Изучение основных направлений развития российского транспорта в 1917-1941 годы

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Общая характеристика работы

Актуальность и научная значимость темы исследования. Дальнейший прогресс российского общества неотделим от динамичного развития транспорта, который выполняет важные экономические, политические, культурные и оборонные функции. С транспортом связаны производственная сфера, рациональное размещение производительных сил, формирование территориально-производственных комплексов, углубление специализации и кооперирования, совершенствование межрайонного разделения труда. Транспорт имеет системообразующее значение при переходе к рыночной экономике, выступает в качестве мощного модернизирующего фактора по отношению ко всем ее отраслям. С помощью транспорта осуществляется обмен материальными и духовными ценностями между народами, проживающими на территории нашей страны, а также укрепляются экономические, политические и культурные связи с другими государствами. Транспорт образно сравнивают с кровеносной системой государства.

Развитие транспортной инфраструктуры является одним из важнейших направлений курса реформ, проводимых в настоящее время Президентом и Правительством Российской Федерации. В начале ХХI в. были разработаны Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, Стратегическая программа развития ОАО «Российские железные дороги» до 2010 г., транспортная стратегия России, рассчитанная до 2020 г. Программные документы, определяющие политику государства в области развития отечественного транспорта, исходят из того, что транспорт должен не только обеспечивать интенсивно растущий спрос на перевозки, но и призван стать фактором ускоренного подъема российской экономики. В них заложено видение транспорта как ведущего элемента национальной социально-экономической политики, что характерно сегодня для большинства развитых стран мира.

Решение современных транспортных проблем невозможно без исследовательских поисков, новых научных достижений, которые способствуют творческому решению практических задач. Возрастание роли транспорта, повышение эффективности его перевозочной работы обусловливает необходимость глубокого научного изучения богатейшего исторического опыта, накопленного за многовековую российскую историю.

Кроме связи с современностью, изучение истории транспорта имеет непосредственное отношение к пониманию исторического прошлого. Анализ конкретных событий и явлений, происходивших на транспорте, позволяет не только обобщить опыт исследования проблемы, но и выявить основные закономерности и тенденции в развитии исторической науки о транспорте. Он дает возможность объективно оценить транспортную политику Советского государства, избежать односторонне негативного освещения отечественной истории 20-30-х гг. ХХ в., что было характерно для сторонников концепции «тоталитаризма».

Решение проблем транспортного строительства возможно лишь при тщательном изучении процесса модернизации транспортной системы как в целом по стране, так и в наиболее крупных ее регионах. Значимость региональных исследований представляется необходимым в силу наличия в регионах России специфических особенностей, обусловленных их историческими, экономическими, природными и другими факторами.

Цель и задачи исследования.

Цель исследования состоит в комплексном изучении основных направлений развития российского транспорта в 1917-1941 гг. на примере Уральского региона, являвшегося одной из опорных индустриальных баз страны.

Поставленная цель достигается посредством решения ряда конкретных задач:

· рассмотреть степень изученности проблемы в исторической литературе, выявить нерешенные и дискуссионные вопросы, подлежащие дальнейшему исследованию;

· показать состояние уральского транспорта накануне октябрьских событий 1917 г.;

· раскрыть механизм становления системы управления транспортом после октябрьской революции, обозначить общее и особенное в проведении национализации транспортного хозяйства;

· реконструировать важнейшие компоненты транспортной политики правительств, действовавших в уральском регионе в годы гражданской войны;

· провести анализ процесса перестройки работы транспорта в условиях новой экономической политики;

· определить приоритетные направления модернизации транспортной системы Урала в годы первых пятилеток;

· показать значение человеческого фактора в развитии транспорта;

· на основе проведенного исследования сделать научно обоснованные выводы и сформулировать рекомендации о возможности использования определенных сторон исторического опыта по организации работы транспорта на современном этапе.

Объектом исследования является транспортная система Уральского региона, включавшая железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный и гужевой транспорт. Основное внимания уделяется железнодорожному транспорту, которому принадлежит решающая роль в осуществлении транспортных перевозок.

Предмет исследования составляет процесс развития транспортной системы Урала в совокупности всех его сторон: модернизация материально-технической базы; управление транспортным хозяйством; организация транспортных перевозок; роль человеческого фактора (формирование, подготовка и повышение квалификации транспортных кадров; социальная сфера; трудовая активность транспортников).

Исследование проведено на материалах Уральского региона, границы которого неоднократно изменялись. В современных границах территориальные рамки исследования включают Свердловскую, Челябинскую, Пермскую, Оренбургскую, Курганскую области, Республику Башкортостан и Удмуртскую Республику. Включение в рамки исследования Тюменской области объясняется ее историческими, экономическими и культурными связями со Средним Уралом. С 1923 по 1934 гг. она входила в Уральскую область, в настоящее время относится к Уральскому федеральному округу.

В рассматриваемый период по территории региона проходили Пермская [ныне Свердловская] железная дорога (в 1934 г. из нее выделилась Южно-Уральская, в 1939 г. была разделена на дорогу им. Кагановича и Пермскую дорогу), Оренбургская железная дорога (с 1934 г.), частично Самаро-Златоустовская, Омская и Ташкентская железные дороги. Уральский регион обслуживался Камским, Вятским, Бельским речными пароходствами, а его зауральская часть - сначала Западно-Сибирским, а затем Иртышским пароходствами (в 1934 г. отошло к Западной Сибири). В 1934 г. было образовано Уральское территориальное управление Гражданского Воздушного Флота, которое сначала размещалось в Свердловске, а затем в Уфе. Оно объединяло авиагруппы Свердловской, Челябинской, Пермской, Оренбургской областей, Татарской и Удмуртской автономных республик. Автомобильный транспорт общего пользования региона с 1930 г. находился в ведении областных, республиканских и городских контор «Союзтранса», в третьей пятилетке в крупных городах и промышленных центрах Урала начали создаваться автотранспортные объединения (автотранспортные конторы, автоколонны), которые приступили к осуществлению специализированных перевозок.

Значительную роль в местных перевозках играл гужевой транспорт. В первые годы советской власти он использовался в виде индивидуальной гужевой повинности. В условиях нэпа гужевыми перевозками занимались гужевые обозы транспортно-материальных отделов губисполкомов, предприятий и учреждений, а также акционерные общества, артели, объединявшие частных ломовых извозчиков. По мере развертывания индустриального строительства гужевой транспорт стал входить в структуру транспортных цехов промышленных предприятий, новостроек и других хозяйственных объектов.

Урал - особый географический, историко-культурный и экономический регион. Еще с петровских времен он превращается в один из ведущих промышленных регионов, имевших судьбоносное значение для России. Для него было характерно сочетание высокого уровня промышленного производства и динамичного развития транспортной инфраструктуры. На Урале, где сооружались промышленные гиганты мирового значения, транспортно-дорожная проблема ощущалась особенно остро. Развитие транспорта в регионе стало неотъемлемой частью создания на востоке второй угольно-металлургической базы страны.

Экономическая значимость региона, охват ряда крупных областей и автономных образований, в которых были представлены как промышленные, так и сельскохозяйственные районы, а также то, что в регионе действовали все отрасли транспортного хозяйства, дают основания считать, что основные черты и направления развития транспорта Урала отражали процессы, происходившие в стране в целом.

Научная новизна диссертации определяется как самой сущностью авторского подхода к рассмотрению проблемы, так и содержанием вытекающих из него основных положений и выводов:

ь Впервые в исторической литературе комплексно исследован и обобщен исторический опыт по развитию транспортной системы Урала в 1917-1941 гг. В отличие от предшественников, которые освещали лишь отдельные стороны организации работы железнодорожного транспорта, автор избрал в качестве объекта исследования все основные отрасли транспортного хозяйства. В российской историографии подобных обобщающих исследований не проводилось.

ь Автор впервые обращается к анализу ретроспективной панорамы развития транспорта на протяжении длительного временного периода, охватывавшего почти четверть века, что позволяет обоснованно определить важнейшие закономерности советской транспортной политики.

ь В диссертации впервые проанализированы такие вопросы, как: транспортная политика правительств «демократической контрреволюции» и Колчака на транспорте Урала в годы гражданской войны; перестройка работы уральского транспорта в условиях нэпа; место транспорта в государственной концепции развития уральского региона в годы первых пятилеток, модернизация материально-технической базы транспортного хозяйства; политические репрессии на транспорте и их последствия; динамика перевозок, выполнявшимися основными видами транспорта.

ь Рассмотрен ряд аспектов проблемы, которые ранее в исторической литературе были лишь обозначены, но не получили достаточного освещения: подготовка и повышение квалификации транспортных кадров; развитие социальной сферы отрасли; трудовая активность транспортников.

ь При подготовке текста диссертационного исследования вовлечен в научный оборот значительный массив ранее не использовавшихся документов.

На защиту выносятся следующие основные положения диссертации:

1. на протяжении длительного времени транспорт был наиболее слабым местом уральской экономики. Главными транспортными коммуникациями региона были примитивный гужевой транспорт и естественные водные пути. Раннеиндустриальная модернизация транспорта началась в первой половине XIX в. и усилилась после буржуазных реформ 1860-1870 гг. Коренные перемены на транспорте Урала были связаны с возникновением пароходного сообщения и строительством железных дорог. Техническая перестройка транспорта привела к тому, что транспортная система региона приобрела более современный, индустриальный вид. Появилась новая крупная социальная группа - транспортные рабочие. Вместе с тем раннеиндустриальная модернизация транспорта не затронула в одинаковой мере все его отрасли и к 1917 г. не была завершена.

2. после Октябрьской революции была разработана государственная концепция развития транспорта, вытекавшая из социалистической перспективы. Основой радикальных социально-экономических преобразований на транспорте стала национализация транспортных предприятий. На железнодорожном транспорте горнозаводских районов, а также на речном транспорте Урала она имела некоторые особенности. Советская система управления транспортной отраслью сложилась не сразу, было апробировано немало организационных форм. В итоге поисков в качестве базового принципа управления был избран принцип демократического централизма. Решая ключевые вопросы управления, Советское государство рассчитывало без промедления заняться технической модернизацией транспорта. Советская модернизация транспорта стала логическим продолжением тенденций развития транспортного хозяйства, которые формировались в конце XIX - начале ХХ вв. как в России, так и за рубежом.

3. Все действовавшие на Урале в годы гражданской войны правительства (Советское, «демократической контрреволюции», Колчака) проводили адекватную своим экономическим и политическим целям транспортную политику. Объединяющим началом в их деятельности было то, что все они основное внимание обращали лишь на текущее содержание путей сообщения, хотя в декларированных ими программах содержались прогнозы относительно стратегии транспортного развития региона.

4. В условиях нэпа была осуществлена перестройка работы транспорта, направленная, прежде всего, на решение общегосударственных задач, что детерминировало определенную специфику ее содержания по сравнению с другими отраслями экономики. В новой экономической обстановке в определенной мере стали действовать закономерности рыночного хозяйствования, способствовавшие усилению модернизационных процессов на транспорте, которые охватили материально-техническую базу (осуществлялось не только ее восстановление, но и укрепление), социальную сферу (велись поиски путей нестандартного решения продовольственной проблемы, начали использоваться методы материального стимулирования труда). Обозначились демократические тенденции в механизме управления. Тем не менее политика нэпа на транспорте проводилась непоследовательно, действие ее принципов регламентировалось, что оказывало тормозящее воздействие на решение хозяйственных задач.

5. В годы довоенных пятилеток модернизация транспорта совпала с курсом государства на форсирование темпов индустриализации, когда производительные силы Уральского региона получили мощное ускорение. Для решения резко обострившейся транспортной проблемы была проведена реорганизация системы управления, совершенствовалась и обновлялась техносфера. Были достигнуты внушительные результаты в техническом переоснащении транспортных магистралей, осуществлялось крупномасштабное железнодорожное строительство, в транспортную систему внедрялись новые виды транспорта. Пропускная способность путей сообщения значительно усилилась. Были сделаны важные шаги по формированию единой транспортной системы. Но к началу Великой Отечественной войны транспорт продолжал отставать от потребностей бурно растущей уральской промышленности. Если укрепление его материально-технической базы были зафиксированы крупные достижения, которые можно рассматривать как начало научно-технической революции на транспорте, то другие аспекты модернизации получили недостаточное, либо деформированное развитие.

6. Доминантой транспортной политики являлся человеческий фактор. В задачу огромного хозяйственного и политического значения превратились формирование, подготовка и повышение квалификации транспортных кадров. На пути ее практической реализации использовались как правовые, так и неправовые методы, в том числе и политические репрессии. Социальная политика правительств, действовавших в регионе, была непоследовательной и противоречивой. Однако было бы недостоверным отрицать наличие в ней определенных положительных сторон. В 1920-1930-е гг. аккумулировался позитивный опыт в организации культурного досуга рабочих и служащих, в развертывании сети дошкольных учреждений, предприятий общественного питания и т. д.

7. Определенные грани позитивного опыта в ведении транспортного хозяйства, аккумулированного в 1917-1941 гг., в той или иной мере могут использоваться на современном этапе. Представляют как теоретический, так и практический интерес опыт нэпа по применению элементов рыночной экономики, попытка комплексного подхода к разработке транспортной политики с учетом взаимодействия основных отраслей экономики и важные шаги по созданию единой транспортной системы в годы довоенных пятилеток. Транспортникам современной России есть чему поучиться у довоенного поколения в электрификации железных дорог, в проведении крупномасштабного транспортного строительства, в привлечении на транспорт членов семей рабочих и служащих. несомненную пользу может дать обстоятельное изучение содержания трудовых починов и новаторских приемов, возникших по инициативе рабочих и инженерно-технических работников транспорта.

Научно-практическая значимость диссертации.

Результаты исследования могут получить практическое применение при разработке перспектив развития транспорта на современном этапе на основе учета исторического опыта, накопленного в Уральском регионе в советский период. Возможно использование выводов и материалов исследования при подготовке обобщающих трудов по истории Урала и России, а также в учебном процессе для студентов транспортных вузов, техникумов, училищ (подготовка лекционных и практических занятий по истории российского и регионального транспорта).

Апробация работы.

Диссертация обсуждалась на кафедрах: отечественной истории Тюменского государственного университета; теории и истории государства и права Института государства и права ТюмГУ; истории и политологии Уральского государственного университета путей сообщения. По теме диссертации автор выступал с докладами и сообщениями на 16 международных, всероссийских, региональных и внутривузовских научных конференциях в Москве, Екатеринбурге, Магнитогорске, Иваново, Тобольске, Тюмени. Содержание диссертации отражено в четырех монографиях (две из них опубликованы, две - депонированы), 40 статьях, тезисах докладов и сообщений (объемом 85 п. л.). Материалы диссертации использовались автором при подготовке учебного пособия для студентов Уральского государственного университета путей сообщения «Свердловская магистраль (1878-1990 гг.)» [Екатеринбург, 1994] (в соавторстве), в составлении «Очерков истории Тюменской области» [Тюмень, 1994] (в соавторстве), в разработке и чтении вузовских курсов по «Отечественной истории» и «Истории отечественного государства и права».

Структура и основное содержание работы

Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованных источников и литературы, приложений.

Во введении обосновывается актуальность и научная значимость темы, формулируются цель и задачи работы, определяются объект и предмет исследования, хронологические рамки, положения, выносимые на защиту, показывается научная новизна, апробация и научно-практическая значимость диссертации.

В первой главе - «Методологические, историографические и источниковедческие аспекты проблемы» - анализируются методы исследования, степень изученности темы, дается развернутая характеристика источниковой базы диссертационной работы.

В первом параграфе - «Методология исследования» - отмечается, что научно-теоретической основой изучения истории транспорта является концепция модернизации, которая позволяет учесть все объективные и субъективные факторы, оказывавшие влияние на транспортную инфраструктуру, и в контексте глобальной трансформации мира рассмотреть основные тенденции развития транспортной системы в советский период российской истории.

Концепция модернизации применительно к истории транспорта находится лишь в стадии разработки. Пока имеется только одна публикация, посвященная дооктябрьскому периоду, в которой представлен в основном технологический аспект модернизации Гаврилов Д. В. Транспорт горнозаводского Урала XVIII - начала ХХ вв.: процессы модернизации и регионализации // Урал в прошлом и настоящем: Материалы научной конференции. Екатеринбург, 24-25 февраля 1998 г. Екатеринбург, 1998.. Общеметодологическое значение для диссертанта имели работы В. В. Алексеева, Е. В. Алексеевой, М. Н. Денисевича, И. В. Побережникова, В. А. Красильщикова, В. Т. Гутника, А. Вишневского, посвященные истории российских модернизаций XVIII-XX вв., а также материалы дискуссий, круглых столов по проблемам методологии.

Модернизация транспорта рассматривается нами как многосторонний процесс, системное явление, суть которого состоит в развитии различных компонентов (экономических, социальных, правовых, политических и культурных): совершенствование материально-технической базы на основе внедрения прогрессивных технологий, расширение сети путей сообщения, формирование единой транспортной системы, поиск оптимальных форм управления транспортным хозяйством, подготовка и повышение квалификации кадров, преобразование социальной сферы.

В процессе исследования автор использовал труды видных ученых, специалистов транспорта, экономистов, философов, историков, в которых обосновывались сущность и значение транспорта в экономике страны, излагалось концептуальное видение путей его модернизации.

Академик В. Н. Образцов впервые дал классификацию видов транспорта, разграничив их на две основные группы: транспорт общего пользования и промышленный транспорт, обосновал особенности развития транспорта Уральского региона. В работах Н. В. Ивановского, Т. С. Хачатурова, А. Г. Напорко, А. Н. Марковой, И. Я. Аксенова транспортная политика характеризовалась как подсистема экономической политики государства, показывалась тесная взаимосвязь между развитием транспорта и других отраслей хозяйственного комплекса страны, их взаимозависимость друг от друга.

В трудах Г. М. Кржижановского, М. П. Белоусова, Н. А. Небесова получила отражение научно-теоретическая концепция технической реконструкции транспорта. Б. И. Шафиркин, В. Г. Галабурда дали развернутое определение понятия «единая транспортная система», обозначили условия ее формирования и успешного функционирования. Несомненную ценность в изучении экономики транспорта и, в частности, в освещении вопросов финансовой и тарифной политики в годы довоенных пятилеток представляют исследования экономистов Л. Я. Вольфсона, В. И. Ледовского, Н. С. Шильникова, М. М. Шмуккера, В. Р. Чернышова.

Основополагающими принципами осмысления конкретных исторических фактов и событий являются принципы историзма, объективности и всесторонности. Принцип историзма предусматривает изучение объекта в его развитии и взаимосвязи с учетом конкретных исторических условий. Принцип объективности выражается в признании объективных ценностей, в стремлении непредвзято подойти к отбору и оценке событий и явлений, дает возможность рассматривать их в реальном развитии. Реализация принципа всесторонности потребовала использования полной и достоверной информации по изучаемой проблеме, затрагивающей все грани модернизационных процессов в транспортной сфере. Конкретные методы исследования, которые применялись при подготовке текста диссертации, разделены на три группы: первая - общенаучные (логический и системный), вторая -специальные исторические (историко-генетический, историко-типологический, проблемно-хронологический, синхронный, диахронный, компаративный, ретроспекции, актуализации), третья - междисциплинарные (системно-структурный, статистический, конкретно-социологический).

Во втором параграфе - «Изучение проблемы советской исторической наукой» - говорится, что историческая литература классифицируется автором с учетом времени ее опубликования, изменений в источниковой базе, организации научных исследований, содержания изучаемых проблем. Такой подход позволяет выделить два основных периода в научной разработке темы: советский и современный. Советский период в свою очередь подразделяется на ряд этапов: октябрь 1917 - середина 1930-х гг.; вторая половина 1930-х -1950-е гг.; 1960-е - 1980 гг.

В первые годы советской власти изучение и обобщение событий происходило по горячим следам, шло лишь накопление фактического материала. Поэтому большая часть опубликованных работ была подготовлена специалистами, занимавшими руководящие посты в наркомате путей сообщения либо возглавлявшими наиболее крупные железные дороги страны Голополосов А. И. Обзор железнодорожного транспорта (по данным чрезвычайной ревизии 1919 г.). М., 1920; Фомин В. В. Пятилетка советского транспорта (1917-1922). М., 1922; Бернштейн-Коган С. В. Основные проблемы транспорта СССР и перспективы его развития. М., 1929..

Вторую группу работ составили труды экономистов. Наряду с обобщением опыта экономической работы, в них предпринимались попытки обозначить и отдельные проблемы, требовавшие научного осмысления. Научному анализу кадрового обеспечения транспорта СССР были посвящены исследования А. Г. Рашина, Л. Б. Гельфанда, Л. Е. Минца Рашин А. Г. Численность и состав работников железнодорожного транспорта к концу 1920 г. М., 1921; Гельфанд Л. Б. Командный состав транспорта СССР. М., 1924; Минц Л. Е. Командный состав промышленности, транспорта и сельского хозяйства в СССР. М., 1926.. Появились публикации по проблемам управления, финансовой и тарифной политики на железнодорожном транспорте. Так, в работах Н. В. Ивановского, И. Д. Михайлова Ивановский Н. В. Транспорт и новая экономическая политика. Петербург, 1922; Михайлов И. Д. Эволюция русского транспорта. М., 1925. приводилась схема организационной перестройки транспортных служб НКПС в связи с введением новой экономической политики, М. М. Шмуккер, В. Р. Чернышов Шмуккер М. М. Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта за 1913 - 1922 гг. М., 1923; Чернышов В. Г. Железнодорожный транспорт в народном хозяйстве. М., 1926. внесли весомый вклад в изучение обоснованности установленного порядка финансирования транспортных предприятий, действовавших тарифов на грузоперевозки, в работе А. А. Неопиханова Неопиханов А. А. Русский транспорт и его планирование. М.; П., 1924. были изложены принципы и методы составления транспортных планов.

В начале 1930-х гг. в работах экономистов значимое место заняло обсуждение урало-кузнецкого проекта. Увидела свет серия книг, очерков, брошюр, в которых показывались грандиозность стройки, излагались контуры строительства комбината, обосновывались перспективные направления развития его транспортной системы Подгорный М. Е. Урало-Кузбасс: 2-ая угольно-металлургическая база СССР. М.; Л., 1931; Писарев С. Г. Реконструкция железнодорожной сети в районе Урало-Кузнецкого комбината. М., 1931; Гибшман А. Е., Зеркалов В. И. Транспорт Урало-Кузнецкого комбината. М., 1932..

Третья группа работ, написанная историками, была представлена единственным учебным пособием В. К. Яцунского Яцунский В. К. Транспорт СССР. История его развития и современное состояние в связи с краткими сведениями по экономике транспорта. М., 1926.. В нем прослеживалась история развития железнодорожных и водных путей России с 60-х гг. XIX в. до середины 1920-х гг.

В уральской историографии первые работы были написаны самими транспортниками. Они имели в основном экономическую направленность См.: Рабочий вопрос на Пермской железной дороге. Свердловск, 1925; Естественно-исторические условия и сельское хозяйство района Пермской железной дороги. Свердловск, 1926; Самаро-Златоустовская железная дорога и экономика ее региона. Самара, 1927.. К 10-летию советской власти были подготовлены краткие очерки по истории Самаро-Златоустовской железной дороги и истории профессионального союза Пермской железной дороги Шепелев К. Самаро-Златоустовская железная дорога при советской власти: Краткий исторический очерк дороги за период 1917-1927 гг. Самара, 1927; Чащихин А. Десять лет: Краткие очерки по истории профессионального союза на Пермской ж. д. Свердловск, 1927.. Хотя они не являлись исследовательскими, а скорее всего представляли справочные издания, в них содержалась важная информация об экономической характеристике районов, входивших в сферу обслуживания железных дорог, о количественном и качественном составе железнодорожников, проблемах организации и оплаты труда, о деятельности общественных организаций.

Заметный вклад в развитие исторической науки об уральском транспорте внес А. П. Таняев. В 1925 г. им были опубликованы «Очерки движения железнодорожников в 1917 году», которые стали первой попыткой изучения участия железнодорожников в революционных событиях 1917 г.

Автор полагает, что литературу 1917 - первой половины 1930-х гг. не следует недооценивать. При всей слабости анализа и обоснованности аргументации ряд вопросов получил в ней научную трактовку в виде отдельных суждений, размышлений, которые могли стать отправной точкой для их дальнейшей углубленной разработки.

Мощное ускорение, которое получило транспортное строительство в стране и на Урале в годы первых пятилеток, требовало своего обобщения и научного обоснования. Во второй половине 1930-х - 1950-е гг. появились издания, авторы которых стремились охватить ретроспективным взглядом пройденный транспортом страны путь. В 1939 г. вышло крупное историко-экономическое исследование Л. Вольфсона, А. Корнеева, Н. Шильникова Вольфсон Л., Корнеев А., Шильников Н. Развитие железных дорог в СССР. М., 1939., приуроченное к 100-летию со времени открытия железной дороги, соединившей Санкт-Петербург с царскими резиденциями. Позднее были опубликованы работы И. В. Ковалева, Т. С. Хачатурова, А. Г. Напорко Ковалев И. В. Советский железнодорожный транспорт. 1917-1947. М., 1947; Хачатуров Т. С. Великая железнодорожная держава. М., 1945; он же. Железнодорожный транспорт СССР. 1952; Напорко А. Г. Очерки истории развития железнодорожного транспорта СССР. М., 1954.. Они были написаны на общесоюзном материале, региональный компонент в них был представлен главным образом в качестве иллюстрации к изложению стержневых направлений развития советского транспорта. К исследованиям, отражавшим транспортное строительство на Урале, относились работы А. Л. Кондакова, В. Н. Образцова, Г. Райхера, В. В. Звонкова Кондаков А. Л. Промышленность и транспорт Пермской области. Пермь, 1939; Образцов В. Н. Транспорт Урала// Вестник Академии наук СССР. 1943. № 4-5; Райхер Г. Развитие транспортных связей Урала// Железнодорожный транспорт. 1943. № 5-6; Звонков В. В. Развитие водного транспорта Молотовской области. Молотов, 1945..

Однако в рамках второго этапа советской историографии в исследовательской литературе по истории транспорта затрагивались лишь отдельные ее сюжеты. Из многообразного спектра модернизационных процессов выделялся лишь технологический аспект. Сказывалась узость источников базы, политическая регламентация методологии исследований.

Изучение проблемы активизируется и приобретает более углубленный, многоплановый характер в 1960-1980-е гг., когда историки получили возможность работать с более широким кругом архивных источников и началась публикация сборников документов, материалов, воспоминаний непосредственных очевидцев событий. В монографии Б. П. Орлова Орлов Б. П. Развитие транспорта СССР. 1917-1962. Историко-экономический очерк. М., 1963. была предпринята попытка в историко-экономическом плане рассмотреть основные вехи развития транспорта СССР с момента победы Октябрьской революции до начала 1960-х гг. С 1976 по 1980 гг. институтом экономики Академии наук СССР было осуществлено 7-томное издание «Истории социалистической экономики СССР», каждый том которого содержал отдельную главу, посвященную развитию транспорта.

На Урале была проведена организационная перестройка исторических учреждений, возросла роль научно-исследовательских институтов. В 1978 г. был образован отдел истории при Институте экономики УНЦ АН СССР. Крупными центрами по изучению истории региона стали высшие учебные заведения. Все это способствовало переходу от фрагментарного освещения отдельных сюжетов к вычленению конкретных проблем изучения истории уральского транспорта.

В связи с тем, что в СССР в то время осуществлялась коренная техническая реконструкция железнодорожного транспорта, в центре внимания исследователей оказалось изучение исторического опыта по организации нового железнодорожного строительства и технической модернизации транспортных служб. Применительно к дооктябрьскому периоду вопросы железнодорожного строительства получили освещение в трудах Э. М. Мильман, В. М. Вяткина, Ю. А. Буранова Мильман Э. М. История первой железнодорожной магистрали Урала (70-90-е годы XIX в.). Пермь, 1975; Вяткин В. М. Горнозаводской Урал в 1900-1917 г.г. М.; Л., 1965; Буранов Ю.А. Акционирование горнозаводской промышленности Урала (1861-1917). М., 1982.. Железнодорожному строительству в уральском регионе в восстановительный период (1921-1925 гг.) была посвящена научная статья Е. Г. Захаровой Захарова Е. Г. Железнодорожное строительство на Урале в годы восстановления народного хозяйства (1921-1925 гг.)// Деятельность КПСС по социалистической реконструкции и развитию промышленности Урала (1917-1950). Свердловск, 1984. С. 18-27.. В сборнике «Башкирская партийная организация во главе социалистической индустриализации республики», в постатейном варианте была изложена история строительства железной дороги от Уфы к ишимбаевским месторождениям нефти Стрельцов А. Я. Башкирская парторганизация во главе строительства железной дороги к ишимбаевским месторождениям нефти// Башкирская парторганизация во главе социалистической индустриализации республики. Уфа, 1970. С. 82-95; Саяхов Ф. Л. Деятельность партийной организации Башкирии по руководству новым промышленным строительством в годы первой и второй пятилеток (1928-1937 гг.) // Там же. С. 28-63.. В книге В. Н. Зуйкова Зуйков В. Н. Создание тяжелой промышленности на Урале (1926-1932 гг.). М., 1971. обосновывалась настоятельная необходимость строительства новых железнодорожных, шоссейных и подъездных путей к предприятиям крупной промышленности, часть из которых закладывалась в необжитых местах, вдали от городов и строительных баз.

Проблема технической реконструкции уральского транспорта в контексте индустриального строительства на Урале и в Сибири ставилась в крупных монографических исследованиях А. В. Бакунина, М. Е. Плеханова, П. Г. Матушкина, В. М. Савостенко Бакунин А. В. Борьба большевиков за индустриализацию Урала во второй пятилетке. Свердловск, 1968; Плеханов М. Е. История электрификации железных дорог СССР. Свердловск, 1977; Матушкин П. Г. Урало-Кузбасс: Борьба Коммунистической партии за создание второй угольно-металлургической базы СССР. Челябинск, 1966; Савостенко В.М. Деятельность КПСС по созданию второй угольно-металлургической базы СССР (1926-1937 гг.). М., 1981.. Проанализировав состояние уральских железных дорог к концу первой пятилетки, А. В. Бакунин утверждал, что программа реконструктивных работ, разработанная июньским пленумом ЦК ВКП(б) 1931 г., выполнялась слишком медленно, вследствие чего значительная ее часть была перенесена на вторую пятилетку. В монографии, написанной на примере изучения опыта Ленинградской, Московской, Новосибирской, Свердловской, Челябинской и Пермской областей, М. Е. Плеханов рассмотрел основные этапы электрификации железных дорог СССР. В монографиях П. Г. Матушкина и В. М. Савостенко многие компоненты решения транспортной проблемы излагались в ракурсе острой полемики между сторонниками и противниками строительства Урало-Кузбасса.

В исследовательских работах 60-80 гг. доминировал историко-партийный аспект, что преследовало цель пропагандировать исторический опыт КПСС. В присущих тому времени стереотипах историки рассматривали руководящую роль партийных организаций как определяющее условие успешного решения выдвинувшихся перед транспортниками производственных задач. Вынужденно останавливаясь преимущественно на позитивных сторонах работы партийных организаций, исследователи в то же время нередко поднимали малоизученные в исторической литературе вопросы и высказывали свои суждения, не всегда совпадавшие с официальной точкой зрения. В статьях А. Д. Фадеева и В. И. Ивановой достоверно отражалось состояние транспортной разрухи и меры по ее преодолению на Южном Урале после завершения боевых действий в середине 1919 г. Фадеев А. Д. Самара, всем уездсовдепам…. О мерах по восстановлению движения на Самаро-Златоустовской железной дороге. 1919// Вопросы истории. 1977. № 10, С. 38-40; Иванова В. И. Большевики Южного Урала в борьбе за восстановление транспорта и преодоление топливного кризиса (1919-1920 гг.)// Вопросы истории КПСС: Некоторые вопросы партийного руководства революционным движением и социалистическим строительством/ Труды Челябинского пед. ин-та. Вып. 4. Челябинск. 1969. В.С. Скробов затронул недостаточно исследованную проблему деятельности политических представителей Красной Армии на крупных железнодорожных узлах, работавших под руководством фронтовых политотделов Скробов В. С. Об авангардной роли коммунистов-железнодорожников в первых боях с белочехами и белогвардейцами на Урале// Коммунисты Урала в борьбе за построение социализма. Свердловск, 1977. Деп. в ИНИОН СССР, № 1605.. Т. А. Стоянова обратилась к особенностям региональной транспортной политики, избрав в качестве объекта исследования диссертационной работы партийные организации железнодорожного транспорта Урала во второй пятилетке (1933-1937 гг.) Стоянова Т. А. Деятельность партийных организаций по развитию железнодорожного транспорта Урала в годы социалистического строительства (1933-1937 гг.). Дис. … канд. ист. наук. Свердловск,1981. В кандидатской диссертации говорилось о таких острейших для транспорта довоенных лет проблемах, как укрепление трудовой дисциплины, снижение аварийности, техническое перевооружение транспортных служб. Т. А. Стоянова аргументировано сделала вывод о том, что реконструкция железнодорожного транспорта к концу второй пятилетки не завершилась. Но диссертант рассмотрела главным образом деятельность партийных организаций, что же касается самого процесса развития транспорта, то он не получил в работе достаточного освещения, по ряду его направлений были приведены лишь итоговые результаты.

Заметной страницей в изучении истории уральского транспорта стала кандидатская диссертация Е. Г. Захаровой на тему «Восстановление и развитие железнодорожного транспорта Урала (осень 1919-1925 гг.)» (Пермь, 1981). Автор использовала системный подход к раскрытию темы, которому соответствовала структура диссертационного сочинения. В первой главе раскрывались основные направления восстановления и укрепления материально-технической базы железнодорожного транспорта Урала. Вторая глава работы была посвящена подготовке и воспитанию кадров железнодорожников. В ней анализировались некоторые новые формы трудовой активности транспортников (коммунистические субботники, производственные совещания, движение изобретателей и рационализаторов). В целом Е. Г. Захаровой удалось обозначить основные тенденции развития железнодорожного транспорта Урала в период восстановления народного хозяйства. Вместе с тем цель комплексного освещения темы, поставленная автором, на наш взгляд, была реализована лишь частично. В диссертации не рассматривалась перестройка работы железных дорог применительно к условиям новой экономической политики, не анализировалась организация грузопассажирских перевозок.

Появились первые публикации по истории уральского речного и воздушного транспорта Галязимов Б., Кочетков Д. На гребне волны: страницы истории судоходства в Обь-Иртышском речном бассейне. Тюмень, 1970; Дубилет Н., Золотов А., Ремезов В. Кама - река-труженица. Пермь, 1972; Иванов В. На бельских просторах. Уфа, 1982; Бобков А., Магазов А. Мирные крылья Башкирии. Уфа, 1983.. В работах очеркового характера не содержалось каких-либо научных обобщений, но они, несомненно, внесли определенный вклад в накоплении фактографического материала. Они рассказывали о становлении транспортных предприятий, о людях, их трудовых делах и героических подвигах в годы гражданской и Великой Отечественной войн.

В третьем параграфе - «Современные исследования по истории уральского транспорта» - констатируется, что в 1990-е гг. начался современный период в развитии отечественной историографии. Автор разделяет позицию историографов В. Д. Камынина и Е. А. Цыпиной Камынин В. Д., Цыпина Е. А. Проблемы политической и экономической истории Урала в 20-е годы ХХ века в отечественной историографии. Екатеринбург, 2004., которые считают, что развитие исторической науки в 90-е гг. - начале XXI в. прошло два этапа: 1) первая половина 90-х гг.; 2) середина 90-х гг. - начало XXI в. Она подтверждается проведенным анализом исследований по истории уральского транспорта.

Первый этап был менее продуктивен. Он характеризовался изданием работ, которые в значительной мере отражали поиск новых методологических принципов исследования См.: Климов И. П. Сталинская фальсификация сущности стахановского движения (на материалах транспорта)// История советской России: новые идеи и суждения. Тюмень, 1993; Коптелов В. Т. История железной дороги Екатеринбург - Омск в конце XIX - начале ХХ века// Тюменский областной краеведческий музей. Ежегодник. 1992. Тюмень, 1994 и др.. Вступление во второй этап ознаменовалось выходом в свет крупных многоплановых работ на союзном и российском материале, посвященных транспорту История железнодорожного транспорта России. Т. 1. 1836-1917 гг. СПб., 1994; История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2. 1917-1945 гг. СПб., 1997; Железнодорожный транспорт: ХХ век. М., 2001; Аксененко Н. Е., Лапидус Б. М., Мишарин А. С. Железные дороги России: от реформы к реформе. М., 2001.. В них получили дальнейшую разработку как некоторые проблемы, ранее рассматривавшиеся в исторической литературе, так и обозначены новые, требующие анализа и осмысления. Так, второй том «Истории железнодорожного транспорта России и Советского Союза», затрагивая проблему технической реконструкции железных дорог, вводит в оборот ранее не публиковавшиеся материалы о модернизации паровозного парка железных дорог, уточняет статистические сведения о протяженности электрифицированных железнодорожных линий в СССР и на Урале в довоенных пятилетках. Составители книги «Железнодорожный транспорт: ХХ век» ветераны-железнодорожники С. А. Пашнин, А. А. Поликарпов, И. В. Харланович излагают свою позицию по вопросу о значимости советского опыта по организации железнодорожных перевозок. В книге предпринимается попытка постановки и рассмотрения проблемы развития социальной сферы транспорта. В монографии Н. Е. Аксененко, Б. М. Лапидуса, Б. М. Мишарина «Железные дороги России: от реформы к реформе» в историческом плане рассматривается актуальная сегодня проблема реформирования управления железнодорожным транспортом.

Пополнилась рядом специальных работ историография истории уральского транспорта. На научной конференции «Урал в прошлом и настоящем» (Екатеринбург, 1998) транспортной проблематике были посвящены доклады Д. В. Гаврилова, С. А. Мельникова, М. Т. Крючкова Гаврилов Д. В. Транспорт горнозаводского Урала XVIII - начала XX вв.: процессы модернизации и регионализации// Урал в прошлом и настоящем: Материалы научной конференции. Екатеринбург, 24-25 февраля 1998 г. Ч. I. Екатеринбург, 1998. С. 224-228; Мельников С. Л. Особенности технической реконструкции транспорта Камского бассейна во второй половине XIX в.// Там же. С. 284-286; Крючков М. Т. Железнодорожный транспорт Урала: история и современность// Там же. С. 444-445.. В докладе Д. В. Гаврилова, который затем вошел в его книгу Гаврилов Д. В. горнозаводский Урал XVII-XX вв.: Избранные труды. Екатеринбург, 2005., получили обоснование процессы модернизации и регионализации в развитии транспорта горнозаводского Урала XVIII - начала XX вв. С. А. Мельников проанализировал особенности технической реконструкции транспорта Камского бассейна во второй половине XIX в. В докладе М. Т. Крючкова было внесено важное уточнение в дату постройки первой российской железной дороги и в ее месторасположение.

Изучением истории железнодорожного транспорта России и ее регионов активно занимается кафедра истории, философии и культурологии Омского государственного университета путей сообщения. Приоритетным направлением исследовательской работы ученых кафедры является разработка проблемы социокультурной сферы железнодорожного транспорта См.: Гайдамакин А. В. Исторический опыт формирования социокультурной сферы отечественного железнодорожного транспорта и его востребованность на современном этапе // Экономические, социокультурные, психологические проблемы развития железнодорожного транспорта: Материалы Всероссийской научной конференции (17-18 февраля 2005 г.) Омск, 2005; Хроменкова Т. Н. Формирование железнодорожной интеллигенции и ее влияние на социокультурное пространство Западной Сибири. 1920-е - 1930-е гг. Автореф. дис. … канд. ист. наук. Омск, 2006 и др..

на рубеже XX и XXI вв. продолжалась публикация книг, сборников, брошюр по истории транспортных предприятий, авторами которых были работники управлений железных дорог, начальники транспортных служб, сотрудники музеев, журналисты, ученые вузов См.: Колесников Б. И. Развитие Свердловской железной дороги: технико-экономические аспекты. Екатеринбург, 1997; Лукьянин В. П. Больше века на службе России. Екатеринбург, 1998; Литовченко Г. А. Дорога длиною в век. Пермь, 1999; Коптелов В. Т. Железная дорога Екатеринбург - Тюмень - Омск: Очерки истории Тюменского отделения дороги. Тюмень, 2001; Лоскутов С. А. Южно-Уральская магистраль: Историко-экономический очерк. Челябинск, 2001..

Усиление внимания исследователей к транспортной проблематике способствовало переходу к историографическому осмыслению истории уральского транспорта. Первым его начал Б. А. Сутырин. В статье «“Железные караваны” заводов Урала в XIX в. в отечественной историографии ХХ века» Сутырин Б. А. «Железные караваны» заводов Урала в XIX в. в отечественной историографии // Историческая наука на рубеже веков. Екатеринбург, 2000. С. 415-417. он подводит промежуточный итог изучения истории речного транспорта Урала XIX в.

Анализ исторической литературы по теме диссертации позволяет сделать следующие выводы. Отечественной историографией заложены необходимые предпосылки, позволяющие углубленно исследовать основные направления истории развития транспорта в советский период российской истории. Достигнуты заметные результаты в освещении историко-партийного аспекта проблемы, хотя в свете современных достижений исторической науки они нуждаются в определенном переосмыслении. подготовлен ряд содержательных работ историко-экономического характера, проявился многотомный труд по истории железнодорожного транспорта СССР и России. Произошел перелом в методологических подходах к освещению истории транспорта.

Вместе с тем в региональной литературе по истории Урала многие аспекты рассматриваемой нами темы излагаются попутно, в совокупности с другими вопросами. В специальных работах основное место занимают популярные издания очеркового характера по истории транспортных предприятий, подготовленные хозяйственными, партийными, профсоюзными работниками, журналистами. Исследовательские исторические работы представлены лишь двумя диссертациями на соискание ученой степени кандидата исторических наук (Е. Г. Захаровой и Т. А. Стояновой Кандидатская диссертация Т. А. Стояновой написана по специальности 07. 00. 01.) и несколькими научными статьями, докладами и сообщениями, сделанными на научных конференциях. Они не дают возможности представить целостную историческую картину развития транспорта в обширном регионе. Пока отсутствуют исследования по автомобильному, воздушному и гужевому транспорту. Все это свидетельствует о том, что история транспорта по многим ее направлениям требует дальнейшего обстоятельного изучения.

В четвертом параграфе - «Характеристика источниковой базы работы» - отмечается, что при подготовке диссертационного сочинения автор использовал исторические документы различного характера, которые по принципу происхождения подразделены на несколько типологических групп.

К первой группе отнесены законодательные акты и постановления высших органов государственной власти. Наиболее полно законодательная база, регулировавшая работу транспорта, представлена в собраниях законодательства: «Декреты советской власти» (В 15-ти т.), «Собрание узаконений и распоряжений Рабочего и Крестьянского правительства» (СУ), «Собрание законов и распоряжений Рабоче-Крестьянского правительства СССР» (СЗ), «Ведомости Верховного Совета СССР». В первую группу источников также включены решения съездов, конференций, пленумов ЦК РКП(б) - ВКП(б), которые по своей силе не отличались от законодательных актов. Наиболее крупные решения и постановления о транспорте страны публиковались в отраслевых сборниках нормативных актов: «железнодорожный транспорт в документах коммунистической партии и Советского правительства (1917-1957)» (М., 1957); «речной транспорт в директивах коммунистической партии, законодательных актах и постановлениях Советского правительства (1918-1959)» (М., 1959); «Сборник нормативных актов о транспорте»: В 3-х ч. Ч. 1. М., 1983; Ч. 2. М., 1985; Ч. 3. М., 1986.