Организация работы полигона Коротчаево-Тобольск в условиях роста отгрузки нефтеналивных грузов. Организация формирования и пропуска поездов повышенной массы

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

«Уральский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВО УрГУПС)

Кафедра «Экономика транспорта»

Выпускная квалификационная работа в виде бакалаврской работы

Организация работы полигона Коротчаево - Тобольск в условиях роста отгрузки нефтеналивных грузов. Организация формирования и пропуска поездов повышенной массы

Д.И. Компаниец

Екатеринбург 2017

Реферат

Ключевые слова: тяжеловесное движение, тяговый подвижной состав, себестоимость, эксплуатационные расходы, полигон свердловской железной дороги, газотурбовоз.

Объектом исследования данного дипломного проекта выступает полигон Свердловской железной дороги, на котором реализуется проект развития тяжеловесного движения.

Цель дипломного проекта - оценка технико-экономической эффективности использования газотурбовоза ГТ1h-002 при вождении тяжеловесных поездов на участке полигона Коротчаево - Тобольск.

Методы исследования: логико-аналитический метод, системный и структурный анализ, методы расчета экономической эффективности, различные методы факторного анализа (сравнение, группировка, метод цепной подстановки), методы технико-экономических расчетов.

Полученный результат: в ходе реализации программы развития тяжеловесного движения предложен проект внедрения газотурбовоза, благодаря которому выявлена экономия эксплуатационных расходов, уменьшение себестоимости перевозок, а также сокращение платы за выброс вредных веществ, что заявляет данный проект, как экономически эффективный

Область применения полученных результатов - полигон Коротчаево - Тобольск Свердловской железной дороги.

Введение

Сегодня широко развитая транспортная система является одним из основных факторов устойчивого развития любого государства - ведь она представляет собой фактор экономического развития, качества жизни населения и уровня национальной безопасности.

Повышение энергоэффективности транспортной системы Российской Федерации, снижение доли транспортных издержек в валовом внутреннем продукте за счет уменьшения затрат по перевозочным видам деятельности, повышение эффективности железнодорожного транспорта является одной из важнейших задач современного этапа экономического развития страны.

Развитие тяжеловесного движения на железных дорогах - важнейший рычаг интенсификации перевозочной мощности основных направлений сети, наращивания их пропускной и провозной способности, повышение производительности локомотивов и локомотивных бригад, обеспечения сокращение потребления энергоресурсов на тягу поездов, а вместе с тем и развитие инфраструктуры железной дороги. Особое внимание при реализации проекта тяжеловесного движения уделяется внедрению новейшего инновационного подвижного состава, который способен наиболее эффективно водить тяжеловесные поезда.

В рамках социально-экономического развития нашей страны, особое внимание уделяется развитию Сургутского региона, так как там сконцентрировано наличие крупнейших компаний нефтегазового комплекса. Организация тяжеловесного движения на данном участке является наиболее эффективным способом увеличить провозную способность данного направления с одновременным снижением необходимости увеличения пропускной способности для обеспечения потребных объемов перевозки.

Целью данной выпускной квалификационной работы является оценка технико-экономической эффективности использования газотурбовоза ГТ1h-002 при вождении тяжеловесных поездов на участке полигона Коротчаево - Тобольск и разработка предложений по повышению его эффективности.

Для реализации данной цели был поставлен следующий ряд задач:

1) рассмотреть теоретический вопрос, связанный с реализацией тяжеловесного движения;

2) рассмотреть основные результаты организации работы тяжеловесного движения на полигоне Свердловской железной дороги за 2015-2016 гг.

3) произвести оценку экономической эффективности внедрения и использования газотурбовоза серии ГТ1h-002 при вождении тяжеловесных поездов на заданном участке;

4) дать эколого-экономическую оценку использования газотурбовоза.

Объектом исследования данного дипломного проекта выступает полигон Свердловской железной дороги, на котором реализуется проект развития тяжеловесного движения.

Предметом исследования являются показатели экономической эффективности, характеризующие работу тягового подвижного состава при вождении тяжеловесных поездов.

Данная работа состоит из введения, четырех глав, в каждой из которых решаются поставленные задачи, заключения и списка использованных источников.

Методы изучения: логико-аналитический метод, системный и структурный анализ, методы расчета экономической эффективности, различные методы факторного анализа (сравнение, группировка, метод цепной подстановки), методы технико-экономических расчетов.

1. Тяжеловесное движение как фактор оптимизации перевозочного процесса

1.1 Особенности специализации железнодорожных линий с тяжеловесным движением

В современное время перед железными дорогами как основой транспортной системы России ставятся все более масштабные задачи по освоению растущих объемов перевозок и транспортному обеспечению роста экономики страны.

Для решения данного вопроса ОАО «Российские железные дороги» реализуют целый ряд программ инновационного развития железнодорожной отрасли. В рамках одной из таких программ Компания проводит последовательную работу по увеличению веса грузовых поездов. Организация движения тяжеловесных поездов рассматривается как эффективный инструмент для роста провозной и пропускной способности железных дорог.

Что же представляет собой тяжеловесное грузовое движение? Рассмотрим несколько формулировок данного определения.

Согласно определению Международной ассоциации тяжеловесного движения (IHHA), тяжеловесное движение представляет собой комплекс технологий для обеспечения организации грузовых перевозок с обращением поездов, имеющих большую осевую нагрузку (более 25 тс), массу (более 5 000 т) и длину.

В другом документе, а именно в Программе развития тяжеловесного движения на железнодорожном транспорте России, дается следующее определение: тяжеловесное движение - технология перевозки тяжелых массовых грузов от места добычи (производства) до места потребления поездами массой, превышающей унифицированную норму на направлении перевозки, и требующая разработки и реализации комплекса мер по совершенствованию действующей технологии, подготовки тяговых средств, объектов инфраструктуры и вагонного парка к перевозкам.

Грузовой тяжеловесный поезд, согласно Правилам технической эксплуатации железных дорог РФ и Инструкции по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД», представляет собой грузовой поезд, вес которого для соответствующих серий локомотивов на 100 т и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда.

После глубокого изучения зарубежного и отечественного опыта было принято решение по данному термину и звучит оно следующим образом:

Тяжеловесное грузовое движение - технологический процесс организации движения грузовых поездов с массой состава 6 300 т и более, включающих в состав вагоны с нагрузкой на ось 23,5; 25,0 тс и более [1].

Очевидно, что для широкого развития тяжеловесного движения необходимо наличие специализации железной дороги на данный вид деятельности. Организация тяжеловесного движения требует тщательного выбора полигона их курсирования, долговременность выбранных параметров и качественных показателей. При формировании тяжеловесного движения на каком-либо участке необходимо учитывать характеристики вагонного парка, также наличие мощных погрузочных и разгрузочных комплексов и т.д.

Впервые к вопросу, связанному с необходимостью повышения массы и длины поездов в России, основательно подошли в конце 70-х гг. XX века. Именно в 1978-1980 гг. начался новый этап в повышении средней массы грузовых поездов. В 1979 году были предприняты первые попытки по увеличению средней массы грузового поезда до 6 000 т. Данная необходимость была вызвана тем, что на железных дорогах наблюдалось исчерпание резервов пропускной способности на многих участках.

Пропускная способность железнодорожной линии представляет собой число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час) в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов (типа графика) [2].

Массовая эксплуатация грузовых поездов в России началась в 2000-х годах. В 2000-2001 г. была сделана попытка ввести унифицированную норму массы до 9 000 т, но при внедрении возникли проблемы с тормозами, автосцепкой и тяговым обеспечением.

Также немаловажным фактором являлось то, что инфраструктура не была подготовлена должным образом, она не отвечала новым требованиям для пропуска поездов массой 9 000 т. Только к 2005 году была подготовлена инфраструктура основных направлений сети для пропуска поездов повышенной массы. Унифицированная масса грузовых поездов была принята от 6 000 до 6 300 т при длине 71 условный вагон [3].

Развитием тяжеловесного движения, как известно, занимаются не только в Российской Федерации. Далее представлены обобщенные данные, которые характеризуют работу железных дорог с тяжеловесным движением в ряде стран (Таблица 1.1).

Таблица 1.1 - Показатели работы железных дорог с тяжеловесным движением

Страна	Масса поезда, тыс. т	Число вагонов в поезде, ваг.	Осевая нагрузка, тс/ось
Австралия	48,0	320	37,5
	38,4	240	40
	34,0	236	36
Бразилия	22,5	206	31,5
	29,3	240	30,5
Канада	13,2	110	30
Швеция	8,52	68	31
ЮАР	41,0	342	30
	22,0	210	26
Китай	20,0	200	25
Россия	6,30	70	23,5
	9,00	100
США	16,46	120	32,4

Ряд зарубежных стран также видит целесообразность внедрения тяжеловесного движения на своих территориях, некоторые страны достигли достаточно высокого уровня его развития.

Основываясь на данных, можно сказать, что на тяжеловесных линиях Мира достигнута максимальная осевая нагрузка 40 тс/ось (Австралия), в том случае, как для России данный показатель составляет 23,5 тс/ось. Масса состава 48 000 т, число вагонов 320 (Австралия) и 41 000 т, 342 вагона при осевой нагрузке 30 тс/ось (ЮАР), а для России данные показатели составляют 6 000 т и 9 000 т соответственно.

Стоит отметить, что при оценке этих показателей железных дорог других стран необходимо осознавать, что данные показатели зависят от сложности плана и профиля, климатические условия и, главное, для каких целей использовался этот вид движения.

Благодаря созданной неправительственной, некоммерческой Международной ассоциации тяжеловесного движения, в которую входят все представленные страны, в том числе и Россия, стало возможным обмениваться опытом, разработками в области тяжеловесного движения.

В ходе проводимых конференций обсуждаются наиболее актуальные вопросы, как с точки зрения технической стороны вопроса, так и с экономической точки зрения.

Вопросу развития тяжеловесного движения в Российской Федерации также особое внимание уделяется в, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации, Стратегии Развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. В ней обозначено, что повышение весовых норм является одним из приоритетных направлений, позволяющих обеспечить возрастающие объемы перевозок грузов, повысить эффективность работы железных дорог.

Организация тяжеловесного движения в условиях роста объемов грузовых перевозок и выполнения работ по ремонту инфраструктуры является важнейшим инструментом повышения эффективности производственной деятельности не только на полигоне одной дороги, но и на сквозных направлениях сети.

Особое внимание в данной Стратегии уделено вопросу подготовки инфраструктуры для реализации тяжеловесного движения на территории нашей страны, стоит задача обеспечения беспрепятственного пропуска грузовых поездов с повышенными осевыми нагрузками до 25-30 тc/ось в зависимости от рода груза на всем протяжении маршрута.

Принципиально важным для перспективных условий эксплуатации является использование возможностей габарита максимального приближения к объекту при разработке перспективных грузовых вагонов для перевозки, прежде всего угля и руды. При внедрении подвижного состава указанного габарита должна быть реализована осевая нагрузка до 30 тс/ось. В этом случае на путях длиной 1 050 м может быть сформирован состав весом до 8-9 тыс. тонн. Применение подвижного состава указанного габарита даст ряд преимуществ по сравнению с эксплуатируемым в настоящее время подвижным составом [4].

В 2007 году была разработана Концепция развития тяжеловесного движения на период до 2030 года. В данной концепции были выделены основные этапы развития инфраструктуры ОАО «РЖД», и обновления подвижного состава для обеспечения пропуска грузовых поездов весом до 9 тыс. тонн и более.

Выделяют три этапа во внедрении и развитии тяжеловесного движения в России.

I этап - 2008-2010 годы. На данном этапе было необходимо реализовать программу подготовки основных направлений сети к вождению поездов длиной 71 вагон и весом 6-6,3 тыс. тонн, скорректировать её с работами по усилению инфраструктуры по отдельным направлениям вождения поездов весом 9 тыс. тонн и соединённых поездов весом 12 тыс. тонн.

II этап - 2010-2015 годы. Разработка и реализация программы подготовки основных полигонов обращения тяжеловесных поездов с максимальной массой до 9 000 тонн (Рисунок 1.1):

- Кузбасс - Северо-Запад (Алтайская - Екатеринбург - Усть-Луга);

- Кузбасс - Центр (Алтайская - Екатеринбург - Агрыз - Вековка - Орехово-Зуево);

- Кузбасс - Юг (Алтайская - Челябинск - Сызрань - Им. М. Горького - Тихорецкая - Раз. 9 км).

Рисунок 1.1 - Перспективный полигон обращения тяжеловесных поездов в соответствии с Программой развития тяжеловесного движения

III этап - 2016-2030 годы. Реализация программы тяжеловесного движения с учётом внедрения новых типов подвижного состава. Организация вождения на отдельно выделенных линиях поездов весом более 12 тыс. тонн [6].

В соответствии с откорректированной Методикой 551р, утвержденной 4 марта 2015 г., железнодорожными линиями с тяжеловесным грузовым движением признается линия, где норма массы состава грузового поезда в нормативном графике движения поездов 6 300 т и более, доля размеров движения поездов массой 6 300 т и более составляет 15 % и более от суммарных размеров движения грузовых поездов по линии [5].

Протяженность линий с тяжеловесным грузовым движением в соответствии с данной Методикой выглядит следующим образом (Табл. 1.2).

Таблица 1.2 - Протяженность линий с тяжеловесным грузовым движением

Название железной дороги	Протяженность линий с тяжеловесным грузовым движением, км / %
Октябрьская ж.д.	168 / 2,4
Московская ж.д.	691 / 9,7
Горьковская ж.д.	192 / 2,7
Северная ж.д.	603 / 8,5
Северо-Кавказская ж.д.	136 / 1,9
Юго-Восточная ж.д.	91 / 1,3
Приволжская ж.д.	1225 / 17,2
Куйбышевская ж.д.	836 / 11,7
Свердловская ж.д.	609 /8,5
Южно-Уральская ж.д.	703 / 9,9
Западно-Сибирская ж.д.	1869 / 26,2

Таким образом, тяжеловесное движение рассматривается как основное средство повышения провозной способности железнодорожных участков, позволяющее исключить или, по крайней мере, значительно отсрочить крайне затратное строительство дополнительных главных путей на основных направлениях железных дорог, позволяет осуществить значительную экономию инвестиционных вложений.

1.2 Эффективность реализации программы развития тяжеловесного движения

Одна из важнейших задач ОАО «РЖД» - это повышение экономической эффективности эксплуатационной деятельности Компании. Ее решение происходит через принятие управляющих решений на основе оперативного мониторинга резервов провозной способности сети железных дорог с заблаговременным выявлением рисков ее исчерпания и сравнительного анализа различных вариантов развития сети при принятии стратегических инвестиционных решений.

Как уже было оговорено ранее, вопросы использования и увеличения провозной и пропускной способности напрямую связаны с развитием тяжеловесного движения. Развитие тяжеловесного движения является одним из инструментов, который позволит повысить провозные способности участков и направлений, создаст резерв пропускной способности сети ОАО «РЖД».

Тяжеловесное движение следует рассматривать с технической и экономической точек зрения.

С технической стороны - это создание взаимоувязанной согласованной системы железной дороги или приближение к таковой, максимально использующей возможности, каждой из ее составляющих, при соблюдении минимума затрат на ее создание, эксплуатацию и утилизацию на том уровне окупаемости, который бы способствовал максимальному привлечению капитала на ее создание с возможностью использования конкурентно способных тарифов на перевозки.

С экономической точки зрения - это увеличение провозной и пропускной способностей грузонапряженных участков железных дорог для увеличения вывоза физических объемов массовых сырьевых грузов, с учетом объема трудозатрат качественного уровня и условий труда, приводящее также и к получению максимального дохода для железной дороги [9].

Увеличение провозной способности и грузооборота одновременно возможно за счет увеличения массы поезда. Очевидно, что от веса поезда напрямую зависят показатели фактического размера движения, которые, в свою очередь, влияют на эксплуатационные показатели и на использование пропускной способности.

Вес поезда (масса поезда) - один из важнейших показателей, влияющих на эффективность работы железной дороги. Вес поезда определяет провозную способность линий, себестоимость и экономичность перевозок, а также удельный расход топлива или электроэнергии (для ЭПС) на тягу поездов [7]. Различают вес брутто и нетто. Вес брутто определяется сложением веса локомотива, веса тары вагонов и собственно веса груза или пассажиров. Вес нетто - сложением веса локомотива и веса тары вагонов.

Норма массы грузовых поездов - один из основных показателей, во многом определяющий количественную и качественную стороны эксплуатации железных дорог, и прежде всего размеры движения, мощность локомотивов, полезную длину станционных приемоотправочных путей, динамическую прочность сцепных приборов и рам вагонов [6].

С ней связаны не только наличная пропускная и провозная способность железнодорожной линии, но и, в определенной мере (при заданном типе локомотива), скорость движения, а, следовательно, и потребность в вагонном и локомотивном парках для освоения заданного объема перевозок.

Масса поезда во многом определяет и эксплуатационные требования к мощности пути, искусственным сооружениям, параметрам технического оснащения станций, конструкции вагонов и локомотивов, устройствам автоматики, телемеханики и связи.

Существует два направления повышения массы поезда: путем увеличения его длины при существующем вагонном парке или повышение погонной нагрузки грузового вагона.

Необходимость повышения массы и длины поезда заключается в наиболее эффективном решении проблемы исчерпания резервов пропускной способности на многих направлениях сети железных дорог.

Первое направление можно считать традиционным, в этом направлении работают уже давно. И в целом за последнюю четверть века средний вес поезда благодаря этому вырос на 800 т.

Второе направление можно сегодня рассматривать как инновационное. Речь идет, по сути, о повышении вместимости подвижного состава, а также создании полигона для эксплуатации вагонов с повышенной нагрузкой на ось.

Увеличение длины поезда - одно из эффективных средств повышения провозной способности железнодорожных линий и снижения эксплуатационных расходов. При соблюдении специальных условий для движения и обработки на станциях могут формироваться поезда, длина и масса которых значительно превосходят нормативные.

Длина поезда - расстояние между осями сцепления передней автосцепки первой подвижной единицы и задней автосцепки последней подвижной единицы поезда, находящегося на прямом горизонтальном участке пути. Длину поезда необходимо учитывать при составлении плана перевозок, организации приёма и отправления поездов, определении перерабатывающей способности станций и т.п. [8].

Организация тяжеловесного движения путем использования вагонов с повышенной осевой нагрузкой формирует технологическую эффективность, которая выражается в высвобождении пропускной способности направлений сети. Как следствие, это дает возможность осуществления дополнительных перевозок массовых грузов, т.е. происходит высвобождение части парка вагонов, которые могут быть направлены на освоение дополнительного объема грузов за счет использования вагонов с повышенной осевой нагрузкой.

Использование вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн на ось позволяет повысить вес поезда до 7 тыс. тонн при сохранении унифицированной длины состава в 71 условный вагон. Это повышает провозную способность инфраструктуры и позволяет освоить дополнительный объем перевозок без существенных затрат в развитие инфраструктуры и увеличение полезной длины приемоотправочных путей.

Поезда из вагонов повышенной грузоподъёмности весом до 9 000 тонн на направлении Кузбасс - Северо-Запад и 7 100 тонн на направлении Кузбасс - Дальний Восток уже регулярно курсируют по сети. Вагоны с нагрузкой 25 тонн на ось становятся привычным подвижным составом. На 2017 год научно-техническим советом «РЖД» поставлена задача по проведению испытаний подвижного состава с осевой нагрузкой 27 тонн. В общем виде каждое из данных направлений представлено на рисунке 1.2 [5].

Рисунок 1.2 - Варианты развития тяжеловесного движения

Развитие тяжеловесного движения требует решения целого комплекса важнейших проблем.

Во-первых, необходимо подготовить инфраструктуру путевого хозяйства под пропуск тяжеловесных и длинносоставных поездов. Для этого необходимо развитие стрелочных горловин и приемоотправочных путей на станциях, которые станут способны принимать длинносоставный грузовой поезд. Перед введением движения таких поездов на дороге необходимо провести работы по улучшению содержания пути, подвижного состава, устройств СЦБ, повышению квалификации работников, связанных с движением поездов. Требуется провести тщательные тяговые расчеты, а затем опытные поездки с поездами.

Во-вторых, подготовить тяговый подвижной состав для тяжеловесных поездов, соответственно, основные локомотивостроительные предприятия должны быть обеспечены соответствующим заданием.

Необходимо заменить и обновить локомотивный парк на локомотивы нового поколения. Переход в автономной тяге на газовые технологии - газотурбовозы и газотепловозы, а также переход на альтернативные виды энергоресурсов.

Например, один газотурбовоз может заменить до шести тепловозов при вождении тяжеловесных составов. Главное преимущество газотурбовозов относительно других типов локомотивов - возможность развивать значительную мощность при сравнительно небольших размерах и массе. При этом даже при полной проектной нагрузке ГТ1h развивает скорость до 100 км/ч.

Работает газотурбовоз на сжиженном природном газе (СПГ) - топливе, отвечающем самым высоким экологическим стандартам. Показатели выхлопа газотурбинного двигателя соответствуют европейскому экологическому стандарту «Евро-5», а уровень внешнего шума укладывается в действующие санитарные нормы Российской Федерации.

Также, касаемо вопроса обновления подвижного состава, необходимо совершенствовать процесс создания грузовых вагонов с улучшенными динамическими характеристиками. Производительность вагона неразрывно зависит от грузоподъемности вагона, данный показатель определяется допустимой осевой нагрузкой, поэтому выбор максимально допустимой осевой нагрузки важнейший фактор, которые определяет технико-экономическую характеристику производимых вагонов.

В-третьих, завершить сертификацию систем, обеспечивающих безопасность движения поездов повышенного веса. Безопасность при обращении поездов повышенного веса и/или длины должна обеспечиваться режимом вождения поезда.

Важно совершенствовать технологию вождения грузовых поездов повышенной массы и длины. Необходимо, чтобы продольные сжимающие и растягивающие силы при движении поезда, при трогании с места и торможении не превышали нормативных величин.

По оценке Института экономики и развития транспорта (ОАО «ИЭРТ»), суммарный потенциальный объем дополнительного грузопотока от внедрения на сети железных дорог тяжеловесного движения с использованием вагонов с повышенной осевой нагрузкой к 2025 году может составить 55,2 млн тонн.

Таким образом, выбор рациональной массы поезда представляет собой важную и сложную технико-экономическую проблему, тесно связанную с увеличением провозной способности железных дорог, затрагивающую их развитие и эксплуатацию. За счет внедрения такого движения происходит снижение уровня эксплуатационных расходов, а, следовательно, происходит снижение себестоимости перевозки груза, что в свою очередь влияет на рост грузооборота, а, следовательно, и на рост доходов от данного вида деятельности.

Также целесообразность использования тяжеловесного движение обуславливается ситуацией на рынке перевозимых массовых грузов, например таких как, уголь, руда, металлы, нефтяной и нефтехимической промышленности, строительный рынок и т.д. Доля данных видов перевозок в общей структуре грузовых перевозок составляет 77 %.

Для клиентов важным результатом внедрения такого вида движения служит увеличение партии поставляемых грузов, как раз за счет повышения массы поезда.

В перевозках специализированным тяжеловесным парком серьезно заинтересованы также как грузовладельцы, так и операторские компании. Здесь главное - качество, эксплуатационные характеристики, надежность инновационного вагона и возможность перевозки дополнительных тонн в каждой отправке.

Внедрение тяжеловесного движения предполагает серьезное техническое, технологическое обследование, анализ и научное обоснование целесообразности его организации. Работа с поездами весом более 6 тыс. тонн пока что ведётся на некоторых магистралях, однако уже в ближайшем будущем тяжеловесное движение будет организовано по всей сети ОАО «РЖД». Структура парка грузовых вагонов в России будет существенно меняться и, по прогнозам, к 2020 году на сети ОАО «РЖД» каждый 5-й вагон будет иметь осевую нагрузку 25 тс. Всего таких вагонов планируется более 200 тыс. единиц.

1.3 Методология оценки эффективности организации тяжеловесного движения

Внедрение какого-либо проекта предполагают под собой рассмотрения важнейшего вопроса об эффективности и целесообразности этого действия. Вопросы экономической эффективности при планировании проектов рассматриваются в различных масштабах и на разных стадиях планирования.

Для оценки экономической эффективности применения тяжеловесного движения на заданном участке (полигоне) сети в части локомотивного комплекса рассматривается сравнение двух вариантов организации продвижения грузопотока: I вариант - освоение прогнозируемого грузопотока поездами унифицированной массы; II вариант - освоение прогнозируемого грузопотока грузовыми поездами унифицированной и повышенной массы.

Оценка экономической эффективности проводится на основе сопоставления затрат по стоимостным показателям, связанным с:

- изменением потребного парка локомотивов за счет изменения количества поездов при освоении заданного объема грузов (при замещении поездов унифицированной массы тонн поездами повышенной массы);

- изменением потребного количества локомотивных бригад;

- изменением эксплуатационных расходов по изменяющимся статьям затрат, зависящим от серии используемого локомотива, в том числе расходов топливно-энергетических ресурсов (далее - ТЭР) на тягу поездов, на экипировку, техническое обслуживание и ремонт локомотивов, содержание локомотивных бригад;

- изменением бюджета времени использования локомотивов эксплуатируемого и рабочего парка (например, увеличение времени нахождения на техническом обслуживании и ремонтах локомотивов различной секционности);

- потребностью в приобретении дополнительного парка локомотивов с необходимыми характеристиками;

- потребностью в оснащении локомотивов соответствующим оборудованием (системами) для вождения поездов повышенной массы и длины [11].

В данном вопросе хотелось бы остановиться на необходимости использования локомотивов нового поколения при вождении тяжеловесных поездов. Опытные поездки газомоторных локомотивов доказывают их эффективность при вождении поездов повышенной массы. Введение тяжеловесного движения предполагает обоснование их техническо-экономических расчетов. В данных расчетах следует учитывать как все виды расходов, сопровождающих это мероприятие, так и достигаемую комплексную (совокупную) эффективность.

Основными показателями экономической эффективности внедрения ГМЛ являются:

- стоимость жененного цикла;

- полезный эффект потребителя от использования ГМЛ и уровень его лимитной (предельно допустимой) цены;

- чистый дисконтированный доход потребителя (интегральный эффект) и срок окупаемости инвестиций (период возврата единовременных затрат) [10].

Рассмотрим, на каких этапах производится оценка технико-экономической эффективности внедрения ГМЛ.

Предпроектном - при проведении научно-исследовательских работ, разработке основных параметров и технического задания на проектирование.

На данном этапе определяются:

- область применения ГМЛ, потребность в ГМЛ, согласованный с потребителями ежегодный объем и предполагаемый срок их выпуска;

- технический уровень нового типа ГМЛ;

- себестоимость, металлоемкость и трудоемкость изготовления ГМЛ в зависимости от степени освоения производства;

- капитальные вложения в сфере производства и эксплуатации ГМЛ;

- экономический эффект от внедрения ГМЛ.

На этапе разработки технической документации. На этапе изготовления и проведения испытаний опытных образцов.

При организации серийного выпуска ГМЛ и вводе в эксплуатацию. На данном этапе производится определение эффективности ГМЛ на основании отчетных калькуляций, утвержденных нормативов и сводного учета затрат, отражающих реально сложившиеся расходы и объемы производства как в сфере производства, так и в эксплуатации.

При определении экономического эффекта должна быть обеспечена сопоставимость сравниваемых вариантов по:

- объему производимой с помощью ГМЛ работы;

- качественным параметрам;

- фактору времени;

- социальным факторам производства и использования локомотива, включая влияние на окружающую среду [12].

Необходимо подробнее остановится на показателях экономической эффективности внедрения ГМЛ - чистый дисконтированный доход потребителя и срок окупаемости инвестиций.

Чистый дисконтированный доход от эксплуатации ГМЛ определяется как сумма текущих эффектов за весь расчетный период, приведенная к начальному году, или как превышение интегральных результатов над интегральными затратами. Проект эффективен при положительной величине ЧДД, и чем больше ЧДД, тем эффективнее проект.

Срок окупаемости инвестиций представляет собой временной интервал, за пределами которого интегральный экономический эффект становится неотрицательным, т.е. затраты целиком покрываются суммарным результатом от использования газомоторных локомотивов.

Стоимость жизненного цикла (СЖЦ) газотурбовоза включает в себя затраты единовременного (инвестиции) и текущего характера (эксплуатационные расходы) за срок службы. Учитываются также расходы, связанные с исключением объекта из эксплуатации. При этом СЖЦ рассматриваемых сравниваемых локомотивов определяется суммированием индивидуального оттока денежных средств (расходов) на каждом временном этапе (шаге расчета) срока службы техники. Выбор наилучшего варианта освоения перевозочной работы осуществляется по критерию минимума затрат жизненного цикла.

Прогнозирование и организация мониторинга величины СЖЦ основывается на представлении полной детализированной структуры затрат заказчика и алгоритмах оценки их величины. В зависимости от целей и этапов оценки СЖЦ применяется различная степень детализации базовой модели СЖЦ. В общем случае для заказчика подвижного состава СЖЦ единицы техники представляет собой сумму затрат до ее приобретения, на приобретение, на подготовку ее к применению, на владение (эксплуатацию, ремонт) и утилизацию. В составе СЖЦ учитываются все зависящие от типа подвижного состава единовременные и текущие (эксплуатационные) расходы.

При проведении сравнительной оценки СЖЦ альтернативного ряда технических объектов железнодорожного транспорта в состав затрат могут быть включены только изменяющиеся по вариантам статьи расходов. При этом, как правило, проводится попарное сравнение стоимости жизненного цикла нового объекта с аналогом/прототипом.

При сравнении вариантов осуществления перевозок на конкретном полигоне эксплуатации и выборе оптимального типа локомотива по минимуму стоимости жизненного цикла ограничиваются перечнем затрат, зависящих от конструктивного исполнения, надежности и других параметров локомотива.

Ликвидационная стоимость локомотивов определяется на конечном этапе их использования. В ее состав входят затраты на вывод из эксплуатации и утилизацию: средства, получаемые от вторичного использования запасных частей и металлолома, затраты, связанные с демонтажем оборудования, не подлежащих ремонту сменных частей и деталей, затраты на транспортировку и прочие затраты. Ликвидационная стоимость, рассчитываемая на конечной стадии эксплуатации подвижного состава (по истечении 20-40 и более лет), с учетом дисконтирования, как правило, является величиной достаточно малой и при определении СЖЦ ее можно не учитывать [13].

Расчет СЖЦ может осуществляться как с учетом, так и без учета фактора времени (дисконтирования). Без учета дисконтирования СЖЦ определяется при анализе структуры расходов за весь срок службы подвижного состава, выявлении наиболее затратных статей с целью принятия мер по возможному их снижению. Поскольку СЖЦ рассчитывается за определенный временной период, учитывается фактор времени. Учет фактора времени производят путем приведения стоимостных показателей к ценности начального периода - путем дисконтирования.

Для определения коммерческой эффективности внедрения инновационного мероприятия принимается коммерческая норма дисконта, равная приемлемой для инвестора (заказчика) норме дохода на капитал. Эффективность применения грузовых магистральных газотурбовозов должна быть оценена и затратами жизненного цикла на единицу перевозочной работы.

Вывод по первой главе

В настоящее время показатель, характеризующий вес грузового поезда является одним из важнейших показателей работы и мощности транспортной системы страны.

Он характеризует техническое и технологическое состояние железных дорог, поэтому разработке мероприятий по тяжеловесному движению уделяется особое внимание в рамках Стратегии развития российских железных дорог. В динамике данный показатель свидетельствует об уровне транспортного обслуживания всех пользователей и участников процесса перевозки грузов.

Увеличения веса грузового поезда до оптимальных, экономически целесообразных и обоснованных размеров повышает пропускную и провозную способность железных дорог, снижает густоту грузового движения, позволяет более полно использовать имеющуюся инфраструктуру, тяговые средства, сокращает трудовые затраты, уменьшает расход топлива и электроэнергии на единицу выполненных перевозок.

Для успешного функционирования и развития тяжеловесного движения в Свердловском регионе необходимо обеспечивать закупку газомоторных локомотивов по этапам их внедрения.

Тяжеловесное движение на дороге приобретает достаточно высокие темпы прироста, соответствующие уровню использования этого эффективного мероприятия по сети железных дорог в целом. Оно является оптимальным способом повышения провозных способностей наиболее загруженных направлений. Это единственный способ минимизировать огромные затраты на строительство главных путей на перегонах и станциях, уменьшить дополнительные эксплуатационные издержки. А самое главное - эффективно освоить весь объем предъявляемых к перевозке грузов.

При принятии решения об организации движения поездов повышенной массы и длины проводится расчет межпоездного интервала движения поездов с учетом их длины, скорости движения, принятого на рассматриваемом участке способа интервального регулирования и нагрузочной способности устройств электроснабжения. В графике движения поездов необходимо предусматривать соблюдение расчетного интервала движения поездов.

Потенциальным полигоном организации тяжеловесного движения являются основные грузонапряженные направления сети ОАО «РЖД».

Участки основных полигонов развития и обращения тяжеловесного насчитывают протяженность 13 784 км.

Особое внимание уделено вопросу подготовки инфраструктуры для реализации тяжеловесного движения на территории нашей страны, стоит задача обеспечения беспрепятственного пропуска грузовых поездов с повышенными осевыми нагрузками до 25-30 тонно-сил/ось в зависимости от рода груза на всем протяжении маршрута.

Также особое внимание следует уделить нормативной и технической документации, учитывающей требования по техническому содержанию инфраструктуры и подвижного состава для обеспечения организации тяжеловесного движения поездов, с учетом результатов исследований взаимодействия подвижного состава и пути, а также действующих национальных и международных стандартов.

перевозка локомотив дорога газотурбовоз

2. Технико-экономическая характеристика полигона Свердловской железной дороги

В данном разделе в рамках темы необходимо рассмотреть как основные итоги работы полигона Свердловской железной дороги за 2016 г., так и особенности организации работы тяжеловесного движения.

2.1 Основные итоги работы полигона за 2015-2016 гг.

В данном пункте для формирования полной картины работы полигона Свердловской железной дороги необходимо произвести анализ основных показателей, а именно - анализ объемных и качественных показателей, анализ эффективности использования трудовых ресурсов, анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок.

2.1.1 Анализ объемных показателей

Контроль над ходом выполнения планов перевозок и анализ использования технических средств, а также планирование, учет и оценка работы невозможны без системы показателей, определяющих объем эксплуатационной работы. Анализ объемных показателей полигона Свердловской железной дороги за 2015-2016 гг. представим в таблице 2.1

Таблица 2.1 - Анализ объемных показателей

Наименование показателей	Ед. изм-я	2015 г. факт	2016 г.	Абсолютное изменение, +/-	Относительное изменение, %
			план	факт	к плану	к 2015 г.	к плану	к 2015 г.
1 Погрузка всего	тыс. тонн	136977,1	138191,1	138224,9	33,8	1247,7	100,0	100,9
2 Тарифный грузооборот	т-км млн	260722,5	262120,0	263109,9	989,9	2387,4	100,4	100,9
2.1 без грузооборота иных собственников	т-км млн	200561,4	201350,0	202222,8	872,8	1661,5	100,4	100,8
2.2 грузооборот вагонов иных собственников	т-км млн	60161,1	60770,0	60887,0	117,0	725,9	100,2	101,2
3 Пассажирооборот	пасс-км, млн	9664,6	9834,6	9808,9	-25,7	144,3	99,7	101,5
3.1 в т.ч. пригородное сообщение	пасс-км, млн	1213,9	1195,6	1236,4	40,8	22,5	103,4	101,8
3.2 в т.ч. дальнее следование	пасс-км, млн	8450,7	8639,0	8572,5	-66,5	121,9	99,2	101,4
4 Отправление пассажиров на инфраструктуре дороги, всего	тыс. чел.	31000,0	31029,3	31581,6	552,3	581,6	101,8	101,9
4.1 в.т.ч. пригородное сообщение	тыс. чел.	23002,3	22960,6	23551,5	590,9	549,2	102,6	102,4
4.2 в т.ч. дальнее следование	тыс. чел.	7997,7	8068,7	8030,0	-38,7	32,4	99,5	100,4
5 Приведенные т-км для себестоимости перевозок	млн	270387,1	271954,6	272918,8	964,2	2531,7	100,4	100,9
6 Приведенные т-км для производительности труда	млн	280051,7	281789,3	282727,7	938,4	2676,1	100,3	101,0

Поддержание оптимального баланса между эксплуатационными возможностями и интересами клиентов позволило железной дороги сохранить позитивную тенденцию в части прироста погрузки.

По данным таблицы видно, что объем погрузки за 2016 год выполнен в пределах плана и составил 138,2 млн тонн, что выше уровня прошлого года на 0,9 % (+1,2 млн тонн). Это связано с тем, что в 2016 году была увеличена нагрузка на инфраструктуру сегмента низкодоходных грузов. Если в 2015 году рост по нефтепродуктам был 15 %, а снижение по строительным грузам составляло 14 %, то в 2016 году строительные грузы демонстрируют 12 %-ый рост, а по нефтеналивным грузам допущено снижение на 1,2 %.

Для наглядности динамика изменения выполнения показателей к плану и аналогичному периоду прошлого года представлена на рисунке 2.1

Рисунок 2.1 - Динамика изменения выполнения объемных показателей

По итогам работы 2016 года параметры бюджета производства в регионе Свердловской железной дороги к плану выполнены, в том числе задание по грузообороту на 100,4 % (с ростом к уровню 2015 года на 0,9 % или на 2,4 млрд. т-км).

Задание по пассажирообороту относительно планового значения не выполнено - план по бюджету не выполнен на 0,3 % и составил 9 808,9 млн пассажиро-км, но данное значение выше уровня прошлого года на 1,5 % (+ 144,3 млн пасс-км).

Касаемо общего отправления пассажиров на инфраструктуре дороги - выполнение плана составило 101,8 % (+ 552,3 тыс. чел.). В сравнении с 2015 г. также наблюдается увеличение числа отправленных пассажиров на 1,9 % (+ 581,6 тыс. чел.).

Количество пассажиров, отправленных в дальнем следовании, относительно планового значения снизилось на 0,5 % , а количество пассажиров, отправленных в пригородном сообщении, увеличилось на 2,6 %, благодаря увеличению данного показателя общее отправление пассажиров на инфраструктуре дороги выше планового значения.

Несмотря на то, что существует невыполнение плана по пассажирообороту, за счет перевыполнения плана по грузообороту получено выполнение плана по объему работы на железнодорожном транспорте, выраженного в приведенных тонно-километрах, для себестоимости перевозок - фактическое значение выше планового на 0,4 % , для производительности труда - фактическое значение выше планового на 0,3 %.

Относительно прошлого года также получен рост показателей: приведенная работа для себестоимости перевозок - фактическое значение выше планового на 0,9 % , для производительности труда - фактическое значение выше планового на 1,0 %.

На объемные показатели эксплуатационной работы влияют размеры и характер перевозочной работы, а также уровень эксплуатационной работы, характеризующийся качественными показателями использования подвижного состава [20].

Далее целесообразно будет рассмотреть основные качественные показатели по полигону Свердловской железной дороги.

2.1.2 Анализ качественных показателей

Качественные показатели эксплуатационной работы отражают уровень организации труда, технологические параметры производства, а также технические и управленческие характеристики, степень освоения научно-технического прогресса. Их можно подразделить на следующие группы: показатели использования подвижного состава по мощности и грузоподъемности вагонов и силе тяги локомотивов и показатели использования подвижного состава во времени.

Основными качественными показателями, планируемыми на полигоне Свердловской железной дороги, являются: оборот вагона в сутках, среднесуточная производительность вагона и локомотива, среднесуточный пробег локомотива, вес грузового поезда и участковая скорость [20].

Анализ качественных показателей сведем в таблицу 2.2.

Таблица 2.2 - Анализ качественных показателей

Наименование показателей	Един. изм-я	2015г. факт	2016 г.	Абсолютное изменение, +/-	Относительное изменение, %
			план	факт	к плану	к 2015 г.	к плану	к 2015 г.
Оборот вагона	сутки	7,15	6,77	6,75	0,02	0,40	100,3	105,9
Среднесуточная производительность вагона	т-км нетто	5606	5953	6050	97	444	101,6	107,9
Среднесуточная производительность локомотива	тыс. т-км брутто	1805	1833	1892	59	87	103,2	104,8
Среднесуточный пробег локомотива	км/сут.	569	568	594	26	25	104,6	104,5
Средний вес грузового поезда	тонн бр.	4093	4115	4121	6	28	100,1	100,7
Средняя участковая скорость	км/час	34,7	35,6	35,9	0,3	1,2	100,8	103,5

Свердловская железная дорога в течение всего 2016 года сохраняла положительную динамику в эксплуатационной работе, что позволило ей обеспечить высокий уровень качества транспортных услуг, соответствующий запросам пассажиров и грузоотправителей.

С целью повышения внутренней эффективности руководство дороги сосредоточило свои усилия на производственных процессах, требующих оптимизации, путем привлечения компетенций и ресурсов всех вертикалей, действующих в границах дороги, направленных на улучшение качественных показателей.

Динамика изменения качественных показателей к плану и аналогичному периоду прошлого года представлена на рисунке 2.2.

Из таблицы видно, что происходит ускорение оборота вагона, что является положительным фактором работы полигона - оборота вагона относительно фактического значения ускорился на 0,3 %, а относительно предыдущего года на 5,9 %.



Рисунок 2.2 - Динамика изменения качественных показателей

Среднесуточная производительность локомотива выражает перевозочную работу в тонно-километрах брутто и является комплексным и основным показателем, который одновременно оценивает использование локомотива по времени и по мощности - в рассматриваемом периоде среднесуточная производительность локомотива на 3,2 % превышает плановое значение (с ростом к уровню 2015 года на 4,8 % или на 87 тыс. т-км брутто).

Выполнение плана по показателю средний вес грузового поезда составило 100,1 % (с ростом к уровню 2015 года на 0,7 % или на 28 тонн бр.), а показатель участковая скорость превышает плановое значение на 0,8 % (с ростом к уровню 2015 года на 3,5 % или на 1,2 км/час).

Кроме того, в 2017 году необходимо обеспечить выполнение среднего веса грузового поезда на уровне 4 125 тонн брутто с ростом на 100,1 % к уровню 2016 года, среднесуточной производительности локомотива 1 920 тыс. т-км брутто (+1,5 % к 2016 году), участковой скорости не ниже 36,8 км/час (+2,5 % к 2016 году).

2.1.3 Анализ эффективности использования трудовых ресурсов

Производительность труда является важнейшим экономическим показателем эффективности использования трудовых ресурсов. Производительность труда характеризует результативность полезного, конкретного труда, определяющего степень эффективности целесообразной производительной деятельности в течение данного промежутка времени [1]. Повышение производительности труда предполагает снижение затрат труда для производства единицу продукции либо изготовление дополнительного числа продукции в единицу времени.

При достаточной обеспеченности предприятия необходимыми трудовыми ресурсами и при рациональном их использовании достигается наиболее высокий уровень производительности труда, что в большей мере влияет на увеличение объемов продукции и повышение эффективности производства

Продукцией на железнодорожного транспорта являются перевозки, поэтому производительность труда по каждой дороге и железнодорожной сети в целом определяется числом приведённых т-км, приходящихся на одного работника в год, занятого на перевозочных видах деятельности.

Производительность труда рассчитывается по формуле

Пр_тр = В/Ч_ср , (2.1)

где В - объем производства продукции (приведенные т-км для производительности труда);

Ч_ср - среднесписочная численность работников по перевозочным видам деятельности.

Анализ производится в таблице 2.3.

Таблица 2.3 - Оценка выполнения плана и динамика производительности труда

Наименование показателей	Един. изм-я	2015 г.	2016 г.	Абсолютное изменение, +/-	Относительное изменение, %
			план	факт	к плану	к 2015 г.	к плану	к 2015 г.
Объем работы	прив. т-км, млн	280051,7	281789,3	282727,7	938,4	2676,1	100,3	101,0
Численность работников по перевозкам	чел.	53129	52302	51930	-372	-1199	99,3	97,7
Производительность труда	прив. т-км/чел., тыс.	5271,2	5387,7	5444,4	56,7	173,2	101,1	103,3

Динамику показателей производительности труда отразим на рис. 2.3.

Рисунок 2.3 - Динамика производительности труда

Влияние факторов на производительность труда работников необходимо определить с помощью метода цепных подстановок. Модель является кратной.

Для начала необходимо подставить значения, получившиеся в 2015 г.:

Пр_тр2015. = В_2015./Ч_{ср 2015} (2.2)

Пр_тр2015. 280 051 700/53 129 = 5 271,2 тыс. прив. т-км/чел.

Пр_{тр.усл.1.} - при замене первого фактора - объем работы - на фактическое значение по 2016 г.:

Пр_{тр.усл.1.} = В_ф.2016./Ч_{ср 2015} (2.3)

Пр_{тр.усл.1.} = 282 727 700/53 129 = 5 321,5 тыс. прив. т-км/чел.

Пр_ф.2016- при замене двух факторов на фактическое значение 2016 г.:

Пр_тр.ф.2016 = В_ф.2016/Ч_ср.ф.2016 (2.4)

Пр_{тр.факт.} = 282 727 700/51 930 = 5 444,4 тыс. прив. т-км/чел.

Определим влияние изменений фактических показателей на производительность труда.

?Пр_В - под влиянием изменения В_ф.2016:

?Пр_В = Пр_{тр.усл.1.} - Пр_{тр 2015} (2.5)

?Пр_В = 5 321,5 - 5 271,2 = 50,3 тыс. прив. т-км/чел.

?Пр_Чср. - под влиянием изменения Ч_{ср.факт}.:

?Пр_Чср = Пр_тр.ф.2016 - Пр_{тр.усл.1.} (2.6)

?Пр_Чср. = 5 444,4 - 5 321,5 = 122,9 тыс. прив. т-км/чел.

Проверка: Изменение фактического значения производительности труда за 2016 год относительно прошлогоднего значения должно совпадать с суммарным влиянием факторов на результативный показатель.

?Пр = Пр_ф.2016 - Пр₂₀₁₅ = ?Пр_В + ?Пр_Чср (2.7)

?Пр = 5 444,4 - 5 271,2 = 50,3 + 122,9 = 173,2 тыс. прив. т-км/чел.

Производительность труда за период увеличилась на 173,2 тыс. приведенных т-км/чел. Данное изменение происходило под влиянием двух факторов: объем работы в приведенных тонно-километрах и среднесписочной численность работников по перевозкам.

Таблица 2.4 - Результаты факторного анализа производительности труда

Наименование показателя	Ед. изм.	Факт 2015 г.	Факт 2016 г.	Отклонение факт 2016 г. от факта 2015 г.
				всего	в т.ч. за счет
					прив. т-км	чел.
Производительность труда	Приведенные т-км/чел	5271,2	5444,4	173,2	50,3	122,9

Под влиянием изменения объема работ, а именно увеличения данного объема на 2 676,1 прив. т-км, производительность труда выросла на 50,3 тыс. прив. т-км/чел. Рост производительн...