Без ремонта

После ремонта

4VD-21/15

К-461М, К-461

4-12,5

4VD- 21/15

К-461М, К-461

4VD-12,5

Номинальный

150,15

120,1

90,10

-

-

-

I ремонтный

150,65

120,6

90,60

150,5+0,025

120,50+0.035

II ремонтный

151,15

121,1

91,10

151,0+0,025

121,00+0.035

III ремонтный

-

-

91,60

-

-

IV ремонтный

-

-

92,10

-

-

У гильз дизелей К-461 (К-461М) и 4 VD -21/15 особое внимание обращают на состояние посадочного пояска, по которому осуществляется уплотнение водяной рубашки в верхней части гильзы. Раковины и литейного происхождения рыхлоты на притирочной поверхности до пускаются диаметром не более 2 мм. В ручьях нижней уплотнительной части, где ставятся резиновые уплотнительные кольца, литейные пороки могут быть до 2,5 мм. Устранять их разрешается эпоксидной смолой или припоем. Наплывы припоя после пайки должны быть опилены и зачищены мелкой шкуркой заподлицо. Хранить отремонтированные гильзы цилиндров можно только в вертикальном положении.

Блок цилиндров. Блок является остовом дизеля, сложной и дорогостоящей деталью. Это обязывает более тщательно определять его техническое состояние, особенно когда решается вопрос браковки детали. Заменяют блок, имеющий следующие неисправности:

Трещины и изломы перегородок между цилиндрами;

Трещины, проходящие через отверстия под подшипники распреде-лительного вала;

Диаметр окон под подшипники распределительного вала более чем 65,10 мм у дизеля К-461 (К-461М), более чем 86,15 мм у 4VD-21/15 и более 40,08 мм у 4NVD-12,5;

Износ отверстий под толкатели штанг коромысел по диаметру более 4.1,15 мм у дизеля К-461 (К-461М) и 40,08 мм у 4 VD -21/15;

Коррозийно-эрозионное разрушение внутренних омываемых подои стенок блока цилиндров более чем на 75% номинальной толщины стенок и в данном месте;

Язвы коррозийно-эрозионного характера диаметром более 10 мм или до 10 мм, но на расстоянии друг от друга менее 30 мм, в местах постановки резиновых уплотнений и посадки гильз.

Трещины в теле водяной рубашки дизеля, как правило, выявляют гидравлическим испытанием давлением воды 0,40 мпа в течение 5 мин. При этом браковочным признаком считается появление течи воды сквозь трещины и потение металла. Выявленные трещины устраняют заваркой или заделкой пастами, приготовленными из эпоксидных смол.

Нарушенную резьбу в теле блока под шпильки и болты восстанавливают нарезанием резьбы увеличенного до следующего по госту размера с последующим применением ступенчатых шпилек и, если позволяет конструкция, болтов. Этот метод не рекомендуется применять при ремонте шпилек: крепления головки цилиндров и крышек коренных подшипников коленчатого вала. В некоторых депо практикуется постановка штифтов на эпоксидной смоле с последующим нарезанием в них резьбы номинального размера.

Таблица 3.6

Размер	Диаметр отверстия в блоке под подшипник распределительного вала, мм
	Допустимый	После ремонта блока
Номинальный I ремонтный II ремонтный	85,15 85,65 86,15	- 85,5+0.035 86,0+0.035

Штифты должны утопать в теле блока заподлицо. Смещение осей реставрированных таким образом резьбовых отверстий должно быть не более чем на 0,1 мм. ремонтный рефрижераторный технический дизель

Отверстия под подшипники распределительного вала, имеющие износ по диаметру, более 85,15 мм (дизель 4VD-21/15), можно расточить до ближайшего ремонтного размера (таблица 3.6) с последующей постановкой утолщенных подшипников. Причем постановка подшипников в блок цилиндров производится на клею ГЭН150В, ВС-10Т или эпоксидных смолах. Толщина слоя клея не должна быть более 0,15 мм. Несоосность отверстий подшипников распределительного вала после монтажа их в блоке цилиндров не должна превышать 0,02 мм.

Подшипники распределительного вала дизеля 4VD-21/15 выпрессо-вывают из блока для замены лишь в случае износа их рабочей поверхности более размеров, указанных в таблице 3.7.

Новые подшипники распределительного вала в депо изготовляют из антифрикционного чугуна марки АЧС-1.

Таблица 3.7

Размер	Диаметр подшипников, мм
	Наружный	Внутренний
	Допустимый без ремонта	После изготовления	Допустимый без ремонта	После изготовления
Номинальный	84,96		72,05
I ремонтный	85,46		71,85
II ремонтный	85,60		71,65

Блоки дизелей 4VD-21 и К-461 (К-461М) являются местом постановки коленчатого вала. Гнезда в блоке цилиндров под вкладыши коренных подшипников коленчатого вала при диаметре более чем 75.04 мм(4NVD-12,5) и 95,03 мм (дизели К-461 и К-461 М) востанавливают до номинального размера расточкой после предварительной шлифовки плоскости разъема крышек коренных подшипников коленчатого вала на глубину 0,3-0,5 мм. Гнезда растачивают до 75+0.03 мм (дизель 4NVD-12.5) и 95+0'02 мм (дизели К-461 и К-461М).

На дизеле 4 VD -21/15 гнезда в картере под вкладыши в случае износа по диаметру более чем 118,04 мм восстанавливают шлифованием торцовой поверхности крышки подшипника на глубину не более 0,5мм.

После установки крышки на место гнездо растачивают до диаметра 118+0.022 мм.

Более сложный метод устранения этого дефекта - наплавка изношенной поверхности с последующей механической обработкой рабочей поверхности гнезда.

При ремонте подшипниковых узлов дизеля К-461 (К-461М), следует помнить, что механическую обработку, измерение диаметра и проверку правильности геометрической формы расточки производят после затяжки шпилек крепления крышек динамометрическим ключом с моментом 38-46 кгс-см.

Картер дизеля 4 VD -21/15 заменяют при обнаружении трещин;

Проходящих через постели под вкладыши коренных подшипников коленчатого вала;

На перегородках, ребрах жесткости независимо от размера и места расположения;

Проходящих через отверстия или обхватывающих их.

Трещины иного характера и в других местах расположения заваривают по специальной технологии или замазывают пастами из эпоксидных смол.

В случае подозрения на наличие трещин в главной масляной магистрали дизеля 4NVD-12,5 производят гидравлическую опрессовку трубы давлением 0,90 мпа в течение 3 мин. Выявленные при этом трещины устраняют газопламенной наплавкой.

Головка цилиндра. После демонтажа и очистки головки тщательно проверяют и бракуют при обнаружении следующих дефектом:

Трещина независимо от размеров и места расположения;

Износ или срыв резьбы в месте крепления форсунки (у дизеля 4VD-21/15 под предкамерный запор или под нижнюю часть предкамеры);

Отлом ребер охлаждения (дизель 4NVD-12,5) более 12% от всей оребренной поверхности;

Высота головки менее 128,5 мм (К-461 и К-461М);

Утопание клапана более 3 мм (К-461 и К-461 М) и 4,5 мм (4VD-21/15).

Один из способов выявления трещин в головке - это гидравлическая опрессовка водяной полости давлением 0,4 мпа для дизеля К-461 (К-461М) и 0,60 мпа для 4VD-21/15 в течение 5 мин. Браковочным признаком в этом случае будет появление на поверхности металла месте дефекта капель или потения. Другой способ испытания головок цилиндров - опрессовка сжатым воздухом тем же давлением 0,4 мпа в специальной ванне, заполнен-ной подогретой до 45-50 С водой. В этом случае браковочным призна-ком будет появление «струйки» пузырей при пузырчатой сыпи на месте дефекта. Трещины головок вне опасных зон, как правило устраняют сваркой с предварительным подогревом детали до 200-300 С или постановкой заплат на эпоксидной смоле.

Во многих депо освоена технология ремонта головки цилиндра дизеля К-461 сваркой. В процессе эксплуатации между гнездами всасывающего и выпускного клапанов часто образуются трещины, которые заваривают газовой сваркой с предварительным подогревом до 600-700°С. После обнаружения трещины головку полностью разбирают.

Трещину разделывают на фрезерном станке на глубину V-образно с радиусом в вершине 2-3 мм и углом 90°. После этого головку помещают в электропечь. Печь может быть приспособлена для одной-двух головок. Нагрев контролируют прибором М64 с термошкафом типа ХГС. После нагрева до температуры 650 °С головку вынимают из печи и помещают в термошкаф.

Чтобы избежать резких охлаждений, головка в термошкафу защищается от холодного воздуха шамотной кладкой и листовым асбестом. Лишь к месту сварки имеется свободный доступ. В качестве присадки используют пруток из материала головки (чугун СЧ 24-44). Сварщик с помощью горелки № 4 прогревает разделанную трещину, засыпает бурой, подогревает присадку до расплавления, удаляя инородную массу скребком. Флюс должен полностью покрывать сварочную ванну для удаления окислов кремния и марганца, а присадочным прутком следует перемешивать расплавленный металл для обеспечения лучшего выхода из него газов и паров.

Сварку производят участками длиной 40-50 мм. В течение всего времени заполнения участка сварочная ванна должна поддерживаться в жидком состоянии. Процесс сварки необходимо закончить до понижения температуры головки не ниже 550 °С. Сразу после окончания сварки головку помещают обратно в печь, температуру в ней доводят в течение 2 ч до 800° С для более полной нормализации, а затем печь выключают. Остывшую вместе с печью головку затем обрабатывают - в клапанных отверстиях фрезеруют гнезда диаметром 60 мм и глубиной 12 мм. В гнездо вставляют чугунную втулку (кольцо) с профилем, соответствующим клапанным посадочным гнездам. Втулка должна иметь натяг, обеспечивающий плотную постановку ее в гнездо головки. Перед постановкой в гнездо втулку охлаждают в холодильной камере до температуры - 30 °С. В дальнейшем технология ремонта головки такая же, как и при обычном ремонте.

При оценке технического состояния головки цилиндра особое внимание обращают на плотность запрессовки направляющих втулок всасывающего и нагнетательного клапанов. Если отсутствуют признаки их ослабления в посадке, то выпрессовку втулок не делают, но при малейшем признаке ослабления втулки из гнезд извлекают. Заменяют без ремонта также втулки, имеющие износ отверстия более 12,1 мм (дизели К-461 и К-461М), 9,035 мм для всасывающего и 9,04 мм для выхлопного клапанов (4NVD-12,5) и соответственно 12,03 и 12,04 мм у дизеля 4VD-21/15.

Для уплотнения посадки направляющих втулок в головке цилиндра применяют пасту «Герметик» или цинковые белила.

Наиболее ответственной операцией при ремонте головок является притирка рабочих клапанов к своим седлам, которая делается по типовой технологии на стенде.

Поршень дизеля. Поршень относится к группе наиболее изнашиваемых деталей, так как он работает в условиях высоких неравномерно распределяющихся по всей детали температурных и механических нагрузок. После очистки от нагара поршень осматривают и обмеряют. Бракуют его при наличии: задиров и трещин независимо от размера и места расположения; износа тронковой части более допустимых размеров (табл. 3.8.); выработки отверстия под палец в бобышках более 60 мм (дизель 4VD-21/15), 30 мм (4NVD-12.5) и 42,01мм (К-461 и К-461М); износа канавки под стопорное кольцо поршневого пальца более 2,4 мм (4VD-21/15), 1,65 мм (4NVD-12.5) и 2,6 мм (К-461 и К-461 М); ширины канавок под компрессионные и маслосъемные кольца более размеров, приведенных в таблице 3.9.

Таблица 3.8

Размер	Диаметр тронки поршня дизеля, мм
	При изготовлении	Допустимый без ремонта
	4VD-21/15	4NVD-12,5	K-461 (K-461M)	4VD-21/15	4NVD-12,5	K-461 (K-461M)
Номинальный	149,700,01	89,870,01	119,65-0,05	149,60	89,77	119,35
I ремонтный	150,200,01	90,390,01	120,15-0,05	150,10	90,29	119,80
II ремонтный	150,700,01	90,890,01	120,65-0,05	150,60	90,79	120,35
III ремонтный	-	91,390,01	-	-	91,29	-
IV ремонтный	-	91,890,01	-	-	91,79	-

Диаметр тронковой части поршня во избежание ошибки рекомендуется измерять микрометрической скобой в плоскости, перпендикулярной к оси поршневого пальца, на высоте от нижнего торца детали 10 мм (4NVD-12.5), 18 мм (4VD-21/15) и 15 мм (К-461 и К-461М). Выявленные при осмотре детали незначительные выступающие шероховатости в зоне кольцевых канавок должны быть зачищены шлифовальной шкуркой или острым шабером.

Таблица 3.9

Наименование поршневого кольца	Ширина канавки под поршневое кольцо дизеля, мм
	Номинальная	Допустимая в работе
	4VD-21/15	4NVD-12,5	K-461 (K-461M)	4VD-21/15	4NVD-12,5	K-461 (K-461M)
Первое компрессионное				4,10	3,12	3,30
Второе компрессионное				4,08	3,12	3,35
Третье компрессионное				4,05	3,09	3,25
Четвертое компрессионное	-		-	-	3,09	-
Первое маслосъемное				6,05	5,07	5,25
Второе маслосъемное	-			-	5,07	5,25

Поршневой палец с трещинами, выкрашиваниями цементированного слоя бракуют. Не допускаются к повторному использованию пальцы с изношенной рабочей поверхностью, при которой их диаметр менее 29.97 мм (4NVD-12.5), 59,60 мм (4VD-21/15) и 41,59 мм (К-461 и К-461 М).

Существует несколько технологических приемов восстановления поршневых пальцев, но в условиях рефрижераторных депо они практического применения не нашли. Поршневое кольцо - неремонтопригодная деталь, поэтому в случае обнаружения дефекта заменяется исправным. От технического состояния кольца зависит мощность агрегата. При ремонте дизеля контролируют коробление кольца, которое не должно превышать 0,05 мм, зазор в замке (стыке) и высоту (таблица 3.10).

Таблица 3.10

Тип дизеля	Наименьшая высота кольца, мм
	Компрессионного	Малосъемного
4VD-21/15	3,97	5,97
4NVD-12,5	2,97	4,97
K-461(K-461M)	2,90	2,35

Наиболее ответственной технологической операцией при проверке колец является испытание их под нагрузкой на специальном приспособлении с замером зазора в замке. Результаты замеров должны соответствовать приведенным в таблице 3.11.

Таблица 3.11

Тип дизеля	Наименование кольца	Зазор в замке в свободном состоянии, мм	Нагрузка при проверке на упругость, Н	Зазор в замке под нагрузкой, мм
		Номинальный	Допустимый		Номинальный	Допустимый
4NVD-12,5	Компрессионное	13,62,04	15,7	22,05	0,35-0,55	1,60
4VD-21/15	Маслосъемное	13,62,04	15,7	19,6	0,25-0,40	1,50
	Компрессионное	20,23,03	23,40	36,26	0,5-0,70	1,70
K-461 (K-461M)	Маслосъемное	20,23,03	23,40	26,95	0,45-0,60	1,60
	Первое компрессионное		15,50	39,2-53,9	0,35-0,65	2,0
	Маслосъемное		15,5	15,7-31,35	0,35-0,65	2,0
	Второе компрессионное		15,5	39,2-53,9	0,50-0,80	2,0

Шатун после очистки от копоти проверяют с помощью приспособления на наличие искривления продольной оси и скручивание стержня. Если будет выявлен изгиб более 0,03 мм на 100 мм длины детали между осями отверстий под палец и шатунный подшипник, а скручивание более 0,07 мм на те же 100 мм длины, то шатун исправляют с последующей термической стабилизацией или заменяют исправным.

Втулку верхней головки шатуна не ремонтируют, а заменяют, если ее внутренний диаметр в результате износа станет больше 42,08 мм (К-461 и К-461М), 60,10 мм (4VD-21/15) и 30,07 мм (4NVD-12,5). В заводских условиях ремонта новые втулки изготавливают из свинцовистой бронзы.

Распределительный вал. Вал механизма газораспределения в случае износа рабочей поверхности кулачков нарушает фазы газораспределения с ощутимой потерей мощности. Профили кулачков, имеющие признаки износа, при ремонте проверяют шаблоном, контуры внутреннего отверстия которого соответствуют очертанию выпуклой части кулачка. Валы, имеющие высоту кулачка менее 52 мм (К-461 и К-461М), 41,50 мм (4NVD-12,5) и 58,5 мм (4VD-21/15), бракуют.

Кулачки с незначительным равномерным износом рабочей поверхности можно восстанавливать хромированием с последующей шлифовкой до альбомных размеров. Распределительные валы, имеющие износ опорных шеек до диаметра менее 34,85 мм (К-461 и К-461 М), 71,50 мм (4VD-21/15), бракуют.

У дизеля 4VD-21/15 предельным износом опорных шеек считается уменьшение номинального размера на 0,12 мм. Восстановление шеек распределительных валов в условиях рефрижераторного депо может быть произведено только хромированием с последующей обработкой до альбомных размеров.

У дизеля 4NVD-12,5 распространенным дефектом является изгиб распределительного вала. Такие валы не выправляют и при изгибе более 3 мм заменяют исправными.

Топливная аппаратура. Ремонтируют аппаратуру в специализированном отделении дизельного цеха. Учитывая идентичность требований и технологического подхода к ремонту узлов топливной аппаратуры дизелей различных марок, рассмотрим для примера порядок сборки насоса высокого давления и форсунки дизеля 4NVD-12,5.

Сборку топливного насоса начинают с установки кулачкового вала. После затяжки фланцев продольный разбег вала в подшипниках должен быть 0,02-0,03 мм. Вал в подшипниках должен вращаться без заеданий и не туго. Далее в гнезда корпуса ставят толкатели. Причем перед этим за счет регулировочного болта с контргайкой устанавливается высота толкателя 37,5 мм. В гнезде толкатель должен перемещаться легко, без прихватов и плавно опускаться вниз за счет собственного веса.

Плунжерные пары перед сборкой насоса обязательно должны быть проверены на специальном стенде смесью масла марки МК или МС с чистым дизельным топливом. Вязкость смеси при температуре 20 °С должна быть 9,910-6-0,910-6 м2/с. Каждую плунжерную пару опрессовывают не менее двух раз давлением 20,0 мпа. При этом годной считается пара, у которой падение давления с 20 до 15 мпа происходит не менее чем за 15 с. Проверенные таким образом детали должны быть сгруппированы в четыре группы: группа 0-плунжерные пары с временем падения давления 15-20 с; группа 1-20-25 с; группа II-25-30 с и группа III-свыше 30 с. На топливный насос ставятся только плунжерные пары одной группы плотности. В противном случае будет трудно отрегулировать дизель в части распределения нагрузки по цилиндрам. Между головкой регулировочного болта толкателя и плунжером должен быть зазор 0,4-1,0 мм.

Перед установкой на агрегат предварительно проверяют нагнетательные клапана на стенде, который позволяет испытывать плотность разгрузочного пояска и герметичность запорного конуса. В этом случае можно использовать прибор КП-1086, широко применяемый в сельхозтехнике.

Технология проверки клапана прибором КП-1086 сводится к следующему: клапан устанавливают в корпус прибора и с помощью микрометрического винта устанавливают свободный ход клапана 0,2 мм; топливоподкачивающим насосом стенда создается давление в гидроаккумуляторе 0,22-0,23 мпа; по манометру фиксируется падение давления в интервале от 0,2 до 0,1мпа, которое должно быть не менее 2 с.

Оценку степени герметичности запирающего конуса клапана делают в следующем порядке: клапан опускают до упора конусом в седло; в гидроаккумуляторе прибора создается давление 0,42-0,45 мпа; фиксируется продолжительность падения давления в интервале 0,80 до 0,70 мпа, которая должна быть не менее 30 с.

В ряде депо практикуется проверка нагнетательного клапана сжатым воздухом давлением 0,50-0,60 мпа под слоем дизельного топлива. При этом клапан трижды проворачивается вокруг своей вертикальной оси на 120°. В каждом положении он выдерживается 15 с. Браковочным признаком является появление пузырьков воздуха сквозь неплотность посадки.

После сборки плунжерного узла устанавливают зубчатую рейку, которая на всей длине свободного хода (201) мм должна перемещаться свободно.

Собранный топливный насос обкатывают и регулируют на стенде СТДА, получившем наибольшее распространение в рефрижераторных депо. Обкатку насоса делают в течение 15 мин при (70020) об/мин без форсунок с максимальной подачей топлива и 30 мин при (75020) об/мин с форсунками, отрегулированными на давление впрыска (12,0±0,20) мпа. При этом давление в канале головки насоса должно быть 0,05-0,11 мпа. В процессе (регулировки проверяется и, если это требуется, устанавливается угол подачи топлива по каждому цилиндру, производительность и равномерность подачи топлива.

Форсунки после ремонта, особенно после установки новых сопловых пар и сборки, обкатывают в течение 20 мин и испытывают на стенде, причем давление начала впрыска топлива должно быть 13,0 мпа. Обкатка ведется на смеси дизельного топлива с веретенным маслом или маслом МК и МС. Вязкость смеси должна быть 9,910-6-10,910-6 м2/с при температуре 20°С.

Для проверки герметичности форсунки необходимо затянуть пружины до давления 22,0 мпа, соответствующего моменту начала подъема иглы, после чего, не производя выпрыска, создать давление 20,0-20,5 мпа. Далее нужно приостановить нагнетание топлива, включить секундомер, когда манометр покажет давление 19,0 мпа, и выключить его при давлении 17,0 мпа.

Время падения давления от 19,0 до 17,0 мпа должно быть в пределах 7-20 с. При отклонении от этой нормы форсунка считается отремонтированной неудовлетворительно и для эксплуатации не пригодной.

Браковочным признаком считается также подтекание топлива в виде капель или увлажнение торца распылителя.

Для проверки момента начала впрыска нужно давление в гидроаккумуляторе плавно повысить от 10 до 12 мпа за 5-6 с. Появление подтекания топлива на торце распылителя при давлении до 11 мпа также считается браковочным признаком. Давление впрыска для форсунки дизеля 4NVD-12,5 должно быть (12,0 ± 0,25) мпа, дизеля 4VD-21/15 -16 мпа.

3.5 Послеремонтная диагностика

Послеремонтная диагностика, или испытания дизеля, производится для проверки работы агрегата на всех эксплуатационных режимах и оценки качества ремонта. Диагностика осуществляется на специально оборудованной испытательной станции или непосредственно на вагоне дизельэлектро-станции. Операциям диагностики, как правило, предшествует обкатка дизеля.

Обкатка - одна из завершающих технологических операций ремонта дизеля, при которой происходит приработка деталей. Порядок осуществления обкатки называют режимом, который заключается в совокупности этапов работы дизеля на стенде или вагоне, осуществляемых в определенной последовательности на протяжении установленного времени при заданных нагрузках, частоте вращения коленчатого вала и температуре охлаждающей воды и масла.

Режим обкатки состоит из трех стадий: холодной обкатки, осуществля-емой без нагрузки, горячей обкатки на холостом ходу и горячей обкатки под нагрузкой.

При холодной обкатке коленчатый вал обкатываемого на стенде дизеля получает вращение от постороннего электродвигателя. Требуемое тепловое состояние дизеля при этом поддерживается путем подачи в его рабочие полости горячей воды и подогретого масла. Холодную обкатку выполняют с целью предварительной подготовки поверхностей трения наиболее ответственных деталей к обкатке под нагрузкой. Одновременно проверяют качество сборки дизеля и устраняют незначительные недоделки, которые могли бы помешать последующей обкатке.

Горячую обкатку осуществляют на работающем дизеле. Если дизель не нагружают (например, тормозным устройством стенда), то обкатка считается на холостом ходу независимо от положения рейки топливного насоса и частоты вращения коленчатого вала. При торможении обкатываемого дизеля происходит горячая обкатка под нагрузкой. Обкатка на холостом ходу считается подготовительным этапом, предназначенным для прогрева, прослушивания и регулирования дизеля перед обкаткой под нагрузкой.

Если в испытаниях принимает участие инспектор-приемщик вагонов, то испытание называют сдаточным.

Систему смазки дизеля на время обкатки можно заправлять специальным маслом с антизадирными присадками. Иногда в это масло добавляют специальные компоненты, ускоряющие приработку деталей. После обкатки масло в дизеле заменяют, а систему смазки и внутренние доступные поверхности картера очищают от осадка.

Холодная обкатка наиболее целесообразна только дня дизелей малой мощности типа 4NVD-12,5.

В качестве конкретного примера рассмотрим горячую обкатку и испытание дизеля 4VD-21/15, которые производятся в вагоне по 5-часовой программе в сборе с генератором на режимах, приведенных в таблице 3.12.

Режим работы дизель-генератора контролируют по приборам, установленным на главном распределительном электрощите, за исключением тахометра.

Перед пуском дизеля проверяют и при необходимости регулируют температурные зазоры в клапанах механизма газораспределения, которые у непрогретого агрегата должны быть 0,30 мм.

Таблица 3.12

Нарузка	Частота вращения коленчатого вала, об/мин	Продолжительность обкатки, мин	Нарузка	Частота вращения коленчатого вала, об/мин	Продолжительность обкатки, мин
%	КвА			%	КвА
00	00	700	15	75	75	1010	35
00	00	1000	15	100	100	1000	150
25	25	1000	35	105	105	990	15
50	50	1020	35

После прокручивания вручную коленчатого вала на 2-3 оборота устанавливают по первому цилиндру угол опережения подачи топлива насосом высокого давления, который должен быть 24° до верхней мертвой точки. Проверяют угол открытия золотника воздушного пуска, который должен быть в пределах 15-30° до верхней мертвой точки. Прокачав топливную систему и проверив работу механизма включения рейки топливного насоса, ручным масляным насосом прокачивают масло в системе смазки до давления 0,15 мпа.

Во время обкатки и испытания дизеля выполняют следующие работы:

После режима холостого хода очищают с промывкой масляный фильтр грубой очистки;

Завершив режим 75%-ной нагрузки, подтягивают гайки крепления головок цилиндров, выхлопного и всасывающего коллекторов, форсунки и вновь регулируют зазоры в клапанах;

На режиме номинальной мощности проверяют и при необходимости регулируют угол опережения подачи топлива, контролируют параметры дизель-генератора ССЕД358-6, которые должны соответствовать режиму: мощность 100 квА при частоте тока 50 Гц и напряжении 380 В. В процессе испытаний проверяют ток генератора при различной нагрузке. Так, при нагрузке 25% Р он должен быть 37 А, при 50% Р-74 А, при 75% Р-111 А, при 100% Р-148 А и при 105% Р-155 А.

Дизель должен иметь следующие параметры:

Температуру выхлопных газов 400 °С; давление масла в системе смазки 0,4-0,6 мпа; температуру масла 60-80 °С; расход масла 240-300 г/ч; температуру воды 70-80 °С; неравномерность вращения коленчатого вала + 50 об/мин.

В случае ремонта дизель-генератора с демонтированием с вагона обкатку дизеля и генератора производят на специальных испытательных станциях в разобщенном виде. Причем дизель-генераторный агрегат проходит трехстадийную обкатку: холодную без нагрузки, горячую на холостом ходу и горячую под нагрузкой.

До начала холодной обкатки коленчатый вал прокручивают вручную на 2-3 оборота. После включения электродвигателя стенда проверяют давление масла в системе смазки, которое должно быть 0,40-0,60 мпа при 700 об/мин коленчатого вала. Холодную обкатку производят по часовой программе с вывернутыми форсунками на следующих режимах: при 400-500 об/мин в течение 20 мин, при 500-550 об/мин-20 мин, при 600-650 об/мин-10 мин, при (700±10) об/мин - 10 мин.

Сразу после холодной обкатки необходимо слить загрязненное масло и обновить фильтры грубой очистки картерного масла. Затем залить свежее масло, подогретое до 50°С, проверить и при необходимости отрегулировать тепловые зазоры в клапанном механизме, которые должны быть при холодном состоянии дизеля 0,30 мм; установить по первому цилиндру угол опережения подачи топлива 24° до верхней мертвой точки и проверить угол открытия золотника воздушного пуска, который должен быть в пределах 15-30° в. М. Т. При необходимости нужно дополнительно прокачать систему смазки до давления 0,15 мпа.

Горячую обкатку дизеля производят по специальной 5-часовой программе (таблица 3.13).

Во время горячей обкатки дизеля необходимо строго придерживаться эксплуатационных режимов работы агрегата: давление масла в системе должно быть 0,4-0,6 мпа; температура окружающей воды на входе 60-70°С и на выходе 70-80°С; температура выхлопных газов 400°С.

Таблица 3.13

Нагрузка	Частота вращения коленчатого вала, об/мин	Груз на плече тормозного стенда, Н	Продолжительность обкатки, мин
%	КвА
00	00	700	00	15
00	00	1000	00	15
25	22	1000	294	35
50	44	1020	588	35
75	66	1010	883	35
100	88	1000	1177	150
105	93	990	1250	15

Таблица 3.14

Нагрузка	Частота Враще- Ния Колен- Чатого Вала, Об/мин	Груз на Плече Тормоз Ного Стенда, Н	Про- Дол- Жи- Тель- Ность Обкат- Ки, Мин	Нагрузка	Частота Враще- Ния Колен- Чатого Вала, Об/мин	Груз на Плече Тормоз Ного Стенда, Н	Про- Дол- Жи- Тель- Ность Обкат- Ки, Мин
%	Квт				%	Квт
00	00	700-1000	00	15	100	88	Обеспечивается характеристикой регулятьра	1177	60
50	44	1000	588	30	105	93		1250	15
75	66	1000	883	30

В случае возникновения при обкатке дизеля неисправностей или при необходимости в дополнительной регулировке допускается кратковременная остановка агрегата, причем это время в продолжительность обкатки не входит. Завершающим этапом испытаний являются приемочные, проводимые по специальной программе (таблица 3.14).

Признаком удовлетворительной работы дизеля, помимо параметров, характерных для горячей обкатки, являются: номинальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу 700 об/мин; разница температуры выхлопных газов по цилиндрам не более 30°С; расход масла 6,610-5--8,310-5 кг/с; отклонение номинальной частоты вращения коленчатого вала между холостым ходом и полной нагрузкой + 50 об/мин.

В процессе приемочных испытаний не допускается остановка дизеля и устранение даже мелких неисправностей. При производственной необходимости можно совмещать приемочные испытания дизеля и генератора. Тогда контролировать расход топлива и работу регулятора частоты вращения следует при горячей обкатке дизеля.

Продолжительность приемочных испытаний дизель-генератора в данном случае должна соответствовать продолжительности приемочных испытаний дизеля.

Дизель, прошедший приемочные испытания, монтируют на поддизельную раму совместно с испытанным комплектующим оборудованием, после чего производят комплексную проверку дизельгенератора на режимах, приведенных в таблице 3.15.

Дизель-генератор, прошедший проверку на правильность монтажа, допускается к приемочным испытаниям, которые проводятся при нагрузке, равной 25, 50, 75, 100 и 105%, номинальной частоте вращения 1000 об/мин с продолжительностью соответственно 5, 10, 15, 20 и 30 мин. Первые 5 мин агрегат работает на холостых оборотах для прогрева.

В этих условиях генератор должен иметь на зажимах напряжение 390 В, ток частотой 50 Гц, соответственно токам нагрузки 37, 74, 101, 148 и 155 А.

Дизель К-461. Испытаниям дизеля после его ремонта предшествует горячая обкатка на холостом ходу и под нагрузкой. Технологическая последовательность операции перед испытанием следующая:

Таблица 3.15

Нарузка	Частота вращения коленчатого вала, об/мин	Продолжительность обкатки, мин	Нарузка	Частота вращения коленчатого вала, об/мин	Продолжительность обкатки, мин
%	КвА			%	КвА
00	00	700-1000	10	100	100	Обеспечивается характеристикой регулятора	10
25	25	1000	5	105	105		5
50	50	1000	5

Осматривают и проверяют комплектность дизеля и его вспомогательного оборудования, а также плотность соединения трубопроводов;

Заливают дизельное масло в картер дизеля и турбонагнетатель;

Проворачивают коленчатый вал дизеля вручную на 2-3 оборота (15-20 оборотов рукоятки валоповоротного устройства);

Заливают по 200 г дизельного масла в топливный насос высокого давления и регулятор частоты вращения;

Прокачивают топливную систему дизеля до полного удаления из нее воздуха; Устанавливают угол опережения подачи топлива, который должен быть для дизеля К-461 в пределах 20-22° до верхней мертвой точки положения поршня в первом цилиндре на такте сжатия и для дизеля К-461М в пределах 26-28°;

Проверяют работу механизма включения рейки топливного насоса высокого давления;

Подкачивают масляную систему дизеля маслом при помощи маслозакачивающего насоса до давления 0,1 мпа.

 Таблица 3.16

Нарузка	Частота вращения коленчатого вала, об/мин	Груз на плече тормозного стенда, Н	Продолжительность обкатки, мин
%	КвА
00	0,0	800	0,0	10
00	0,0	1500	0,0	10
25	21,16	1500	188,29	10
30	42,32	1500	376,57	30
75	63,48	1500	565,84	30
100	84,64	1485	759,03	120
105	88,32	1480	794,34	30

Горячая обкатка дизеля производится по 4-часовой программе на режимах, указанных в табл.3.16.

Во время горячей обкатки дизеля на режиме минимальной мощности замеряют параметры, номинальные значения которых следующие: температура выхлопных газов перед турбиной не более 700°С; разница температуры выхлопных газов между отдельными цилиндрами не более 50°С; температура масла в системе смазки 60-98°С; температура воды в системе охлаждения 70-103°С; давление масла в системе смазки 0,2-0,7 мпа.

В процессе горячей обкатки разрешается останавливать дизель для регулирования и устранения незначительных дефектов. При этом время простоя дизеля в продолжительность горячей обкатки не входит. Дизель, прошедший горячую обкатку, подвергается приемочным испытаниям по программе, приведенной в таблице 3.17.

Таблица 3.17

Нарузка	Частота вращения коленчатого вала, об/мин	Груз на плече тормозного стенда, Н	Продолжительность обкатки, мин
%	КвА
0,0	0,0	800-1500	0,0	15
50	42,32	1500	376,6	30
75	63,48	Обеспечивается характеристикой регулятора	565,8	30
100	86,64		759,0	60
105	86,32		794,3	15

При этом минимальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу должна быть 800 об/мин и удельный расход топлива 54•10-6 - 56•10-6кг/с.

Остановка дизеля из-за неисправности оборудования стенда в процессе приемочных испытаний продолжительностью до 20 мин не аннулирует результаты испытаний.

Отремонтированный дизель после приемочных испытаний монтируют на поддизельной раме и после соединения с генератором проверяют по 0,5-часовой программе, затем весь дизель-генератор испытывается по 2-часовой программе на режимах, которые приведены в таблице 3.18.

Во время испытаний делают три отключения нагрузки и три подключения ее по схеме 100%-0-100%. Замеряют рабочие параметры генератора на соответствие контрольным данным. Так, при длительной мощности 75 квт напряжение на зажимах генератора должно быть неизменным-400 В. Ток генератора должен соответствовать нагрузке и составлять при 25% Р-27 А; 50% Р-54 А; 75% Р-81 А; 100% Р-108 А и 105% Р-113 А.

Таблица 3.18

Нарузка	Частота вращения коленчатого вала, об/мин	Продолжительность обкатки, мин
%	КвА
0,0	0,0	800-1500	5
25	18,75	1500	10
50	37,50	1500	15
75	56,25	Обеспечивается характеристикой регулятора	30
100	75,00		30
105	78,00

Дизель 4NVD-12,5 ремонтируют в демонтированном с вагона состоянии. Это позволяет проводить его испытания в условиях специально оснащенной станции. Испытаниям предшествует три вида обкатки дизеля: холодная без нагрузки, горячая на холостом ходу и горячая под нагрузкой.

Холодная обкатка начинается после заправки картера дизеля подогретым до 50-60°С маслом. При частоте вращения коленчатого вала дизеля 700 об/мин давление масла должно быть 0,2-0,25 мпа. Обкатка проводится в течение одного часа с ввернутыми форсунками на четырех ступенях частоты вращения: 500-600 об/мин в течение 20 мин, 700-800 об/мин - 20 мин, 900 - 1000 об/мин - 10 мин и при частоте вращения колен-чатого вала (120010) об/мин в течение 10 мин.

Контроль за частотой вращения вала ведется по частотомеру или тахометру.

Горячая обкатка дизеля производится на режимах, указанных в таблице 3.19.

Таблица 3.19

Нарузка	Частота вращения коленчатого вала, об/мин	Груз на плече тормозного стенда, Н	Продолжительность обкатки, мин
%	КвА
0,0	Холостой ход	500	0	15
0,0	То же	1500	0	10
25	5,1	1200	39,23	25
25	5,1	1500	39,23	30
50	10,2	1200	78,45	25
75	15,3	1500	117,68	30
100	20,2	1500	156,91	60
105	20,7	1485	170,64	30

После горячей обкатки дизель проходит приемочные испытания с проверкой основных параметров дизеля. Так, минимальная частота вращения коленчатого вала дизеля на холостом ходу должна быть 500 об/мин, удельный расход топлива должен быть в пределах 5910-6- 6010-6 кг/с; давление масла 0,3-0,5 мпа; расход масла 2710-6 кг/с и отклонение частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу и при полной нагрузке не более 500 об/мин.

Завершающим этапом приемочных испытаний является проверка работы регулятора частоты вращения и автоматической защиты дизеля от аварийных режимов.

Дизель 4NVD-12,5, прошедший приемочные испытания, монтируется на поддизельную раму совместно с испытанным комплектующим генератором DCBS30-4/4. После этого проверяют работу дизель-генератора. Качество ремонта генератора оценивается по электрическим параметрам.

Так, при напряжении 390 В и частоте тока 50 Гц дизель-генератор должен развивать мощность 16,5 квт. Ток генератора в зависимости от нагрузки должен быть: при 25% Р-6.1 А; при 50% Р-12,2 А; при 75% Р-18,3 А; при 100% Р-24,5 Аи при 105% Р-26,0 А.

4. РЕМОНТ ХОЛОДИЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

4.1 Диагностика холодильной установки

Фактическое состояние холодильной установки можно определить по некоторым диагностическим признакам без применения каких-либо диагностических средств. Необходимо лишь, чтобы холодильная установка была в действующем состоянии, так как все диагностические признаки проявляются при ее работе в нормальном режиме.

К диагностическим признакам технического состояния холодильной установки относятся: наличие хладагента в системе; уровень масла в картере компрессора; температурные перепады, контролируемые по температурной шкале манометров; давление масла в системе смазки; температура корпуса компрессора; наличие посторонних шумов в работающем компрессоре, электродвигателях теплообменных аппаратов; внешние признаки утечки хладагента из замкнутой системе; дрожание стрелок манометров.

Наличие и уровень хладагента в системе проверяют после включения установки и начала ее работы в нормальном режиме. Уровень хладона - 12 в холодильной установке определяют по мерным стеклам ресивера. Уровень хладагента не должен превышать 2/3 высоты мерного стекла. Переполнение системы хладагентом вызывает влажный ход компрессора и создает угрозу появления гидравлического удара в результате попадания жидкости в цилиндры.

Уровень масла в компрессоре проверяют при тех же условиях, что и уровень хладагента. При контроле необходимо выждать время, пока не прекратится вспенивание масла из-за активного выпаривания из него легкорастворимого хладона-12. Нормальным считается уровень на ? или ѕ высоты масломерного стекла.

Непрекращающееся снижение уровня масла даже после пополнения из резервного запаса свидетельствует о недостатке его в системе (не наступило равновесия между уносом масла и возвратом его в компрессор) или об износе комплекта поршневых колец и, прежде всего маслосъемных.

При диагностике технического состояния системы смазки следует иметь в виду, что в компрессоре, благодаря постоянному контакту масла с хладоном-12 образуется маслохладоновый раствор, который циркулирует по всей системе холодильной машины. При ее пуске после длительной остановки из-за быстрого падения давления в полости компрессора и нагрева его деталей происходит выпаривание хладагента из этого раствора со вспениванием масла в картере. Часть масла в виде тумана и мелких капель, не смотря на наличие поршневых колец, увлекается сжатыми парами в систему трубопроводов и попадает через конденсатор, ресивер и регулирующий вентиль в испаритель. Отсюда оно возвращается с парами хладона в картер компрессора. Возврат масла при пуске компрессора по сравнению с тем его количеством, которое проносится через рабочую полость агрегата, практически ничтожно

(5 - 10% массы циркулирующего за 1 час хладагента), что в конечном итоге способствует ухудшению режима смазывания агрегата.

Унос масла происходит не только при пуске компрессора, но и при работе в установившемся режиме, но в этот период количество уносимого масла равно количеству, возвращаемому в картер. Унос масла - явление нежелательное, но и неизбежное. Нежелательное потому, что масло, попав в конденсатор и воздухоохладитель, оседает на внутренней поверхности змеевиков тонкой пленкой, ухудшающей теплообмен с окружающей средой, а передача тепла - это основа работы теплообменных аппаратов. Неизбежное потому, что оно зависит от множества причин и, в первую очередь, от конструктивных особенностей компрессора, состояния его клапанов, поршней, цилиндров, колец и других деталей. На чрезмерный унос немалое влияние оказывают эксплуатационные факторы: переполнение картера маслом и, как результат, интенсивное его разбрызгивание; слишком высокое давление в системе смазки из-за неисправности или неправильного регулирования редукционных клапанов и др. Таким образом, малый унос является признаком хорошего общего состояния агрегата.

Основные меры борьбы с уносом масла сводятся к улучшению технического состояния компрессора. Эффективной мерой является применение в картере электроподогревателей, которые автоматически включаются на период отключения или задолго перед пуском холодильной установки для подогрева масла бездействующего компрессора до 20-30°С. Легкоиспаряющийся хладон-12 как бы выпаривается из масла и пены при пуске уже не бывает. Для этого в днище масляной ванны компрессора типа V вмонтирован трубчатый электронагреватель (ТЭН) мощностью 120 Вт.

Температурные перепады или соответствующие им перепады давлений проверяют по приборам станции манометров. Например, температура испарения хладона-12 t0 должна быть на 10-15°С ниже температуры в грузовом помещении, температура конденсации паров tк - на 12-15°С выше температуры охлаждающего воздуха tохл, наибольшее давление конденсации не должно превышать 1,6 мпа.

Давление масла в системе смазки должно быть не менее предусмотренного технической документацией. Заниженное против нормы давление может быть результатом неудовлетворительной работы масляного насоса компрессора, увеличенных зазоров в подшипниках коленчатого вала или несоответствия качества масла рекомендованному заводом-изготовителем.

Температура корпуса работающего компрессора должна быть такой, чтобы оголенная рука могла выдерживать продолжительное соприкосновение с ним. Местный перегрев нередко является результатом нарушения режима работы подшипниковых узлов и других механизмов компрессора. Этот признак в равной степени относится к электродвигателям вентиляторов теплообменных аппаратов.

Посторонние шумы и стуки, нарушающие ритмичную работу компрессора, могут свидетельствовать о неисправности клапанного узла, завышенных зазорах в подшипниках скольжения коленчатого вала. Дребезжащий звук возникает и при повреждениях подшипников качения электродвигателей.

Внешние признаки утечки хладагента из герметизированной системы хладоновых установок проявляется по-разному. Утечку хладона-12 - газа повышенной текучести - определяют с помощью галоидного или электронного течеискателя или по образованию масляных пятен вокруг неплотностей, сквозных свищей или трещин.

Дрожание стрелок манометров, контролирующих давление хладагента в системе, свидетельствует о наличие в нем примеси воздуха, снижающего эффективность работы установки.

Техническое состояние холодильных установок можно оценивать и по другим диагностическим признакам, например по наличию влаги в хладоне-12 и компрессорном масле, по результатам спектрального и химического анализа компрессорного масла, перепаду температур воздуха, обдувающего конденсатор и др. К этому следует добавить широко практикуемое в рефрижераторных депо диагностирование отдельных холодильных аппаратов на специальном оборудовании - испытательных стендах и диагностических установках. К такому оборудованию относятся стенд «Газовое кольцо» для определения холодопроизводительности компрессора, стенд для испытания компрессора на объемную производительность, стенд для испытания масляных насосов и др.

Диагностика технического состояния аппаратов холодильной установки без разборки позволяет установить оптимальный объем ремонтных работ и существенно снизить расходование материальных и денежных средств.

4.2 Неисправности холодильного агрегата

К числу основных неисправностей, которые вызывают снижение холодопроизводительности холодильного агрегата относится повышенное и

Пониженное давление конденсации или всасывания.

Повышенное давление конденсации может быть вызвано причинами:

Вентиляторы не работают, понижено напряжение в цепи электродвигателя;

Теплопередающая поверхность конденсатора загрязнена маслом, пылью;

Наличие воздуха в системе;...