Все средства регулирования, обеспечивающие безопасность движения в местах производства работ, носят временный характер. При их применении в первую очередь устанавливают дорожные знаки (начиная с наиболее удаленных), затем устанавливают ограждения и другие технические средства. По окончании работ средства регулирования снимают в обратном порядке.

3.4 Информационное обеспечение участников движения

Все запрещающие и предписывающие знаки, а также знаки приоритета (кроме знаков 2.3.1--2.3.3) устанавливают непосредственно перед участками дорог, на которых изменяется порядок движения или вводятся какие-либо ограничения.

Предупреждающие знаки информируют об определенном участке дороги повышенной опасности, протяженность которого определяет сам водитель. Если дорожная обстановка не дает четкого представления о протяженности участка, то предупреждающие знаки целесообразно применять с табличкой 8.2.1. Так, рекомендуется указывать зону действия знаков 1.25 и 3.24.

Ограничения, вводимые запрещающими и предписывающими знаками, распространяются, как правило, до ближайшего перекрестка (при отсутствии перекрестка -- до конца населенного пункта). Это объясняется возможностью выезда из бокового проезда на дорогу с введенным ограничением водителя, который об этом ограничении не знает. При необходимости зону действия можно уменьшить с помощью соответствующих табличек или знаков. Увеличить ее можно только путем их повторения после каждого перекрестка.

В графической части лист ??? показаны дорожные знаки предупреждающие о проведении дорожно - строительных работ и знаки ограничивающие скоростной режим.

3.4.1 Нанесение дорожной разметки

После строительных работ включая укладку асфальтобетонного покрытия, устанавливаются согласно нормативной документации и разработанного проекта дорожные знаки.

Кроме дорожных знаков на дорожное покрытие наносится дорожная (горизонтальная) разметка.

На двухполосных дорогах в начале подъема, когда видимость встречного автомобиля находится в пределах норм, осевую линию выполняют разметкой 1.5. В этих условиях обгон не ограничен. При ограниченной видимости в сторону подъема вместо разметки 1.5 наносят разметку 1.11, которая сплошной частью обращена к полосе движения в направлении подъема. У вершины подъема, если зоны с видимостью менее допустимой (как в сторону подъема, так и в сторону спуска) перекрывают друг друга, разметку 1.11 заменяют разметкой 1.1. Здесь обгон запрещен в обоих направлениях движения. На подходе к разметке 1.11 на осевую линию наносят стрелы 1.19 так, как это показано на рис. 9.4. Они предупреждают водителя о необходимости занять свою полосу движения, так как он въезжает в зону ограниченной видимости.

При наличии дополнительной полосы в сторону подъемна ее отделяют от основной полосы с помощью прерывистой линии 1.5, а в зоне ограниченной видимости -- двойной линией 1.11, сплошная часть которой обращена в сторону дополнительной полосы. За вершиной подъема дополнительная полоса до ее слияния с основной выполняет роль переходно-скоростной. После окончания зоны ограниченной видимости ее отделяют от основной полосы прерывистой линии 1.8 шириной 0,2 м. На этом участке могут быть нанесены направляющие стрелы 1.19, предупреждающие водителей об уменьшении числа полос движения в данном направлении. Встречные потоки на всем протяжении уширения отделяют друг от друга с помощью сплошной линии 1.1.

Краска для разметки, как и любой лакокрасочный материал, представляет собой комплексный состав, основными компонентами которого являются наполнитель, пигмент, связующее вещество и растворитель. Наполнитель создает необходимую шероховатость и матовость высохшей пленки, улучшает прочностные и адгезионные свойства. Пигмент вводят в состав красок для придания им нужного цвета. Связующее вещество связывает пигмент с наполнителем и образует при высыхании пленку. Растворитель придает краске вязкость, при которой ее можно наносить на покрытие. В нашей стране для разметки применяют в настоящее время белую нитроэпоксидную эмаль ЭП-5155. Она обладает высокой износостойкостью по сравнению с другими видами красок. Время ее высыхания при температуре окружающего воздуха 18...22 °С ограничивается 0,5 ч. Средний расход краски при нанесении линчи разметки 0,4 кг/м. Допускается для разметки и применение белой нитроэмали НЦ-25.

Условно маркировочные машины можно классифицировать по следующим признакам: функциональному назначению, типу ходовой части, применяемому материалу и способу нанесения линий.

Линии горизонтальной разметки (в основном продольной) наносят на покрытие дороги с помощью маркировочных машин.



4. КОНСТРУКТОРСКИЙ РАЗДЕЛ

4.1 Предлагаемый способ автономного освещения

Система автономного фотоэлектрического освещения САФО 20 предназначена для автономного освещения улиц, парковых зон и других объектов за исключением проезжей части автомобильных дорог. Система спроектирована с учетом обеспечения тре6ований СНиП23-05-95 «Естественное и искусственное освещение» При создании системы использованы последние достижения в области фотовольтаики, светодиодных источников освещения и накопительных элементов, что позволяет эффективно эксплуатировать систему в районах с суровыми климатическими условиями и невысокой солнечной инсоляцией.

Для экономного расходования электроэнергии в системе предусмотрено автоматическое включение светильника при наступлении сумерек в дежурном режиме ( 20-40 % освещенности ). При появлении человека в зоне обнаружения 6 -12 м система переходит в рабочий режим (100 % освещенности). При покидании человеком зоны обнаружения система возвращается в дежурный режим. Такой алгоритм работы системы освещения позволяет в среднем на 50% уменьшить потребление тока от аккумуляторной батареи.

Кроме этого такая работа системы позволяет использовать ее как охранное устройство. Учитывая, что, в ряде регионов (например, в Московском регионе, Тюмени и ряде других) солнечная инсоляция в ноябре-январе не превышает 0.7кВт/м.кв. в сутки, и солнце может не появляться из-за облачности в среднем более 9дней в месяц, в аккумуляторном блоке применен новый современный тип аккумуляторов и специальный контроллер. Это позволило обеспечивать глубину разряда аккумуляторного блока до 95% и количество циклов заряд-разряд даже при температуре -35єС более 3500 раз, что соответствует 10 годам эксплуатации системы. При этом при отсутствии солнечной инсоляции светильник будет работать при температуре -20 єС в рабочем режиме не менее 26 часов, в дежурном- 80 часов.
Система не требует обслуживания и замены составных частей в течении всего срока эксплуатации. Массогабаритные показатели системы максимально облегчают ее монтаж.

В своем классе типовая система обладает наилучшим соотношением цена-качество. Система автономного фотоэлектрического освещения выпускается с аккумуляторной батареи емкостью 40 А.ч., что позволяет ее комплектовать в зависимости от региона эксплуатации системы одним или двумя фотоэлектрическими солнечными модулями В системе предусмотрено опционное введение следующих функций:

· светодиодная сигнализация об исправности системы;

· радиоканал с выводом на пульт информации об исправности блоков системы и кнопки принудительного выключения и включения светильника;

· установка ветрогенератора мощностью до 150 Вт при номинальной скорости ветра 8 м/сек для обеспечения беспрерывной работы при низкой солнечной инсоляции.

СОСТАВ ТИПОВОЙ СИСТЕМЫ:

1.Светодиодный светильник со встроенным драйвером для управления светильником и датчиком обнаружения человека..................................................................1шт.

2.Фотоэлектрический солнечный модуль......................................1шт

3.Аккумуляторный блок со встроенным контроллером..............1шт.

4.Узел крепления системы к столбу(в сучае крепление системы САФО 20 на столб),

в том числе:

-узел крепления фотоэлектрического модуля............................1шт.

-узел крепления светильника и аккумуляторного блока...........1шт.

5.Комплект соединительных кабелей.............................................1шт.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТИПОВОЙ СИСТЕМЫ

1. Рабочий диапазон температур, град..............................................35 +80

2.Срок службы без замены входящих устройств, не менее, 10 лет

3.Гарантийный срок, 3 года

4.Класс защиты...........................................................IP65

ФИЗИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТИПОВОЙ СИСТЕМЫ сафо 20

1.Габаритные размеры светильника, мм....................................550х240х67

2.Масса светильника не более, кг..............................................................7,5

3.Габаритные размеры аккумуляторного блока, мм...............260x220х140

4. Масса блока аккумуляторной батареи, не более, кг...............................9

5. Габаритные размеры фотоэлектрического модуля, мм.......1568х808х43

6. Масса фотоэлектрического модуля , не более, кг.................................19



Рисунок 4.1

Внешний вид САФО - 20

На сегодняшний день существуют множество разработок в сфере автономного освещения улиц, парков, дворов и автомобильных дорог.

САФО - 20 в своем роде можно считать одним из самых простых моделей.

Более сложные модели автономного освещения, представляют собой комбинированную схему, используя не только солнечную энергию, но и такую стихию как ветер. Две модели представлены на рисунках 4.2 и 4.3



Рисунок 4.2

Комбинированная модель АСО - 1

Рисунок 4.3

Комбинированная модель АСО 2



5. Безопасность жизнедеятельности и экологичность проекта

5.1. Краткая экологическая характеристика объекта

Одной из острых экологических проблем настоящего времени является загрязнение атмосферного воздуха. В настоящее время мировой автомобильный парк превысил 600 млн. единиц, из которых 83 - 85% приходится на легковые автомобили. По прогнозам, к 2010 году он достигнет 1 млрд. единиц. Мировой ежегодный выброс вредных веществ от автомобилей составляет 50 млн.т. углеводородов, 200 млн.т. оксида углерода и 20 млн.т. оксидов азота.

Программа экологической безопасности на автомобильном транспорте предусматривает увеличение объемов дорожного строительства и реконструкцию существующих трасс. Серьезную проблему представляют автомобильные «пробки» в городах и поселках. Дело в том, что объем выделяемых в атмосферу токсичных веществ находится в прямой зависимости от расхода топлива, который в свою очередь зависит от скорости движения автомобиля. Когда транспорт «еле ползет» по перегруженным улицам, расход топлива увеличивается в 3-4 раза, следовательно, резко увеличивается выброс вредных веществ в атмосферу.

Уменьшить вредные выбросы в атмосферу можно путем более рациональной организации автомобильного движения. Только благодаря уменьшению числа светофоров, усовершенствованию методов регулирования транспортных потоков, строительству дополнительных развязок и эстакад, позволяющих ликвидировать «пробки», можно вдвое сократить вредные выбросы, а так же обеспечить нормальную экологическую обстановку на рекреационных территориях природных заказниках.



5.1.1 Функциональное зонирование территории

Рассматриваемый УДС находится в станице Боргустанской, который расположена в Минераловодском Предгорном районе. В границах Кавказских Минеральных Вод выделяются первый экологический подрайон с режимом жестко ограниченного природопользования, и второй экологический подрайон с режимом ограниченного природопользования (округ санитарной охраны курорта) и зона ограниченного природопользования. Граница первого экологического подрайона с режимом жестко ограниченного природопользования проходит по автомобильной дороге, соединяющей населенные пункты Бекешевская и Боргустанская; восточнее пос. Новоборгустанский граница этого подрайона трассируется в направлении на север и выходит к р. Куме в районе пос. Орбелиановка.

Территории, прилегающие к УДС, характеризуется наличием рекреационной зоны государственного природного заказника Боргустанский с растительными биоценозами и биоэкосистемами уникальных луговых степей, редких и исчезающих видов растений и животных, что предъявляет повышенные требования к экологическим показателям УДС.

5.1.2 Природно-климатические условия территории

Станица Боргустанская расположена в зоне умеренно-континентального климата, преобладают ветра восточного и западного направления. Климатический режим в течение года существенно меняется, метеорологические сезоны года, как правило, не совпадают с календарными.

Зима на преобладающей части территории короткая и неустойчивая. Самый холодный месяц зимы - январь, средняя температура воздуха которого составляет минус 4-5°С. Экстремальные температуры могут достигать больших значений. Так, минимальные температуры по всей территории края (кроме Кисловодска) опускаются ниже -30 С. Самая низкая температура, отмеченная в крае - 38 С. Максимальные температуры зимой могут достигать +21 С. Лето на большей части территории наступает в первой декаде мая. На равнинах оно жаркое, сухое, в предгорьях - прохладное. Средняя месячная температура воздуха в июле, самом теплом месяце года, на равнинной части территории составляет плюс 23-25°С. Лето продолжительное: около 140 дней. Максимальная температура +44 С.

Преобладающее направление ветра - западное и восточное. Средняя скорость ветра составляет 2-5 м/с, максимальная скорость достигает 30-40 м/с. Распределение осадков по территории края неравномерно, особенно в горных районах, где на величину осадков влияет высота и экспозиция склонов. Количество осадков за год уменьшается с юга на север и с запада на восток и составляет в юго-восточных районах края 350-500 мм, в предгорьях - 600-800 мм. Максимум осадков наблюдается летом. Продолжительность вегетационного периода - 180-185 дней.

5.1.3 Технологическая характеристика объекта

Необходимые для последующих расчетов характеристики объекта проектирования представлены в таблице 5.1

Таблица 5.1.

Характеристика УДС

Наименование показателей	Значения параметров
	Исходные	Проектные
1. Характеристика УДС: - число перегонов - число регулируемых перекрестков -число нерегулируемых перекрестков	2 - 2	2 - 2
2. Состав транспортного потока, % - легковые автомобили - грузовые автомобили - автобусы	80 15 5	80 15 5
3. Характеристика перегонов: - перегон А - Б (заказник Боргустанский-п.Чкаловский): - длина, км - интенсивность, авт./ч. - перегон Б - В (п.Чкаловский- ОПК Арго): - длина, км - интенсивность, авт./ч.	1,4 350 3,5 266	1,4 437 3,5 332
4. Характеристика перекрестков: - перекресток А: (заказник Боргустанский -п.Чкаловский - тип - интенсивность движения, авт./час - доля остановившихся ТС, с.; - средняя задержка,с	нерегулируемый 320 0,1 20	- - 400 0,05 10
- перекресток Б: п.Чкаловский-ОПК Арго - тип - интенсивность движения, авт./час - доля остановившихся ТС, с.; - средняя задержка,с	нерегулируемый 232 0,1 20	нерегулируемый 290 0,05 10

Конструктивные характеристики дороги:

- ширина разделительной полосы, м - 0

- продольный уклон, % - 0,028

- тип дорожного покрытия - асфальтобетон

Характер застройки: двусторонняя, при различной ширине улицы между застройками.

Средняя скорость АТС - 90 км /ч

5.1.4 Приоритетные экологические проблемы

Воздействие объектов автотранспортного комплекса на окружающую среду производится по следующим направлениям:

-химическое загрязнение атмосферного воздуха выхлопными газами, содержащими более ста токсичных и вредных химических веществ;

-изменение режима стока поверхностных вод и их загрязнение нефтепродуктами, СПАВ, и другими вредными веществами;

- физико-химическое загрязнение придорожных почв и земель в результате осаждения на них вредных выбросов, а также минеральной пыли, продуктов истирания шин и дорожного покрытия, противогололедных материалов;

- отчуждение земельных площадей и их вывод из сельскохозяйственного использования, снижение продуктивности почв в результате препятствования асфальтирования нормальному влаго- и воздухообмену;

-ландшафтные нарушения, проявляющиеся в виде фрагментации ландшафта (рассечения природного ландшафта дорожной трассой), развития негативных геоэкологических процессов (эрозии, оползни, суффозии и т.п.), иссушения почв в результате наличия тепловых аномальных полей, или, наоборот, подтопление почв в результате изменения уровня грунтовых вод, обеднения травянистого покрова;

-изменение микроклимата территории в результате изменения направления и средней скорости преобладающих ветров при подходе к искусственным сооружениям, особенно при пересечении горных и речных долин;

- шумовое загрязнение прилегающей территории, негативно влияющее на самочувствие и здоровье человека;

- световое загрязнение окружающей среды в ночное время, приводящее к нарушению суточных ритмов человека и животных;

-эстетическое загрязнение, нарушающее красоту природного ландшафта - рекреационного ресурса, необходимого для психического здоровья и отдыха людей.

Однако весомость и острота того или иного воздействия определяется характером и видом самого объекта проектирования. В рассматриваемом случае приоритетными негативными последствиями воздействия автотранспорта на прилегающую территорию можно считать химическое загрязнение атмосферы выбросами автотранспортного потока, шумовое загрязнение рекреационной зоны прилегающей территории Боргустанского государственного природного заказника .

5.2 Анализ воздействия объекта на атмосферный воздух

Спектр загрязняющих веществ, поступающих в атмосферу с выхлопными газами автотранспорта достаточно широк - это оксиды углерода, азота, серы, углеводороды, тяжелые металлы, твердые частицы и более 100 других вредных веществ. Наибольшая масса выброса приходится на долю оксида углерода, образующегося при неполном сгорании топлива. Количество и ингредиентный состав вредных выбросов зависит как от вида топлива и исправности автомобиля, так и от интенсивности движения автотранспорта.

Целью данного подраздела является оценка экологических показателей на заданном участке дорожной сети до и после реализации проектных решений по совершенствованию организации дорожного движения.

В качестве экологического критерия в данном случае может быть принят суммарный массовый выброс основных загрязняющих веществ, содержащихся в выхлопных газах автотранспортных средств (АТС) - оксида углерода (CO), диоксида углерода (CO₂), летучих углеводородов (CxHy), диоксида азота (NO₂) или суммы оксидов азота (NOх).

Расчетное значение массового выброса (М) определяется по формуле:

(5.1)

где: Mj(pп) - массовый выброс на регулируемом пересечении, г/ч;

Mj(нрп) - массовый выброс на нерегулируемом пересечении, г/ч;

Mj(пер) - массовый выброс на перегоне, г/ч;

k - количество регулируемых пересечений на заданном участке дорожной сети;

i - количество нерегулируемых пересечений на этом участке;

r - количество перегонов.

В зависимости от структуры дорожной сети число k, i , r может изменяться от 0 до конкретного значения, которое указано в таблице 5.3.

На рассматриваемой автомобильной дороге имеются участки с различными условиями движения - как перегоны, так и узлы пересечения. Для каждого участка выполнен расчет выбросов АТС.

5.2.1 Расчет выбросов на перегонах выполнен на основе зависимостей, рекомендуемых в /1/

(5.2)

где: Ypj - выброс j -го загрязнителя, (CO, CxHy, NO₂, CO₂) г/(ч.* км);

N - интенсивность потока, авт./ч.;

L - длина перегона, км;

Aj - значение коэффициента регрессии при соответствующей доле (S) грузовых АТС и автобусов в потоке ( S < 25 % при существующих условиях и < 25 % при проектных).

Соответственно, для принятой интенсивности транспортного потока (N) и при S < 25 % имеем для существующих условий:

а) на перегоне 1:

- выброс CO: = 3,92 кг/ч.;

- выброс CxHy: = 0,66 кг/ч.;

- выброс NOx : = 0,73 кг/ч;

- выброс твердых частиц: = 0,007 кг/ч.

Тогда суммарный выброс на перегоне «1» составит:

Y с = 3,92 +0,66 + 0,73 + 0,007 = 5,32 кг/ч.

б) на перегоне «2»:

- выброс CO: = 7,19 кг/ч.;

- выброс CxHy: = 1,21 кг/ч.;

- выброс NOx : = 1,34 кг/ч;

- выброс твердых частиц: = 0,013 кг/ч.

Тогда суммарный выброс на перегоне «2» составит:

Y с = 7,19 + 1,21 + 1,34 + 0,013 = 9,75 кг/ч.

Массовый выброс на перегонах для существующих условий составит:

Mj(пер) = 5,32 + 9,75 = 15,07 кг/ч.

Аналогичным образом выполним расчет для проектных условий.

а) на перегоне 1:

- выброс CO: = 4,89 кг/ч.;

- выброс CxHy: = 0,82 кг/ч.;

- выброс NOx : = 0,91 кг/ч;

- выброс твердых частиц: = 0,008 кг/ч.

Тогда суммарный выброс на перегоне «1» составит:

Y с = 4,89 +0,82 + 0,91 + 0,008 = 6,63 кг/ч.

б) на перегоне «2» для проектных условий:

- выброс CO: = 8,98 кг/ч.;

- выброс CxHy: = 1,51 кг/ч.;

- выброс NOx : = 1,67 кг/ч;

- выброс твердых частиц: = 0,016 кг/ч.

Тогда суммарный выброс на перегоне «2» составит:

Y с = 8,98 + 1,51 + 1, 67 + 0,016 = 12,18 кг/ч.

Массовый выброс на перегонах для проектных условий составит:

Mj(пер) = 6,63 + 12,18 = 18,81 кг/ч.

Mj(пер)сущ - Mj(пер)пр = 15,07 - 18,81 = - 3,73 кг/ч.

Из полученных данных видно, что массовый выброс на перегонах рассматриваемого УДС для проектных условий вследствие значительного увеличения интенсивности транспортного потока увеличивается на 3,73 кг/ч, или 23 %.

5.2.1 Расчет выбросов на нерегулируемых пересечениях

Часовой массовый выброс i - го токсичного компонента отработавших газов на нерегулируемом пересечении определяется по формуле:

, (5.3)

где n₀ - доля транспортных средств, остановленных в данном направлении;

Nj - значение часовой интенсивности движения для легковых (j = 1) и грузовых (j= 2) автомобилей на данном направлении, авт/ч;

Sij - усредненные значения массового выброса окиси углерода (i = 1) и диоксида азота (i = 2) для транспортных средств j- ой группы в расчете на одну остановку, г/ост;

txx - средняя задержка транспортных средств на данном направлении (среднее время работы двигателя на холостом ходу), с;

Dij - усредненные значения массового выброса i - го токсичного компонента для транспортных средств j - й группы в на один час работы двигателя на холостом ходу, г/ч.

Усредненные значения массового выброса Sij токсичных компонентов отработавших газов в расчете на одну остановку для легковых и грузовых автомобилей по данным [2]. а также значения массового выброса Dij токсичных компонентов отработавших газов в расчете на 1 час работы двигателей на холостом ходу представлены, соответственно, в таблицах 5.2 и 5.3.

Таблица 5.2

Усредненные значения массового выброса токсичных компонентов отработавших газов в расчете на одну остановку

Выброс (Sij) токсичных компонентов:	Для легковых автомобилей	Для грузовых автомобилей и автобусов
оксида углерода, г/ост	3,3	14,5
диоксида азота, г/ост	0,42	2,2
сажи, г/ост	3,5	21,6



Таблица 5.3

Усредненные значения массового выброса токсичных компонентов отработавших газов (в расчете на 1 час работы двигателей на холостом ходу)

Выброс (Dij) токсичных компонентов:	Для легковых автомобилей	Для грузовых автомобилей и автобусов
оксида углерода, г/ост	286	697
диоксида азота, г/ост	37	107
сажи, г/ост	154	269

Расчет величины вредных выбросов на нерегулируемых пересечениях до проведения мероприятий по совершенствованию дорожного движения, выполненный по формуле (5.5), представлен ниже:

а) на пересечении «1»:

- для легковых автомобилей:

- выброс CO:

0,1 Ч 0,79 Ч 320 Ч 3,3 + 20/3600 Ч 0,79 Ч 320 Ч 286 = 544,68 г/ч. = 0,54 кг/ч.;

- выброс NOx:

0,1Ч 0,79 Ч 320 Ч 0,42 + 20/3600 Ч 0,79 Ч 320 Ч 37 = 62,99 г/ч = 0,06 кг/ч.;

- выброс сажи:

0,1 Ч 0,79 Ч 320 Ч 3,5 + 20/3600 Ч 0,79 Ч 320 Ч 154 = 306,49 г/ч = 0,31 кг/ч.;

- для грузовых автомобилей:

- выброс CO:

0,1Ч0,21Ч320 Ч14,5 + 20/3600 Ч0,21 Ч 320 Ч 697 = 359,74 г/ч = 0,36 кг/ч.;

- выброс NOx :

0,1 Ч 0,21 Ч 320 Ч 2,2 + 20/3600 Ч 0,21 Ч 320 Ч 107 = 57,92 г/ч = 0,06 кг/ч.;

- выброс сажи:

0,1 Ч 0,21 Ч 320 Ч 21,6 + 20/3600 Ч 0,21Ч320 Ч269 = 246,38 г/ч = 0,25 кг/ч.;

Суммарный выброс на данном нерегулируемом пересечении до мероприятий составит:

М_1сущ (нрп) =0,54 + 0,06 + 0,31 + 0,36 + 0,06 + 0,25 = 1,76 кг/ч.

б) на пересечении «2»:

- для легковых автомобилей:

- выброс CO:

0,1 Ч 0,79 Ч 232 Ч 3,3 + 20/3600 Ч 0,79 Ч 232Ч 286 = 354,02 г/ч. = 0,35 кг/ч.;

- выброс NOx:

0,1 Ч 0,79 Ч 232 Ч 0,42 + 20/3600 Ч 0,79 Ч 232Ч 37 = 45,67 г/ч = 0,05 кг/ч.;

- выброс сажи:

0,1Ч 0,79 Ч 232 Ч 3,5 + 20/3600 Ч 0,79 Ч 232Ч 154 = 222,20 г/ч = 0,22 кг/ч.;

- для грузовых автомобилей:

- выброс CO:

0,1Ч0,21Ч232Ч14,5 + 20/3600 Ч0,21 Ч 232Ч 697 = 260,80 г/ч = 0,26 кг/ч.;

- выброс NOx :

0,1 Ч 0,21 Ч 232Ч 2,2 + 20/3600 Ч 0,21 Ч 232Ч 107 = 39,90 г/ч = 0,04 кг/ч.;

- выброс сажи:

0,1 Ч 0,21 Ч 232 Ч 21,6 + 20/3600 Ч 0,21Ч232Ч269 = 178,69 г/ч = 0,18 кг/ч.;

Суммарный выброс на данном нерегулируемом пересечении до мероприятий составит:

М_2суш (нрп) = 0,35 + 0,05 + 0,22 + 0,26 + 0,04 + 0,18 = 1,1кг/ч.

Суммарный выброс на нерегулируемых пересечениях до мероприятий составит:



М _суш(нрп) = М_{1 суш} (нрп) + М_{2 сущ}(нрп)= 1,76 +1,1=2,86 кг/ч.

Суммарный выброс на УДС для существующих условий составит:

М _сущ. = М_сущ (пер.) + М_1суш (нрп) + М_2суш (нрп) = 15,07 +1,76 + 1,1= 17,93кг/ч.

Аналогичным образом выполним расчет для проектных условий.

а) на пересечении «1»:

По проекту на данном нерегулируемом перекрестке предусматриватся устройство дополнительной полосы тарнспотрного движения, следовательно, по проекту выбросы на перекрестке:

-для легковых автомобилей:

- выброс CO:

0,05 Ч 0,79 Ч 400 Ч 3,3 + 10/3600 Ч 0,79 Ч 400 Ч 286 = 305,19 г/ч. = 0,31 кг/ч.;

- выброс NOx:

0,05 Ч 0,79 Ч 400 Ч 0,42 + 10/3600 Ч 0,79 Ч 400 Ч 37 = 39,3676 г/ч = 0,04 кг/ч.;

- выброс сажи:

0,05 Ч 0,79 Ч 400 Ч 3,5 + 10/3600 Ч 0,79 Ч 400 Ч 154 = 191,56 г/ч = 0,19 кг/ч.;

- для грузовых автомобилей:

- выброс CO:

0,05 Ч0,21Ч400 Ч14,5 + 10/3600 Ч0,21 Ч 400 Ч 697 = 224,83 г/ч = 0,22 кг/ч.;

- выброс NOx :

0,05 Ч 0,21 Ч 400 Ч 2,2 + 10/3600 Ч 0,21 Ч 400 Ч 107 = 34,41 г/ч = 0,03 кг/ч.;

- выброс сажи:

0,05 Ч 0,21 Ч 400 Ч 21,6 + 10/3600 Ч 0,21Ч400 Ч269 = 153,98 г/ч = 0,15 кг/ч.;

Суммарный выброс на данном нерегулируемом пересечении до мероприятий составит:

М_{1 пр} (нрп) =0,3 + 0,04 + 0,19 + 0,22 + 0,03 + 0,15 = 0,94 кг/ч.

б) на пересечении «2»:

- для легковых автомобилей:

- выброс CO:

0,05 Ч 0,79 Ч 290 Ч 3,3 + 10/3600 Ч 0,79 Ч 290Ч 286 = 221,26 г/ч. = 0,22 кг/ч.;

- выброс NOx:

0,05 Ч 0,79 Ч 290 Ч 0,42 + 10/3600 Ч 0,79 Ч 290 Ч 37 = 28,53 г/ч = 0,03 кг/ч.;

- выброс сажи:

0,05 Ч 0,79 Ч 290 Ч 3,5 + 10/3600 Ч 0,79 Ч 290Ч 154 = 138,88 г/ч = 0,14 кг/ч.;

- для грузовых автомобилей:

- выброс CO:

0,05 Ч0,21Ч290Ч14,5 + 10/3600 Ч0,21 Ч 290Ч 697 = 163,00 г/ч = 0,16 кг/ч.;

- выброс NOx :

0,05 Ч 0,21 Ч 290Ч 2,2 + 10/3600 Ч 0,21 Ч 290Ч 107 = 24,94 г/ч = 0,02 кг/ч.;

- выброс сажи:

0,05 Ч 0,21 Ч 290Ч 21,6 + 10/3600 Ч 0,21Ч290Ч269 = 111,64 г/ч = 0,11 кг/ч.;

Суммарный выброс на данном нерегулируемом пересечении после мероприятий составит:

М_{2 пр}(нрп) = 0,22 + 0,03 + 0,14 + 0,16 + 0,02 + 0,11 = 0,68 кг/ч.

Суммарный выброс на нерегулируемых перекрестках для проектных условий составит:

М _пр(нрп) = М_{1 пр} (нрп) + М_{2 пр}(нрп)= 0,94 +0,68 =1,62 кг/ч.

Таким образом, в целом на УДС выброс на нерегулируемых перекрестках сократится в результате проведенных мероприятий на:

(М _сущ(нрп) - М _пр(нрп)) / М _сущ(нрп) * 100 =((2,86-1,62)\ 2,86)*100= 43 %

Суммарный выброс на УДС для проектных условий составит:

М _проект. = М_пр (пер.) + М_1пр (нрп) + М₂пр(нрп) =18,81 + 0,94 +0,68= 20,43 кг/ч.

Таким образом, в целом на УДС выброс увеличиться на:

(17,93- 20,43) / 17,93* 100 = 13 %

Результаты расчетов выбросов вредных веществ, содержащихся в выхлопах автомобилей, на рассматриваемом УДС до и после проектных мероприятий сведены в таблицу 5.4.

Таблица 5.4.

Выбросы вредных компонентов на УДС

Наименования Показателей	Значение выброса, кг/ч
	Существующие условия	Проектные условия
1. Выброс на перегонах	15,07	18,81
3. Выброс на нерегулируемых пересечениях	2,86	1,62
5. Суммарный выброс на УДС	17,93	20,43

Таким образом, выделение дополнительной полосы тарспортного движения на нерегулируемом перекрестке обеспечит в проектных условиях уменьшение массового выброса загрязнителей на 1,24 кг/ч, или 43 %, хотя в целом суммарный выброс на УДС увеличиться на 2,5 кг/ч или 13 %, в результате увеличения интенсивности движения на рассматриваемом участке дороги на 25 %.

5.3 Определение шумового загрязнения территории

Уровень шума транспортного потока определяется интенсивностью и составом потока, прежде всего, долей грузовых автомобилей в потоке. На основании известных графических зависимостей представляется возможным определить приблизительные шумовые характеристики транспортного потока при известной его интенсивности и составе. Однако следует иметь в виду, что увеличение средней скорости транспортного потока однозначно приводит к повышению уровня шума.

Необходимо также учитывать, что резкое изменение движения транспорта (разгон, торможение, обгон, остановка) влияют на уровень шума в пределах 2-3 дБа, а при пересечении в разных уровнях, слиянии потоков одинаковой интенсивности и состава, на перекрестках с нерегулируемым движением средний уровень шума увеличивается на 2 дБа.

Поэтому, обычно обработка материалов проводится на основе методического руководства по расчету шумового загрязнения от автотранспорта в городских населенных пунктах [8].

Уровень шума в децибелах (дБ) определяется для условных точек, расположенных на расстоянии 7,5 м от оси движения, на высоте 1,2 м, по формуле:

LA = LA1 + ?L хар. потока + ?L дорож. усл. + ?L xap. зacтp., (5.4)



где: LA -- величина расчетного эквивалентного уровня звука;

LA₁ -- исходная величина расчетного эквивалентного уровня звука (в дБ), зависящая только от интенсивности движения транспортных единиц.

В данном случае LA₁ при проектных условиях будет составлять более 74 дБ.

?L хар. потока - поправка, отражающая особенности характера транспортных потоков. Она состоит из суммы двух поправочных параметров, которые учитывают:

- особенность структуры транспортного потока (количество грузового и общественного транспорта в потоке, в том числе карбюраторными и дизельными двигателями);

- среднюю скорость потока.

В данном случае ?L хар. потока = +2 +0 = 2

?L дорож. усл. - поправка, учитывающая дорожные условия. Состоит из суммы пяти поправочных параметров, которые учитывают:

- продольный уклон улицы, %

- разделительную полосу между проезжими частями различной ширины, м;

- тип дорожного покрытия при определенной средней скорости (асфальтобетон, бетон, брусчатка, булыжный камень);

- тип перекрестка (регулируемый или нерегулируемый);

- характер потока автотранспорта (одинаковой интенсивности и состава, различной интенсивности и состава).

В данном случае: ?L дорож. усл.=2

?L xap.зacтp - поправка, учитывающая характер застройки, которая в условиях города может быть:

- двусторонняя, при различной ширине улицы между линиями застройки с учетом изменения расстояния между домами;

- односторонняя, при различном расстоянии между линией застройки и краем проезжей части с учетом изменения расстояния между домами.

Для существующих условий ?L xap.зacтp = 2

Тогда: LA = 74 + 2+2+2=80 дБ.

Уровни звука на прилегающих к автомагистралям территориях, за пределами 7,5-метровой зоны, рассчитываются по формуле:

LAтepp = LA - ?LА расст

где LA -- расчетный уровень звука, создаваемый транспортным потоком в 7,5 м от магистрали, на высоте 1,2 м, с учетом поправок, дБ;

?LА расст. - расчетное изменение эквивалентного уровня звуков транспортных потоков с увеличением расстояния от автомагистрали до расчетной точки, дБ.

Параметр ?LА расст. представляет из себя сумму поправок:

- снижение уровней звука в идеальной неограниченной и непоглощающей среде за счет расхождения фронта звуковой волны с расстоянием;

- снижение уровня звука в атмосфере за счет поглощения и рассеивания звука в воздухе вследствие инерции масс молекул воды в воздухе, а также действия метеорологических факторов реальной среды;

- изменение уровня звука в приземном слое атмосферы за счет взаимодействия звуковой волны с поверхностным покровом грунта.

С учетом уровня затухания шума по мере удаления от транспортной магистрали на 25 м расчетный уровень шума составит:

80 - 5 = 75 (дБ),

что превышает нормативный уровень шума (60 дБ) и требует применения шумозащитных средств.

5.5 Рекомендации по природоохранным мероприятиям

Природоохранные мероприятия, предусматриваемые проектом, направлены на уменьшение шумового и химического загрязнения и предусматривают озеленение прилегающей к УДС территории, согласно данным, представленным в таблице 5.5.

Для снижения уровня шума до нормативных значений (т.е. на 15 дБ), согласно рекомендациям, предусматривается озеленение прилегающей территории с помощью пяти рядов деревьев хвойных пород шахматной посадки. Зеленые насаждения, являясь частью планировочной структуры города, одновременно защищают атмосферу от загрязнения, снижают уровень шума и создают благоприятный микроклимат.

Таблица 5.5

Шумозащитное действие зеленых насаждений

Состав посадок	Ширина посадок, м	Снижение уровня шума за полосой, дБ
		Интенсивность движения, авт./ч
		до 60	200	600	>1200
1. Три ряда лиственных пород с кустарником	10	6	7	8	8
2.Четыре ряда лиственных пород с кустарником	15	7	8	9	9
3.Четыре ряда хвойных пород шахматной посадки	15	13	15	17	18
4. Пять рядов лиственных пород	20	8	9	10	11
5. Пять рядов хвойных пород	20	14	16	18	19
6. Шесть рядов лиственных пород	25	9	10	11	12

5.6 Анализ опасностей и вредностей проектируемого объекта

Безопасность движения на пересечениях дорог зависит от направлений пересекающихся потоков автомобилей, их относительной интенсивности, числа точек пересечений, отклонений и слияний потоков. Наиболее часто такое опасное взаимодействие участников дорожного движения возникает на пересечениях дорог, где встречаются потоки различных направлений. Эти места называются конфликтными точками. Вероятность происшествий тем выше, чем больше автомобилей проходит через ту или иную конфликтную точку.

Таким образом, потенциальную опасность тех или иных участков дороги можно оценивать по числу конфликтных точек.

Кроме того, обобщение результатов многих обследований на соответствие дорог требованиям безопасности движения позволяет перечислить наиболее характерные их недостатки, влияющие на безопасность движения:

- отсутствие тротуаров на улицах городов и пешеходных дорожек в населенных пунктах, расположенных вдоль дорог;

- отсутствие заездных карманов и посадочных площадок для пассажиров общественного транспорта на дорогах с узкой проезжей частью;

- местные разрушения покрытия, заниженные и выступающие люки колодцев;

- отсутствие разделительной полосы и т. п.

Анализ материалов ДТП позволил выявить ряд характерных обстоятельств, касающихся роли дорожных условий.

К выявленным недостаткам относятся: низкий коэффициент сцепления (мокрое или обледеневшее покрытие); неудовлетворительное состояние проезжей части мостов; большие неровности и выбоины на покрытии; недостаточная несущая способность фунтовых обочин и др.

В связи с этим, могут быть сформулированы следующие важнейшие требования по обеспечению безопасности движения.

К ним, в первую очередь, относятся условия, необходимые для нормального функционирования подсистемы "водитель - пешеход", а именно:

- достаточная дальность видимости дороги в направлении движения, боковая видимость на пересечениях, распознаваемость всех ТСОД;

- соответствие основных геометрических элементов дороги габаритным размерам и параметрам характеризующим транспортные средства, которые преобладают в данных условиях в транспортном потоке;

- состояние покрытия дороги (ровность, коэффициент сцепления);

- соразмерность ширины полосы движения и габаритных размеров, типичных для потока транспортных средств;

- соответствие на криволинейных участках параметров дороги радиусам поворота транспортных средств, что предполагает соответствующее уширение проезжей части.

Таблица 5.6

ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УДС

Наименование показателей	Значение показателя
	при существующих условиях	при проектных условиях
Химическое загрязнение
1. Выброс (CO+CxHy+NOх+Cтв) на перегонах, кг/час	15,07	18,81
2. Выброс (CO + NOх + Cтв) на нерегулируемых пересечениях, кг/час	2,86	1,62
3. Всего (CO+CxHy+NOх+Cтв) на УДС, кг/час	17,93	20,43
4. Суммарный выброс на УДС, кг/час, в том числе: - оксида углерода (CO) - оксидов азота (NOx) - углеводородов (CxHy) - твердых частиц (сажи)	12,62 2,28 1,87 1,16	14,36 2,3 1,93 1,84
5. Шумовое загрязнение
Уровень шума (L = 25м), Дб	75	60

Выводы по разделу

В существующих условиях территории, прилегающие к УДС, характеризуется наличием рекреационной зоны государственного природного заказника Боргустанский с растительными биоценозами и биоэкосистемами уникальных луговых степей, редких и исчезающих видов растений и животных, что предъявляет повышенные требования к экологическим показателям УДС, поэтому разработанные проектные решения в части, выделение дополнительной полосы тарспортного движения на нерегулируемом перекрестке, обеспечат в проектных условиях уменьшение массового выброса загрязнителей на нерегулируемом перекрестке на 1,24 кг/ч, или 43 %, хотя в целом суммарный выброс на УДС увеличиться на 2,5 кг/ч или 13 %, в результате увеличения интенсивности движения на рассматриваемом участке дороги на 25 %.

Природоохранные мероприятия, предусматриваемые проектом, направлены на уменьшение шумового и химического загрязнения и предусматривают озеленение прилегающей к УДС рекреационной территории, для снижения уровня шума до нормативных значений (т.е. на 15 дБ), предусматривается озеленение прилегающей территории с помощью пяти рядов деревьев хвойных пород шахматной посадки. Зеленые насаждения, являясь частью планировочной структуры станицы Боргустанской, одновременно защищают атмосферу от загрязнения, снижают уровень шума и создают благоприятный микроклимат.



список используемой литературы

1. В. Н. Луканин, Ю.В. Трофименко. Промышленно-транспортная экология: Учебник. - М: 2001.

2. «Рекомендации по учету требований по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов». М., 1995.

3. В. Н. Луканин и др. Автотранспортные потоки и окружающая среда. - М., 1998.

4. В. П. Подольский. Дорожная экология. - М.,1997.

5. Д.Н. Кавтарадзе и др. Автомобильные дороги в экосистемах (проблемы взаимодействия). - М., 1999.

6. М.В. Немчинов и др. Экологические проблемы строительства и эксплуатации автомобильных дорог. В 2-х частях.- М.-Иркутск, 1997.

7. В.Ф. Бабков. Ландшафтное проектирование автомобильных дорог.- М.,1980.

8. В.И. Стурман. Экологическое картографирование: Учебное пособие. - М.:2003.

9. Безопасность жизнедеятельности / под ред. С.В.Белов: Учебник.- М.,1999.

Размещено на Allbest.ru

...