Общий курс транспорта

К электрическому подвижному составу относятся электровозы и электропоезда, используемые для пригородного движения. В зависимости от рода применяемого тока различают электровозы постоянного, переменного, двойного питания и многосистемные. Так же различаются и электропоезда. Энергию для передвижения поездов электровоз и электровагон получают через контактный провод, с которым соприкасается установленный на крыше электровоза (электровагона) токоприемник. Электрическая энергия, подведенная к тяговым двигателям, заставляет вращаться их якоря, которые через зубчатую передачу приводят во вращение колесные пары электровоза (электровагона).

На магистральной железной дороге электрическая тяга была впервые введена в 1895 г. в США, когда был электрифицирован тоннель и подходы к нему на направлении Балтимор - Огайо. Первый отечественный грузовой электровоз переменного тока ВЛ19 вышел из ворот завода "Динамо" в 1932 г. Его испытания успешно прошли на электрифицированном Сурамском перевале.

Электровозы и электровагоны состоят из механической части (кузов для размещения в нем электрической аппаратуры и другого оборудования; тележки, состоящие из рамы, колесных пар с буксами, рессорного подвешивания и тормозного оборудования) и электрического оборудования (тяговых электродвигателей, вспомогательных электрических машин, аппаратуры для управления двигателями и вспомогательными машинами, а на электроподвижном составе переменного тока и двойного питания, кроме того, из трансформаторов и преобразователей тока).

В передней части электровоза размещается кабина машиниста с пультом управления. Основные данные электровозов приведены в табл. 2.2.

По типу передачи тягового усилия к колесным парам различают электровозы с групповым и индивидуальным приводом; по типу торможения - с реостатным, рекуперативным и реверсивным торможением.

Для пригородного пассажирского сообщения на электрифицированных линиях используются электропоезда, состоящие из специально оборудованных вагонов. Вагоны, имеющие тяговые двигатели, называются моторными, остальные - прицепными. В 1957 г. Рижский вагоностроительный завод освоил серийный выпуск электропоездов ЭР1. В настоящее время в основном обращаются поезда типов ЭР1, ЭР2, ЭР22, ЭР9П. ЭР9м.

Железнодорожный транспорт потребляет около 8% электроэнергии, вырабатываемой в стране. В основном ее расходуют на тягу поездов и частично - на питание не тяговых потребителей (депо, станций, мастерских и др.).

В этой связи важным резервом снижения расхода электроэнергии является ее рекуперация. Рекуперация электроэнергии (от лат. recuperation - получение вновь, возвращение) - это возвращение части электроэнергии, расходуемой при движении поезда на спусках для повторного использования при тяге. В основе рекуперации лежит обратимость электрических машин - способность работать как в режиме электродвигателя, так и в режиме генератора

Стыкование линий, электрифицированных на постоянном и переменном токе, осуществляют по контактной сети, на специально оборудованных железнодорожных станциях стыкования или используют электровозы двойного питания, которые работают и на постоянном, и на переменном токе.



Таблица 2.2 Основные данные электровозов (Г - грузовых, П - пассажирских)

Серия электровоза	Род службы	Ток	Осевая характеристика	Мощность часовая на валах тяговых двигателей, кВт	Конструкционная скорость, км/ч
ВЛ 23 ВЛ 8 ВЛ 10 ВЛ 10у ВЛ 11м ВЛ 15 ВЛ 60к ВЛ 80к ВЛ 80т ВЛ 82м	Г Г Г Г Г Г Г Г Г Г	Постоянный -''-''-''-''- -''-''-''-''- -''-''-''-''- -''-''-''-''- -''-''-''-''- переменный -''-''-''-''- -''-''-''-''- Двойного питания	30+30 20+20+20+20 20-20-20-20 20-20-20-20 20-20-20-20 20-20-20-20 30-30 20-20-20-20 20-20-20-20 20-20-20-20	3150 4200 5200 5360 8040 9000 4650 6520 6520 6000	100 100 100 100 100 100 100 110 110 110
ЧС 2 ЧС 4т ЧС 6 ЧС 7 ЧС 200	П П П П П	Постоянный -''-''-''-''- -''-''-''-''- -''-''-''-''- -''-''-''-''-	30-30 30-30 20-20-20-20 20-20-20-20 20-20-20-20	4200 5100 8400 6160 8400	160 160 160 160 220

16. Назначение и классификация устройств СЦБ на станциях.

Устройства СЦБ на станциях служат для управления стрелками и сигналами с целью обеспечения таких взаимных зависимостей, которые исключают открытие сигнала при неправильно установленных или незапертых стрелках, а при открытом сигнале - не допускают перевод тех стрелок, по которым пропускают поезд (то есть по маршруту следования). Те маршруты, по которым нельзя одновременно пропускать поезда, называются враждебными. Маршруты готовят с помощью станционных устройств СЦБ, которые подразделяют на две группы. К первой относятся устройства, применяемые при ручном управлении стрелками и сигналами, в том числе ключевая зависимость стрелок и сигналов (когда на каждой стрелке и сигнале устанавливается по два замка разных серий), маршрутно-контрольные устройства (когда на стрелочных постах устанавливают аппараты ключевой зависимости - стрелочные централизаторы). Централизаторы осуществляют ключевую зависимость стрелок и сигналов. Вторую группу составляют станционная блокировка, электрическая централизация стрелок и сигналов (ЭЦ), горочная автоматическая централизация (ГАЦ) и диспетчерская централизация (ДЦ). Станционная блокировка обеспечивает способ регулирования движения поездов в пределах станции с контролем маршрутов и взаимным замыканием стрелок и сигналов, управляемых с разных постов Система, позволяющая управлять стрелками и сигналами из одного пункта станции, называется централизацией стрелок и сигналов. На дорогах СНГ и стран Балтии применяются системы электрической и механической централизации.

Электрическая централизация (ЭЦ) позволяет управлять всеми стрелками и сигналами станции независимо от удаленности их от поста. Устройства ее состоят из аппарата с приборами управления стрелками и сигналами, путевого оборудования (светофоров, стрелочных электроприводов, рельсовых цепей, кабельной сети и источников питания), силовых трансформаторов, выпрямителей и аккумуляторных батарей, размещенных в здании поста. Для перевода остряков на стрелках установлены электрические приводы, соединенные электрически с рукоятками или кнопками на аппарате. Положение стрелок и сигналов и занятость путевых и стрелочных секций рельсовых цепей контролируются на световом табло в помещении поста. Взаимное замыкание стрелок и сигналов в маршрутах и исключение враждебных маршрутов осуществлены при помощи реле, расположенных в релейном помещении (при системе релейной централизации, которая является типовой на железных дорогах СНГ и Балтии).

Система горочной автоматической централизации (ГАЦ) обеспечивает автоматический перевод стрелок по маршрутам скатывания отцепов с горки, прохождение которых по горке контролируется рельсовыми электрическими цепями горочной стрелочной горловины.

Диспетчерская централизация представляет сочетание автоблокировки с релейной централизацией стрелок и сигналов станций участка, управляемых из одного пункта поездным диспетчером. Все операции по приему и отправлению поездов по перегонам совершаются автоматически по сигналам автоблокировки. На отечественных железных дорогах впервые диспетчерская централизация введена на участке Люберцы - Куровская в 1936 г.

На диспетчерском пункте (в отделении дороги) установлена управляющая аппаратура, соединенная с промежуточными станциями участка двухпроводной линейной цепью. Большие станции, на которых по характеру и объему работы необходимо постоянное руководство дежурного по станции, в диспетчерскую централизацию обычно не включаются.

17. Основные сведения об управлении тепловозом. Понятие о передачах. Дизельные поезда, автомотрисы, мотовозы.

Тепловоз - автономный локомотив с энергетической установкой - дизель - генератором. Через передачу (электрическую, механическую или гидравлическую) усилия от двигателя, работающего на дизельном топливе, передаются на колесные пары. Тепловоз также имеет экипажную часть (обычно тележечного типа) и вспомогательное оборудование (холодильник для охлаждения двигателя, компрессор для работы автоматических тормозов и другие устройства). В передней части тепловозов, используемых в грузовом и пассажирском движении, размещается кабина машиниста с пультом управления.

Наиболее эффективной является электрическая передача. Принципиальная схема работы тепловоза с электрической передачей заключается в следующем. Коленчатый вал дизеля вращает якорь тягового генератора: генератор вырабатывает постоянный электрический ток, который поступает в тяговые электродвигатели. Вращение их якорей посредством тяговых редукторов передается движущим колесным парам.

Первый магистральный тепловоз с электрической передачей в нашей стране был построен в 1924 г. по проекту Я. М. Гаккеля.

Механическая передача подобна автомобильной: она состоит из шестеренчатой коробки скоростей, реверсивного устройства и муфты сцепления.

Принцип работы гидравлической передачи основан на использовании кинетической энергии жидкости, то есть передача энергии осуществляется за счет динамического напора рабочей жидкости. Основными элементами гидравлической передачи являются центробежные насосы, соединенные с валом двигателя, и гидравлическая турбина, работающая за счет энергии струи жидкости, нагнетаемой насосом. Основные данные приведены в табл. 2.3.

Газотурбовоз - локомотив с газотурбинным двигателем. Такой двигатель был построен в России в 1890 г. по проекту инженера П. Д. Кузьминского. В нашей стране газотурбовозы находились в эксплуатации с 1965 г.

Дизельным поездом называется постоянно сформированный состав с одним или двумя моторными вагонами и дизельной силовой установкой. Дизельные поезда в основном бывают серии ДР1 и ДР2.

Автомотриса - (франц. automotrice - самодвижущаяся) представляет собой самодвижущийся вагон с двигателем внутреннего сгорания дизельного или карбюраторного типа, предназначенный для пассажирских или почтовых перевозок. Передача - механическая, электрическая или гидравлическая.

Мотовозом называется локомотив с двигателем внутреннего сгорания небольшой мощности, предназначенный для маневровой работы на железнодорожных станциях и подъездных путях промышленных предприятий.



Таблица 2.3 Основные данные тепловозов (М-маневровые);

Серия	Род службы	Осевая характеристика	Мощность по дизелю, кВт	Конструкционная скорость, км/ч
ТЭ3 2ТЭ10В 2ТЭ10М ТЭП 60 ТЭ 109 М 62 ТЭМ 2 ТЭ 136 2ТЭ126 2ТЭ12 2ТЭ116 ТЭП 70 ТЭП 75 ТГ 16 ТГ 102 ТГМ 3	Г Г Г П ГП Г М Г Г Г Г П П Г ГП МГ	2(30-30) 2(30-30) 2(30-30) 30-30 30-30 30-30 30-30 20+20-20+20 1+20+20-20+20-1 2(30-30) 2(30-30) 30-30 30-30 2(2-2) 2(2-2) 2-2	2*1470 2*2210 2*2206 2210 2210 1470 880 4412 4412 2*2942 2*2210 2940 4412 2*1208 2*1470 550	100 100 100 160 100/140 100 100 100 100 100 100 160 160 85 110/120 20,6/61,6

18. Назначение и классификация раздельных пунктов. Роль и значение станций.

Раздельные пункты делят железнодорожную линию на перегоны. Раздельные пункты делят железнодорожную линию на перегоны. Раздельными пунктами являются станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты, а при автоматической блокировке - и проходные светофоры.

Разъездами называются раздельные пункты на однопутных линиях, имеющие путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов (рис.2.17).

Обгонные пункты - это раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой (рис.2.18).

Станция - это раздельный пункт, имеющий путевое развитие, позволяющий производить операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах - маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами.

Только правильное устройство и организация работы станций, оснащенность их передовой техникой и рациональное ее использование определяет успех осуществления перевозочного процесса. Около 70 % всего времени оборота вагоны находятся под различными операциями на станциях. Чем эффективнее работают станции, тем ниже себестоимость перевозок и тем выше прибыль, получаемая железными дорогами и отраслью в целом. От качественной и эффективной работы станций зависит ритмичная работа участков и направлений, выполнение показателей графика движения и плана формирования поездов, наиболее полное использование технических средств транспорта и. в первую очередь, вагонов и локомотивов.

По характеру работы станции делятся на промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые. Станции, к которым примыкает не менее трех магистральных линий, называются узловыми. В зависимости от объема и сложности работы, наличия тех или иных технических устройств станции подразделяют на классы. Станции, имеющие большой объем работы и высокий уровень технической оснащенности, являются внеклассными; за ними следуют станции I. II, III, IV и V классов.

Первые железнодорожные станции появились в России в 1837 г при сооружении однопутной железной дороги Петербург - Царское Село протяженностью 27 км, на которой были построены две конечные и три промежуточные станции.



Рис. 2.17. Схема разъезда поперечного типа

1 - главный путь; 2, 3 - приемоотправочные пути; 4 - улавливающий тупик; 5, 6 - предохранительные тупики; ПЛЩ - площадка в сторону разъезда; ЗС - затяжной спуск к разъезду; светофоры Н, Н₁,Н₂,Н₃ - для нечетных поездов. Ч, Ч_1, Ч₂, Ч₃ - для четных поездов; ПЗ - пассажирское здание; ПЛ - пассажирская платформа

Рис. 2.18. Схема обгонного пункта поперечного типа:

1, 2- главные пути, 3, 4 - приемоотправочные пути; 1, 3, 5, 7, 9, 11 - нечетные стрелки; 2, 4, 6, 8, 10, 12 - четные стрелки

Рис. 2.19. Схема промежуточной станции с поперечным расположением путей:

ПЗ - пассажирское здание; ГУ - грузовые устройства (склады и площадки для хранения грузов); I - главный путь; 2, 3, 4 - приемоотправочные пути; 7 - вытяжной путь; 5 - предохранительный тупик;

Путевые посты устраивают при полуавтоматической блокировке для увеличения пропускной способности перегонов. Путевые посты имеют проходные сигналы, техническое здание и средства СЦБ и связи.

Локомотивное хозяйство. Способы обслуживания поездов локомотивами. Виды ремонта локомотивов. Восстановительные и пожарные поезда.

Локомотивное хозяйство, эксплуатационные расходы которого составляют около 31% от общих издержек железнодорожного транспорта, обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание последних в соответствии с техническими требованиями. Основной производственной единицей локомотивного хозяйства является локомотивное депо, которое сооружается на определенных участковых, сортировочных и пассажирских станциях. Депо, имеющие приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских поездов, локомотивные здания, мастерские и другие технические средства для производства текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки, называются основными.

Электровозы и тепловозы обслуживаются бригадами в составе машиниста и его помощника. По разрешению моторвагонные поезда, поездные электровозы и тепловозы могут обслуживаться одним машинистом.

Для поддержания локомотивов в исправном состоянии на железных дорогах России установлена система технического обслуживания и ремонтов, производимых после выполнения установленных норм пробега или определенного времени их работы. К техническому обслуживанию подвижного состава относится также его экипировка. Экипировка электровозов заключается в снабжении их песком, смазочными и обтирочными материалами, наружной обмывке и обтирке. В экипировку тепловозов, кроме того, входит снабжение дизельным топливом и дистиллированной водой для охлаждения дизеля. Пробег электровозов и тепловозов между экипировками ограничивается запасом песка и составляет 500 - 600 км. Экипируются эти локомотивы в пунктах экипировки, которые располагаются, как правило, на деповской территории. Установлено четыре вида технического обслуживания: ТО-1, проводимое в процессе эксплуатации силами локомотивных бригад: Т0-2, выполняемое в пункте технического обслуживания: ТО-3 и ТО-4, проводимое в локомотивных депо ремонтными бригадами слесарей. Ремонты тягового подвижного состава подразделяются на текущие ТР-1, ТР-2 и ТР-3, выполняемые в депо, и капитальные КР-1 и КР-2, проводимые на локомотиворемонтных заводах. При этом широко используется диагностирование подвижного состава, что позволяет существенно снизить эксплуатационные расходы на содержание и ремонт локомотивов, выбрать рациональную ее систему с учетом фактического технического состояния узлов и агрегатного оборудования, повысить надежность подвижного состава в эксплуатации.

Локомотивы обслуживают поезда на участках обращения, а локомотивные бригады сопровождают поезда на участках работы локомотивных бригад. Станция, на которой все локомотивы, прибывающие с поездами (или резервом) отправляются с поездами (или резервом) только во встречном направлении (кроме случаев пересылки с участка на участок локомотивов, следующих в ремонт, техническое обслуживание ТО-3 или ТО-4, или по регулировке), называется пунктом оборота локомотивов. Станция, расположенная внутри участка обращения, на которой отцепляемые от поездов (или прибывающие резервом) локомотивы отправляются с поездами (или резервом) как во встречном, так и попутном направлениях, называется пунктом перецепки локомотивов.

В зависимости от схемы и протяженности различают три типа участков обращения локомотивов: короткий (тяговое плечо). удлиненный и разветвленный. Длина участков обращения колеблется от 150-200 км до 1000 км и более.

Локомотивная бригада- группа работников, назначаемая для обслуживания поездных или маневровых локомотивов, а также мо-торвагонных поездов. Как правило, локомотивная бригада состоит из машиниста и его помощника.

Участок, работы локомотивных бригад - это часть железнодорожной линии, ограниченной пунктом приписки (место жительства бригад) и пунктом оборота локомотивных бригад. Протяженность, а также условия труда и отдыха локомотивных бригад в значительной мере, зависят от схемы их работы, которая может быть в виде езды; плечевой (обычный), когда участок работы локомотивных бригад обслуживается только из одного пункта их приписки (рис. 9.1.а); накладной, когда поезда обслуживаются локомотивными бригадами на одном участке из двух соседних пунктов, каждый из них может являться одновременно пунктом приписки и пунктом оборота бригад (рис. 9.1, б); петлевой. - когда на участке работы бригад, ограниченном двумя пунктами их оборота, поезда обслуживаются бригадами из пункта их приписки, расположенного внутри участка (рис. 9.1, в).

С учетом действующих нормативов непрерывной работы (8 часов) и скоростей длина участка работы локомотивных бригад грузового движения составляет 180-300 км.

Рис. 9.1. Схемы работы локомотивных бригад:

а - плечевая; б --накладная; в-- петлевая;

- - пункт приписки локомотивных бригад;

* - пункт оборота локомотивных бригад



Трехчленная формула оборота вагона. Меры по сокращению оборота вагонов.

Универсальным показателем качества работа железных дорог является оборот вагона.

Оборот вагона - время, в течение которого с вагоном выполняют цикл операций (от начала одной погрузки до начала следующей) или (от одной выгрузки до следующей) - измеряется в сутках;

где: Vуч - участковая скорость;

l0 - общий рейс вагона, км (в груженном и порожнем состоянии);

t'гр - средний простой вагона, приходящийся на одну грузовую операцию (погрузку, выгрузку);

Км - коэффициент местной работы (число грузовых операций на единицу работы отделения дороги);

Lваг - вагонное плечо (среднее время между техническими станциями, км.;

t техн - время нахождения вагона (простой) на технических станциях.

Оборот вагона состоит из трех основных элементов:

- времени на движение вагонов в поезде по участку - l0 / Vуч :

- времени нахождения вагонов на технических станциях - Кт * t техн :

где Кт - число технических станций;

- времени нахождения вагонов на станциях погрузки и выгрузки t'гр * Км.

33. Назначение и содержание тяговых расчетов. Расчет массы состава поезда.

Тяговые расчеты служат для решения различного рода задач, связанных с движением поездов (установление массы состава поезда, времени следования поездов по перегонам и т.д.). Порядок и методика производства тяговых расчетов, а также все основные нормативы, принимаемые в расчетах, определяются Правилами тяговых расчетов для поездной работы (ПТР), утвержденными МПС.

Для удобства расчетов все внешние силы, оказывающие влияние на движение поезда, объединяют в три основные группы и обозначают: F - сила тяги, W - силы сопротивления движению, В - тормозные силы. В тяговых расчетах пользуются либо полной величиной этих сил, выраженной в кгс, либо их удельной величиной, отнесенной к единице массы состава поезда (f , W, в). Поскольку сила F направлена по касательной к окружности колеса (рис.2.11), она получила название касательной силой тяги. Для локомотива в целом касательная сила тяги определяется как сумма касательных сил, приложенных ко всем движущимся колесам локомотива, и обозначается FK. Для определения силы тяги в зависимости от скорости движения используют тяговые характеристики локомотива (рис.2.12). Удельная сила тяги, т.е. отнесенная к единице массы поезда, определяется по формуле:

fк= FK/(P+Q),

где Р и Q - соответственно масса локомотива и состава, т.

Силами сопротивления называются возникающие при движении поезда внешние силы, направленные в сторону, противоположную движению. К ним относят основное сопротивление движению W0 (удельное - w0), которое действует непрерывно во время движения (от трения осей в подшипниках и др.), дополнительное Wg (удельное - wg), которое появляется только при определенных условиях движения (на уклонах, в кривых и при трогании с места). Основное удельное сопротивление движению вагонов (w0") и локомотивов (w0') определяют по формулам, приведенным в ПТР. Сопротивление от уклона может быть положительным (при следовании поезда на подъем) или отрицательным (на спусках), а величина его выраженная в килограммах на тонну веса, равна числу тысячных уклона, то есть .

Рис. 2.11. Схема образования силы тяги:

О - центр вращения колеса; М - вращающийся момент двигателя; R - радиус колеса; F - сила тяги локомотива; F1 - сила трения; F2 - горизонтальная реакция рельса (касательная сила тяги);

Рис. 2.12. Тяговые характеристики локомотива (электровоза ВЛ 80к)

Для учета сопротивления в кривых пользуются понятием приведенного уклона iэ, представляющего собой алгебраическую сумму фактического уклона, то есть iэ=, где wr - удельное сопротивление от кривых). Полное сопротивление поезда Wn при его движении будет равно:



Wn = (2.1)

Тормозными называются искусственно создаваемые силы, возникающие в процессе торможения подвижного состава (рис. 2.13). Тормозные силы направлены против движения, управляемы и зависят в определенных пределах от реакции машиниста. Величина тормозной силы, создаваемой тормозными колодками, зависит от коэффициента трения между колодками и поверхностью колес , от силы нажатия колодок и от числа тормозных осей в составе поезда.

Сила трения, возникающая между ободом колеса и колодкой (рис.2.13), направлена в сторону, противоположную вращению колеса, и равна где К - сила нажатия колодки, тс. Сила трения создает относительно центра колеса момент, препятствующий его вращению и вызывающей реакцию рельса. Реакция рельса и является тормозной силой.

Тормозная сила поезда определяется как сумма тормозных сил, создаваемых всеми тормозными колодками, т.е.

ВТ = ; (2.2)

Рассмотрим решение задачи по установлению массы состава поезда и определению полезной длины приемоотправочных путей на станциях с использованием тяговых расчетов.

При расчете массы состава поезда исходят из условий полного использования мощности локомотива с учетом кинетической энергии поезда в соответствии с нормами, приведенными в ПТР.



Рис.2.13. Схема тормозных сил, действующих на колес

При движении с установившейся скоростью на затяжных подъемах сила тяги равна силам сопротивления движению поезда (Fк = Wn), т. е. имеет место равномерное движение. Это условие является исходным при расчете:

(2.3)

Откуда

(2.4)

Расчитав по формуле (2.3) массу состава поезда при его равномерном движении на расчетном подъеме, необходимо произвести проверку по условию трогания с места такого поезда при остановке из выражения:

(2.5)

где Ртр - сила тяги локомотива при трогании состава с места, кгс;

Wtp - удельное сопротивление поезда при трогании с места (на площадке), кгс/тс;

Р - масса локомотива, т.

В качестве окончательной величины массы состава Qс выбирается меньшее значение из величин Q и Qтр. Рассчитанная масса состава округляется до 50 т.

Исходя из Qc определяется длина состава поезда по формуле:

(2.6)

где mср - средневзвешенная масса вагона, т;

доля соответственно четырех- и восьмиосных вагонов в составе поезда;

- длина соответственно четырех- и восьмиосного вагона, м;

lл - длина локомотива, м,

Средневзвешенная масса вагона определяется по формуле

(2.7)

где - соответственно масса четырех- и восьмиосного, вагона, т, Необходимая длина пути для размещения поезда:

(2.8)

где 10 - величина, добавляемая на неточность остановки поезда, м.

На основании рассчитанной величины в пути выбирается стандартная длина пути среди множества стандартов 850, 1050, 1250, 1550, 1750 м.

Назначение разъездов и их основные схемы.

Разъездами называются раздельные пункты на однопутных линиях, имеющие путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов (рис.2.17).

Рис. 2.17. Схема разъезда поперечного типа

1 - главный путь; 2, 3 - приемоотправочные пути; 4 - улавливающий тупик; 5, 6 - предохранительные тупики; ПЛЩ - площадка в сторону разъезда; ЗС - затяжной спуск к разъезду; светофоры Н, Н1,Н2,Н3 - для нечетных поездов. Ч, Ч1, Ч2, Ч3 - для четных поездов; ПЗ - пассажирское здание; ПЛ - пассажирская платформа;

Разъезды имеют главный и один-два приемо-отправочных пути, средства СЦБ и связи, служебно-технические и жилые здания Скрещение заключается в предварительном приеме поезда на один из приемо - отправочных путей с остановкой. Поезд противоположного направления пропускают через разъезд по главному пути без остановки, после чего отправляют ранее прибывший поезд. Обгон поездов на разъезде состоит в приеме с остановкой первого поезда на приемоотправочный путь и пропуске второго поезда того же направления по главному или свободному приемоотправочному пути. Разъезды могут быть трех типов: с поперечным, а также продольным и полупродольным расположением приемоотправочных путей.

На разъездах и обгонных пунктах могут также выполняться операции по посадке-высадке пассажиров и в небольших количествах - по погрузке-выгрузке грузов.

Классификация грузовых и пассажирских вагонов и их технико-экономическая характеристика. (см. - вопрос 12)

34. Контейнеры и их типы. Эффективность перевозки грузов в контейнерах.

Применение контейнеров позволяет осуществлять бесперегрузочные перевозки во всех видах смешанных и прямых сообщений.

Контейнер это:

- съемный кузов подвижного состава определенной массы брутто, приспособленный для механизированной перегрузки и обеспечивающий сохранную перевозку грузов в первичной упаковке;

- многооборотная тара.

Эффективность применения контейнеров определяется следующим:

- при перевозке в контейнерах экономится упаковочный материал;

- повышается сохранность груза;

- укрупняется грузовое место, за счет чего ускоряется процесс перегрузки;

- возможна полная механизация и автоматизация погрузо-разгрузочных и перегрузочных операций, в результате чего повышается производительность на погрузо-разгрузочных работах и сортировке;

- создаются удобства во взаимодействии различных видов транспорта (при передаче и перегрузке), ускоряется выполнение коммерческих операций, улучшается использование грузоподъемности подвижного состава.

Контейнеры классифицируются по следующим признакам:

1. По сфере обращения:

универсальные - для перевозки грузов широкой номенклатуры (88 % из ЕТСНГ);

специализированные - для перевозки определенного груза или группы грузов со сходными свойствами (сыпучих, наливных, скоропортящихся).

2. По массе брутто:

малотоннажные - массой брутто до 2 т (принадлежат в основном автотранспорту);

среднетоннажные - массой брутто 3 и 5 т;

крупнотоннажные - массой брутто 20, 24 и 40 т.

Подвижной состав для перевозки контейнеров на железнодорожном транспорте

1. Среднетоннажные контейнеры перевозятся на универсальных и переоборудованных платформах и полувагонах:

- на платформах и полувагонах с внутренней длиной 12,84 м устанавливают 6 пятитонных контейнеров или 12 трехтонных;

- на платформах с наружной длиной 13,3 м и полувагонах с внутренней длиной 12,08 м устанавливают 5 пятитонных контейнеров или 10 трехтонных.

2. Крупнотоннажные контейнеры перевозят:

- на специализированных платформах длиной 18 м, которые вмещают 3 двадцатитонных контейнера или 1 сорокатонный;

- на универсальных (модернизированных) платформах, которые вмещают 2 двадцатитонных контейнера или 1 сорокатонный.

Данные типы подвижного состава при перевозках крупнотоннажных контейнеров используются в соотношении приблизительно 50х50 %.

35. Вагонное хозяйство, его назначение и размещение на сети железных дорог. Современные диагностические средства для оценки состояния вагонов.

Основное назначение вагонного хозяйства - обеспечение перевозок пассажиров и грузов, содержание вагонов в исправном состоянии, подготовка их к перевозкам, обслуживание пассажирских поездов и рефрижераторных вагонов в пути следования. При этом для обнаружения нагретых букс в движущихся вагонах приме няется устройство ПОНАБ. которое выявляет аварийно нагретые буксы вагонов. Контроль состояния колесной пары, наличия дефекта по кругу катания колеса, а также наличия негабаритных предметов на движущемся поезде осуществляет система "Диск". Важнейшим требованием при этом является обеспечение безопасности движения.

К основным сооружениям и устройствам вагонного хозяйства. обеспечивающим исправное содержание вагонного парка, эксплуатационные расходы которого составляют около 13% всех железнодорожных транспортных издержек, относятся:

вагонное депо, являющееся линейным предприятием, предназ наченным для деповского периодического и текущего отцепочного ремонтов вагонов, изготовления и ремонта запасных частей для пунктов технического обслуживания и безотцепочного ремонта вагонов в пределах прикрепленных к депо участков;

пункты подготовки вагонов к перевозкам, которые предназначаются для производства текущего ремонта и подготовки загонов под перевозку грузов, с тем чтобы не допустить задержек поездов и отцепок вагонов в пути следования. Размещаются эти пункты, как правило, в местах массовой погрузки и выгрузки грузов;

пункты технического обслуживания вагонов, которые размещаются на сортировочных и пассажирских станциях для- выявления и устранения технических неисправностей вагонов в формируемых и транзитных поездах и обеспечения максимально возможных пробегов поездов без остановок:

пункты контрольно-технического обслуживания вагонов, которые организуются для выявления и устранения технических неисп равностей вагонов, угрожающих безопасности движения, на участковых станциях, где производится смена локомотивов, и станциях, предшествующих перегонам с затяжным спуском:

механизированные пункты текущего отцепочного ремонта вагонов:

контрольные пункты, которые предназначаются для ремонта и обслуживания автотормозов в поездах:

вагонные мастерские для ремонта колесных пар;

контейнерные депо и мастерские, которые размещаются в районах концентрации контейнеров и предназначаются для текущего и капитального ремонта их;

перестановочные пункты для обеспечения перестановки грузовых и пассажирских вагонов с широкой отечественной колеи на колею других стран:

пункты экипировки и технического обслуживания рефрижераторных вагонов;

технические станции для экипировки и технического обслуживания пассажирских вагонов при подготовке их в рейс;

резервы проводников и конторы обслуживания с прачечными. которые выполняют работу по обслуживанию пассажирских поездов в рейс.

Деповской и заводской ремонты вагонов производят периодически в соответствии с установленными межремонтными сроками для каждого типа вагонов.

Заводской ремонт вагонов, модернизация их, изготовление запасных частей и формирование колесных пар производятся на вагоноремонтных заводах, которые являются промышленными предприятиями.

36. Назначение и схемы обгонных пунктов.

Рис. 2.18. Схема обгонного пункта поперечного типа:

1, 2- главные пути, 3, 4 - приемоотправочные пути; 1, 3, 5, 7, 9, 11 - нечетные стрелки; 2, 4, 6, 8, 10, 12 - четные стрелки;



Обгонные пункты - это раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой (рис.2.18).

На обгонных пунктах, кроме главных путей, как правило, имеются по одному приемо - отправочному пути в каждом направлении движения, а также устройства СЦБ и связи, служебно-технические и жилые здания. На этих раздельных пунктах может быть при необходимости осуществлен перевод поездов с одного главного пути на другой с помощью диспетчерских съездов, укладываемых в горловинах.

Обгонные пункты бывают с поперечным, а также полупродольным и продольным расположением приемо - отправочных путей.

На разъездах и обгонных пунктах могут также выполняться операции по посадке-высадке пассажиров и в небольших количествах - по погрузке-выгрузке грузов.

Сортировочные станции. Назначение и устройства. Принцип сортировочных горок.

Сортировочными являются станции, служащие для массового расформирования и формирования грузовых поездов. Здесь перерабатывают транзитные и местные вагонопотоки со сходящихся направлений и формируют поезда, идущие на большие расстояния без переработки на попутных станциях. Кроме того, на сортировочных станциях формируют участковые, сборные и передаточные поезда, следующие на грузовые станции: осуществляется техническое обслуживание и подготовка поездов и вагонов в техническом и коммерческом отношении; производится смена локомотивов и локомотивных бригад. Сортировочные станции устраивают в районах массовой погрузки или выгрузки грузов, на подходах к крупным промышленным центрам, в узловых пунктах железных дорог, где имеет место значительное сосредоточение вагонопотоков. На сортировочных станциях сооружают парки приема и отправления поездов, сортировочные парки (для накопления вагонов, формирования и расформирования составов) с горками, локомотивные и вагонные депо для ремонта подвижного состава, экипировочные устройства для снабжения локомотивов топливом, смазкой, песком и др

Рис. 2.22. Схема односторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков:

П - парк приема; С - сортировочный парк; 0 - парк отправления; Тр1, Тр2 - транзитные парки; ЭУ - экипировочные устройства; ЛХ и ВХ - локомотивное и вагонное хозяйства; МВРП - пункт механизированного текущего стрелочного ремонта вагонов;

Рис.2.23. Схема сортировочной горки:

Сортировочные станции могут быть односторонними, когда комплект парков и горка приспособлены для переработки вагонопотока всех примыкающих направлений и двусторонними, когда имеется два комплекта парков и каждый из них приспособлен для переработки отдельно четного или нечетного вагонопотока. Взаимное расположение парков сортировочных станций может быть последовательное (рис. 2 22), параллельное - все парки (приема, отправления и сортировочный) располагаются параллельно один по отношению к другому и комбинированное. В последнем случае парки приема и сортировочный расположены параллельно, а парк отправления - последовательно по отношению к сортировочному. По способу производства маневров сортировочные станции разделяют на безгорочные и горочные в последнем случае маневровая работа по расформированию и формированию поездов выполняется на горке. Сортировочная горка (рис.2.23) состоит из трех основных элементов: надвижной части, вершины горки и спускной части. Под вершиной горки следует понимать площадку, сопрягающую надвижную и спускную части. Горки подразделяют на механизированные и немеханизированные. Механизированные оборудуют специальными устройствами для торможения вагонов (вагонными замедлителями) и электрической централизацией стрелок и сигналов.

Диспетчерская централизация. Назначение и принцип действия.

Оперативное руководство перевозочным процессом на железной дороге выполняет и контролирует диспетчерский аппарат со сменным дежурством. Участки железных дорог, которыми руководят поездные диспетчеры (ДНЦ), называются диспетчерскими кругами, их протяженность достигает 250 км и более при числе станций до 25-30.

Границами диспетчерских кругов обычно служат сортировочные или участковые станции. Крупные железнодорожные узлы могут выделяться в самостоятельные круги.

Наиболее эффективным техническим средством оперативного руководства движением поездов является диспетчерская централизация (ДЦ), позволяющая ДНЦ управлять стрелками и сигналами всех линейных пунктов, входящих в диспетчерский круг.

Диспетчерская централизация представляет сочетание автоблокировки с релейной централизацией стрелок и сигналов станций участка, управляемых из одного пункта поездным диспетчером. Все операции по приему и отправлению поездов по перегонам соверша ются автоматически по сигналам автоблокировки. На отечественных железных дорогах впервые диспетчерская централизация введена на участке Люберцы - Куровская в 1936 г. Комплекс устройств ДЦ обеспечивает: управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда станций и перегонов; контроль на аппарате управления положения и занятости стрелок, занятости перегонов и путей на станциях; повторение показаний светофоров; возможность перехода при маневровой работе на местное управление стрелками на самой станции; автоматическую запись графика исполненного движения поездов; выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации и автоматической блокировке. Все операции по приему и отправлению поездов сос атнций участка производит диспетчер, а регулирование следования поездов по перегону совершается автоматически по сигналам автоблокировки. На диспетчерском пункте (в отделении дороги) установлена управляющая аппаратура, соединенная с промежуточными станциями участка двухпроводной линейной цепью.

На манипуляторе имеются кнопки для набора управляющих команд, посылаемых на промежуточные станции. Выносное табло служит для визуального контроля установки маршрутов, открытия сигналов на станциях и продвижения поездов по перегонам и станциям. Поездограф предназначен для записи графика исполненного движения поездов. Имеется также панель связи. Набор команд на манипуляторе реализуется передающей аппаратурой и кодовым устройством. Сигналы управления принимаются на каждой промежуточной станции и далее поступают в аппаратуру релейной централизации стрелок и сигналов. Контрольные сигналы с объектов поступают на выносное табло и включают контрольную сигнализацию, а на поездографе записывается график исполненного движения.

ДЦ предусматривает также резервное и местное управление стрелками и сигналами. Резервное управление применяется в том случае, когда вследствие повреждений кодовой части централизации диспетчер теряет управление объектами данной группы.

При необходимости производства местной работы на промежуточной станции диспетчер может передать стрелки на местное управление.

Большие станции, на которых по характеру и объему работы необходимо постоянное руководство дежурного по станции, в диспетчерскую централизацию обычно не включаются.

ДЦ позволяет повысить пропускную способность, участковую скорость и безопасность движения, а также сократить штат работников на 50-60 человек на каждые 100 км за счет упразднения должностей дежурных по станциям и стрелочным постам. В ДЦ применен принцип телеуправления и телесигнализации.

37. Виды связи. Назначение и устройство различных типов проводной и радиосвязи. Преимущества радиорелейной связи. (см. вопрос 22)

38. Промежуточные станции. Схемы, работа и принципы их размещения на железных дорогах.

Рис. 2.19. Схема промежуточной станции с поперечным расположением путей:

ПЗ - пассажирское здание; ГУ - грузовые устройства (склады и площадки для хранения грузов); I - главный путь; 2, 3, 4 - приемоотправочные пути; 7 - вытяжной путь; 5 - предохранительный тупик;



Промежуточными станциями называются раздельные пункты, имеющие путевое развитие для обгона, скрещения и пропуска поездов, а также погрузки и выгрузки грузов. Вагоны, подлежащие погрузке или выгрузке, на промежуточные станции обычно доставляют сборными поездами. На промежуточных станциях размещаются пассажирское здание, платформы с переходами между ними, кладовые для багажа и грузов пассажирской скорости, склады и площадки для хранения грузов, технические служебные и жилые здания. Промежуточные станции могут иметь поперечное (рис. 2.19), а также полупродольное и продольное расположение путей.

Основные принципы устройства и назначения станционных путей. Полная и полезная длина путей, нумерация путей и стрелок.

Железнодорожные пути на раздельных пунктах подразделяются на станционные и специального назначения. К станционным путям относятся пути в границах станции - главные, приемоотправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-разгрузочные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйства), соединительные, а также прочие пути. Главные станционные пути - это непосредственное продолжение главных путей перегона.

К путям специального назначения относятся предохранительные и улавливающие тупики и подъездные пути предприятий. Предохранительные тупики - это тупиковые пути, предназначенные для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов. Улавливающие тупики - это тупиковые пути, предназначенные для остановки потерявшего управления поезда или части поезда при движении его по затяжному спуску.

Пути, предназначенные для выполнения одних и тех же операций, объединяют в отдельные группы, называемые парком. По назначению их подразделяют на парки приема и отправления поездов, сортировочные и др. Пути в каждом парке нумеруются последовательно. Станционные пути соединяют между собой или объединяют в парки с помощью стрелочных переводов, съездов и стрелочных улиц. Места, где сосредоточены соединения этих путей, называют стрелочными горловинами станций. Стрелочные переводы нумеруются с каждой стороны станции последовательно четными или нечетными номерами в зависимости от направления следования поездов (см. рис. 2.18).

Четным считается направление с запада на восток и с юга на север. Нечетным - с востока на запад и с севера на юг.

Различают полную и полезную длину станционных путей. Полной длиной пути является расстояние между остряками стрелок, ведущих на этот путь. У тупиковых путей полная длина с одной из сторон ограничена тупиковым упором. Полезная длина пути является частью полной длины, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав, обеспечивая возможность безопасного движения поездов и маневровых составов по соседнему пути (см. рис. 2.20). Полезная длина пути может ограничиваться выходными и маневровыми сигналами, предельными столбиками, тупиковыми упорами, стрелочными переводами.

Рис. 2.20. Схема полной и полезной длины путей:

Lполн - полная длина пути; Lп- полезная длина пути; 1 - стык рамного рельса; 2 - предельный столбик; 3 - тупиковый путь; 4 - изолирующий стык; 5 -выходной светофор; а -расстояние от стыка рамного рельса до центра стрелочного перевода lпр - расстояние от центра стрелочного перевода до предельного столбика; lcв - расстояние от центра стрелочного перевода до выходного светофора



Основные устройства и назначение участковых станций.

На участковых станциях осуществляется смена локомотивных бригад, а в ряде случаев и локомотивов, техническое обслуживание и частичная переработка составов транзитных, расформирование и формирование участковых и сборных поездов, заправка водой пассажирских составов, погрузка и выгрузка грузов и багажа, а также посадка и высадка пассажиров. На отдельных участковых станциях формируют пассажирские составы местных или пригородных поездов. Участковые станции могут иметь поперечное (рис.2.21), продольное и полупродольное расположение приемо - отправочных путей.

Рис. 2.21. Схема участковой станции с поперечным расположением парков:

ЛХ - локомотивное хозяйство; ВД - вагонное депо: ГД - грузовой двор; ПО - приемо - отправочный парк; С - сортировочный парк

45. Особенности устройства и организация работы грузовых станций

Грузовыми называют станции, выполняющие массовую погрузку и выгрузку. Эти станции устраивают в крупных промышленных и населенных пунктах. В зависимости от назначения и характера выполняемой работы станции подразделяют на неспециализированные, служащие для погрузки и выгрузки всех видов грузов, и специализированные - для отдельных видов грузов (угля, руды и т.д.). Неспециализированные грузовые станции бывают сквозного (рис. 2.25) и тупикового типа. Для перегрузки из вагонов одной железнодорожной колеи в вагоны другой колеи устраивают перегрузочные станции, к числу грузовых относятся также портовые станции. Грузовые станции общего пользования располагаются, как правило, на окраине города в пунктах, соединенных железной дорогой с сортировочной станцией и автомобильными дорогами - с промышленными районами города.

Грузовая станция состоит из двух частей:

парка путей, предназначенных для приема, отправления и сортировки вагонов по точкам подачи,

грузового двора, где сосредоточены погрузочно-выгрузочные пути, склады, площадки и механизмы.

Рис. 2.25. Схема грузовой станции сквозного типа;

ГД - грузовой двор; С - сортировочный парк; С-0 - сортировочно - отправочный парк; П - парк приема;

Пограничная станция предназначается для обслуживания экспортных, импортных и транзитных перевозок в международных сообщениях.

46. Прогнозирование и планирование грузовых перевозок. Перевозочные документы.

В ОАО «РЖД» руководство организацией движения сконцентрировано в Департаменте управления перевозок. На дорогах - в службе перевозок, в отделении - в отделе перевозок. Оперативный контроль и руководство движением поездов осуществляется диспетчерским аппаратом каждого подразделения. Система управления движением поездов включает техническое (то есть, установление норм на месяц) и оперативное (то есть на сутки и смену) планирование эксплуатационной работы, регулирование перевозок и перевозочных средств, оперативное руководство движением поездов и анализ выполненной работы. Различают анализ оперативный и периодический, выполняемый на основе показателей эксплуатационной работы.

Основные показатели эксплуатационной работы делятся на количественные и качественные.

Транспортирование грузов на железных дорогах согласно Уставу осуществляется в соответствии с заявками грузоотправителей на перевозку грузов. Спринятием заявки железной дорогой она обязана подавать перевозочне средства, а грузоотправитель - предъявлять грузы к перевозке.

Заявки на перевозку грузов являются основой для составления плана работы железнодорожного транспорта, а также разработки технических норм эксплуатационной работы железных дорог.

Прект месячных планов подготавливается Центром фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) на основе заявок грузоотправителей, материалов статистической отчетности железных дорог и маркетинговых исследований как в железнодорожном, так и в смешанных сообщениях, в том числе по экспортным и импортным грузам.

План перевозок должен обеспечивать:

удовлетворение потребностей в перевозках грузов и пассажиров;

рациональные транспортно-экономические связи;

экономически целесообразное распределение перевозки между видами транспорта;

сокращение издержек, снижение дальности перевозок, их маршрутизацию;

рациональное использование технических средств.

Предусматривается, что планы перевозок разрабатываются на месячный период и по календарным датам погрузки (оперативные планы) в тоннах, вагонах, контейнерах, по номенклатуре грузов, видам сообщения, по железным дорогам отправления и назначения, роду подвижного состава и в целом по сети железных дорог России.

Для количественной и качественной оценки перевозочной работы установлены показатели:

По сети ж. д. - отправление грузов в тоннах, грузооборот в тарифных т-км. (по кратчайшему расстоянию - оплаченному грузоотправителем), среднее время оборота вагона.

Расчетные показатели: среднесуточная погрузка в вагонах, средняя статическая нагрузка в тоннах, эксплуатационные т-км (фактическое расстояние) общее и по видам тяги, средняя дальность перевозок - общая и по родам грузов.

По дороге - грузооборот (тариф, т-км), отправление грузов (тонны).

Расчетные показатели: среднесуточная погрузка в вагонах, средняя статическая нагрузка в тоннах, эксплуатационные т-км (фактическое расстояние) общее и по видам тяги, средняя дальность перевозок - общая и по родам грузов и плюс прием и сдача грузов (тонны) по дороге и по стыковым пунктам.

По отделению - грузооборот (эксплуатационные т-км), отправление грузов (т).

Расчетные показатели: среднесуточная погрузка в вагонах, средняя статическая нагрузка в тоннах, распределение грузооборота по видам тяги, прием и сдача грузов (в целом по отделению и по каждому стыковому пункту).

Объем работы сети, дороги, отделения или участка по перевозкам грузов определяется грузооборотом , т. е. Общим количеством выполненных или запланированных тонно-км нетто:

;

где - масса отправок груза, т

- расстояние перевозки, км.

Средняя дальность перевозки 1 т груза L_ср (т) - определяется делением общего количества т-км на число тонн перевезенного груза.

;

Грузонапряженность участка Е_гр - сумма грузопотока в одном и в другом направлении; густота перевозок - количество тонн км нетто на 1 км эксплуатационной длины ж. д. линий дороги, участка

Е_гр = ;

Где эксплуатационная длина сети (дороги, отделения, участка), км;

Густота различна по направлениям, где больше груза - груженное, обратно - порожнее. Характеризует их колебания по месяцам - коэффициент неравномерности перевозок

К_н =

где Q^max_м - грузопоток за месяц максимальной работы, т;

Q_с - среднемесячный грузопоток,т;

Использование грузоподъемности вагона характеризует средняя его нагрузка.

...