Изучение основных направлений развития российского транспорта в 1917-1941 годы

Наиболее заметные позитивные тенденции в материально-бытовом обеспечении транспортников обозначились в период нэпа. В годы довоенных пятилеток в интересах вовлечения женщин в транспортное хозяйство происходило многократное расширение сети магазинов, столовых, комбинатов общественного питания, детских садов и яслей. На данном направлении происходит настоящий прорыв. Существенно увеличилось число стационарных медицинских, клубных учреждений, физкультурных и спортивных обществ. Вместе с тем ускоренная индустриализация потребовала значительного отвлечения финансовых ресурсов на производственные цели, что не могло не сказаться на состоянии материального благосостояния трудящихся. Уровень жизни транспортников оставался низким.

Третий параграф называется «Трудовые почины и новаторские приемы». В нем диссертант отмечает, что на транспорте Урала возникло множество ценных починов и новаторских движений, которые способствовали повышению производительности труда и увеличению провозоспособности транспортных магистралей. В годы гражданской войны уральцы развили дальше инициативу железнодорожников депо Москва - Сортировочная по проведению коммунистических субботников, став зачинателями движения по оказанию помощи фронту сверхурочным бесплатным трудом. В 1921 г. в паровозном депо Екатеринбурга начали создаваться временные ударные бригады по срочному ремонту паровозов, во многом предвосхитившими массовое движение ударничества, развернувшееся в годы первой пятилетки. В 1929 г. на Пермской железной дороге действовало 1175 ударных бригад. Движение ударничества помогало лучше использовать подвижной состав, сокращать простои паровозов, вагонов, судов, автомобилей, улучшать другие производственные показатели. Транспортники Урала участвовали во всесоюзных конкурсах на лучшее депо, станцию, на лучшую паровозную, шоферскую бригаду и неоднократно были в них победителями. В годы второй и третьей пятилеток соревнование тесно увязывалось с модернизационными процессами и было направлено на освоение техники, внедрение прогрессивных методов труда. Разновидностью стахановского движения на железнодорожном транспорте стало кривоносовское, а на водном транспорте - чадаевское. Стахановцы уральского транспорта стали авторами ряда починов, получивших распространение на всей транспортной сети СССР (график грузовой работы станции диспетчера М. Артюшина; семейный паровоз братьев Жебутинских; метод работы смазчика вагонов Дедовика; испытание экспериментального судна, двигатели которого работали на электроэнергии и т. д.).

Размышляя об организационной стороне соревнования, автор высказывает мысль о том, что административно-командная система извратила и изменила его природу. Начавшись на добровольной основе, соревнование затем стало проводиться «в порядке партийной дисциплины» с широким вовлечением в него беспартийных рабочих. Апогей заорганизованности приходится на стахановское движение. Негативные явления в организации стахановского движения в конечном счете приводили к падению интереса к нему у транспортников.

Четвертый параграф посвящен политическим репрессиям на транспорте. В параграфе отмечается, что часто на уровне обыденного правосознания представления о политических репрессиях увязываются лишь с арестами и расстрелами 1937 г. Это не совсем так. Политические репрессии начались с первых дней прихода к власти большевиков. Призывы насилию раздавались с обеих сторон, террор не отрицался ни органами советской власти, ни контрреволюцией. В годы гражданской войны красный террор соседствовал с белым террором. С переходом к нэпу происходит определенная либерализация политического режима и процент «активных политических преступлений» был сравнительно невелик. Высшая мера социальной защиты - расстрел в 1923-1925 гг. сохраняется на уровне 0,1% к общему числу наказаний, что идет вразрез с устоявшимся мнением о массовых расстрелах, будто бы производимых в этот период по приговорам советских судов. Однако со второй половине 20-х гг. в связи с обострением борьбы за власть между различными партийными группировками удельный вес политических репрессий вновь возрастает. 1937-1938 гг. стали временем «большого террора». Нарком путей сообщения Л. М. Каганович, входивший в ближайшее сталинское окружение, принимал непосредственное участие в разработке и осуществлении репрессивной политики. Репрессиям подверглись все категории рабочих и служащих, но в первую очередь они затронули работников, занимавших руководящие должности, поскольку на них возлагалась персональная ответственность за конкретные участки работы. В приложении к тексту диссертации помещен составленный автором мартиролог транспортников Тюменской области - жертв политических репрессий. Масштабы репрессий были таковы, что на ряде предприятий потери от них превосходили число погибших в Великой Отечественной войне. Массовые репрессии нанесли серьезный урон транспортному хозяйству и осложнили работу его служб.

В заключении диссертации подводятся основные итоги исследования и формулируются обобщающие выводы.

Результаты исследования свидетельствуют о том, что на транспорте Урала происходили важные модернизационные процессы, которые затронули все его стороны: материально-техническую базу, управление, кадровую политику, социальную сферу, организацию перевозочной работы. Они отражали общие закономерности, присущие развитию транспортной системы страны в целом. Транспорт рассматривался как неотъемлемый фактор строительства социалистической экономики.

Революционные события 1917 г. не остановили, а ускорили развитие модернизационных процессов, начало которым было положено технической перестройкой транспорта в 60-70-е гг. XIX - начале ХХ вв. Советская модернизация транспорта стала логическим продолжением тенденций развития транспортной инфраструктуры, которые формировались в России и за рубежом накануне Октябрьской революции. Вместе с тем транспортная политика Советского государства внесла в процесс модернизации определенную специфику. По мнению автора, модернизация транспорта в рассматриваемый период в своем развитии прошла три стадии: 1) 1917-1920 гг.; 2) 1921-1928 гг.; 3) конец 1920-х - 1930-е гг., - которые соответствовали основным этапам социально-экономической политики государства.

На первой стадии модернизации основное внимание обращалось на поиски наиболее приемлемых организационных форм управления транспортным хозяйством и подготовку кадров. несмотря на сложную экономическую и политическую обстановку, все действовавшие в регионе в 1917-1920 гг. правительства разрабатывали прогнозы о стратегии дальнейшего развития путей сообщения.

В условиях нэпа, когда стали действовать новые принципы хозяйствования, модернизационные процессы на транспорте расширились. Они охватили материально-техническую базу, социальную сферу, обозначились демократические тенденции в механизме управления. Однако регламентирующая роль государства не могла не сказаться на глубине их осуществления.

На третьей стадии модернизации, которая совпала с курсом государства на ускоренную индустриализацию страны, были достигнуты внушительные результаты в совершенствовании и обновление техносферы, которые можно рассматривать как начало научно-технической революции на транспорте. материально-техническая база путей сообщения Урала значительно укрепилась. Были сделаны важные шаги по созданию единой транспортной системы региона. Транспорт существенно увеличил объемы перевозок. Но если подходить к модернизации как системному процессу, то ряд ее аспектов (кадры, социальная сфера, управление) при тоталитарном политическом режиме получил недостаточное либо деформированное развитие. В их содержательной стороне была очень сильна политическая составляющая. Курс на ускоренную индустриализацию обусловил реорганизацию системы управления, в которой утвердились административно-командные методы. С установлением диктаторской формы правления деформировалось народовластие, происходило сращивание партийного и государственного аппарата. Значительный ущерб транспортному хозяйству нанесли необоснованные политические репрессии.

Автор полагает, что, несмотря на произошедшие крупные количественные и качественные изменения в работе уральского транспорта, вряд ли можно согласиться с выводом некоторых исследователей См.: Матушкин П. Г. Урало-Кузбасс: Борьба Коммунистической партии за создание второй угольно-металлургической базы СССР (1926-1937). С. 277; Савостенко В. М. Деятельность КПСС по созданию второй угольно-металлургической базы СССР (1926-1937). С. 133.; Очерки истории коммунистических организаций Урала. Т. 2. Свердловск, 1974. С. 163, 198; История Оренбуржья. С. 239., которые считают, что в довоенные пятилетки транспорт Урала превратился в передовую отрасль хозяйства, преодолел отставание от потребностей экономики и перестал сдерживать развитие уральской промышленности. Свою позицию мы мотивируем следующими аргументами: 1) техническая реконструкция как на железнодорожном, так и водном транспорте не была завершена. Болезненно отражалось на их перевозочной работе неудовлетворительное техническое состояние путевого хозяйства, судоремонтной базы, недостаточная пропускная способность железнодорожных узлов и станций. Медленно осваивалась новая техника; 2) не реализованной в полном объеме оказалась программа нового железнодорожного строительства; 3) не была выполнена поставленная задача организовать регулярное движение автомобильного транспорта на автомагистралях, трактах и грузонапряженных подъездах к городам, железнодорожным станциям и водным путям; 4) сохранялось отставание водного транспорта; 5) гражданская авиация находилась лишь в стадии становления; 6) установленные планы грузоперевозок, за исключением немногих лет, систематически не выполнялись; 7) транспорт по-прежнему не удовлетворял потребности экономики в перевозках и работал с большим напряжением.

Что можно взять из исторического опыта 1917-1941 гг. для сегодняшнего дня? На первый взгляд, опыт советского прошлого для настоящего времени, когда осуществляется переход к рыночной экономике и идет процесс наращивания демократических тенденций в развитии общественных отношений, в принципе непригоден. Это далеко не так. С одной стороны, полезно критическое осмысление даже негативных сторон транспортной политики Советского государства, поскольку оно дает возможность проанализировать, какие ошибки были допущены и к каким последствиям они привели. Их анализ свидетельствует о том,

- что отрицательное воздействие на хозяйственный организм страны оказывают монополия государства на пути сообщения, отсутствие возможности применения альтернативных форм собственности;

- что административно-командные методы руководства в лучшем случае могут дать лишь кратковременный эффект и не создают условий для кардинального улучшения положения;

- что попытки ускорить процесс социально-экономического развития, либо направить его в желаемое направление с помощью волюнтаристских политических методов, без учета объективных экономических законов обречены на провал;

- что несостоятельно стремление строить хозяйственные отношения на безрыночной, директивной основе.

Исторический опыт советского периода также убеждает: в ущербности принципа «демократического централизма», который в 1917-1941 гг. привел к чрезмерной централизации и бюрократизации управления; в абсурдности решения сложных производственных и социальных вопросов путем массовых репрессий.

С другой стороны, в эти годы формировался и позитивный опыт в решении острой транспортной проблемы, определенные грани которого в той или иной мере могут использоваться на современном этапе: применение элементов рыночной экономики в условиях нэпа; попытка комплексного подхода к разработке транспортной политики с учетом взаимодействия с другими отраслями хозяйства; опыт довоенного поколения транспортников в электрификации железных дорог, в проведении крупномасштабного транспортного строительства и т. д. Критическое осмысление опыта прошлых лет в совокупности с научным изучением современных тенденций в развитии транспорта - залог его успешной работы в настоящем и будущем.

В приложениях к диссертации приводятся фамилии и имена руководящих хозяйственных и партийных работников транспорта Урала, а также составленный автором мартиролог транспортников Тюменской области - жертв политических репрессий 1917 - 1941 гг. с указанием их места работы, даты осуждения, расстрела и реабилитации.

Основные публикации по теме диссертации

1. Климов И. П. Транспорт Урала (октябрь 1917 г. - июнь 1941 гг.): Монография / И. П. Климов. - Деп. в ИНИОН РАН, 10. 07. 1993, №46765. - 415 с. (25,9 п. л.).

2. Климов И. П. История развития транспорта на Урале (октябрь 1917 - июнь 1941 гг.): Монография / И. П. Климов. - Тюмень: Изд-во «Вектор Бук», 2005. - 384 с. (22,3 п. л.) - В надзаг.: М-во образования и науки РФ, Тюмен. гос. ун-т.

3. Климов И. П. Человеческий фактор в развитии российского транспорта. 1917-1941 гг. (на материалах Урала): Монография / И. П. Климов. - М.: Изд-во «Спутник+», 2006. - 105 с. (6,5 п. л.).

4. Свердловская магистраль. 1878-1990 гг.: Учебное пособие / М. Т. Крючков, И. П. Климов, Б. Ф. Балакин, Т. В. Бочкарева и др. - Екатеринбург: Урал. гос. акад. путей сообщения, 1994. - 410 с. (25,6 п. л.).

5. Климов И. П. Железнодорожное строительство на Урале в 1918-1940 гг. / И. П. Климов // Транспортное строительство. - М., 1987. - №1. - С. 54-57 (0,25 п. л.).

6. Климов И. П. Реконструкция транспорта Урала в довоенные пятилетки (1928 - июнь 1941 гг.) / И. П. Климов // Исторические науки. - М., 2005. - №2. - С. 27-40 (0,9 п. л.).

7. Климов И. П. Перевозочная работа уральского транспорта в 1921-1927 гг. / И. П. Климов // Исторические науки. - М., 2005. - № 6. - С. 17-26 (0,4 п. л.).

8. Климов И. П. Транспортная проблема в уральском регионе и пути ее решения (конец 20-х - 30-е годы ХХ века) / И. П. Климов // Вестник Тюменского государственного университета. - 2005. - №2. - С. 96-102 (0,4 п. л.).

9. Климов И. П. Становление гражданской авиации на Урале (20-30-е гг. ХХ века)/ И. П. Климов // Вестник Тюменского государственного университета. - 2006. - №1. - С. 188-195 (0,5 п. л.).

10. Климов И. П. Организация работы уральского транспорта после восстановления советской власти (середина 1919-1920 гг.) / И. П. Климов // Известия Уральского государственного университета. - 2006. - №40: Серия гуманитарных наук. - Вып. 11. - С. 203-211 (0,5 п. л.).

11. Климов И. П. Правовые аспекты национализации транспорта в период формирования советской государственности: октябрь 1917 - середина 1918 гг. (на материалах Урала) / И. П. Климов // «Черные дыры» в Российском законодательстве. - М., 2006 - №1. - С. 437-445 (1 п. л.)

12. Климов И. П. Политические судебные преследования транспортников в 30-е годы ХХ века / И. П. Климов // Судебная власть в России: закон, теория и практика. - М.: Юрист, 2005. - С. 90-95 (0,4 п. л.).

13. Климов И. П. Опыт решения транспортной проблемы на Тюменском Севере / И. П. Климов // Социально-экономические и социально-культурные детерминанты развития личности в условиях интенсивного развития северных регионов: Тезисы докл. межд. науч. конф. - Тюмень, 1990. - С. 68 (0,06 п. л.).

14. Климов И. П. Особенности формирования советской технической интеллигенции на транспорте в 1917-1940 годах (на материалах Урала) / И. П. Климов // Интеллигенция в политической истории ХХ века: Тезисы докл. Межгос. науч. конф. - Иваново: Изд-во Иванов. гос. ун-та, 1992. - С. 175-177 (0,2 п. л.).

15. Климов И. П. Массовые репрессии на транспорте в 30-е годы: характер, формы, методы и последствия (на примере Урала) / И. П. Климов // Актуальные проблемы юриспруденции: Материалы итог. науч. конф. - Тюмень: Мирутра, 1996. - С. 44-49 (0,4 п. л.).

16. Климов И. П. Административно-командные методы управления транспортным хозяйством в 20-30-е годы (на примере транспорта Урала) / И. П. Климов // Актуальные проблемы юриспруденции: Сб. статей. - Тюмень: Изд-во Тюмен. гос. ун-та, 1998. - Вып. 2. - С. 109-115 (0,4 п. л.).

17. Климов И. П. Право собственности на транспорте в период формирования советской государственности / И. П. Климов // Актуальные проблемы юриспруденции: Сб. статей. - Тюмень: Изд-во Тюмен. гос. ун-та, 1999. - Вып.2. - Ч. 1. - С. 90-95 (0,4 п. л.).

18. Климов И. П. Правовые основы решения кадровой проблемы на транспорте в период индустриализации (на примере Урала) / И. П. Климов // Актуальные проблемы юриспруденции: Сб. статей. - Тюмень: Изд-во Тюмен. гос. ун-та, 1999. - Вып.4. - С. 223-229 (0,4 п. л.).

19. Климов И. П. Источники (формы) транспортного права в советский период // Юридическая наука и юридическое образование в России на рубеже веков: состояние, проблемы, перспективы: Материалы регион. науч.-практ. конф. - Тюмень: Изд-во Тюмен. гос. ун-та, 2001. -С. 211-219 (0,6 п. л.).

20. Климов И. П. Действие принципов юридической ответственности на транспорте в 30-е годы ХХ века (на материалах Урала) / И. П. Климов // Проблемы юридической ответственности: история и современность: Статьи по итогам Всерос. науч. конф. - Тюмень: Изд-во Тюмен. гос. ун-та, 2004. - Ч. 1. - С. 62-67 (0,4 п. л.).

21. Климов И. П. Становление автомобильного и воздушного транспорта в уральском регионе (20-30-е годы ХХ века) / И. П. Климов // Правовые, экономические, социокультурные проблемы: общероссийские закономерности и региональная специфика. - Тюмень: Тюмен. гос. ин-т мировой экономики, управления и права, 2004. - Вып. 4. - С. 193-198 (0,4 п. л.).

22. Климов И. П. Политические репрессии на транспорте Урала и их последствия (октябрь 1917-1938 гг.) / И. П. Климов // Страницы истории России: Сб. науч. тр. / Урал. гос. ун-т путей сообщения. - Вып. 47 (130) - Екатеринбург, 2005. - С. 26-43 (1 п. л.).

23. Климов И. П. Иностранные граждане на урало-сибирском транспорте в советский период российской истории / И. П. Климов // «Aus Sibirien - 2005»: Научно-информационный сборник. - Тюмень: Экспресс, 2005. - С. 70-72 (0,2 п. л.).

24. Климов И. П. Новое железнодорожное строительство на Урале (20-30-е годы ХХ века) / И. П. Климов // Тюменский исторический сборник. - Вып. VIII. - Тюмень: Изд-во «Вектор Бук», 2005. - С. 224-232 (0,5 п. л.).

25. Климов И. П. Социально-экономическая политика Временного областного правительства Урала на транспорте (август - ноябрь 1918 года) / И. П. Климов // Историческая наука в Тюменском государственном университете: Материалы регион. науч. конф. - Тюмень: Изд-во «Вектор Бук», 2005. - С. 95-101 (0,4 п. л.).

26. Климов И. П. Развитие транспорта в Тюменском регионе (вторая половина 1920-х - 1930-е годы) / И. П. Климов // Регион: экономические и правовые проблемы и перспективы развития: Материалы Всерос. науч.-практ. конф. - Тюмень: Экспресс, 2005. - С. 80-84 (0,3 п. л.).

27. Климов И. П. Исторический опыт по организации работы транспорта / И. П. Климов // Социально-экономические проблемы современной России: Сб. статей. - Вып. 5. - Тюмень: Изд-во Тюмен. гос. ун-та, 2005. - С. 108-115 (0,5 п. л.).

28. Климов И. П. Мартиролог транспортников Урала - жертв большого террора 30-х годов ХХ века / И. П. Климов // Обеспечение прав и свобод человека и гражданина: Сб. ст. по итогам Междун. науч.-практ. конф. - Ч. 1. - Тюмень: Изд-во Тюмен. гос. ун-та, 2006. - С. 130-134 (0,4 п. л.).

Размещено на Allbest.ru