Размещено на http://www.allbest.ru

МИНИСТЕРСТВО ВЫСШЕГО И СРЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН

ТАШКЕНТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

АВИАЦИОННЫЙ ФАКУЛЬТЕТ

Кафедра: «Эксплуатация авиационной и ракетно-космической техники»

РАСЧЕТНО-ПОЯСНИТЕЛНАЯ ЗАПИСКА

к выпускной квалификационной работе

На тему: Исследование качества чистоты рабочей жидкости самолета Ил-76

Выполнил: ст-т группы:135-08

Газиев А.Н.

Руководитель: ст.пр. Халилов Х.

Ташкент 2013

ОГЛАВЛЕНИЕ:

Введение

Глава I. Конструкторская часть

1.1 Особенности конструкции планера самолета Ил-76

1.2 Анализ гидравлической системы самолета Ил-76

1.3 Цель и задачи исследования

Выводы по первой главе

Глава II. Анализ эксплуатации самолета Ил-76

2.1 Особенности эксплуатации гидравлических систем

2.2 Дефекты и отказы гидравлической системы

2.3 Показатели качества рабочих жидкостей, методы их оценки и диагностирования

2.4 Чистота рабочей жидкости и методы ее определения

2.5 Выбор методов контроля качества жидкости

Выводы по второй главе

Глава III. Охрана окружающей среды

Глава IV. Экономическая часть

Заключение по работе

Приложения

Приложение 1

Приложение 2

Приложение 3

Приложение 4

Литература

ВВЕДЕНИЕ

Гражданская авиация нашей страны тесно связана с переходом отрасли на новые условия хозяйствования и ускорением научно технического прогресса. Президент нашей республики в своем докладе посвященном основным итогам 2011 года и приоритетным направлениям социально-экономического развития Узбекистана на 2012 год говорит, что важнейшим приоритетом в 2012 году остается обеспечение опережающего развития транспортной и инженерно-коммуникационной инфраструктуры [Лит. 1]. Проблемы стоящие перед гражданской авиацией требуют для улучшения эксплуатации воздушных судов (ВС) сделать системный комплексный подход для решения многих проблем. Техническая эксплуатация (ТЭ) авиационной техники (АТ) по своей природе является составной частью эксплуатации. Эксплуатация включает такие слагаемые как: подготовка ВС к полетам, их техническое обслуживание и, ремонт (ТОиР), хранение и транспортирование. Основными задачами ТЭ является обеспечение надежности исправности и своевременной готовности ВС к полетам. А также экономичности при проведение работ по ТОиР. Сложные условия и характер задач ТЭ высокая ответственность за обеспечение безопасности и регулярности полетов диктуют особые требования к проведению ТОиР.

Под влиянием научно технического прогресса происходит непрерывное совершенствования и усложнение конструкции ВС. Это сказывается на стоимости их разработки изготовлении а также затрат на проведение ТОиР. Возникает необходимость постоянного совершенствование ТОиР ВС для повышения эффективности их использования и снижение затрат на проведение ТОиР. В последние годы тщательно изучается технические и экономические аспекты разработки технологических процессов ТОиР. Еще в процессе проектирования анализируется и оптимизируется будущие эксплуатационные расходы. Кардинальная перестройка процессов ТЭ ВС в решающей степени зависит от успехов в разработке современной теории на базе имеющихся научных достижений. Изучение и теоретическое обобщение механизмов физических процессов, происходящих в материалах, элементах конструкции, функциональных системах, понимание их общих закономерностей позволяют сделать эксплуатационную науку точной. А это дает возможность инженеру действовать всегда в полном соответствии с обстоятельствами, целесообразно и с наибольшей эффективностью.

Весьма важно, чтобы специалисты разных ведомств, опираясь на теоретические обобщения в области технической эксплуатации АТ, одинаково представляли общие цели и задачи проблемы в их взаимосвязи, знали свое место в общей работе, пользовались единой терминологией, едиными методами проведения исследований и оценки результатов. Это залог успешного решения всех прикладных проблем ТЭ ВС и в первую очередь проблем, определяющих содержание ТОиР (перечень работ, их трудоемкость и периодичность выполнения), от которого в основном зависят все виды затрат при ТЭ ЛА. самолет гидравлический жидкость контроль

К числу других прикладных проблем ТЭ относятся проблемы: управления техническим состоянием; совершенствования организационно-технических структур и производственной базы предприятий, занятых ТОиР ВС; управления эффективностью процесса технической эксплуатации.

Реализацией практических задач ТЭ занята инженерно-авиационная служба (ИАС). Круг задач этой службы чрезвычайно велик. Она осуществляет: комплексную подготовку ВС к полетам, оценку и прогнозированием их технического состояния, поиск и устранение повреждений и отказов элементов функциональных систем ВС, организацию и управление процессами технического состояния, управление эффективностью процесса ТЭ, сохранение ЛТХ ВС в соответствии с требованиями норм летной годности, развитие имеющейся производственно-технической базы и другие функции. Наряду с этим ИАС принимает участие в совершенствовании ВС и прежде всего в повышении ее надежности и эксплуатационной технологичности. Успешное выполнение обязанностей инженера ИАС возможно лишь при наличии широкой общеинженерной подготовки, глубокого знания конструкции и ТЭ ЛА.

Глава I. КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ

1.1 Особенности конструкции планера самолета Ил-76

Самолет Ил-76Т предназначен для перевозки различных грузов и техники. Экипаж самолета состоит из семи человек: командира корабля, второго пилота, штурмана, бортинженера, бортрадиста, старшего бортоператора и бортоператора.

Самолет (рис. 1.1.1) представляет собой свободнонесущий планер с высокорасположенным стреловидным крылом и стреловидным оперением.

Крыло снабжено предкрылками, гасителями подъемной силы (спойлерами) и тормозными щитками.

Герметическая часть фюзеляжа разделена на кабину экипажа и грузовую кабину.

Под крылом на пилонах установлено четыре турбореактивных двигателя Д-30КП (ПС-90). Двигатели двухконтурные, двухкаскадные, с устройством для реверсирования тяги при пробеге на посадке [Лит.2]

Рис. 1.1. 1. Габаритные размеры самолета Ил-76Т

Силовые элементы конструкции планера выполнены из алюминиевых, магниевых, титановых сплавов, сталей и других материалов. Планер самолета состоит из следующих основных частей: фюзеляжа, крыла и оперения. Геометрические размеры планера приведены в приложении 1.

Фюзеляж. Фюзеляж самолета представляет собой балочную конструкцию, образованную поперечным набором шпангоутов и продольным -- стрингерами, закрытыми обшивкой (рис 1.1.2).

Фюзеляж разделен на четыре части: переднюю Ф-1 до шпангоута № 18, среднюю Ф-2 между шпангоутами № 18--67, хвостовую Ф-3 между шпангоутами № 67--90 и кормовую Ф-4 между шпангоутами № 90--95.

Стыки фюзеляжа расположены по шпангоутам № 18, 67 и 90. Большая часть фюзеляжа герметическая и рассчитана на избыточное давление 98066,5 (0,5±0,02) Па.

Рис 1.1.2 Схема фюзеляжа

В фюзеляже размещены три герметичные независимые одна от другой кабины: кабина экипажа (до шпангоута № 14), грузовая кабина (между шпангоутами № 14--67) и кормовая (между шпангоутами № 90--95).

Кабина экипажа представляет собой двухпалубный отсек. На верхней палубе располагается кабина экипажа, на нижней -- кабина штурмана. Обе кабины имеют фонари.

В носовой части, перед шпангоутом № 1, расположен съемный обтекатель радиолокатора, второй обтекатель радиолокатора находится под полом кабины штурмана. Отсек носового шасси размещен под полом кабины штурмана и грузовой кабины, между шпангоутами № 11--18 по левому борту кабины экипажа расположен аварийный люк с шахтой для покидания самолета.

Грузовая кабина оборудована грузовым полом.

Задняя стенка грузовой кабины выполнена в виде отклоняемой назад и вверх герметичной створки на шпангоуте № 67.

К верхней части фюзеляжа по силовым шпангоутам № 29, 34 и 1крепится центроплан.

На верхней поверхности фюзеляжа, в переднем зализе (между шпангоутами № 24--29), размещается негерметичный отсек высотного оборудования. В этом же отсеке размещены агрегаты системы управления предкрылками, а перед отсеком расположен контейнер для плота. В заднем зализе (между шпангоутами № 41-- 45) расположен негерметичный отсек гидрооборудования, агрегатов управления закрылками, элеронами и гасителями подъемной силы. Под полом грузовой кабины находятся два герметичных багажника. Передний багажник расположен между шпангоутами № 51--56. Между шпангоутами № 35--51 размещены отсеки колес главного шасси.

В нижней части фюзеляжа между шпангоутами № 26--62 установлены обтекатели, которые закрывают узлы крепления стоек главного шасси и их колеса в убранном положении. Стойки крепятся к нижним частям силовых шпангоутов № 37, 41, 45, 49. В обтекателях размещены различные агрегаты самолетных систем; в левом обтекателе (ТА-6А) двигатель ВСУ, генератор НГ, в правом обтекателе аккумуляторы, горловины заправки и щиток, фара освещения оперения и другое оборудование.

В хвостовой части фюзеляжа, снизу, размещены средняя и боковые створки грузового люка, сверху по силовым шпангоутам № 74, 76, 78, 80, 82, 83, 85 и 86 крепится вертикальное оперение. Хвостовая часть заканчивается замыкающим отсеком. Этот отсек расположен между шпангоутами № 80-90.

Для обеспечения надежной герметичности кабин самолета герметизация выполнена в два этапа: внутришовной и поверхностной герметизации.

Для уменьшения теплового перепада при поддержании в герметических кабинах необходимой температуры и снижения в них уровня шумов внутренняя поверхность герметичных частей фюзеляжа покрыта теплозвукоизоляцией. Стрингеры всех частей фюзеляжа равномерно расположены по его периметру. Отсчет стрингеров производится симметрично по правому и левому бортам сверху вниз от стрингера № 0 до стрингера № 45. Типовые шпангоуты собираются из отдельных частей.

Наклонное герметичное днище в передней части кабины экипажа и шпангоут № 1 ограничивают отсек носового радиолокатора снизу и сзади.

Пол кабины штурмана является нижней палубой кабины экипажа и занимает участок между шпангоутами № 3--14.

Шпангоут № 14 является герметичной перегородкой, отделяющей кабину экипажа от грузовой кабины. В стенке шпангоута под полом кабины пилотов сделаны ступени для выхода из кабины экипажа через верхний аварийно-эксплуатационный люк. Над полом кабины пилотов в стенке шпангоута сделан вырез для смотрового окна.

Верхняя передняя и задняя герметичные панели расположены в верхней части фюзеляжа впереди и сзади центроплана: передняя панель - между шпангоутами № 24--29, задняя - между шпангоутами № 41--45.

Шпангоут с герметичной створкой грузового люка является задней герметичной стенкой грузовой кабины. Герметичная створка навешивается на шпангоут в шести шарнирных узлах.

Отсек носового шасси расположен в передней части фюзеляжа между шпангоутами № 11 --18 и состоит из отсека колес (шпангоуты № 11--14) и отсека стойки (шпангоуты № 14--18).

Отсек основных опор расположен между шпангоутами № 35-- 51 и образован нижними балками шпангоутов № 37, 41, 45 и 49 с серьгами крепления траверс, нижними частями шпангоутов № 35, 43 и 51, балками крепления подкосов, жесткостями крепления кронштейнов, тягами разворота, центральной балкой, раскосами и полом грузовой кабины. На поперечных балках имеются приливы, к которым крепятся замки убранного положения шасси. С наружной стороны каждой продольной балки имеется вилка для крепления цилиндра уборки и выпуска шасси. Пол грузовой кабины состоит из пяти частей: трех герметичных (между шпангоутами № 14--18, 35--51 и пол рампы) и двух негерметичных (между шпангоутами № 18--35 и 51--56). Пол оборудован четырьмя .желобами, в которые устанавливаются рольганги, а также швартовочными узлами и гнездами.

Крепление центроплана к фюзеляжу выполнено так, что болты - крепления не устанавливаются непосредственно на кессоне, заполняемом топливом, и, следовательно, болты не являются источником нарушения герметичности кессона центроплана.

Для оповещения экипажа о незакрытии крышки люка или двери на щитке сигнализации люков и дверей в кабине экипажа имеются соответствующие мнемонические сигнализаторы красного света.

Сигнализаторы загораются при незакрытом положении люка или двери. Для общего контроля состояния крышек люков и дверей в дополнение к щитку «022» на левой панели приборной доски летчиков размещена лампа, обеспечивающая загорание красного табло «Люки не закрыты» в случае незакрытого положения хотя бы одной крышки люка или одной двери. На самолете имеются две входные двери -- по одной на правом и левом бортах.

Двери открываются наружу. Привод дверей гидравлический с электрическим управлением. При обслуживании самолета на земле двери можно открывать вручную снаружи и изнутри. В полете при десантировании двери открываются на угол 90° и удерживаются в этом положении гидроцилиндрами. В закрытом положении двери запираются замками. В каждой двери сделано окно диаметром 200 мм. Между дверью и бортом фюзеляжа установлен воздушный щиток, который при открытии двери перекрывает проток воздуха между дверью и фюзеляжем. Герметизация двери обеспечивается с помощью резинового профиля. На каждой двери установлено по одиннадцать замков. Все замки работают от одного механизма привода. Механизм работает автоматически (от гидроцилиндров) и вручную. Автоматическая работа механизма обеспечивается тремя гидроцилиндрами, при этом два нижних цилиндра предназначены для открывания замков, а верхний -- для закрытия. Ручное управление осуществляется с помощью двух узлов: узла внутренней ручки и узла наружной ручки.

Открытие двери от гидропривода обеспечивается давлением, которое подается одновременно в гидроцилиндры управления дверью и в гидроцилиндры управления механизмом замков двери. Штоки двух нижних цилиндров механизма замков нажимают одновременно на два нижних ролика: качалки узла автоматической работы механизма замков. Качалка с роликами поворачивается и через свою ось, вторую качалку, а также через наклонную тягу поворачивает центральный сектор. Сектор, разворачиваясь, тянет переднюю и заднюю горизонтальные тяги, которые через рычаги и звенья передают движение вертикальным тягам. Последние через поводки устанавливают замки в открытое положение, и двери под действием двух гидроцилиндров управления открываются. Закрытие двери происходит в обратном порядке, но давление сначала подается в гидроцилиндры управления дверью, а когда дверь закроется, давление подается в верхний гидроцилиндр управления замками, который своим штоком закроет замки. Левая и правая двери имеют независимое управление. Каждая дверь управляется двумя цилиндрами: один из цилиндров подключен к гидросистеме № 1, второй -- к гидросистеме № 2. Кроме того на левой и правой дверях имеется по два цилиндра (один подключен к гидросистеме №1, второй -- к гидросистеме № 2) для открытия замков. Цилиндр закрытия замков левой двери подключен к гидросистеме № 1, а цилиндр закрытия замков правой двери -- гидросистеме № 2. Положение дверей контролируется с помощью желтых сигнальных ламп «Двери открыты» и зеленых «Двери закрыты», расположенных на левом пульте кабины летчиков, на пульте кабины штурмана и на переднем пульте бортового оператора. Кроме указанных сигнальных ламп имеется также сигнализация незакрытого положения дверей. При включении переключателей управления дверью обеих гидросистем на открытие двери (после предварительной разгерметизации грузовой кабины) ток подводится к кранам ГА-163 (размещаются в отсеке передней опоры шасси). Краны соединяют линии нагнетания гидросистем № 1 и 2 с линиями открытия дверей, а линии закрытия -- со сливом. Под действием давления дверь открывается. В открытом положении дверь удерживается давлением жидкости.

При включении переключателей отключения управления и переключателей управления на закрытие двери краны ГА-163 перепускают давление на закрытие двери. В конце закрытия замков нажимаются штоки концевых выключателей закрытых замков и подача тока к электромагнитам закрытия всех трех кранов ГА-163 прекращается.

Грузовой люк предназначен для загрузки и выгрузки грузов и представляет собой систему, состоящую из герметичной створки по шпангоуту № 67, рампы и трех створок -- средней и двух боковых. При открытии грузового люка рампа опускается вниз, герметичная створка поднимается назад вверх и занимает горизонтальное положение, средняя створка поднимается вверх, а боковые открываются наружу.

Привод всех частей грузового люка гидравлический с электрическим управлением. Управление осуществляется с пульта штурмана, а также с переднего и заднего пультов бортового оператора. Кроме того открытие грузового люка (совместно с входными дверями) осуществляется при включении аварийных переключателей сброса грузов, установленных на пультах штурмана и левого пилота. Для въезда техники на рампу имеются четыре подтрапника. Для предотвращения опрокидывания самолета на хвост в передней части рампы установлена хвостовая опора, которая в походном положении убирается.

Герметизация является подвижной частью шпангоута № 67 и совместно с ним образует заднюю герметичную стенку грузовой кабины. В то же время герметичная створка является частью грузового люка, работает совместно с остальными его частями по определенной программе и при открытии отклоняется назад по полету в горизонтальное положение. Привод створки осуществляется двумя гидроцилиндрами. В открытом положении створка фиксируется двумя замками. В закрытом положении створка соединяется с рампой специальными захватами.

В створке размещены две ниши для парашютов, два желоба для парашютных стренг, дверь для прохода в кормовую кабину. Открытие и закрытие герметичной створки может быть произведено только после открытия рампы.

Открытие грузового люка возможно, если грузовая кабина разгерметизирована.

Примечание. При открытии крышки люка переключателем, расположенным на заднем пульте бортового оператора, не требуется предварительной разгерметизации грузовой кабины, так как управление в этом случае происходит на земле и кабина разгерметизирована.

Для открытия грузового люка необходимо включить переключатели «Отключение управления грузовым люком» обеих систем на заднем пульте бортового оператора. Затем следует разгерметизировать грузовую кабину и включить переключатели управления грузовым люком обеих систем на одном из пультов управления на открытие грузового люка.

Для закрытия грузового люка необходимо включить переключатели «Отключение управления грузовым люком» (безопасности) обеих систем на заднем пульте бортового оператора. Затем необходимо включить переключатели управления грузовым люком обеих систем на одном из пультов управления на закрытие грузового люка.

Когда грузовой люк полностью открыт, на левом пульте кабины пилотов, на пульте кабины штурмана, на переднем и заднем пультах бортового оператора горят желтые сигнальные лампы «Грузовой люк открыт». При горизонтальном положении рампы на заднем пульте бортового оператора горит желтая лампа «Горизонт». Когда грузовой люк закрыт, на левом пульте кабины пилотов, на пульте кабины штурмана, на переднем и заднем пультах бортового оператора горят зеленые сигнальные лампы «Грузовой люк закрыт». Если люк не закрыт, то на левой панели приборной доски кабины пилотов и щитке сигнализации люков и дверей (над пультом радиста) горят соответствующие красные лампы.

Хвостовая опора предотвращает опрокидывание самолета на хвост.

Конструкция хвостовой опоры позволяет выпускать и убирать опору, а также изменять ее длину. Система управления опорой электрогидравлическая.

Хвостовая опора представляет собой стойку, длина которой может увеличиваться на 30 мм. Уборка и выпуск опоры осуществляются гидроцилиндром. В убранном положении хвостовая опора фиксируется специальным замком, который крепится к рампе. Управление хвостовой опорой осуществляется двумя кранами ГА-163, работающими от гидросистемы № 1. Один кран обеспечивает уборку и выпуск опоры, второй - изменение ее длины.

Перед выпуском хвостовой опоры необходимо убедиться в том, что дроссельный (запорный) кран открыт. Для выпуска хвостовой опоры необходимо переключатель «Выпуск -- удлинение -- уборка» на заднем пульте бортового оператора отклонить в положение «Выпуск -- удлинение».

Для уборки хвостовой опоры необходимо переключатель «Выпуск --удлинение -- уборка» отклонить в положение «Уборка». После уборки хвостовой опоры необходимо закрыть дроссельный (запорный) кран, чем предупреждается возможность попадания давления жидкости в полость «выпуска» («удлинения») гидроцилиндра стойки хвостовой опоры.

Щитки и створки (совместно с опорной пятой) предназначены для закрытия выреза в обшивке рампы в убранном положении хвостовой опоры.

Передний щиток представляет собой клепаную конструкцию. Задний щиток состоит из наружной и внутренней обшивок.

Механизм разворота пяты предназначен для разворота пяты при уборке хвостовой опоры.

Фюзеляж имеет следующие аварийные люки и выходы.

Аварийный люк экипажа - расположен в кабине экипажа и состоит из нижней крышки на наружной поверхности фюзеляжа (по левому борту), верхней крышки (в полу кабины пилотов), шахты (образующей колодец между верхней и нижней крышками) и двери в шахте.

Четыре аварийных выхода -- в грузовой кабине, два из них расположены по левому борту фюзеляжа, а два других по правому.

Аварийно-эксплуатационный люк -- в верхней части технического отсека кабины пилотов, аварийная дверь кормовой кабины расположена по правому борту.

Кроме того две входные двери самолета и две форточки в фонаре кабины летчиков используются и как аварийные выходы. Все аварийные люки и двери герметичные.Аварийный люк экипажа (его нижняя крышка) открывается только автоматически, а входные двери и аварийная дверь кормовой кабины открываются автоматически и вручную.

На самолете для обзора, наблюдения и освещения имеется остекление.

Все стекла окон изготовлены в виде стеклоблоков из силикатных и органических стекол. Силикатные стекла используются там, где недопустимо искажение видимости. Эти стекла имеются только в фонарях кабин экипажа; фонарей три -- в кабине летчиков, в кабине штурмана и в кормовой кабине.

В грузовой кабине имеется восемь окон: два окна во входных дверях, четыре окна в дверях аварийных выходов № 1 и 2 и два окна в фюзеляже. Все окна грузовой кабины выполнены из органического стекла. Стеклоблоки фонаря кормовой кабины комбинированные. При этом основная их толщина изготовлена из силикатных стекол, и только внутренние стекла являются органическими. Боковые окна изготовлены из органического стекла. Окна №1, 2 и 3 расположены в фонаре летчиков, окна № 4 и 5 -- в фонаре кормовой кабины. Силикатные окна в фонарях летчиков и штурмана имеют электрообогрев. Окна в фонаре кормовой кабины имеют только обдув воздухом. Все стеклоблоки из органического стекла в фонарях кабины пилотов и штурмана, а также окон кормовой кабины снабжены осушительными устройствами. Все остальные стеклоблоки из органического стекла имеют специальные компенсаторы.

Крыло. Крыло самолета стреловидное, кессонное, трапециевидной формы с переломом контура по задней кромке. Каждое полукрыло имеет два разъема на расстоянии 2, 4 и 11,6 м от оси самолета, которые делят крыло на центроплан, две средние части (СЧК) и две отъемные части (ОЧК).

Основой конструкции крыла являются трехлонжеронные, а консоли -двухлонжеронные кессоны, образованные лонжеронами, средними частями нервюр, верхними и нижними панелями. Кессоны центроплана, СЧК и ОЧК делятся нервюрами на 12 топливных и 2 дренажных бака. Полости баков- отсеков полностью герметичны. Стык кессонов СЧК с кессонами центроплана и ОЧК производится соединителями -- «гребенками».

Обтекаемую форму крыла формируют элементы вспомогательной конструкции: носовая и хвостовая части крыла, концевые обтекатели и обтекатели рельсов закрылков. В полостях носовой и хвостовой частей крыла установлены тяги, механизмы, агрегаты систем управления самолетом, трубопроводы и электрожгуты и др. Для изменения аэродинамических характеристик крыла в полете на каждом полукрыле установлены подвижные поверхности управления: пятисекционный предкрылок; два трехщелевых закрылка (по одному на СЧК и ОЧК); четыре секции тормозных щитков; четыре секции спойлеров; двухсекционный элерон.

Элероны снабжены триммерами и сервокомпенсаторами. На нижней поверхности крыла в районе нервюр № 10--11 и 17--18 (СЧК) расположены узлы крепления пилонов двигателей, а в районе нервюр № 28 и 30 - спецузлы внутренних и внешних подвесок.

Крыло крепится к силовым шпангоутам № 29, 34 и 41 фюзеляжа при помощи соединительных узлов, установленных на лонжеронах центроплана.

Для обслуживания топливной системы, систем управления самолетом и двигателями, противообледенительной системы в крыле имеется большое количество люков (люков-лазов). Для предохранения обслуживающего персонала от падения при работах на крыле установлены страховочные узлы.

Оперение. Оперение состоит из горизонтального оперения (ГО), вертикального

оперения (ВО) и их обтекателей.

Горизонтальное оперение состоит из стреловидного стабилизатора и двух рулей высоты (РВ) с триммером-флетнером на каждом; ГО подвижно закреплено на верхней части киля.

Вертикальное оперение состоит из неподвижного стреловидного киля и руля направления (РН) с сервокомпенсатором и триммером.

Обтекатель закрывает стык стабилизатора с килем. На оперении размещены:

· элементы электрообогрева передних кромок киля и стабилизатора;

· блоки и антенные радиотехнического оборудования;

· агрегаты и тяги управления рулями высоты, направления и стабилизатором;

· верхний светильник импульсного маяка.

Стабилизатор (рис. 1.1.4). Стабилизатор имеет несимметричный профиль, состоит из двух консолей. Крепится к верхней части киля в трех точках: две точки сзади (шарнирный узел) и одна впереди к винтовому подъемнику стабилизатора.

Стабилизатор зафиксирован от поперечных перемещений двумя клыками, в боковины которых упираются упорные ролики киля. Руль высоты состоит из двух частей, связанных между собой системой управления. На каждой части руля установлено по одному триммеру-флетнеру, который служит для балансировки самолета при безбустерном управлении. Стабилизатор в полете и на земле управляется двумя электродвигателями МУС-3ПТВ и отклоняется на расстояние от +2 до --8°.

Киль (рис. 1.1.4). Киль стреловидный, симметричного профиля, состоит из следующих основных агрегатов: кессона трехлонжеронной конструкции; носовой части; гребня, обеспечивающего плавный переход от фюзеляжа к килю; надстройки верхней части киля; сектора-ограничителя РН с механизмом стопорения; узлов стыка с фюзеляжем и навески стабилизатора.

Руль направления состоит из двух связанных между собой частей. Он навешен на пяти опорах. В нижней части РН на шести опорах навешен сервокомпенсатор. Управление сервокомпенсатором подключено через пружинную стойку. В верхней части РН на четырех опорах навешивается триммер.

1.2 Анализ гидравлической системы самолета Ил-76

ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ:

Гидравлическая система предназначена для;

уборки и выпуска шасси;

торможения колес;

поворота колес передней опоры;

уборки и выпуска предкрылков и закрылков;

управления спойлерами и тормозными щитками;

открытия и закрытия входных дверей;

управления рампой, герметичной створкой и створками грузового люка;

управления хвостовой опорой;

управления стеклоочистителями.

Рули и элероны имеют автономные станции, не связанные с гидросистемой самолета. Гидравлическая система самолета делится на две самостоятельные системы № 1 и 2.

Гидросистема № 1 обеспечивает:

уборку и выпуск передних основных опор;

аварийный выпуск задних основных опор и аварийное закрытие створок;

торможение колес передних основных опор;

уборку и выпуск предкрылков и закрылков;

управление внешними спойлерами и внешними щитками;

управление рампой, герметичной створкой и створками грузового люка;

открытие и закрытие входных дверей;

управление хвостовой опорой;

управление стеклоочистителями стекла левого пилота.

Гидросистема № 2 обеспечивает:

уборку и выпуск передней опоры;

уборку и выпуск задних основных опор;

аварийный выпуск передних опор, аварийное закрытие их створок;

торможение колес задних основных опор;

поворот колес передней опоры;

уборку и выпуск предкрылков и закрылков;

управление внутренними спойлерами;

управление внутренними тормозными щитками;

управление рампой, герметичной створкой и створками грузового люка;

открытие и закрытие входных дверей;

управление стеклоочистителями правого пилота.

Рабочее давление Па. Масло АМГ-10.

Источниками давления в каждой гидросистеме являются два гидронасоса НП-89, установленные на двигателях. Насосы гидросистемы №1 установлены на двигателях № 1 и 2, гидросистемы № 2 -- на двигателях № 3 и 4. Производительность насоса 34--55 л/мин.

На земле давление в гидросистеме может быть создано установкой УПГ (наземной), которая подключается к бортовым клапанам. Кроме того для создания давления па земле, а также в полете имеется по одной станции НС-46. Производительность па-сосной станции 20 л/мин. Станции включаются двумя переключателями, расположенными на левом борту кабины пилотов на щитке гидросистемы. Па земле возможно включение насосных станций с помощью двух выключателей на заднем пульте старшего бортоператора. Для пользования ими необходимо основные переключатели станций установить в положение «Переключ, на операт.» Работа гидронасосов НП-89 и насосных станций НС-46 контролируется с помощью электрической игнализации. Лампы (зеленые) расположены на щитке гидросистемы. При понижении давления менее Па зеленая лампа выключается, при повышении давления более Па лампа включается. Для поддержания давления в системе и уменьшения величины пульсаций давления к линиям нагнетания обеих гидросистем подключается по одному сферическому гидроаккумулятору. Азотные полости их заряжаются азотом до давления Па. Во время работы насосов жидкость, подводимая из линий нагнетания в гидравлические полости гидроаккумулятора, сжимает азот до давления Па.

Давление жидкости в гидроаккумуляторах контролируется манометрами.

Указатели установлены на щитке гидросистемы. Датчики подключены к азотным полостям гидроаккумуляторов. При давлении в гидросистеме, равном нулю, манометры показывают давление азота 98066,5 (75) Па.

Линии нагнетания гидросистем № 1 и 2 соединены между собой краном кольцевания, который управляется выключателем на щитке гидросистемы. При открытии крапа кольцевания давтепие жидкости, создаваемое насосами одной системы, можно использовать для привода в действие потребителей другой системы. В полете кран кольцевания открывать лишь в том случае, если отказ одной из систем не вызван нарушением ее герметичности. Линия нагнетания в каждой гидросистеме делится на общую линию нагнетания и линию нагнетания спойлеров. Линия нагнетания спойлеров отделена от общей линии подпорным клапаном, благодаря которому при падении давления в общей линии нагнетания (за подпорным клапаном) давление в линии нагнетания спойлеров не снижается менее 98066,5 (150) Па. К линии нагнетания спойлеров гидросистемы № 1 подключены гидроприводы: внешних спойлеров, левых стеклоочистителей, поворота колес передней опоры, входных дверей.

К линии нагнетания спойлеров гидросистемы № 2 подключены гидроприводы: внутренних спойлеров, правых стеклоочистителей, уборки и выпуска передней опоры, поворота колес, входных дверей. К остальным гидроприводам давление жидкости подводится из общих линий нагнетания. Каждая гидросистема имеет гидробак. Для измерения количества и температуры жидкости в нем устанавливаются датчик уровнемера и датчик температуры жидкости. Указатели количества и температуры жидкости в гидробаках расположены на пульте гидросистемы. Нормальное количество жидкости в каждом баке 16+2 л. Для контроля за минимальным и максимальным уровнем жидкости в баках кроме указателя имеется сигнализация. Лампы (желтые) сигнализации минимального уровня жидкости в гидробаках обеих гидросистем расположены на щитке гидросистемы возле указателей уровнемеров, лампы (красные) сигнализации максимального уровня в отсеках задних основных опор рядом с клапанами для подключения наземной гидроустановки. Для обеспечения надежной работы НП-89 и НС-46 в их линии всасывания создается избыточное давление. Для создания избыточного давления в каждой гидросистеме используется насосная станция НС-51. Во время работы насосов и потребителей это давление должно находиться в пределах Па; замеряется давление манометрами.

Датчики подключены к линии всасывания, а указатели расположены на щитке гидросистемы. Для очистки жидкости от загрязнений в линиях нагнетания и слива обеих гидросистем устанавливаются фильтры. Агрегаты сетей источников давления обеих гидросистем размещены на самолете так, что агрегаты гидросистемы № 1 находятся слева по полету от плоскости симметрии самолета, а гидросистемы № 2 справа. При работающих двигателях положение сети источников давления должно быть следующим:

Источники давления

УПРАВЛЕНИЕ ШАССИ

Шасси самолета пятиопорной схемы, состоит из управляемой передней опоры и двух пар (передней и задней) основных опор с четырьмя тормозными колесами на каждой опоре. Уборка (выпуск) передней и основной опор производится одновременно от кнопки с помощью гидроцилиндров. Передняя опора убирается вперед по полету, основные опоры -- поперек потока, разворачиваясь при уборке вокруг продольной оси па 90°. Все опоры в убранном и выпущенном положениях фиксируются механическими замками. Отсеки опор закрываются створками в убранном и в выпущенном положениях опор. Замки опор и створок открываются гидроцилипдпами и выключателями. Предусмотрено аварийное закрытие створок основных опор (после нормального выпуска и уборки и аварийного выпуска шасси) с помощью выключателя «Авар, уборка створок», расположенного на приборной доске пилотов. Выпуск шасси можно произвести от ручки аварийного выпуска, установленной в кабине пилотов па шпангоуте № 14. При аварийном выпуске шасси замки убранного положения всех опор и замки створок отсеков основных опор открываются при помощи механической проводки от ручки аварийного выпуска шасси. Замки створок отсека передней опоры открываются самой опорой при ее выпуске. Опоры выпускаются под давлением собственной массы, при этом происходит «дожатие» основных опор пазамки выпущенного положения гидравлическими цилиндрами складывающихся подкосов (от подключающейся в этом случае торой исправной гидравлической системы). При аварийном выпуске шасси створки отсеков основных опор закрываются автоматически (гидравлическим давлением). Створки отсека передней опоры после аварийного выпуска остаются в открытом положении. Положение шасси контролируется световой сигнализацией крайних положений и электрическими указателями крайних и промежуточных положений. При изменении эшелона полета, а также при заходе на посадку с убранными шасси (закрылки выпущены на угол более 15° и РУД всех двигателей в положении ниже 0,5-- 0,6 номинала) включается световая и звуковая сигнализация: горит табло красного цвета «Выпусти шасси», гудит сирена и поступает сигнал речевой информации «Выпусти шасси». При убранных закрылках имеется возможность отключения сирены с помощью нажимного переключателя, установленного на панели левого пульта пилотов. При закрылках, выпущенных на угол более 15°, сирена отключается автоматически только после выпуска шасси. Для контроля положения опор с земли на передней опоре и основных опорах установлены белые лампы, которые горят при выпущенном шасси.

УПРАВЛЕНИЕ ПОВОРОТОМ КОЛЕС

Управление поворотом колес передней опоры -- дистанционное электрогидравлическое -- осуществляется от штурвальчиков пли педалей руля направления с места командира корабля или второго пилота через сельсинную передачу и гидроагрегат при помощи цилиндров. Управление от штурвальчиков обеспечивает поворот колес в пределах ±50° и управление от педалей в пределах ±7° (на разбеге, пробеге и рулении). Командир корабля может управлять поворотом колес передней опоры независимо от режима работы, устанавливаемого переключателем режимов работы на штурвале второго пилота. Второй пилот может управлять поворотом колес на режиме, установленном командиром корабля. Изменить этот режим своим переключателем режимов работы второй пилот может только при установке аналогичного переключателя на штурвале командира корабля в положение «Откл.». О давлении и системе управления поворотом колес (после становки переключателя режимов работы в положение «Ручное» или «Педали») сигнализируют табло желтого цвета на приборной доске пилотов. При включенном на взлете управлении от штурвальчиков, при перемещении РУД всех двигателей на взлетный режим на приборной доске пилотов загорается красное табло «Перекл. ногу на педали» и системой речевой информации выдается звуковой сигнал «Управление ногой переключатель на педали». При включенном управлении поворотом колес отрыва на приборной доске пилотов загорается красное табло «Откл. давл. пер. ноги» и системой речевой информации выдается сигнал «Управление ногой отключить». При нажатии кнопки «Уборка» в начальный момент независимо от положения ереключателя автоматически включается управление поворотом колес передней опоры от штурвальчиков, чем обеспечивается установка колес в нейтральное положение. При включенном управлении поворотом колес система работает в режиме свободной ориентировки. При необжатом амортизаторе передней опоры и отключенной системе управления поворотом колеса автоматически устанавливаются в нейтральное положение.

УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ КОЛЕС ОСНОВНЫХ ОПОР

Управление осуществляется тормозными подножками педалей руля направления. Установленные в системе противоюзовой автоматики двухсигнальные автоматы торможения сбрасывают давление из тормозов при возникновении углового замедления колес. Давление сбрасывается одновременно из тормозов двух колес, расположенных относительно симметрии по оси опоры. В случае каких-либо неполадок в системе торможения предусмотрено быстрое растормаживаиие всех колес передней или задней пары основных опор выключателями «Аварийное растормаживаиие колес». При необжатых амортизаторах основных опор их колеса будут расторможены независимо от обжатия тормозных подножек. Затормаживание колес на стоянке осуществляется по отдельной линии от гидроаккумуляторов тормозов при установке переключателя «Стояночный тормоз» в положение на затормаживание. При уборке шасси колеса передней и основной опор автоматически подтормаживаются. О наличии и величине давления в тормозах каждой опоры сигнализируют манометры и зеленые табло, расположенные на приборной доске пилотов.

При неработающих источниках давления гидроаккумулятор обеспечивает только семь полных затормаживаний. После каждой замены тормозных дисков при первом рулении убедиться в том, что при затормаживании колес отсутствуют рывки или тряска самолета (начиная со скорости 5--10 км/ч). Одновременное торможение с мест командира корабля и второго пилота не рекомендуется. При передаче управления тормозами одним пилотом другому передающий должен обязательно снять обе ноги с тормозных подножек. При полном затормаживании давление в тормозах должно быть 98066,5 (62+13) Па.

Аварийным растормаживанием колес пользоваться в случае, когда давление в тормозах не сбрасывается, для чего выключатель «Аварийное расторм.» поставить в положение «Расторм.». Выключатели «Аварийное расторм.» разрешается держать под током не более 1,5 мин. После аварийного растормаживапия, при котором выключатель был включен более чем на 1,5 мин, следует заменить краны УЭ-24.

Для установки самолета на стояночное торможение необходимо спаренные переключатели «Стояночный тормоз» перевести в положение на затормаживание колес, при этом манометры тормозов показывают давление в тормозах 98066,5 (100±15) Па, зеленые табло сигнализации наличия давления в тормозах загорятся. Давление жидкости в гидроаккумуляторах тормозов свыше 98066,5 (82) Па сохраняется в течение 48 ч.

Во всех случаях прерванного взлета необходимо:

1. Освободить ВПП.

2. Охладить колеса водой.

3. Зарулить или отбуксировать самолет на стоянку.

После осмотра колес и тормозов принять решение о возможности дальнейшей эксплуатации тормозных колес. Рабочее давление в пневматиках колес для бетона: основной опоры 98066,5 (5+0,5) Па, передней опоры 98066,5 (6 + 0,5) Па.

УБОРКА-ВЫПУСК ШАССИ В ПОЛЕТЕ

А. Уборка шасси

1. Кнопку «Уборка» нажать и держать до загорания красной лампы в кнопке «Уборка».

ВНИМАНИЕ! Штурвальчики управления поворотом колес передней опоры в полете не поворачивать.

2. Зеленые лампы должны погаснуть.

3. Указатели положения опор показывают, что опоры убираются.

4. Указатели манометров тормозов колес основных опор показывают давление в тормозах 98066,5 (100± 15) Па.

5. Зеленые табло сигнализации наличия давления в тормозах зажглись.

6. Желтое табло «Створки шасси не закр.» горит.

7. Красные лампы сигнализации убранного положения опор горят.

8. Указатели положения опор показывают «Шасси убраны».

9. Красная лампа в кнопке «Уборка» не горит.

10. Кнопка «Уборка» выключена.

11. Указатели манометров тормозов показывают давление 0.

12. Зеленое табло сигнализации наличия давления в тормозах не горит.

13. Желтое табло «Створки шасси не закр.» не горит.

14. Красное табло «Откл. давл. пер. ноги» не горит. Время уборки шасси 20--22 с.

Б. Выпуск шасси

1. Нажать кнопку «Выпуск» до загорания красной лампы в кнопке выпуска.

2. Убедиться по сигнализации, что шасси выпустились. Время выпуска шасси 16--19 с.

ВНИМАНИЕ! Если после выпуска продолжают гореть табло «Створки шасси не закр.» и утопленная красная лампа-кнопка, то следует применить аварийное закрытие створок.

В. Аварийное закрытие створок основных опор

ВНИМАНИЕ! Разрешается закрытие створок от нажимного выключателя «Авар, уборка створок» только перед выполнением посадки с выпущенным или убранным шасси.

1. Желтое табло «Створки шасси не закр.» горит.

2. АЗС «Управление шасси» отключить. Выключатель «Авар, уборка створок» включить.

3. Желтое табло «Створки шасси не закр.» не горит.

4. АЗС «Управление шасси» включить.

Г. Аварийный выпуск шасси

Выпустить аварийно можно как все опоры, так и отдельно. Системой пользоваться только в случае невозможности выпуска шасси от основной системы.

Время аварийного выпуска 12--13 с.

Аварийный выпуск шасси при наличии давления в обеих гидросистемах:

1. Ручку аварийного выпуска отклонить вниз.

2. Красные лампы сигнализации убранного положения опор погасли.

3. Указатели положения опор показывают, что опоры выпускаются.

4.Убедиться по сигнализации, что опоры выпустились, а створки закрылись.

5. Вернуть ручку аварийного выпуска в исходное положение (верхнее).

Аварийный выпуск шасси при отсутствии давления в одной из гидросистем: 1. После окончания выпуска опор шасси, обслуживаемых исправной гидросистемой от кнопки «Выпуск», необходимо аварийно дозыпустить шасси ручкой аварийного выпуска.

Желтое табло «Створки шасси не закр.» продолжает гореть, так как остаются открытыми створки основных опор, обслуживаемых исправной гидросистемой, замки которых открылись от ручки аварийного выпуска (створки основных опор, выпущенных аварийно, после выпуска шасси автоматически закрываются).

2. Ручку аварийного выпуска шасси возвратить в исходное положение.

3. Кнопку «Выпуск» нажать и держать нажатой до загорания красной лампы в кнопке, сигнализирующей о том, что система выпуска шасси находится под током.

1.3 Цель и задачи исследования

Требования к чистоте рабочих жидкостей непрерывно повышаются в связи с усложнением функций и условий работы бортовых систем ЛА. Например, гидросистемы современных широкофюзеляжных самолетов функционируют в условиях высоких механических нагрузок при давлениях 28… 32 МПа и температурах 150 … 250 С, имеют объем жидкости порядка 200 … 400 л, расходы жидкости в них достигают 200… 300 л/мин. По данным специалистов в этих условиях по сравнению с авиатехникой 1950-1960 гг. вероятность появления отказов увеличилась в несколько раз.

В настоящее время накоплен большой статистический материал по отказам бортовых систем летательных аппаратов из-за повышенной загрязненности рабочих жидкостей. Загрязнениями в жидкости считаются все твердые посторонние частицы, включая нерастворимые продукты смолообразования, органические вещества, колонии бактерий и продукты их жизнедеятельности, содержание которых регламентируется ГОСТ 17216-71, а также растворенные или находящиеся в свободном состоянии воздух и вода. По данным проведенных работ отказы и неисправности гидравлических, топливных и масляных систем самолетов составляет примерно 20% от общего числа отказов. Причем 12,7% отказов приходится на гидравлические системы, а 5,2% - на топливные. Типичными причинами отказов указанных систем являются повышенное изнашивание кромок золотниковых устройств, закупорка отверстий дросселей и жиклеров, защемление управляющих сервоклапанов, изнашивание и нарушение герметичности уплотнений, повреждение поверхности штоков гидроцилиндров, падение подачи насосов, уменьшение жесткости систем из-за увеличения утечек в агрегатах, ухудшение смазывающих свойств и термостабильности жидкости и т.п. по этим данным следует, что 20 … 40% отказов гидравлических и до 10% отказов топливных систем вызваны некачественной очисткой рабочих жидкостей.

Выводы по первой главе

В данной главе мы обратили внимание на особенности конструкции планера самолета ИЛ-76.

Теоретически разбив планер на отдельные части, были сделаны акценты на особенности каждой части в отдельности.

Затем был проведен анализ гидравлической системы самолета:

определено предназначение гидравлической системы;

работоспособность гидросистем при аварийных ситуациях;

рассмотрены источники давления гидросистем, а также контрольные приборы и сигнализации.

Задачей исследования было поставленно:

-выявление особенностей систем самолета, в частности Гидравлической Системы, прибегая к аналитическому методу “расчленения конструкции самолёта”.

Данный анализ был проведен для удобства дальнейшего рассмотрения гидросистемы самолёта и исследования качества жидкости(рабочей) , учитывая особенности всей системы в целом.

Глава II. АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА ИЛ-76

2.1 Особенности эксплуатации гидравлических систем

При создании гидроприводов возникает множество научно-технических проблем. Одной из них является повышение качества. В философском понимании качество - это неотъемлемая от изделия совокупность признаков, выражающая его специфику и отличие от других объектов или явлений. Под качествомтехнического устройства понимается обычно совокупность свойств, определяющих степень его пригодности для использования по назначению. У каждого изделия, используемого по назначению, в течение определенного, как правило, длительного периода времени под влиянием различных факторов происходит изменение свойств, которые определяют его качество. Целью любого изделия является успешное его применение по назначению, т.е. эксплуатация. Под эксплуатацией изделия понимают стадию жизненного цикла, на которой реализуется, поддерживается и восстанавливается его качество. Эксплуатация изделия включает в себя в общем случае хранение, транспортирование, использование объекта по назначению, техническое обслуживание, текущий ремонт.

При использовании гидропривода по назначению качество эксплуатации определяется в основном поддержанием параметров эксплуатационных свойств рабочей жидкости в допустимых технической документацией пределах.

Эксплуатационные свойства рабочих жидкостей можно разделить на две группы. Первая группа охватывает смазочные свойства, характеризующие способность масла обеспечивать работоспособность трущихся поверхностей путем максимального снижения или предупреждения всех видов износа (противоизносные свойства) и максимального снижения или модификации трения (антифрикционные свойства). Вторая группа эксплуатационных свойств охватывает общие физико-химические характеристики и свойства масел: вязкостные свойства, плотность, тепловые свойства и другие, определяющие, в частности, их служебные свойства, как кинематического звена. Перечисленные свойства определяются, в основном, как вязкостью и кислотным числом. В процессе эксплуатации происходит, как правило, их ухудшение. Предельно допустимое снижение вязкости относительно первоначального значения оговаривается эксплуатационно-технической документацией, как правило, не более 20%. Методика определения вязкости по ГОСТ 33-82.

Главным показателем смазывающих свойств рабочей жидкости является вязкость. С вязкостью связаны явления, которые отражаются на работе гидроприводов. Жидкости слишком высокой вязкости нежелательны, т.к. их применение обуславливает большие сопротивления перемещению деталей гидромашин и гидроустройств. Чем выше вязкость жидкости, тем медленнее перемещение этих элементов, тем больше перепады давления и потери мощности. Неприемлема также и жидкость с очень малой вязкостью. При малых вязкостях возрастают внутренние перетечки и внешние утечки, что вызывает снижение кпд, увеличение интенсивности износа, падение давления в гидроприводе. Понижение вязкости рабочей жидкости может нарушить регулировку привода.

В процессе работы гидропривода вязкость рабочей жидкости изменяется под воздействием следующих факторов:

- механическая деструкция молекул компонентов жидкости (мятие жидкости) при ее дросселировании;

- изменение химического состава жидкости в процессе окисления и термического разложения;

- испарение легких фракций.

Молекулы высокомолекулярных компонентов - в основном загущающих присадок при прохождении через малые отверстия или при их мятии (например, в насосе или гидромоторе) рвутся, превращаясь в соединения с меньшим молекулярным весом, и, следовательно, с меньшей загущающей способностью, и уменьшающих качественные свойства рабочей жидкости. Интенсивность механической деструкции зависит от условий эксплуатации рабочей жидкости: температуры, давления в системе и характера его перепадов при работе, от конструкции и подачи насоса, наличия и характера дросселирующих устройств, а также от объема (оборачиваемости) рабочей жидкости в гидроприводе. В результате механической деструкции снижение вязкости у базовой рабочей жидкости (без высокомолекулярных компонентов - загущающих присадок) незначительно и составляет обычно не более 10% в течение первой сотни часов работы. У рабочей жидкости с высокомолекулярными компонентами - загущающими присадками, обладающими низкой механической стабильностью, возможно снижение вязкости на 20 ... 30%. Выбор рабочей жидкости с учетом изменения ее вязкости в период эксплуатации весьма важен, т.к. величина возможного снижения вязкости, часто не соизмерима с величиной допустимого снижения коэффициента подачи или объемного КПД гидромашин (до 15%), которые являются критериями их предельного состояния.

...