Производственная и организационная структура управления автотранспортным предприятием

При эксплуатации отопительных устройств не допускается:

· загромождать (загораживать) приборы отопления какими-либо предметами или материалами;

· сушить материалы, ветошь и т.п. на отопительных приборах и трубопроводах;

· сушить дрова, уголь, одежду и другие горючие материалы на печах и около них;

· растапливать печи легковоспламеняющимися и горючими жидкостями;

· эксплуатировать неисправные печи.

Все вентиляционные системы должны быть в исправном состоянии. Если при работе вентиляционной системы содержание вредных веществ в воздухе производственного помещения превышает предельно допустимые концентрации (ПДК), то следует провести испытание, а при необходимости - реконструкцию системы. При этом работа должна быть прекращена, а работники удалены из помещения.

Входные двери должны иметь исправные механические приспособления для принудительного закрывания.

Помещения для хранения, технического обслуживания, ремонта и проверки технического состояния АТС, где возможно быстрое повышение концентрации токсичных веществ в воздухе, должны оборудоваться системой автоматического контроля за состоянием воздушной среды в рабочей зоне и сигнализаторами.

В рабочую зону, а также в осмотровые канавы воздух должен подаваться в холодный период года с температурой не выше 25 град. С и не ниже 16 град. С.

Рабочие места в зоне технического обслуживания, ремонта и проверки технического состояния газобаллонных автомобилей должны оборудоваться обще обменной приточно-вытяжной вентиляцией и местной вентиляцией, исключающими возможность образования взрывоопасной концентрации газа. Электродвигатели и вентиляторы должны быть во взрывозащищенном исполнении.

При расчете обще обменной вентиляции количество приточного воздуха должно быть достаточным для компенсации воздуха, удаляемого местными отсосами при расчетной зимней температуре.

Для удаления вредных выбросов непосредственно от рабочих мест, станков и оборудования, при работе которых выделяется пыль и мелкие частицы металла, резины, дерева и т.п., а также пары и газы, необходимо устраивать местную вытяжную вентиляцию, сблокированную с пуском оборудования.

Посты для технического обслуживания, ремонта и проверки технического состояния АТС и их агрегатов, где по технологии предусматривается обязательная работа двигателя, должны быть оборудованы системами удаления отработавших газов от выхлопной трубы (местными отсосами).

При продолжительности работы в загазованной атмосфере не более одного часа предельно допустимая концентрация оксида углерода может быть повышена до 50 мг/м3, при продолжительности работы не более 30 минут - до 100 мг/м3, при продолжительности работы не более 15 минут - до 200 мг/м3. Повторные работы в условиях повышенного содержания оксида углерода в воздухе рабочей зоны могут производиться только после 2-часового перерыва.

Заключение

В настоящее время неиспользуемые резервы для роста объемов и расширения сферы услуг сохраняются в строительстве, на транспорте, в информационно-коммуникационной сферах, медицинском и коммунально-бытовом обслуживании населения и особенно в сельской местности. По уровню развития сферы услуг, количеству и качеству предоставляемых услуг мы еще серьезно отстаем от экономически развитых стран.

Важнейшим приоритетом в 2012 году остается обеспечение опережающего развития транспортной и инженерно-коммуникационной инфраструктуры.

Не случайно транспортно-коммуникационную сеть сравнивают с артериями, снабжающими кровью органы человека.

Сегодня трудно себе представить современную высокоразвитую страну без широко разветвленных магистральных коммуникаций, обеспечивающих развитие экономики и жизнедеятельность городов и населенных пунктов.

Нам всем и в первую очередь руководству областных и территориальных структур необходимо всегда помнить, что сфера транспортного и коммуникационного, в первую очередь дорожного строительства, а также сферы социальных и благоустроительных работ являются самым емким и вместе с тем хорошо оплачиваемым рынком приложения труда и занятости населения.

Для нас исключительно важное значение имеет ускорение реализации проектов по строительству и реконструкции дорог, в 2013 году намечено построить и реконструировать 526 километров автомобильных дорог, отвечающих международным стандартам, завершить реконструкцию участков автодороги протяженностью 71 километр на перевале «Камчик», а также построить ряд мостов и путепроводов. На эти цели предусмотрено направить свыше 1,2 триллиона сумов, в том числе за счет средств Республиканского дорожного фонда более 870 миллиардов сумов и международных финансовых институтов - Азиатского банка развития, Исламского банка развития, Арабской координационной группы в эквиваленте около 120 миллионов долларов [1-4].

В результате реализации активной инвестиционной политики в отчетном году введены в строй десятки современных предприятий. В их числе новые высокотехнологические мощности по производству автомобильных двигателей на СП «Дженерал Моторс Павертрэйн Узбекистан», автомобильных генераторов и компрессоров, реализовано три проекта по производству энергосберегающих ламп, освоено производство стиральных машин марки «Самсунг» на СП «Зенит электроникс», бытовых газовых плит, кондиционеров, электробытовых пылесосов и ряд других производств [1-7].

В данной выпускной квалификационной работе я производил анализ работы производственной и организационной структуры управления автотранспортным предприятием. Были исследованы такие вопросы, как:

Ш Главная и сопутствующие цели предприятия;

Ш Материальные связи объекта;

Ш Информационные связи объекта;

Ш Характеристика объекта управления;

Ш Структура управления;

Ш Количество уровней управления и информационные связи между ними;

Ш Должностная инструкция начальника пункта технического обслуживания автотранспорта;

Ш Кадровый состав

Ш Осуществление функций контроля

Ш Измерительные приборы для испытания двигателя и другие важные вопросы.

По результатам анализа структуры управления выявлены следующие недостатки:

* большая загруженность работой руководителей высшего эшелона управления

* нерациональные информационные потоки (нарушение информационных связей)

* чрезмерная централизация оперативного управления производством

* незаинтересованность сотрудников в общем успехе предприятия

* обособленность администрации

* низкий уровень стимулирования работников

Для достижения наибольших успехов в работе АТП необходимо провести следующие мероприятия:

1. перестройка системы планирования деятельности предприятия (долгосрочного и текущего) путем реорганизации коммерческой деятельности АТП на принципах маркетинга,

2. создание новой функциональной структуры управления - службы маркетинга - ATП и включение ее в состав аппарата управления,

3. создание на предприятии современной информационно-управленческой системы.

4.пересмотр действующих принципов стимулирования сотрудников.

Решение указанных задач является сложной комплексной задачей, требующей системного подхода и методического сопровождения, основанного на анализе нормативных материалов, политической и социально-экономической обстановки[26-30].

Графическую часть представил:

· Структура управления автотранспортным предприятием;

· Функциональная схема централизованного производства ТО-2;

· Материальные связи АТП;

· Информационные связи АТП на формате А1.

Список использованных литератур

1.Каримов И.А. Доклад на заседании Кабинета Министров, посвященном основным итогам 2012 года и приоритетам социально-экономического развития на 2013 год. //Газета Народное слова. Ташкент. -2013. -№ 16.

2.Каримов И.А. Жахон молиявий-иктисодий инкирози,Узбекистон шароитида уни бартараф этишнинг йуллари ва чоралари. Ташкент.Ўзбекистон нашриёти. -2009. -56 бет.

3. Каримов И.А. O`zbekiston demokratik taraqqiyotining yangi bosqichlari. Ташкент, Ўзбекистон нашрёти. -2005. -38 бет.

4. Каримов И.А. Юксак маънавият - енгилмас куч. Ташкент, Маънавият нашриёти, -2008. -171 бет.

5. Каримов И.А. Тарихий хотирасиз келажак йў?. Тошкент. Ўзбекистон нашрёти, -1998.

6.Каримов И.А. Демократик ислохотларни янада чу?урлаштириш ва фу?аролик жамиятини шаклантириш - мамлакатимиз тара?иётининг асосий мезонидир.-Т.: 19.Т. Ўзбекистон, 2011.

7.Кадрлар тайёрлаш миллий дастури тў?рисида Ўзбекистон Республикаси ?онуни. Ташкент, Шар? нашрёт-манбаа консерни. -1998.

-62 бет.

8. Е.С. Кузнецов:»Автомобильларнинг техник эксплуатацияси», ?.М. Сиди?назаров умумий тахрири асосида таржима ?илинган, Ташкент, “VORIS-NFSHRIYOT”, 2006 йил, 630 бет.

9. Магдиев Ш.П. Автомобильларни техник эксплуатацияси. Ташкент,

-2004. -220 бет.

10.Солиев ?.Х. Автомобиллар техник эксплуатацияси фанидан маърузалар курси. Андижон. -2009. -189 бет.

11.М.З. Мусажонов.Автотранспорт тармо?и корхоналарини лойихалаш. Ташкент. ФАН. -2006. -225 бет.

12.Г.М.Наполский. Автотранспорт корхоналарини ?айта ?уриш ва жихозлаш. Ў?ув ?ўлланма./ М.З. Мусажонов., Н.М. Мўминжонов.лар таржимаси. Ташкент. ТАЙИ. -2004. -87 бет.

13.?одиров С.М. Машина деталларини тиклаш техналогияси. Тошкент. Ўзбекистон. -2001. -310 бет.

14.?асимов Т.М. Транспорт корхоналарида менежмент. Ташкент. Ўзбекистон. -2001. -350 бет.

15.Брюкова Б.М. Интернет-справочник автомобилиста. Москва. Экзамен. -2001. -С. 355.

16.Солиев ?.Х. Битирув малакавий ишини бажариш ва химоя ?илишга доир услубий ?ўлланма. Андижон. -2006. -75 бет.

17.Ўзбекистон Республикаси автомобильь транспорти ?аракат таркибига техник хизмат кўрсатиш ва таъмирлаш тў?рисидаги НИЗОМ. Ташкент, -1999. -255 бет.

18.Hamraqulov O. Avtomobillarnig texnik tkspluatatsiyasi. Tashrtnt. Navroz. -2005. -222 бет.

19.СНиП 1.02.01-85./Инструкция о составе, порядке разработки, соглосование и утверждений, зданий и сооружений. -1986. -С. 40.

20.Крамаренко Г.В. Техническая эксплуатация автомобилей. Москва. Транспорт. -1983. -С. 484.

21.Напольский Г.М. Технологические проектирование автотранспортних предприятий и стаций технического обслуживания. Москва. Транспорт. -2003. -С. 272.

22.Журнал. / АВТО ОЛАМ.Тошкент. Ўзбекистон. -2008-2012. - №5. -104 бет.

23.3.И.Абдукаримов, М.К.Пардаев, Б.Икромов. Корхонанинг иктисодий салохияти тахлили. Тошкент, 2003 йил, 248 бет.

24.В.В.Семёнов Экономика предприяти. Москва. 2000 год, 250 страница.

25.М.М.Болбас, Н.М.Капустин, А.С. Савич: Проектирование предприятий автомобильного транспорта. Минск 2004 год, 230 страница.

26. А Г Поршнева. Управление организацией, Учебник 2-е изд. Москва, 1999год, 300 страница.

27. О.С. Виханский, А.И. Наумов. Менеджмент на автомобильном транспорте в условиях рынка, Учебник" 3-е изд, Москва, 1999год, 276 страница.

28. Н.И. Кабушкин. Основы менеджмента, Учебное пособие, 2-е изд. Москва, 1999 год, 345 страница.

29 М.П. Улицкого. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях, Учебник для вузов, Москва, 1994 год,321 страница.

30. В.Я. Горфинкеля. Экономика предприятия, Учебник, 2-е изд. Москва, 1998 год, 296 страница.

31. www.autoteh.com.ua

32. http://ref.by/refs/54/32103/1.html

33. http://www.referatik.ru/

34. http://transportda.ru/article21.html#top

35. http://www.biznesinfo.ru/company-721/articles-474.html

Приложение

Организационно-производственные структуры технической эксплуатации автомобилей.

Учебное пособие.

1. Основы организации предприятий технической эксплуатации автомобилей

1.1. Модель государственного управления технической эксплуатацией автомобилей.

1.1.1. Современные тенденции развития отечественного автотранспорта и их влияние на организацию технической эксплуатации.

Преобразования в экономике страны, начавшиеся в 1991 году, не могли не отразиться на состоянии отечественной системы организации работы автотранспорта в целом и на состоянии подсистемы организации его технической эксплуатации в частности.

До 1990 года вопросы обеспечения работы автотранспорта России находились в ведении одного из подразделений Министерства транспорта РСФСР - Минавтотранса РСФСР - макроструктуры, включающей региональные транспортные объединения, авторемонтные и строительные организации, информационные центры, учебные учреждения и т.д., в том числе и объединение "Росавтотехобслуживание", предназначенное для обеспечения технической эксплуатации личного транспорта граждан. Формально переход к новым принципам управления автотранспортом общего пользования был осуществлен с созданием в этом году концерна "Росавтотранс", поглотившем предшествующую макроструктуру. Однако реальные изменения на тот момент были невозможны ввиду отсутствия модели перехода к новым принципам хозяйствования. Не помогло и приватизационное преобразование концерна "Росавтотранс" в акционерную компанию.

Неуверенные шаги к рыночной экономике породили негативные тенденции в функционировании отлаженной системы. Особенно это отразилось на условиях существования автотранспорта общего пользования, в наибольшей степени определяющего благосостояние автотранспортной отрасли.

Как отметил в своем выступлении на общем собрании акционеров АК "Росавтотранс" 8 апреля 1999 года президент этой компании г-н Медведев В.Д. (ж-л "Автомобильный транспорт", № 5/99, с 8.), удельный вес объемов перевозок транспортом общего пользования (авто предприятий акционерной компании "Росавтотранс") на текущий момент составляет не более 7...10 % общих автомобильных перевозок. Несмотря на общее увеличение парка автомобилей с 1990 по 1998 год в 1,8 раза (легковых - на 50 %, автобусов - на 14 %, грузовых - на 10 %) парк автомобилей общего пользования резко сократился. По состоянию на конец 1998 года в России насчитывалось около 22 млн. автомобилей (табл.1.1). Парк автомобилей государственных и муниципальных АТП составил менее четверти от общего числа, а именно:

· автобусов - 850 тыс.;

· грузовых автомобилей - около 1 млн.;

· легковых автомобилей - около 3 млн.

Таблица 1.1.

Распределение парка автомобилей по типам и формам собственности по состоянию на конец 1998 года

Типы автомобилей	Распределение автомобилей по формам собственности, %
	Муниципальные и государственные предприятия	Частные предприятия	Индивидуальные владельцы	Предприятия смешанных форм собственности
Автобусы	44,8	9,2	13,8	32,2
Легковые	27,3	13,5	22,5	36,7
Грузовые	11,4	69,9	5,9	12,8
Прочие	44,6	11,2	14,4	29,8
Всех типов	23,1+0,4*	34,1	15,3	27,1

^* парк автомобилей общественных организаций.

В связи с ростом парка автомобилей частных предпринимателей на рынке автотранспортных услуг резко выросла конкуренция, подпитываемая ограниченным спросом - с одной стороны, и избыточным наличием подвижного состава - с другой. Особенно ощутили эту конкуренцию крупные автотранспортные предприятия общего пользования, оплачивающие аренду значительных площадей, эксплуатацию оборудования, выплачивающие заработную плату немалочисленному административно-хозяйственному персоналу и не способные обновить свой парк автомобилей. Оптимальным вариантом содержания автотранспорта общего пользования стала открытая площадка, оборудованная единственно щитом с названием организации и перечнем услуг - способ дешевого краткосрочного выживания до полного израсходования технических ресурсов автомобилей.

Выработка на 1 автомобиль по тонно-километрам в 1998 году по автотранспорту общего пользования снизилась в 2,5 раза в сравнении с 1990 годом. Коэффициент использования автомобильного парка упал до 0,3, то есть 7 из 10 автомобилей в течение года оказались без работы.

Часть районных автотранспортных предприятий прекратила существование, а добрая половина из оставшихся попала на грань банкротства и прекращения деятельности.

Все это привело к ограничению жизненного пространства отлаженной системы технической эксплуатации автомобилей на предприятиях государственной формы собственности, к преобразованию ее организационно-производственных структур. За 1997...1998 годы на региональном уровне в 2 раза увеличилось количество унитарных государственных предприятий автотранспорта общего пользования за счет реорганизации и разделения ранее действовавших акционерных обществ. В числе предприятий обслуживания личных автомобилей граждан выросла доля малых частных фирм. Централизованное государственное руководство автотранспортной отраслью в условиях отсутствия экономических рычагов управления стало практически невозможным.

Автотранспортники оказались предоставленными сами себе без централизованной защиты своих интересов, как на местах, так и в центре.

Реакцией на сложившуюся ситуацию стало создание во многих регионах различных союзов и ассоциаций автотранспортников. В настоящее время многие из них пока замкнуты только на предприятия общего пользования, не охватывая весь пласт автомобильного бизнеса.

В конце февраля 1999 года в Москве состоялась учредительная конференция по созданию Российского автотранспортного союза (РАС) - федеральной организации автотранспортников.

Рассматривалось три подхода к созданию РАС:

1) все автотранспортные предприятия страны объединяются напрямую, как в западной модели;

2) крупные структуры создают федеральную ассоциацию, а она формирует филиалы;

3) демократическая модель - объединение предпринимателей автотранспорта по территориям в региональные ассоциации, а региональных ассоциаций - в федеральную.

Первый подход был признан неприемлемым по причине слишком большого числа субъектов автотранспортного рынка в России. Второй подход, по сути, предполагал возвращение к прежней организации, показавшей себя непригодной в новой экономической ситуации, и поэтому также был отклонен. Согласие было достигнуто при рассмотрении третьего варианта подхода к созданию РАС.

Уже к концу весны 1999 года были созданы 43 региональные ассоциации автотранспортников. Среди них как крупные - по 50...60 автотранспортных предприятий, так и мелкие - по 7...10 АТП.

Полномочия государственного руководства транспортной системой России (авиация, Морфлот, автомобильный транспорт и т.д.) сохранились у Министерства транспорта Российской Федерации, однако в его компетенции осталось только проведение государственной политики на транспорте, стратегической целью которой является формирование конкурентного рынка транспортных услуг.

Проведение государственной политики на транспорте реализуется Министерством транспорта РФ на основе анализа экономической и социальной ситуации, прогнозирования потребностей в перевозках по следующим направлениям:

1. распределение госзаказов на перевозки и материальной поддержкой их выполнения,

2. обоснование статей местного и федерального бюджета, обеспечивающих государственное финансирование социально значимой деятельности на транспорте,

3. реализация антимонопольных программ развития АТП,

4. совершенствование системы лицензирования и сертификации,

5. реализация федеральных целевых программ в области экологии и обеспечения безопасности движения,

6. разработка проектов, государственных стандартов, норм и т.д., регулирующих функционирование всех транспортных организаций не зависимо от их формы собственности;

7. обеспечение работоспособности принимаемых законов и нормативно-правовых документов;

8. координация взаимоотношений различных видов транспорта;

9. развитие и совершенствование механизмов межрегиональных и внешнеэкономических связей.

Министерство транспорта уже не распоряжается собственностью транспортных предприятий и не планирует их хозяйственную деятельность. На автомобильном же транспорте осуществление функций государственного регулирования делегировано региональным органам управления транспортом, создаваемым республиканскими правительствами и областными администрациями. Почти во всех республиках и областях России уже созданы и функционируют соответствующие министерства, департаменты и комиссии.

Автотранспортные предприятия приобрели новую организационно-правовую структуру, позволяющую им самостоятельно осуществлять производственно-коммерческую деятельность. Эта самостоятельность была предоставлена в соответствии с положениями Гражданского кодекса РФ в увязке с выбранной формой организационно-правовой структуры (государственное предприятие, муниципальное предприятие, ОАО, ЗАО, ООО).

Сложившаяся ситуация в развитии отечественного автотранспорта в целом, отражающая современные условия технической эксплуатации автомобилей, может быть охарактеризована следующими тенденциями:

1. Сохранение ведущей роли автомобильных перевозок;

2. Общий рост автомобильного парка главным образом за счет частных предприятий при сокращении парка государственных предприятий;

3. Сокращение размеров и увеличение численности автопредприятий в том числе и государственных, сокращение производственных мощностей ТО и Р автомобилей;

4. Необходимость переподготовки персонала технической службы ввиду усложнения конструкции автомобилей;

5. Ухудшение экологических аспектов эксплуатации автомобилей ввиду сокращения возможностей поддержания должного технического состояния автомобилей;

6. Повышение международных и государственных требований к дорожной и экологической безопасности;

7. Возрастание роли ресурсосбережения в современной экономической ситуации в стране;

8. Несоответствие нормативно-правовой базы технической эксплуатации новой экономической ситуации.

Таким образом, в 1999 году в условиях значительного усложнения ситуации в стране было положено начало реальным преобразованиям в автотранспортной отрасли. Их проведение преследует цель реорганизации организационно-производственных структур технической эксплуатации автомобилей на предприятиях различных форм собственности. Однако четкой политики этой реорганизации, выраженной в пакете авторитетной нормативно-технической документации, сформулировать пока не удалось.

Состояние нормативно-правового и нормативно-технического обеспечения реорганизации автотранспортной системы

В декабре 1998 года в Москве состоялось заседание Совета ассоциаций. На этом заседании с информацией "О состоянии обеспечения автотранспортной отрасли законодательно-правовой и нормативно-технической документацией и предложениями по решению этой проблемы" выступил заместитель директора НИИ автотранспорта г-н Рошаль Л.Я. (ж-л "Автомобильный транспорт", № 2/99, с. 14).

Система нормативных документов автотранспортной отрасли - это совокупность нормативно-правовых (НПД), нормативно-технических (НТД) и методических (МД) документов, относящихся к этой отрасли.

НПД определяют правовые отношения и устанавливают права, обязанности и нормы ответственности юридических и физических лиц, осуществляющих деятельность на автотранспорте.

НТД и МД устанавливают правила общие принципы или характеристики, касающиеся отдельных видов деятельности или их результатов.

К НПД относятся:

1) Законы Российской Федерации и Законы субъектов Российской Федерации (например, "Закон о безопасности дорожного движения");

2) Указы Президента Российской Федерации и Постановления Правительства Российской Федерации;

3) ведомственные нормативные акты центральных органов исполнительной власти (Минтранса РФ и других министерств и ведомств), подлежащие регистрации в Министерстве Юстиции России:

- затрагивающие права, свободы и законные интересы граждан Российской Федерации;

- имеющие межведомственный характер;

- регулирующие в установленном порядке отношения центральных органов Федеральной власти с подведомственными предприятиями, организациями, учреждениями, либо затрагивающие права или обязанности их работников.

Ведомственные нормативные акты, подлежащие регистрации в Министерстве Юстиции России, издаются во исполнение решений высших органов государственной власти и управления по их поручению, а также по инициативе центральных органов Федеральной исполнительной власти в соответствии с их компетенцией.

Они издаются в виде приказов, постановлений, инструкций, положений, разъяснений, указаний.

4) международные договоры Российской Федерации в области автотранспорта;

Размещено на Allbest.ru

...