 1.1. В зоне маневрирования разделительная полоса переходит в прерывистую линию 1.8 шириной 0,4. м. В этом месте на переходно-скоростную полосу наносят стрелы 1.19, указывающие водителю на необходимость выезда на основную полосу движения.

Разметка полос движения на подходе к регулируемому перекрестку, а также вид стрел 1.18, наносимых на полосы, должны соответствовать характеру пофазного разъезда транспортных средств или регулируемых направлений движения.

Особенностью разметки на перекрестках с круговым движением является выделение полос движения, предназначенных для маневрирующих потоков, а также обозначение мест, где водители обязаны уступить дорогу (или остановиться) в соответствии с принятой схемой организации движения. На подходах к перекрестку потоки противоположных направлений разделяют сплошной линией 1.1 или 1.3, которая непосредственно перед перекрестком примыкает к направляющему островку треугольной формы. Его контуры выполняют с помощью разметок 1.1 и 1.16.

Направляющий островок обеспечивает вход транспортных средств в круговой поток и выход из него по плавной траектории. Для отделения правоповоротных потоков от кольцевых в зоне перекрестка прерывистыми линиями 1.7 обозначают полосы движения, на которые могут быть нанесены направляющие стрелы 1.18. При наличии в местах слияния потоков знаков 2.4 на проезжей части разметкой 1.13 указывают места, где водитель должен уступить дорогу. На регулируемых перекрестках с круговым движением перед светофорами наносят стоп-линий 1.12, перед которыми сплошными линиями 1.1 обозначают границы полос движения.

Разметка пересечений автомобильных дорог в разных уровнях должна способствовать четкому разделению прямых и поворачивающих потоков, плавному ответвлению и примыканию поворачивающих потоков, а также информировать водителя о направлении движения и необходимости своевременного перестроения. Особое внимание при разметке уделяют местам пересечения потоков на неполных развязках, а также местам слияния потоков, выходящих с право- и левоповоротных съездов. Виды разметки и приемы их использования на пересечениях в разных уровнях остаются теми же, что и в рассмотренных случаях.

В зоне остановок транспортных средств общего пользования должны быть обеспечены безопасный и плавный подъезд ,к остановкам, выезд с них на основную проезжую часть и безопасный переход проезжей части пешеходами.

В соответствии с нормативными требованиями на автомобильных дорогах всех категорий в зоне автобусных остановок устраиваются переходно-скоростные полосы, которые отделяются от основной полосы движения разделительной полосой (для дорог высших категорий) либо сплошной линией. Контуры разделительной полосы и сплошную линию выполняют разметкой 1.1. На участках, где совершается перестроение с основной полосы движения на переходно-скоростную полосу и наоборот, эти полосы отделяют друг от друга прерывистой линией 1.8 шириной 0,2 м. На переходно-скоростной полосе в ее начале может быть нанесена буква «А» -- разметка 1.23.

Зоны автобусных и троллейбусных остановок на основной полосе движения обозначают желтой зигзагообразной линией 1.17. С помощью этой же разметки можно обозначать места стоянок автомобилей-такси.

При устройстве внеуличных стоянок транспортных средств разметку применяют для обозначения границ стоянки и стояночных мест, а также организации движения на стоянке. При отсутствии разделительных островков и переходно-скоростных полос между проезжей частью и площадкой стоянки может быть нанесена линия 1.11. Она позволяет организовать раздельный въезд на стоянку и выезд с нее. Места для стоянок транспортных средств обозначают с помощью линии 1.1. Минимальные размеры одного стояночного места с учетом размещения автомобилей на стоянке оговариваются стандартом.

Для запрещения стоянки применяют разметку 1.10. При необходимости запрещения остановки применяют сплошную желтую линию 1.4. Линии 1.10 и 1.4 применяют преимущественно в населенных пунктах, где часто возникает необходимость введения подобных запретов на сравнительно коротких участках улиц, а установка соответствующих знаков в этих местах затруднительна. Вместе с тем, учитывая цвет линий, а также места их нанесения, необходимо следить за регулярной очисткой этих мест от грязи и снега. В противном случае установка знаков, соответствующих этим линиям, является обязательной.

2.3 Организация движения ТС на участке автомобильной дороги Ессентуки-Боргустанская

Исследования ДТП показали, что наибольшее их число происходит в так называемых конфликтных точках, т. е. в местах, где в одном уровне пересекаются траектории движения транспортных средств или транспортных средств и пешеходов, а также в местах отклонения или слияния (разделения) транспортных потоков. Наиболее часто такое взаимодействие участников дорожного движения возникает на пересечениях дорог, где встречаются потоки различных направлений. Вместе с тем часть конфликтов происходит и на перегонах дорог при перестроениях автомобилей в рядах (маневрировании) и при переходе проезжей части пешеходами вне перекрестков.

Таким образом, возникает возможность оценивать потенциальную опасность тех или иных участков УДС по числу конфликтных точек.

Простейшая методика пятибалльной системы оценки узла исходит из того, что точка отклонения оценивается одним условным баллом, слияния - тремя и пересечения - пятью баллами Сложность (условная опасность) любого пересечения:

m=n0+3nc+5nп, (1)

где nо, nс и nп - число точек соответственно отклонения, слияния и пересечения.

На реальном нерегулируемом пересечении число конфликтных точек определяют с учетом числа полос движения по каждому направлению и разрешенных направлений движения, т. е. число конфликтных точек увеличивается с увеличением числа полос.

Взаимодействие транспортных средств на дорогах является сложным явлением, и упрощенные оценки соответствующих конфликтных точек дают возможность лишь приблизительно представить себе сложность того или иного транспортного узла. Реальная опасность конфликтной точки зависит от многих факторов, таких как интенсивность конфликтующих потоков, условия видимости для водителей, состояние покрытия проезжей части дороги, траектория, по которой совершается маневр, и др.

При рассмотрении схем и траекторий движения транспортных средств часто выделяют также маневр переплетения. Он характерен для перестроения в рядах движения, в частности, на развязках с круговым движением. По существу переплетение -- это сочетание двух маневров: слияния и последующего отклонения.

Многообразие факторов, реально влияющих на безопасность движения в условных конфликтных точках, не позволяет на основе их анализа сделать выводы о характере и степени опасности на конкретном объекте УДС и полностью обосновать возможное улучшение организации движения.

Исследования в ряде стран, направленные на выработку более объективных методов выявления опасных мест, привели к методике натурного изучения конфликтных ситуаций. Метод основывается на натурном наблюдении на объекте УДС, при котором наблюдатели фиксируют "предаварийные" события, т. е. ситуации, когда в результате нарушения нормального протекания процесса дорожного движения происходит такое сближение участников движения в пространстве и во времени, при котором только экстренные (аварийные) действия одного или обоих конфликтующих участников движения позволяют избежать ДТП.

Таких ситуаций происходит значительно больше, чем ДТП, особенно в условиях интенсивного городского движения. Это позволяет при тщательном наблюдении, не дожидаясь возникновения ДТП, намечать мероприятия по улучшению организации движения.

Обоснован перечень типичных конфликтных ситуаций и предложено считать, что конфликтная ситуация связана с таким сближением участников движения, которое характеризуется запасом времени до столкновения всего 1,0--1,5 с. Было подчеркнуто, что успешное проведение таких исследований возможно лишь при специальной подготовке исполнителей работы.

Основными признаками конфликтной ситуации являются: резкое экстренное торможение одного или нескольких автомобилей; резкое ускорение или замедление движения пешехода (пешеходов) при переходе улицы вследствие угрозы наезда на него.

Исследования проводятся не только в зоне пересечений на стационарных постах, но также с помощью ходовых лабораторий на перегонах с автоматизированной фиксацией параметров движения. Следует подчеркнуть, что методом анализа конфликтных ситуаций удается более подробно фиксировать такие ситуации, как конфликт "автомобиль -- пешеход" и предпосылки к попутному столкновению, которые методом анализа конфликтных точек вообще не охватываются.

Результат наблюдений за конфликтными ситуациями может фиксироваться обобщенным показателем их числа на 1000 прошедших транспортных средств (или за единицу времени) для сравнения дорожно-транспортной обстановки с другим аналогичным объектом УДС.

При более детальных исследованиях самостоятельно могут быть выделены отдельные виды конфликтных ситуаций (угроза встречного, бокового, попутного, касательного столкновений, наезда на пешехода, переходящего проезжую часть вне перехода, на переходе и т. п.).

Может быть рекомендован следующий порядок организации "конфликт-обследования":

а) предварительное натурное обследование объекта на УДС с определением времени наблюдения и необходимого числа и расположения наблюдателей (или операторов видеосъемки);

б) организация пробного 1--2-часового наблюдения с последующим уточнением методики наблюдения и ведения протокола;

в) проведение основного натурного обследования (видеосъемки);

г) обработка и обсуждение результатов, составление отчета.

На проектируемом участке автодороги 6+490 и 9+650 рассмотрим количество конфликтующих точек и определим сложность перекрестка балльным методом:

По результатам расчетов определяют сложность узла: если m < 40, то узел простой, если 40 < m < 80 - узел средней сложности, если 80 < m < 150 - сложный, если

m > 150 - очень сложный.

m = 3 + 3•3 + 5• 3 = 27

m < 40, следовательно данный перекресток является простым узлом.

2.3.1 Характеристика движения и интенсивность транспортных потоков

Таблица 2.1

Сведения о фактической интенсивности движения

Номер варианта	4
Тип автомобиля	Коэффициент приведения	Количество
Легковые автомобили	1	310
Грузовые а/м грузоподъемностью до 2-х т.	1,5	12
от 2-х до 6-и т.	2	5
от 6-и до 8-и т.	2,5	17
от 8-и до 14-и т.	3	2
от 12-и до 20-и т.	4	1
Микроавтобусы до 14 пас	1,5	2
Автобусы 14- 43 пас.	3,5	1

2.3.2 Расчет интенсивности движения автомобилей по дороге

Общее количество автомобилей, проезжающих по дороге в единицу времени (сутки, час) называются интенсивностью движения.

Общая интенсивность движения, авт/час:

N = (N_Г ·K_Г + N_Л ·K_Л + N_A ·К_A)·1,8 (2)

где N_Г, N_Л, N_A - количество автомобилей (грузовых, легковых, автобусов)

проезжающих по дороге за сутки;

K_Г, K_Л, K_A - коэффициент приведения грузовых автомобилей, легковых автомобилей и автобусов к приведенным легковым.

1,8 - коэффициент, учитывающий перспективу роста интенсивности движения за восемь лет.

N = (3101+121,5+ 52+172,5+23+14+21,5+13,5)1,8 = 714авт./час

Для перевода часовой интенсивности движения в суточное N умножаем на коэффициент 11,414:

N_о = N ·11,414 авт./сут. (3)

N_о = 278·11,414 = 8156 авт./сут.

По результатам расчета интенсивности и значению, данную автодорогу можно отнести к третьей категории.

количество полос движения - 2.

аварийность автомобильный движение дорожный

2.3.3 Количество грузовых автомобилей, проезжающих по автомобильной дороге за сутки, авт./сутки

N_г = (4)

где Р_Г - грузооборот, выполняемый грузовыми автомобилями на участке дороги за год, т.км.:

(5)

L_o - длина участка дороги, км.;

D - 365 дней - число дней эксплуатации дороги за год;

Средняя грузоподъемность автомобилей, выполняющие перевозки грузов:

(6)

где g_Гn -грузоподъемность автомобилей, выполняющие перевозки грузов, тонн (определяются, как среднее геометрическое грузоподъемности автомобилей различных марок), в данном проекте принимать согласно заданию для каждой марки.

П_n - доля каждой марки в потоке грузовых автомобилей, %;

- средний коэффициент использования грузоподъемности грузовыми автомобилями (в зависимости от вида перевозимого груза определяется по прейскуранту № 13-01-01). Примем = 0,8;

- средний коэффициент использования пробега грузовыми автомобилями на участке дороги. Примем = 0,7

Доля каждой марки в потоке грузовых автомобилей:

(7)

Сначала рассчитаем долю каждой марки в потоке грузовых автомобилей по формуле (5), затем найдем среднюю грузоподъёмность по формуле (4). Результаты расчетов сведем в таблицу 2.

Таблица 2.2

Расчет средней грузоподъемности грузовых автомобилей

Средняя грузоподъемность помарочно, доля марки	gгi	Пi
Грузовые а/м грузоподъемностью до 2-х т.	12	32
от 2-х до 6-и т.	5	13
от 6-и до 8-и т.	17	46
от 8-и до 14-и т.	2	6
более 14т.	1	3

Средняя грузоподъёмность составит g_г = 12,46 т

Всего грузовых автомобилей N_г = 37 авт.

2.3.4 Количество автобусов, проезжающих по автомобильной дороге, авт./сутки:



(8)

где Р_А - пассажирооборот, выполняемый автобусами за год на участке дороги, пасс. км.:

(9)

- средняя пассажировместимость автобусов (определяется как среднее геометрическое пассажировместимости автобусов различных марок), чел. Рассчитывается по формуле:

(10)

g_A1…g_Am- пассажировместимость различных марок автобусов (выбирается по заданию);

П_m - процент доли каждой марки автобусов в общем потоке автобусов, рассчитывается по формуле (10).

- средний коэффициент использования пассажировместимости автобусов. Примем= 0,75 .

-- средний коэффициент использования пробега автобусами, Примем= 0,95 .

(11)

Рассчитаем доли каждой марки автобусов по формуле (10), затем найдем среднюю пассажировместимость автобусов по формуле (9). Расчеты сведем в таблицу 3.

Таблица 2.3

Расчет средней пассажировместимости автобусов

Средняя пассажировместимость, доля марки	gаi	Пi
Микроавтобусы до 14 пассажиров	2	67
Автобусы 14- 43 пас.	1	33

Средняя пассажировместимость автобусов составит g_a = 23 пас.

Всего автобусов N_а = 3 авт.

2.3.5 Количество легковых автомобилей, проезжающих по автомобильной дороге за сутки, авт/сутки

(12)

где Р_Л - пассажирооборот, выполняемый легковыми автомобилями за год на участке дороги, пасс. км.:

(13)

где g_Л - средняя пассажировместимость легковых автомобилей (определяется как среднее арифметическое пассажировместимости легковых автомобилей различных марок), принимаем g_Л = 5 чел.;

- средний коэффициент использования пассажировмесгимости легковых автомобилей. Примем = 0,77.

- коэффициент использования пробега легковыми автомобилями личного использования. Примем = 1.

Средняя пассажировместимость легковых автомобилей g_л = 5 чел.

Всего легковых автомобилей N_л = 310 авт.

2.3.6 Средняя скорость движения автомобилей на участке дороги, км/час

(14)

где V_Г, V_Л, V_A - расчётные скорости движения грузовых автомобилей, легковых автомобилей и автобусов.

Расчёт средней скорости движения приведен в таблице 4.

Таблица 2.4

Расчёт средней скорости движения

Тип транспортного средства	Количество	Расчетная скорость, км/ч
Легковые	310	100
Грузовые до 2 т	12	90
Грузовые свыше 2 т	25	70
Автобусы до 14 чел	2	100
Автобусы свыше 14 чел	1	70
Итого	350

V_ср = (310*100+12*90+25*70+2*100+1*70)/ 350 = 97 км/ч = 27 м/с

2.4 Пропускная способность полосы движения, авт/час

(24)

где V - расчетная скорость движения автомобиля, км/ч;

l₁ = 8….12 - средняя габаритная длина единицы подвижного средства, м;

l_р - расстояние, проходимое автомобилем с установившейся скоростью за время реакции водителя, м.:

l_p = 0,278tV (25)

t - среднее время реакции водителя (зависит от квалификации и физического состояния водителя), принимать t = 0,8….1,2 c;

V - расчетная скорость движения автомобиля, км/ч;

l_т - тормозной путь м, определяется по следующей формуле:

(26)

где К - коэффициент эффективности торможения, принимать для грузовых автомобилей К = 1,85;

g - ускорение свободного падения, g = 9,81 м/с2

- коэффициент продольного сцепления, принимать = 0,6…0,7

i - продольный уклон, принимаемый при расчете расстояния видимости,
равный нулю;

f - коэффициент сопротивления качению колеса, принимать f = 0,015

; (27)

где П - число полос движения.

Результаты расчетов пропускной способности заносим в таблицу 2.5



Таблица 2.5

Пропускная способность участка автодороги «ессентуки - боргустан»

Номера участков	Иоговый кэфициент пропускной способности	Разметка проезжей части	Ширина полосы движения	Интенсивность движения авт/час.	Уклоны дороги %0	Радиус кривых в плане	километры
1	634	1,1	3,5	350	27	0	5+000
2	634	1,5 1,1	3,5	350	27	550	5+200
3	598	1,1	3,5	350	79	0	5+400
4	598	1,1	3,5	350	79	0	5+600
5	601	1,1	3,5	350	74	714	5+800
6	622	1,1	3,5	350	43	0	6+000
7	627	1,1	3,5	350	36	0	6+200
8	793	1,1	3,5	350	51	0	6+400
9	793	1,5 1,1	3,5	350	51	0	6+600
10	795	1,1	3,5	296	49	0	6+800
11	814	1,1	3,5	296	28	0	7+000
12	814	1,1 1,5	3,5	296	28	0	7+200
13	814	1,5	3,5	296	28	0	7+400
14	814	1,5	3,5	296	28	0	7+600
15	814	1,5	3,5	296	28	0	7+800
16	814	1,1	3,5	296	28	0	8+000
17	814	1,1	3,5	296	28	0	8+200
18	814	1,1	3,5	296	28	0	8+400
19	877	1,1	3,5	296	28	0	8+600
20	877	1,1	3,5	296	28	0	8+800
21	877	1,1	3,5	296	28	0	9+000
22	877	1,1	3,5	296	28	0	9+200
23	877	1,1	3,5	296	28	0	9+400
24	877	1,1 1,5	3,5	332	28	0	9+600
25	877	1,5 1,1	3,5	332	28	0	9+800



3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

Производство земляных работ требует периодического контроля за высотными отметками и за шириной земляного полотна. Ширину проверяют мерной лентой или рулеткой. С помощью нивелира контролируют отметки в местах перелома продольного профиля, на пикетах и в других характерных точках. Для промежуточных высотных разбивок применяют визирки.

Работы по возведению земляного полотна, выполняют с помощью экскаваторов, бульдозеров, автогрейдеров, скреперов. Выбор того или иного механизма зависит от объемов работ, дальности перемещения грунта, вида грунта и т.д. При разработке выемок и насыпей с использованием привозного грунта используют экскаваторы в комплекте с самосвалами. Такой способ возведения земляного полотна применяют в городских условиях, когда не представляется возможной разработка грунта из боковых резервов или негде размещать вынутый грунт. Работу экскаваторов и самосвалов на разработке и транспортировке грунта организуют с учетом производительности механизмов и дальности перевозки грунта.

При выборе экскаватора для производства земляных работ исходят из объемов и сроков строительства. При объеме земляных работ до 10 тыс. м³ используют экскаваторы с вместимостью ковша 0,25 м³, при объеме до-] 20000 м³ вместимостью 0,5 м³, при объеме свыше 20000 ' м³ вместимостью 1 м³. Выемки глубиной до 1,5 м целесообразно разрабатывать экскаваторами с обратной лопатой вместимостью ковша 0,25--0,5 м³ с погрузкой в самосвалы. Разработку грунта ведут продольными проходами экскаватора сначала по одной половине земляного полотна, затем по другой -- в обратном направлении. Автомобили лучше располагать не позади забоя, а сбоку, чтобы угол поворота стрелы экскаватора был наименьшим.

При возведении насыпей высотой более 1 м или выемок глубиной до 2 м часто используют скреперы, ведомые тягачами, или самоходные. Наибольший эффект при работе прицепных скреперов достигается при дальности перемещения грунта, не превышающей 200 м. Самоходные скреперы применяют при большей дальности возки. Работа скреперов наиболее эффективна при перемещении грунта из выемок в насыпь. При возведении невысоких насыпей, неглубоких выемок, а также для грубой планировки земляного полотна и рытья корыта под дорожную одежду используют бульзодеры. Разработку выемок бульдозерами с перемещением грунта в насыпь удобно вести продольными проходами по так называемой траншейной схеме. Разрабатывают траншею на полную глубину выемки, затем рядом с ней -- другую траншею и так на всю ширину выемки. При больших объемах земляных работ целесообразно использовать совместную работу нескольких бульдозеров, движущихся по соседним полосам параллельно друг другу с боковым интервалом 0,2--0,3 м.

При планировке земляного полотна и возведении насыпей высотой не более 0,5 м наиболее эффективно применять автогрейдеры. При устройстве насыпей отсыпку грунта и его разравнивание ведут послойно. Толщину слоя выбирают в зависимости от типа применяемых грунтоуплотняющих средств. Уплотнение грунтов земляного полотна -- одно из главных условий устойчивости как самого полотна, так и дорожной одежды. Существуют три способа уплотнения грунтов: укаткой, вибрированием, трамбованием.

Грунт укатывают катками: гладкими, кулачковыми или на пневматических шинах. Кулачковые катки работают обычно в сцепе с трактором. Наиболее рационально их использование на уплотнении связных грунтов, особенно комковатых, сразу после отсыпки земляного полотна. Укатку грунта кулачковыми катками производят по кольцевой или челночной схемам. На участках насыпи протяженностью более 100 м, где возможно осуществить развороты, эффективна кольцевая схема, при длине участков менее 100 м -- челночная. Так как при проходе кулачковых катков поверхность уплотняемого слоя разрыхляется на глубину 5--10 см, целесообразно после их проходов для прикатки полотна применять самоходные катки с гладкими вальцами или на пневмоходу.

Катки на пневматических шинах применяют для укатки как связных, так и несвязных грунтов. Обладая значительным удельным давлением, катки на пневмошинах уплотняют грунт на большую глубину по сравнению с гладкими или кулачковыми катками. Например, для уплотнения супесчаных и суглинистых грунтов слоем 20-30 см достаточно 4-6 проходов пневмокатков по одному следу, для песчаных грунтов - 2-3 прохода.

Трамбованием можно уплотнить связные и несвязные грунты. Преимущество этого способа по сравнению с укаткой-большая толщина уплотняемого слоя. Грунт трамбуют специальными трамбующими машинами или плитами, прикрепленными к стреле экскаватора. Вибрирование наиболее эффективно при уплотнении несвязных или малосвязных грунтов. Наилучший результат дает уплотнение таких грунтов с помощью виброкатков, производительность которых в несколько раз выше производительности катков с гладкими вальцами. Вибро-трамбующими машинами благодаря периодическим ударам плиты о грунт совместно с вибрированием можно уплотнять не только несвязные грунты, но и связные.

При возведении земляного полотна необходимо обеспечить постоянный . контроль за уплотнением грунта. Коэффициент уплотнения грунтов в насыпях под дорожные покрытия капитального типа во II и III дорожно-климатических зонах должен составлять: в насыпях высотой до 1,5 м или в верхней части насыпи слоем до 1,5 м -- 1--0,98; для средней части насыпи на глубине от 1,5 до 6 м -- 0,95--0,98; для нижней части насыпи на глубине более 6 м -- 0,98. Выбор способа производства земляных работ зависит от местных условий, типа грунтов, производственных возможностей, сроков строительства и т. д. Опыт показал, что наиболее рациональным является возведение полотна комплексными бригадами, имеющими в своем составе набор механизмов для производства всего комплекса земляных работ.

Завершающим этапом устройства земляного полотна является рытье корыта, в котором размещают слои дорожной одежды. В соответствии с ее толщиной определяют и глубину корыта. Грунт из корыта вынимают продольными проходами бульдозера или автогрейдера с тщательной планировкой дна и укаткой его гладкими моторными катками. При планировке корыта поверхности его придают поперечный уклон -- двускатный или односкатный (в зависимости от поперечного профиля проезжей части). Поперечный уклон корыта обеспечивает сток поверхностных или грунтовых вод, попадающих под дорожную одежду.

Основные параметры проезжей части и земляного полотна выбираем по СНиП 2.05.02-85 . Далее составляем сводную таблицу технических нормативов (таблица 3.1)

Таблица 3.1

Технические нормативы проектируемой дороги

№ позиции	Наименование технических нормативов	Единица измерения	Значения нормативов
1	Техническая категория дороги	-	III
2	Число полос движения	шт.	2
3	Ширина полосы движения	м	3,5
4	Ширина проезжей части	м	7
5	Ширина обочины	м	2.5
6	Ширина земляного полотна	м	24
7	Ширина полосы отвода	м	48
8	Тип покрытия		нежесткого типа
9	Допустимые продольные уклоны	‰	40
10	Поперечные уклоны проезжей части	‰	15
11	Уклон обочин	‰	30
12	Уклон виража	‰	40
13	Расстояние видимости: Перегон А Перегон В	м м	250 450



3.1 Проектирование подъездного пути к п. Чкаловский

В основу определения величины геометрических элементов автомобильных дорог разных категорий кладут общие закономерности механики движения транспортных средств.

Полосу местности, на которой размещаются основные и вспомогательные сооружения, а также дорожные устройства, называют полосой отвода.

Часть поверхности дороги, предназначенная для движения автомобилей, называется проезжей частью.

Кроме насыпей и выемок земляное полотно включает в себя боковые канавы и резервы, из которых берут грунт для устройства насыпей.

Насыпи устраивают при переходах дороги через лощины, овраги, болота и другие пониженные места, на подходах к мостам, а также для уменьшения большого естественного продольного уклона местности.

Выемки устраивают обычно на возвышенных участках трассы для смягчения естественного уклона местности и создания плавного продольного профиля дороги.

Для большей прочности проезжую часть укрепляют, устраивая её из прочных строительных материалов. Такие материалы, послойно уложенные на проезжую часть, называют дорожной одеждой.

Дорожная одежда воспринимает нагрузки от транспортных средств и передает их на земляное полотно. Дорожная одежда должна быть прочной и долговечной. Верхний слой дорожной одежды называют покрытием. Оно должно быть ровным и шероховатым - для спокойной езды и хорошего сцепления колес с покрытием.

К проезжей части с двух сторон примыкают обочины. Их используют для остановок автомобилей, ремонта дорожной одежды и для складирования дорожно-строительных материалов во время строительства. Обочины используют также для уширения проезжей части при реконструкции дороги. Они должны иметь поперечный уклон для стока воды.

Расположенные за обочинами канавы, или кюветы, служат для отвода воды от дороги и прилегающей местности.

Если рядом с выемкой имеется насыпь, её можно отсыпать из грунта, вынутого из соседней выемки. В тех случаях, когда грунт из выемки не помещается в соседнюю насыпь, излишки его складывают в стороне от дороги в кавальер.

Не срытые и не засыпанные участки земли на полосе отвода называют обрезами. Обрезы используют для различных эксплуатационных целей или для устройства запасного грунтового пути.

Для отвода поверхностных вод от банкета сооружают забанкетные канавы.

Пересечение откосов выемки с поверхностью земли называют верхней бровкой выемки.

Запасные пути устраивают для того, чтобы не повредить проезжую часть дороги при, прохождении.: тяжелой техники (тяжелая сельскохозяйственная техника, гужевой транспорт), а также для прогона скота и т.п. Ширину проезжей части дороги принимают с учетом количества полос движения, скорости и вида транспортных средств.

Количество полос назначают в зависимости от интенсивности и состава движения.

Для дорог I категории установлено не менее четырех полос движения. Для дорог II-IV категорий - по две полосы, а для дорог V категории -одна полоса шириной 4,5 м.

В графической части подъездного пути к поселку Чкаловский отображены поперечный профиль земляного полотна и дорожное покрытие с учетом уширения проезжей части.



3.2 Проектирование подъездного пути к ОПК «Арго»

Для обеспечения круглогодичного движения по дорогам независимо от погодных условий на проезжей части устраивают дорожные одежды из нескольких слоев прочных каменных материалов.

Дорожная одежда представляет собой наиболее дорогостоящую часть автомобильной дороги, так как она устраивается в основном из привозимых прочных материалов высокой стоимости.

Дорожные одежды должны удовлетворять ряду требований: прочности, соответствующей интенсивности, составу движения и нагрузкам; устойчивости против воздействия атмосферных факторов; ровности, обеспечивающей возможность движения с высокими скоростями; высокому сопротивлению изгибу; по возможности меньшей стоимости строительства и возможности строительства, ремонта и содержания механизированными способами. Кроме того, дорожные одежды должны удовлетворять санитарно-гигиеническим требованиям (легкости удаления пыли и грязи, бесшумности движения автомобилей), что особенно важно для населенных пунктов.

Дорожная одежда обычно состоит из нескольких слоев, имеющих различное назначение.

Верхний слой - покрытие, образует на дороге ровную поверхность и обеспечивает необходимые эксплуатационные качества - малое сопротивление качению, высокий коэффициент сцепления с шиной и сопротивление истирающему воздействию колес. Покрытие устраивают из прочных каменных материалов, обычно с введением органических вяжущих материалов (битума или каменноугольного дегтя), которые связывают каменные материалы, уменьшают износ и придают дорожной одежде водонепроницаемость. Покрытия могут быть многослойными. Верхний слой покрытия называется слоем износа. Он периодически восстанавливается. Ниже покрытия расположено основание, обычно многослойное, предназначенное для передачи и распределения давления на большую площадь грунта земляного полотна.

Основание можно устраивать из менее прочных материалов, чем покрытие, делая его из нескольких слоев, прочность которых уменьшается по мере удаления от поверхности покрытия и затухания напряжений от проезжающих автомобилей. Самый нижний слой основания (дополнительный слой) часто делают из песка - наиболее устойчивого из грунтов, свойства которого не меняются при изменении влажности.

По характеру сопротивления движущимся нагрузкам от автомобилей дорожные одежды делят на нежесткие, устраиваемые из щебеночных материалов, и жесткие из бетона.

3.3 Управление движением в местах производства работ на проезжей части

В целях обеспечения безопасности движения применяют комплекс технических средств, позволя...