Изучение основных направлений развития российского транспорта в 1917-1941 годы

Важное значение для изучения транспортной политики государства имеют статьи, доклады, речи руководящих деятелей коммунистической партии и Советского правительства, наркомата путей сообщения, непосредственно участвовавших в ее разработке и реализации (вторая группа источников). Третья группа - представлена документами региональных партийных и советских органов. Они позволяют ощутить пульс многосложной, напряженной работы региональных органов по разрешению резко обострившейся транспортной проблемы. К четвертой группе источников отнесены опубликованные статистические материалы.

Основу источниковой базы диссертации составила делопроизводственная документация, хранящаяся в архивах (пятая группа источников). В общей сложности автором изучены материалы 18 центральных и местных архивов. Значительная часть выявленных архивных документов вводится в научный оборот впервые.

В Российском государственном архиве экономики (РГАЭ) нами исследованы документы фонда 1884 (НКПС - МПС СССР). В нем сосредоточены протоколы заседаний коллегии НКПС, директивы и распоряжения наркомата и его управлений, переписка наркомата с железными дорогами и пароходствами, областными государственными и хозяйственными органами, докладные записки, справки, акты, заключения о состоянии и работе железных, автомобильных дорог, речных пристаней, аэропортов, протоколы транспортных совещаний.

При написании раздела диссертации, в котором анализируется социальная сфера транспортников, использовались документальные материалы Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ). Фонды 5504, 5774, 5455, 7913 отражают практическую деятельность транспортных профсоюзных организаций. В текущие докладные и отчетные материалы центральных профсоюзных органов в тот период включались информационные и статистические сведения о составе профсоюзных организаций железных дорог и речных пароходов, подготовке транспортных кадров, об улучшении материально-бытовых условий транспортников, вовлечении их в соревнование, в ряды научно-технических обществ рационализаторов и изобретателей.

Обширная информация об уральском транспорте сосредоточена в местных государственных архивах. Территория региона с 1923 по 1934 гг. входила в состав Уральской области с центром в г. Екатеринбурге (Свердловске), поэтому наибольшую информационную ценность представляют документы, отложившиеся в государственном архиве Свердловской области (ГАСО). В фонде 65 (Управление Пермской [ныне Свердловской] железной дороги) содержатся приказы, распоряжения, годовые отчеты по основной и финансовой деятельности важнейшей транспортной магистрали Урала, отчеты по капиталовложениям в дорожное хозяйство, справки, докладные записки, составленные отделами управления дороги. Фонд 125 ГАСО (бюро Центральной автосекции ВСНХ на Урале) аккумулировал сведения о региональном автотранспорте после окончания гражданской войны, фонд 126 (Уральское окружное управление местного транспорта) - о количестве гужевой рабочей силы в Екатеринбургской губернии в 1921-1922 гг. и ее использовании, фонд 195 (акционерное общество «Транспорт») - о практической деятельности данного общества на Урале. В Объединенном государственном архиве Челябинской области (ОГАЧО) проведен анализ фондов 1607 (Управление Южно-Уральской железной дороги), 1608 (дорожный комитет профсоюза Южно-Уральской железной дороги).

В Государственном архиве Пермской области (ГАПО) был сделан акцент на изучение фонда 196, в котором отложились документальные материалы о работе Камского речного пароходства, в Центральном государственном историческом архиве республики Башкортостан (ЦГИАРБ) исследован фонд 507 о деятельности Башкирского республиканского профсоюза рабочих местного транспорта. Фонды 315, 457 государственного архива Курганской области (ГАКО) дают возможность ознакомиться с организацией строительства автомобильных дорог в Южном Зауралье. В государственном архиве Тюменской области (ГАТО) автор работал с транспортными фондами: ф. 724 - Тюменский линейный отдел Сибирского округа путей сообщения, дела которого относятся к 1920-1923 гг., ф. 242 - дорожный транспортный отдел Тюменского окружного Совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов за 1924-1930 гг. В архиве административных органов Свердловской области, в архиве Тюменского регионального управления ФСБ, в государственном архиве общественно-политической документации Курганской области изучены личные дела транспортников, ставших жертвами политических репрессий.

Продуктивен для поисковой работы «пласт» документальных материалов фондов государственных архивов общественно-политических организаций. Партийные комитеты занимались не только организационно-партийной работой на транспорте, но и контролировали его производственную сферу. В российском государственном архиве социально-политической истории (РГАСПИ) особую значимость для нашей темы имеет фонд 111 (Политическое управление НКПС), где сосредоточены документы транспортных политотделов. В РГАСПИ переданы материалы бывшего центрального архива ВЛКСМ (фонд 1). В государственных архивах общественно-политических организаций Урала нами исследовано 49 фондов, в которых выявлено немало новых документов о модернизации материально-технической базы транспорта, трудовой активности транспортников, развитии социальной сферы, реорганизации управления транспортным хозяйством.

Автор изучил фонды ведомственных архивов (текущий архив управления Свердловской железной дороги, Текущий архив управления Южно-Уральской железной дороги). Особый интерес в них представляют личные дела транспортников, трудившихся в отрасли. Ценный комплекс документов хранится в музеях истории транспортных предприятий, которые начали создаваться по инициативе общественности во второй половине ХХ в.

В качестве дополнительного источника при подготовке текста диссертации использовалась периодическая печать (шестая группа источников). Поскольку документальные материалы по ряду отраслей транспорта в архивах отложились фрагментарно (это касается в первую очередь гражданской авиации, гужевого транспорта, в определенной мере автомобильного транспорта), постольку периодическая печать стала одним из важных каналов восполнения пробелов в источниковой базе при изучении их истории. Наиболее приближенно к реальной действительности атмосферу производственной и общественно-политической жизни на транспорте отражала многотиражная печать самих транспортных предприятий. Среди источников личного происхождения, которые также задействованы диссертантом, следует назвать воспоминания конкретных участников событий (седьмая группа источников).

Выявленные документальные материалы оказались разными по степени полноты, достоверности, информационной ценности. Документальные сведения о транспорте в большинстве случаев отложились в совокупности с промышленностью и сельским хозяйством, что создает значительные трудности в исследовательской работе. Поэтому многие стороны функционирования транспортного конвейера просматриваются лишь при обстоятельном, полистном изучении общего потока информации о всех отраслях хозяйственной системы региона.

Во второй главе - «Уральский транспорт в период установления советской власти и в годы гражданской войны» - рассматривается состояние транспорта Урала до Октябрьской революции, анализируется начало формирования советской системы управления транспортным хозяйством, раскрывается содержание транспортной политики правительств, действовавших в регионе в годы гражданской войны.

В первом параграфе - «Состояние транспорта региона накануне Октябрьской революции» - показывается, что на протяжении длительного времени транспорт был наиболее слабым местом уральской экономики. Главными транспортными коммуникациями региона были примитивный гужевой транспорт и естественные водные пути. Основная часть грузооборота приходилась на гужевые дороги. Гужевые перевозки, занимавшие огромное количество людской и конской рабочей силы, зависимые от времени года, были дорогостоящими, делали невозможным быстрое осуществление хозяйственных операций, что создавало большое напряжение в производственном процессе уральских заводов. Организация судоходства по рекам Урала, многие из которых имели горное происхождение, была связана со значительными трудностями. Ежегодно десятки судов попадали в аварии или терпели крушение. Неразвитость транспортной сети отрицательно сказывалась на социально-экономическом, технико-технологическом и культурном развитии региона, предопределяла его замкнутость, оторванность от внутренних и внешних рынков страны. Раннеиндустриальная модернизация транспорта началась в первой половине XIX в. и усилилась после буржуазных реформ 1860-1870 гг. Коренные перемены на транспорте Урала были связаны возникновением пароходного сообщения и строительством железных дорог. В 1848 г. на реке Каме начинается регулярное движение буксирных пароходов, а через десять лет организуется пассажирское сообщение. Образуются пароходные компании «Кавказ и Меркурий», «Дружина», «Соваж и Миронов», «Польза».

В 1878 г. была построена первая на Урале железная дорога, получившая название Горнозаводской. Пройдя от Перми до Екатеринбурга через наиболее развитые горные округа, она оказала стимулирующее воздействие на развитие черной металлургии, каменноугольной, содовой промышленности, способствовала быстрому торгово-промышленному развитию городов. Затем были построены железнодорожные линии Екатеринбург - Тюмень, Самара - Уфа - Златоуст - Челябинск, Челябинск - Екатеринбург, Пермь - Вятка - Котлас, Челябинск - Обь, спрямляющая линия Пермь - Кунгур - Екатеринбург, сдаются в эксплуатацию Западно-Уральская и Восточно-Уральская железные дороги. Они позволили преодолеть замкнутость транспортных путей региона, обеспечили их выход на общероссийскую сеть, связали экономику региона не только изнутри, но и со смежными экономическими районами. С 1880-х гг. начинается второй этап технической реконструкции речного транспорта, для которого было характерно существенное увеличение количества паровых судов. Урал становится одним из крупных центров отечественного пароходостроения, благодаря чему в Камском пароходстве преобладали суда отечественного производства.

Техническая перестройка транспорта в конце XIX - начале ХХ вв. привела к тому, что транспортная система региона приобрела более современный, индустриальный вид. В начале ХХ в. регион имел 44,4 тыс. верст путей сообщения, из них железнодорожных - 17 тыс. (38,2%), водных - 11,9 тыс. (26,8%), грунтовых - 15,5 тыс. (33,9%). Соотношение различных видов транспорта резко изменилось в пользу железнодорожного. Появилась новая крупная социальная группа - транспортные рабочие. Вместе с тем автор полагает, что раннеиндустриальная фаза модернизации транспорта не затронула в одинаковой мере все его отрасли и к 1917 г. не была завершена. Регион существенно отставал по пропускной способности и технической оснащенности железных дорог не только от зарубежных стран, но и от центральных и южных районов России. Неравномерно проходил процесс технической реконструкции речного транспорта. Доля гужевого транспорта заметно сократилась, но им по-прежнему выполнялась большая часть грузоперевозок.

Во втором параграфе - «Начало формирования советской системы управления транспортным хозяйством» - анализируются поиски советской властью наиболее приемлемого механизма управления применительно к декларированным ею принципам социалистического хозяйствования.

На транспорте Урала были осуществлены радикальные социально-экономические преобразования, базировавшиеся на государственной концепции развития транспортной отрасли хозяйства. Цели, задачи, основные направления и пути развития транспорта, принципы и методы их реализации вытекали из социалистической перспективы. Основой социально-экономических преобразования стала национализация транспортных предприятий. В горнозаводских районах и на речном транспорте Урала она имела определенные особенности. Каждый горнозаводской округ являлся промышленным комплексом, объединявшим рудные, топливные и транспортные предприятия. Транспорт в них переходил в государственную собственность одновременно с заводами, шахтами и рудниками. На речном транспорте до Октябрьской революции роль государственных пароходств была незначительной, большинство речных судов находилось в частной собственности, отсутствовал и централизованный аппарат управления, поэтому национализации транспортных предприятий предшествовало установление над ними рабочего контроля.

Переход основных транспортных средств в руки государства потребовал создания соответствующих органов управления. Организовать управление таким разветвленным хозяйством, каким являлся транспорт, оказалось делом сложным и трудоемким. Советская система управления транспортной отраслью сложилась не сразу. Было апробировано немало организационных форм, пока с позиции Советского государства не были найдены наиболее приемлемые. В первые послеоктябрьские месяцы среди транспортников были широко распространены анархо-синдикалистские настроения. Они пытались рассматривать национализированные предприятия как достояние данного коллектива и создавали на них независимые органы самоуправления. Если на уральских железных дорогах одной из распространенных форм коллегиальных органов самоуправления стали Советы железнодорожных депутатов, то на речном транспорте был использован опыт рабочих горнозаводской промышленности Урала по созданию деловых советов. Однако постепенно стали проявляться негативные стороны самоуправленчества и коллегиальности, поскольку их использование создавало немало препятствий в обеспечении слаженности работы транспортного конвейера. На основе изучения германского опыта хозяйствования в качестве основополагающего принципа управления транспортом был избран принцип «демократического централизма». На примере железных дорог он получил теоретическое обоснование в работах В. И. Ленина и при помощи административного ресурса был реализован.

В тексте диссертации подчеркивается, что Советское государство рассчитывало без промедления заняться технической модернизацией транспорта. Велась разработка транспортной схемы урало-кузнецкого проекта. В 1917-1918 гг. продолжалось строительство Троицко-Орской железной дороги, а также железнодорожной линии Орск - Оренбург. Предпринимались конкретные меры по ремонту транспортной техники, укреплению трудовой дисциплины.

В третьем параграфе - «Транспортная политика правительств, действовавших в регионе в годы гражданской войны» - освещается деятельность правительств (Советского, «демократической контрреволюции», Колчака), поочередно контролировавших территорию региона. Результаты исследования свидетельствуют о том, что каждое правительство разрабатывало адекватную своим политическим и экономическим целям транспортную политику. Советское правительство в начале гражданской войны осуществило комплекс мер, соответствующих политике «военного коммунизма»: концентрация всего транспортного хозяйства в руках государства и управление им на началах жесткой централизации, назначение на фронтовые железные дороги военных комиссаров, облеченных чрезвычайными полномочиями, перевод железнодорожного и водного транспорта на военное положение, свертывание гражданско-правовых отношений, полное лишение транспортных предприятий хозяйственной самостоятельности.

Деятельность правительств «демократической контрреволюции» отражала стремление найти третий путь развития русской революции. Вектор их экономического курса был направлен на оздоровление уральской экономики, включая транспорт. Осуществить его намечалось на основе частной собственности. Вместе с тем удовлетворение экономических запросов буржуазии сочеталось с государственным регулированием экономики. Поэтому частным владельцам были возвращены лишь транспортные предприятия регионального значения, в то время как железнодорожные и водные пути магистрального типа были оставлены в государственной собственности. Отнеся решение стратегических вопросов развития транспорта к прерогативе будущего центрального российского правительства, они не могли оставить в стороне неотложные текущие транспортные проблемы. Однако шаги, предпринимаемые правительствами «демократической контрреволюции», были локальными и не способствовали оптимальному их решению, что не могло не отразиться на состоянии перевозочной работы. К концу октября 1918 г. обстановка на транспорте резко осложнилась. Неэффективность действий Временного областного правительства Урала в экономической и социальных сферах, в том числе и на транспорте, обусловили равнодушное отношение местного населения к «добровольному уходу» его в отставку.

Правительство Колчака в целом продолжало политику правительств «демократической контрреволюции», но по ряду направлений она была более гибкой. На начальном этапе деятельности на посту Верховного правителя А. В. Колчак отказывается от жесткого государственного регулирования производственной сферы, поддерживает идею сотрудничества с буржуазией, его правительство разрабатывает конкретные меры по упорядочению железнодорожного транспорта. Однако коррективы, внесенные Колчаком в транспортную политику, не принесли улучшения состояния уральского транспорта. Наряду с нестабильностью политической обстановки и непрекращающимися военными действиями отрицательную роль сыграли серьезные сбои в работе бюрократической машины колчаковского правительства. Их истоки заключались в засилии военных в управленческом аппарате. При Ставке Верховного правителя создавались многочисленные службы, которые вмешивались в работу транспортных ведомств, что порождало дублирование и разнобой в управлении. Положение на транспорте все больше ухудшалось, его состояние весной 1919 г. стало угрожающим, близким к полному параличу движения. Непоследовательность транспортной политики колчаковского правительства стала одним из факторов, которые привели его к краху.

После восстановления советской власти на Урале вынужденно предпринимаются чрезвычайные меры по преодолению транспортной катастрофы. Выйти из нее удалось лишь благодаря максимальному перенапряжению сил транспортников и мобилизации рабочих уральских заводов на оказание экстренной помощи транспортным предприятиям.

В третьей главе - «Организация работы уральского транспорта в условиях новой экономической политики» - рассматривается процесс перестройки работы уральского транспорта на принципах нэпа, анализируются мероприятия по восстановлению и развитию его материально-технической базы, освещается перевозочная работа транспорта в 1921-1928 гг.

В первом параграфе - «Перестройка работы транспорта на принципах нэпа» - показано, что особенностями его перестройки являлись замедленные темпы и более продолжительное время по сравнению с промышленностью и сельским хозяйством. Автор полагает, что данный факт объяснялся необходимостью одновременного решения транспортом двух задач: с одной стороны, он должен был выполнять межотраслевую коммуникативную функцию, а с другой, - восстанавливая технологическую базу, разрушенную в годы гражданской войны, адаптироваться к условиям новой экономической политики. Причем правительство выдвигало перед транспортом на первый план общехозяйственные задачи, нередко перенося решение внутриотраслевых проблем на отдаленную перспективу.

Что касается содержательной стороны перестройки, то перечень составляющих ее компонентов был примерно таким же, как и в других отраслях экономики, хотя наблюдалась определенная их специфика, вытекавшая из своеобразия транспортной инфраструктуры. В ведущей отрасли транспортного хозяйства - железных дорогах допуск частного капитала, как внутреннего, так и международного, категорически исключался, при введении нэпа вся железнодорожная сеть была оставлена в собственности государства. Несколько иначе дело обстояло на речном транспорте. Поскольку финансовые ресурсы государства были ограничены, постольку государственные органы санкционировали возможность сдачи судов в аренду предприятиям, общественным организациям, а также частным лицам. Была также осуществлена денационализация сравнительно небольших пароходов, катеров, барж, парусных судов. Подсчеты показывают, что все же доля частновладельческих судов с паровым двигателем в речном судоходстве на Урале составляла в 1924 и в 1925 гг. не более 2%, среди непаровых судов - соответственно 7,4% и 6,9%. Более широкое применение частная собственность получила на гужевом транспорте. передвижение экономический модернизация транспортный

В условиях нэпа на транспорте, как и в промышленности, возникли акционерные общества. Особенность транспортных акционерных обществ состояла в том, что их учредителями в большинстве случаев были не частные физические лица, а государственные предприятия и даже государственные органы. акционерные общества выполняли функции государственного подсобного транспорта, производили вспомогательные транспортные, экспедиционные операции, осуществляли хранение грузов на складах и т. д.. По решению коллегии НКПС и президиума Цектрана с ноября 1921 г. транспортные предприятия начали переводиться на хозрасчет. Была восстановлена платность перевозок грузов и пассажиров, стали действовать железнодорожные тарифы. Применение в диссертации компаративного и статистических методов исследования дало возможность установить, что: 1) внедрение хозрасчета дифференцировалось применительно к каждой отрасли транспорта; 2) в интересах восстановления промышленности государством устанавливались пониженные тарифы на перевозку массовых индустриальных грузов, уровень которых был ниже себестоимости, что не позволяло в полной мере использовать хозрасчетные начала и не могло не сказаться на наполняемости бюджета транспортных предприятий.

В диссертации отмечается, что в новых условиях хозяйствования неизбежно должна была происходить децентрализация управления, ибо использование хозрасчета и самоокупаемости было невозможно без участия региональных управленческих структур. На железных дорогах и в госпароходствах создавались правления, которым была предоставлена определенная самостоятельность в выполнении транспортных операций. Управление ведомственным речным флотом осуществлялось промышленными и кооперативными объединениями, которым они были переданы на правах собственности или аренды. Новая схема районирования, введенная на Урале в 1923 г., усилила тенденции комплексного развития как транспорта, так и других отраслей хозяйства региона. Но децентрализация управления все же носила ограниченный характер. Рассматривая транспорт как одну из «главнейших баз экономики», государство не могло допустить автаркичности регионов в ведении транспортного хозяйства.

На основе проведенного исследования автор пришел к выводу, что нэп создавал благоприятные возможности для восстановления и дальнейшего развития транспорта, о чем свидетельствовали рост грузоперевозок, а также позитивные сдвиги в их рентабельности и повышении производительности труда. Вместе с тем нэп на транспорте проводился непоследовательно, действие его принципов регламентировалось, что оказывало тормозящее воздействие на решение хозяйственных задач.

Во втором параграфе - «Мероприятия по восстановлению и развитию материально-технической базы транспорта» - отмечается, что транспортному хозяйству в ходе гражданской войны был нанесен огромный урон. Автор сопоставляет различные точки зрения исследователей о размере нанесенного ущерба, а также о сроках окончания восстановительного периода на транспорте, излагает свою позицию, вычленяет общее и особенное в восстановительном процессе в Уральском регионе.

Восстановление материально-технической базы транспорта на Урале началось раньше, чем в других районах страны, поскольку боевые действия здесь в основном завершились к середине 1919 г. Наиболее объемной и ответственной частью работы по возрождению уральского транспортного хозяйства стало восстановление железнодорожных мостов и камского речного флота, понесшего серьезные потери в ходе военных действий. Благодаря самоотверженному труду рабочих, инженеров, техников, красноармейцев к середине 1920 г. из 213 железнодорожных мостов, разрушенных во время гражданской войны на Пермской дороге, 179 начали действовать. Работы по подъему затопленных и поврежденных в ходе боевых действий судов проводились под контролем Совета РКО. К ремонту поднятых судов, кроме судоремонтных мастерских Пермского районного управления водного транспорта, были подключены прикамские заводы Добрянский, Чермозский, Пожевский, Усольский.

Урон, нанесенный транспортному хозяйству, был столь значительным, что до окончания гражданской войны были сделаны только первые шаги в его восстановлении. Восстановительные работы в еще большем объеме развернулись при переходе к мирному строительству. При недостатке материальных и денежных средств, которыми располагало государство, восстановительный процесс одновременно не мог охватить все виды транспорта. Материальные ресурсы в первую очередь направлялись на железнодорожный транспорт региона, игравший решающую роль в перевозках грузов и пассажиров. Поэтому восстановление технологической базы на железных дорогах завершилось раньше, чем на водном транспорте, где оно заняло более продолжительное время, получив завершение в основном в начале первой пятилетки.

Диссертант обращает внимание на то, что Урал являлся одним из немногих районов страны, где в восстановительный период, наряду с ремонтными работами, велось и новое транспортное строительство. Продолжалось строительство имевшей большое экономическое и социальное значение железной дороги Казань - Екатеринбург, было сооружено несколько подъездных железнодорожных веток, предназначенных для обслуживания промышленных предприятий, рассматривался вопрос об организации на Урале промышленного производства двухтонного автомобиля, однако в то время реализовать данный проект оказалось невозможным.

В третьем параграфе - «Транспортные перевозки на Урале в 1921-1928 гг.» - в погодовом изложении анализируется перевозочная работа уральского транспорта, приводятся обобщающие статистические данные о структуре промышленных и сельскохозяйственных грузов, о соотношении размеров перевозок, выполняемых основными видами транспорта, входившими в транспортную систему региона.

В условиях нэпа роль транспорта стала более объемной. Он обеспечивал необходимыми грузами все отрасли уральского хозяйства, укреплял хозяйственные связи с другими экономическими регионами страны, упрочивал смычку города и деревни. Хлебные перевозки 1921-1922 гг., выполнявшиеся уральскими транспортниками по особому заданию Совнаркома, стали важной составляющей политики государства по выводу страны из тяжелого экономического и политического кризиса. Речники Тюменского Зауралья участвовали в Карских экспедициях, которые были организованы правительством для того, чтобы снабдить хлебом жителей европейского Севера и в то же время освоить Северный Морской путь, обеспечив тем самым выход уральской и сибирской продукции на мировой рынок.

По мере оживления уральской экономики возрастали перевозки промышленных грузов и строительных материалов. Ведущую роль в грузопассажирских перевозках на дальние расстояния играли железные дороги. Причем их удельный вес в регионе по сравнению с 1913 г. еще более возрос, поскольку доля речных перевозок существенно сократилась. В перевозках массовых грузов широко применялся гужевой транспорт. По объему грузоперевозок он значительно превосходил речной, а в местном грузообороте - и железнодорожный. В районах с недостаточно развитой сетью железных дорог и речных путей гужевой транспорт выполнял самостоятельные перевозки. Автотранспорт пока еще не играл существенной роли в уральской экономике. В 1925-1926 гг. в Уральской области действовало лишь 5 автохозяйств, в которых насчитывалось 57 автомашин. Они в основном использовались в автобусном сообщении на внутригородских маршрутах и в перевозках почты.

В четвертой главе - «модернизация транспорта урала в годы довоенных пятилеток» - рассматривается круг вопросов, связанных с модернизационными процессами на транспорте в конце 1920-х -1930-е гг.

В первом параграфе - «Транспортная проблема в государственной концепции развития Уральского региона» - подчеркивается, что, согласно государственных решений, Урал - старейший промышленный район с богатейшими природно-сырьевыми ресурсами, выгодным географическим положением - должен был превратиться в мощную индустриальную базу на востоке страны. Здесь развернулось беспрецедентное по размаху индустриальное строительство. Бурный рост уральской экономики существенно повысил спрос на транспортные перевозки.

транспортная проблема превратилась в одну из самых напряженных уже в первые годы индустриализации. Решение усложнившихся задач потребовало принятия неотложных мер по укреплению и развитию транспортной отрасли хозяйства. Обстоятельное изучение Генерального плана хозяйственного развития Урала на 1927-1941 гг., плана «Большого Урала», первого, второго и третьего пятилетних планов развития народного хозяйства СССР показывает, что подходы государства к содержанию транспортной политики не отличались стабильностью, плановые задания по перевозкам в ходе их выполнения неоднократно пересматривались, как правило, в сторону увеличения. При переходе к ускоренной индустриализации показатели работы транспорта стали определяться не его возможностями, а потребностями хозяйства страны и региона. Многократные пересмотры плановых заданий не могли не отразиться на провозоспособности транспортных магистралей. Транспорт стал все больше превращаться в «узкое место» народного хозяйства и лимитировать развитие уральской промышленности. В целях преодоления сбоев и катаклизмов в работе транспорта принимались правительственные постановления, которыми предусматривались меры экстренного характера, направленные на их устранение (постановления СНК 17 октября 1933 г. «О работе Пермской железной дороги», постановление СТО 1 сентября 1934 г. «О выполнении плана перевозок по речному транспорту в навигацию 1934 года»). В качестве одной из основных и решающих задач второй и третьей пятилеток было выдвинуто проведение коренной технической реконструкции железнодорожного и водного транспорта, обеспечение более быстрого развития автомобильного и воздушного транспорта региона. Обращает на себя внимание попытка комплексного решения транспортной проблемы на Урале, базировавшаяся на концепции тесного взаимодействия и взаимозависимости всех отраслей экономики.

Во втором параграфе - «Реорганизация системы управления транспортом» - говорится, что система управления транспортом логически вписывалась в общую структуру управления народным хозяйством, в механизме которого на рубеже 1920-1930-х гг. все настойчивее утверждались административно-командные методы управления, вытесняя рыночные, экономические, получившие определенное применение в условиях нэпа. Прекращается деятельность транспортных акционерных обществ, полностью ликвидируется частновладельческий флот, перестают действовать частные гужевые обозы, ограничивается деятельность транспортной кооперации, свертывается хозрасчет. Вносятся существенные изменения в организационные формы управления, усилившие тенденцию к его централизации. Каждая отрасль транспорта выделилась в самостоятельный хозяйственный организм со своими управленческими структурами.

Жесткий централизм в управлении противоречил организации работы транспорта в территориальном разрезе, ибо с завершением экономического районирования многие регионы страны стали формироваться как крупные хозяйственные комплексы, требовавшие соответствующего местного инфраструктурного обеспечения. Местные органы власти Уральской области прилагали немало усилий в борьбе с растущим централизмом и в отдельных случаях, опираясь на возросшую роль Урала в экономике страны, добивались от Центра расширения полномочий региональных органов управления. Так, в 1930 г. в Свердловске был образован Восточно-Уральский районный комитет по перевозкам, который стал выполнять функции органа, координировавшего работу железнодорожного и водного транспорта на территории области.

Особое место в управленческих структурах заняли партийные органы, которые стали принимать на себя многие оперативно-распорядительные функции, нередко подменяя хозяйственные организации. В целях обеспечения партийного влияния в системе управления создавались органы, имевшие только партийную подчиненность (головные партийные комитеты; институт секретарей-организаторов партработы, являвшихся заместителями директора дороги либо начальника пароходства; институт парторгов ЦК ВКП(б) в паровозных и вагонных депо, на станциях, дистанциях пути, пристанях, в затонах и судоремонтных мастерских).

В 1933 г. на железнодорожном и воздушном транспорте, а в 1934 г. на водном - были образованы политические отделы. Их деятельность в исторической литературе освещается по-разному - от положительной, которая доминирует в работах доперестроечного периода, до резко отрицательной в публикациях конца 1980 - начала 1990-х гг. На наш взгляд, взаимоисключающие подходы вряд ли приемлемы. Если рассматривать деятельность политотделов в контексте существовавшей политической системы «партия - государство», то появление таких органов для выполнения конкретных целевых задач не являлось чем-то неординарным. Политотделы внесли существенный вклад в устранение перебоев в перевозках в 1934 г. Но не вызывает сомнения и то, что в деятельности политотделов в наиболее концентрированном виде проявились многие негативные стороны административно-командной системы управления транспортным хозяйством. Для административно-командной системы управления были характерны: администрирование, неэкономическое принуждение, деформирование роли общественных организаций, подмена партаппаратом хозяйственных органов, нарушение принципов единоначалия, использование популистской демагогии.

В третьем параграфе - «Реконструкция железнодорожного и водного транспорта» - показано, что в комплексе проблем бесперебойного транспортного обеспечения экономики на видное место объективно выдвинулись вопросы технической политики. Принципиальное значение имело определение путей дальнейшего развития транспорта, способов его технического перевооружения. Вследствие расхождений в подходах, возникших в руководстве НКПС и Госплана, разработка стратегии технической политики затянулась, что отрицательно отразилось на транспортных перевозках. Тщательный анализ сложившегося положения убедил НКПС в необходимости радикальной модернизации материально-технической базы транспортных магистралей. В феврале 1930 г. Совет Труда и Обороны рассмотрел план реконструкции водного транспорта, а в июне 1931 г. пленум ЦК ВКП(б) утвердил «основные установки НКПС» по реконструкции железнодорожного транспорта.

Ведущим звеном реконструкции железнодорожного транспорта Урала стала его электрификация. Перевод на электрическую тягу участков Кизел - Чусовская, Свердловск - Гороблагодатская, Гороблагодатская - Чусовская, несмотря на имевшиеся трудности в освоении электровозной техники (отсутствие опыта по электрификации транспортных магистралей как в регионе, так и в стране, большинство работ проводилось силами молодых инженеров, стаж практической работы которых не превышал 1-2 года) в целом дал ощутимый экономический эффект. Одновременно осуществлялась модернизация паровозного и вагонного парков. К началу Великой Отечественной войны паровозы серии ФД и ИС на главных направлениях уральских дорог почти полностью вытеснили локомотивы устаревших серий. В вагонном парке появились вагоны и полувагоны нового поколения. Весомый вклад в развитие отечественного вагоностроения внес Урал, где еще в 1920-е гг. началось строительство вагоностроительного завода в Нижнем Тагиле (УВЗ). УВЗ освоил производство четырехосных гондол, крытых вагонов и платформ, разработанных конструкторами завода. Скоро все вагоностроительные предприятия страны перешли на выпуск вагонов по уральским образцам. Использование нового подвижного состава, рост нагрузки на железнодорожную сеть неизбежно поставили вопрос о реконструкции путевого хозяйства. Легкие рельсы заменялись на тяжелые типа II, IIа. До конца второй пятилетки от Магнитогорска до Новосибирска были уложены вторые пути, в третьей - они появились на отдельных перегонах от Свердловска до Кирова. На участках Дружинино - Свердловск - Богданович, Челябинск - Магнитогорск, Челябинск - Кропачево, Гороблагодатская - Серов была внедрена автоматизированная система регулирования движения поездов (автоблокировка). Подвижной состав уральских дорог оснащался автосцепкой и автотормозами. Проводилось переоборудование 62 узлов и станций. одно из важных мест в реконструкции железнодорожного транспорта региона заняло переустройство подъездных путей и внутризаводского транспорта промышленных предприятий, которые имели в своем распоряжении 20 самостоятельных железнодорожных веток.

С развертыванием реконструктивных работ увеличились ассигнования на речной транспорт. Основная часть выделенных из госбюджета средств была направлена на восстановление, техническое переоснащение и пополнение подвижного состава флота, поскольку имевшиеся в наличии речные суда не могли удовлетворить спрос на перевозки. Велось строительство новой Пермской судоверфи. На базе ранее существовавших судостроительных и судоремонтных мастерских была заложена новая судоверфь на востоке Уральской области - в г. Тюмени. За счет нового судостроения только в первой половине 1930-х гг. пассажирский речной флот Урала обновился на 11,3%, буксирный - на 45%, непаровой - на 45%. Вместе с тем поступление новых судов и барж имело ограниченные масштабы и не покрывало амортизацию транспортных средств. Поэтому выполнение плана речных перевозок во многом зависело от судоремонтных работ. С помощью уральских заводов часть старых затонов и мастерских, построенных еще в начале века, была переоборудована и технически переоснащена, некоторые судоремонтные предприятия были построены вновь. Во второй пятилетке в Камском бассейне насчитывалось 13 мастерских и верфей по ремонту самоходного и несамоходного флота. Однако достижения в этой области не следует преувеличивать. Ни одно из судоремонтных предприятий Урала не имело первого квалификационного разряда. Преобладали малооборудованные мастерские, действовавшие в основном в местах зимовки судов и барж. Поскольку судоремонтная база уральских речников была слабой, определяющую роль в подготовке флота к навигации играл человеческий фактор.

Архивные документы свидетельствуют о том, что в довоенных пятилетках в регионе строился Соликамский речной порт, шло переоборудование пристаней в Тюмени, Березниках, Левшино, Стерлитамаке. В программу реконструктивных работ на речном транспорте также входило проведение дноуглубительных и очистительных работ на реках Башкирии, освоение пригодных для судоходства участков рек Тавда, Сылва, низовьев реки Исеть. Совершенствовалась воднотранспортная связь.

Изучение диссертантом данного направления модернизации уральского транспорта показывает, что в техническом переоснащении транспортных магистралей были достигнуты внушительные результаты, которые позволили существенно усилить их пропускную способность. Вместе с тем техническая реконструкция железнодорожного и водного транспорта к началу Великой Отечественной войны не была завершена.

В четвертом параграфе - «Новое транспортное строительство» - отмечается, что на Урале проводилось крупномасштабное транспортное строительство. Наибольший размах оно получило на железнодорожном транспорте, где за годы довоенных пятилеток, по подсчетам автора, было построено 12 железнодорожных линий и веток протяженностью 1720 км. Крупные объекты железнодорожного строительства были приравнены к таким важнейшим хозяйственным стройкам, как Магнитострой, Уралмашстрой. Вошла в число действующих Троицко-Орская железная дорога, которая содействовала индустриальному развитию Южного Урала, связала Урал с Казахстаном и разгрузила Самаро-Златоустовскую железную дорогу. Особую важность приобрела железнодорожная ветка Карталы - Магнитогорск, соединившая Магнитогорский комбинат с основной железнодорожной магистралью. На Западном Урале, где начал формироваться новый крупный центр химической промышленности, были сданы в эксплуатацию железная дорога Яр - Фосфоритная, участок от Усолья до Соликамска. В первой пятилетке было продолжено и завершено в начале второй - строительство железной дороги от Свердловска до Кургана, сократившей путь следования грузов в Сибирь и обратно и ставшей составной частью меридиональных магистралей, соединявших северные и южные районы Урала. Определяющее значение для эксплуатации Ишимбаевского месторождения нефти в Башкирии имела построенная в короткие сроки железная дорога Уфа - Ишимбай. По сооруженной в предвоенные годы железнодорожной линии Акмолинск - Карталы уральская промышленность стала снабжаться карагандинским углем. Были также сданы в эксплуатацию железнодорожные ветки Челябинск - Еманжелинская, Челябинск - Синарская, Синарская - Богаряк, Верхне-Уфалейский - Нижне-Уфалейский заводы, Орск - Домбаровские угли, имевшие внутрирегиональное значение.

В годы индустриализации шёл процесс становления новых видов транспорта - автомобильного и воздушного. Следует отметить, что по темпам роста ведомственный автомобильный транспорт превосходил автотранспорт общего пользования. Данная закономерность, характерная в то время для всей страны, еще в большей мере была присуща Уралу, где действовали гиганты машиностроительной и металлургической промышленности. Предприятиям и трестам принадлежало три четверти автомобильного парка. Обеспечить эффективное использование автомобильного парка можно было лишь при решении «дорожной проблемы». В первой пятилетке на грунтовых дорогах региона проводились в основном ремонтно-восстановительные работы с целью приведения их в проезжее состояние, во второй и третьей пятилетках развернулось строительство новых автодорог: Свердловск - Нижний Тагил, Пермь - Соликамск, Свердловск - Богданович, Свердловск - Первоуральск, Пермь - Коми-Пермятский округ, Кудымкар - Менделеево. Велась разработка проектно-сметной документации по реконструкции тракта Тюмень - Тобольск, проводились изыскательские работы по сооружению автомобильной дороги от Тобольска до Самарово.

Планомерное развитие воздушного транспорта как самостоятельной отрасли в стране началось с 1923 г. Потребовалось шесть лет подготовительной работы, прежде чем в регионе приступили к практическому применению авиации в хозяйственной сфере. Первая уральская почтово-пассажирская линия была открыта в 1929 г. К 1941 г. протяженность воздушных трасс выросла, по расчетам автора, до 6910 км. Роль гражданской авиации в период её становления определялась не столько грузоперевозками, сколько необходимостью установления быстрого почтово-пассажирского сообщения с отдалёнными районами, а также - в деле организации оперативного руководства промышленными новостройками.

Однако предусмотренная пятилетними планами программа нового транспортного строительства не была выполнена. В тексте диссертации анализируются объективные и субъективные причины ее невыполнения. Главными из них было отвлечение средств на оборону и в другие отрасли экономики, дефицит строительных материалов, низкий процент механизации строительно-монтажных работ, организационные просчеты, вынужденное внутриотраслевое перераспределение части материальных и денежных ресурсов на реконструкцию путевого, станционного и пристанского хозяйства на линиях, оказавшихся чрезвычайно перегруженными. Однако выявленные недостатки, полагает автор, не перевешивают значимости выполненного в регионе транспортного строительства, которое получили невиданный ранее размах.

В пятом параграфе - «Динамика транспортных перевозок в 1928-1940 гг.» - показывается, как модернизация материально-технической базы транспорта отразилась на состоянии транспортных перевозок. Приводимая в тексте диссертации обобщающая таблица свидетельствует о том, что объем грузоперевозок на железнодорожном транспорте Урала с 1928 по 1940 гг. вырос в 6,7 раз, на речном - с 1931 по 1940 гг. в 3,5 раза, автомобильным транспортом в 1940 г. было перевезено 23 млн. т грузов. В грузообороте доминировал железнодорожный транспорт, его удельный вес в грузоперевозках повысился до 70,3%, доля речного транспорта увеличилась до 7,2% (в СССР его роль в грузоперевозках уменьшилась). Наиболее высокие темпы прироста в перевозочной работе наблюдались на автомобильном транспорте. В местных перевозках сохранялась значимость гужевого транспорта.

Произошли существенные изменения в структуре транспортных перевозок. Многократно вырос удельный вес индустриальных грузов, что было обусловлено высокими темпами промышленного развития региона, а также кооперированием уральского машиностроения и металлургии с Кузбассом и другими экономическими районами страны. Размеры перевозок сельскохозяйственных грузов увеличились, но их доля в общем грузообороте снизилась.

Рост численности населения на Урале, улучшение транспортного обслуживания территории определили быстрый рост пассажирских перевозок, выполняемых всеми видами транспорта. Основной прирост в пассажирообороте приходился на железные дороги. весомую роль как в пригородном, так и транзитном пассажирском сообщении играл речной транспорт, возросло значение автомобильного транспорта. Накануне войны на Урале действовало 28 междугородных автобусных маршрутов. Несмотря на отмеченные успехи, планы перевозок уральским транспортом, за исключением немногих лет, не выполнялись. В официальных партийно-государственных документах положение дел на транспорте приукрашивалось. Результаты «досрочного» выполнения первого и второго пятилетнего плана не соответствовали действительности.

В пятой главе - «Человеческий фактор в развитии уральского транспорта» - анализируется процесс формирования, подготовки и повышения квалификации транспортных кадров, рассматривается развитие социальной сферы, освещается трудовая и творческая активность транспортников, раскрываются причины и содержание политических репрессий на транспорте.

В первом параграфе - «Формирование, подготовка и повышение квалификации транспортных кадров» - подчеркивается, что кадровая проблема на транспорте превратились в задачу огромного хозяйственного и политического значения. После установления советской власти в первую очередь встала проблема руководящих кадров, ибо организаторов транспортного хозяйства советского типа не было. Основным источником формирования кадрового состава руководящих работников стало их выдвижение трудовыми коллективами либо направление на транспорт по инициативе партийных и профсоюзных комитетов. Немало выдвиженцев, накапливая практический опыт, стало затем руководителями государственного масштаба. Однако в целом положение с руководящими кадрами было тяжелым. Многим командирам транспортного производства, выдвинутым революционной волной, не хватало не только специальной, но и необходимой общеобразовательной подготовки.

Характерной особенностью в регулировании трудовых отношений в годы гражданской войны стала милитаризация труда (перевод транспортников на военное положение, проведение трудовых мобилизаций, использование труда военнопленных, военнослужащих). Количественный состав транспортников региона в гражданскую войну и в начале 20-х гг. не отличался стабильностью и был подвержен маятниковым колебаниям. Политика нэпа создала благоприятную обстановку для пополнения и обучения транспортных кадров. К концу восстановительного периода напряженность в обеспечении кадрами ведущих транспортных служб была в основном преодолена. Однако с переходом к форсированной индустриализации и технической реконструкции транспортных предприятий кадровая проблема резко обострилась. При ее решении использовались как правовые, так и неправовые методы, расходившиеся с нормами трудового права, предусмотренными КЗоТом 1922 г.

Исследование, проведенное диссертантом, показывает, что для 1930-х гг. было характерно сочетание работы по поиску новых каналов формирования транспортных кадров с их подготовкой и повышением квалификации. Автор не соглашается с официальной позицией, изложенной в решениях XVIII съезда ВКП(б), которая исходила из успешного решения кадровой проблемы на транспорте к концу 30-х гг. Пример уральского транспорта дает основание для сомнения в реальности данного утверждения.

Во втором параграфе - «Социальная сфера транспорта» - автор показывает, что она развивалась не как обособленно изолированная область, а как органически составная часть общего модернизационного процесса транспортной системы. К социальной сфере транспорта относилось: упорядочение трудового законодательства, материальное обеспечение рабочих и служащих, организация здравоохранения, образования, досуга и отдыха, развитие жилищно-коммунального хозяйства, объектов культуры и спорта. Ссылаясь на архивные и опубликованные документальные материалы, диссертант полагает, что было бы неверным как приукрашивать материальное положение транспортников в дооктябрьский период, так и отрицать позитивные шаги, сделанные в данном направлении после 1917 г., как это порой делают современные публицисты.

Социальная политика Советского государства, а также правительств «демократической контрреволюции», действовавших на Урале в годы гражданской войны, была непоследовательной и противоречивой. Принимаемые правительством в первые годы советской власти решения по улучшению материального положения транспортников чаще всего оставались лишь директивой. Предложенная социалистическими партиями социальная программа Временного областного правительства Урала внешне выглядела очень привлекательно (8-часовой рабочий день, страхование на случай болезни и производственной травмы, создание бирж труда, защита интересов трудящихся при увольнении и т. д.). Однако осуществить эти замыслы ввиду серьезного сопротивления правых сил меньшевики и эсеры оказались не в состоянии.