Общий курс транспорта

При более точных расчетах в формулах пропускной способности для нормального графика учитывают отдельно ускоренные грузовые и пригородные поезда и соответствующие им коэффициенты съема. Освоение растущего грузооборота вызывает необходимость увеличения пропускной способности железнодорожных линий. Это увеличение, определяемое как разница между потребной и наличной пропускными способностями, может быть достигнуто за счет организационно-технических и реконструктивных мероприятий. К организационно-техническим относятся мероприятия, направленные на использование резервов пропускной способности и потому не требующие значительных расходов. Суть этих мероприятий заключается в совершенствовании методов организации движения поездов и улучшении использования технических устройств и подвижного состава. Сюда относится внедрение научной организации труда, включая передовые методы станционных работников и локомотивных бригад. В результате достигается повышение массы и скорости движения поездов, уменьшение станционных интервалов, ускорение обработки поездов и сокращение стоянки их на станциях. К организационно-техническим мероприятиям относятся также применение подталкивания и двойной тяги, пропуск сдвоенных поездов, переход на другие типы графика движения, в том числе на пакетный. Важным резервом при выполнении путевых ремонтных работ, особо на грузонапряженных двухпутных линиях, является продвижение пакетами по соседнему пути соединенных грузовых поездов с локомотивами в голове и середине состава, оборудованных радиосвязью, при условии хорошей видимости. Это мероприятие позволяет повысить пропускную способность действующего пути период "окна" более чем в 1,5 раза. Реконструктивные мероприятия связаны с применением новой техники и выполнением строительных работ, что требует значительных капитальных затрат. К реконструктивным мероприятиям относятся: электрификация железных дорог, введение более мощных локомотивов и большегрузных вагонов; оборудование линий автоблокировкой, электрической централизацией стрелок и сигналов, диспетчерской централизацией; постройка вторых путей, двухпутных вставок; смягчение профиля пути, усиление мощности верхнего строения; увеличение длины и числа станционных путей и др. О влиянии отдельных элементов реконструкции на увеличение пропускной способности можно судить по следующим данным: укладка вторых путей позволяет увеличить пропускную способность линий в 3-4 раза; введение автоблокировки на двухпутной линии вместо полуавтоматиче-ской блокировки дает возможность повысить пропускную способность более чем в 2 раза, а на однопутной линии - на 25-30%. Реконструкция железных дорог осуществляется поэтапно в наиболее целесообразной последовательности, что обеспечивает наименьшие капитальные затраты и расходы на перевозки. Для обеспечения потребной пропускной способности железнодорожной линии выбирают наиболее рациональные мероприятия на основе технико-экономического сравнения вариантов. Важным резервом увеличения провозной способности железнодорожных линий является повышение массы поездов и статической нагрузки вагонов. Увеличение провозной способности участков на 5-6% достигается применением телемеханической системы многих единиц СМЕТ, предназначенной для дистанционного управления локомотивами тяжеловесных поездов. Эта система состоит из электронной стойки, которая устанавливается в машинном помещении локомотива, и пульта сигнализации и управления в каждой кабине машиниста. На лобовой части локомотива имеются приемники (розетки) и кабели с разъемом. Совместная работа локомотивов обеспечивается при помощи трехпроводной линии связи включением кабеля с разъемом одного локомотива в рабочий приемник другого локомотива.

Технология управления поездной работой. Повышение качества перевозок. Автоматизация и информатизация перевозочного процесса.

Современные условия работы железных дорог требуют наряду с повышением технологической дисциплины выполнения перевозок постоянного совершенствования форм и методов эксплуатационной деятельности. Важнейшим средством правильной и четкой организации движения поездов служит график движения поездов, разработанный при широком использовании экономико-математических методов и средств вычислительной техники. Строгое выполнение графика движения поездов и его систематическое улучшение являются одной из наиболее актуальных задач, требующих решения в настоящее время.

Совершенствование графика движения поездов осуществляется за счет как оптимизации его параметров и улучшения качества показателей, так и все большего превращения графика в реальный технологический процесс организации всей работы участков и целых направлений. Устанавливаемая графиком технология должна регламентировать работу не только всех подразделений железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов, но и предприятий, отправляющих и получающих грузы по железным дорогам. Это особенно важно в условиях рыночной экономики.

Организация пропуска поездопотока на направлениях осуществляется (в постоянной эксплуатации или в экспериментальном порядке) по одной из следующих технологий:

- отправление поездов по готовности составов, исходя из межпоездного интервала (ОПГС);

- отправление поездов по графику движения с равноправными расписаниями (ГДРР);

- отправление поездов по системе интервального регулирования поездопотока (только для двухпутных грузонапряженных линий) - СИРП;

- отправление поездов по графику движения с выделением в нем расписаний для "ядра" поездов (ГДРЯ);

- отправление поездов с нефиксированной массой и длиной составов по графику движения с постоянным числом расписаний в течение месяца (ГДПР).

При ОПГС и ГДРР технология управления поездной работой базируется на сменно-суточном и текущем планах поездной работы, составляемых на стадии ее оперативного планирования. Задачей оперативного планирования является определение на планируемый период:

- количества и времени отправления поездов с сортировочных, участковых и крупных грузовых станций;

- размеров движения по всем участкам дороги и передачи поездов и вагонов между отделениями дорог и дорогами:

- потребности в пересылке локомотивов и локомотивных бригад в пределах участков их обращения.

Оперативное планирование поездной работы включает в себя разработку суточных и сменных планов работы дороги, ее отделений и станций. Суточный план разрабатывается и представляется на утверждение до 13 ч. предплановых суток с выделением заданий на первую половину суток и объявлением линейным предприятиям не позднее 15 ч.

Ход выполнения плана постоянно контролируется в течение суток и дважды (в 20-22 ч и 9-10 ч) рассматривается и в необходимых случаях корректируются его отдельные показатели.

Текущее планирование поездной работы осуществляется по 4-и 6-часовым периодам и предусматривает определение времени отправления поездов, прикрепление локомотивов и локомотивных бригад к ниткам графика.

Общее оперативное руководство поездной работой станций. отделения и дороги в целом осуществляется службой перевозок. которая несет ответственность за выполнение показателей оперативных планов.

Непосредственным организатором выполнения оперативных планов поездной работы являются: в управлении дороги - старшие помощники начальника оперативно-распорядительного отдела службы перевозок, возглавляемые сменным заместителем начальника отдела; в отделении дороги - диспетчерский аппарат, возглавляемый дежурным по отделению; на станции - станционный или маневровый диспетчер. В ОАО «РЖД» организация оперативного управления возлагается на ревизоров-диспетчеров по направлениям, диспетчеров (локомотивного, вагонного и т.д.), руководимых главным диспетчером.

Система управления движением поездов. Применение ЭВМ для управления перевозочным процессом.

Автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП)

Автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП), неотъемлемой частью которой является АСУ сортировочной станции (АСУСС), автоматизированная система управления эксплуатацией локомотивов (АСУлок) и др., предназначена для создания и поддержания в реальном масштабе времени информационной модели перевозочного процесса, прогнозирования и текущего планирования эксплуатационной работы. На первом этапе функционирования системы обеспечивает контроль дислокации и повагонный состав поездов, локомотивов грузового движения и специального подвижного состава (рефрижераторов, крупнотоннажных контейнеров, недействующих локомотивов). По мере развития системы информационная модель дополняется данными о грузовой работе и вагонных парках. Вагонная информационная модель сети дорог создается в рамках общего банка данных АСОУП и представляет собой специальный файл, отражающий информацию о каждом вагоне и имеющий ключ доступа - инвентарный номер вагона. На основании информации о вагоне АСОУП контролирует парки вагонов и выдает в оперативном режиме данные о наличии вагонов, осуществляет по номерное слежение за цистернами, другими категориями грузов; прогнозирует подход вагонов под погрузку и др.

Система оперативного управления включает сеть дорожных вычислительных центров (ИВЦ), соединенных между собой и главным вычислительным центром ИПС (ГВЦ), где располагается автоматизированный диспетчерский центр управления перевозками на железных дорогах.

Внедрение АСОУП на сети железных дорог обеспечило возможность передачи в ГВЦ требуемой информации о ходе перевозочного процесса и создания автоматизированного диспетчерского центра управления (АДЦУ) перевозочным процессом на всей сети железных дорог. Диспетчерский центр оснащен средствами отображения текущего состояния перевозочного процесса (мнемосхема железных дорог, информационное табло), а также автоматизированными рабочими местами (АРИ) диспетчеров. В операционном зале АДЦУ размещаются главный и локомотивный диспетчеры, диспетчер - вагонораспорядитель. сменные диспетчеры железнодорожных направлений. К ней подключены АРМ руководящих работников. Внедрения АСОУП и других АСУ позволяет повысить качество и эффективность работы железных дорог за счет оптимизации процессов» своевременной и высококачественной разработки и реализации оперативных планов. При этом улучшается использование технических средств и пропускной способности железных дорог, ускоряется оборот подвижного состава и доставка грузов, уменьшаются расхода на перевозки.

Автоматизированные рабочие места

Автоматизированное рабочее место (АРМ) создается с целью повышения производительности и улучшения условий труда работников железнодорожного транспорта (диспетчеров различных служб, операторов, технологов, конструкторов, экономистов и др.). АРМ обеспечивается средствами вычислительной техники, оргтехники и связи и представляет собой звено АСУЖТ.

Необходимость в АРМ возникает в тех случаях, когда работнику приходится выполнять монотонные рутинные операции. На железнодорожном транспорте имеется ряд технологических процессов, в которых участие человека определяет качество управления (например, различные операции по оформлению документов на перевозку грузов и пассажиров и др.).

В работе оперативно-диспетчерского персонала АРМ обеспечивает эффективное управление технологическими процессами движения поездов на участке и переработку вагонопотоков на сортировочных и грузовых станциях и др. Эти функции реализуются на АРМ дежурного по станции, депо, поездного, маневрового и локомотивного диспетчера и т.д.

Для решения оперативных задач управления на АРМ широко используется микропроцессорная техника, позволяющая работать в режиме диалога оператора с ЭВМ. Внедряется также комплексная система АРМ (КС АРМ), представляющая собой АРМ, объединенные локальной вычислительной сетью, что существенно расширяет возможности и число реализуемых функции, уменьшает затраты на разработку информации, повышает достоверность исходных данных и оперативность.

Тарифы и цены на услуги железнодорожного транспорта. Основные экономические показатели работы железных дорог. (а также см. вопрос 16)

Тариф - это оплата транспортных услуг. Железнодорожными тарифами называют платы и сборы, которые взыскивают за перевозки, а также правила их исчисления.

Тариф должен обеспечивать возмещение эксплуатационных расходов и получение прибыли.



Т =C+П

(C - издержки транспорта, то есть себестоимость перевозок; П - величина прибыли.

При определении тарифов пользуются расчетной средней величиной себестоимости и средним уровнем рентабельности.

Т =С ()

- рентабельность %, обычно задается 35 % (отношение прибыли к себестоимости).

Таксировка - процесс определения провозных плат, платежей и сборов, подлежащих взысканию с отправителя и получателя груза. (На железнодорожном транспорте таксировка производится при помощи Тарифного руководства, в автоматизированном режиме - АРМ ТВК)

Тарифы

Пассажирские	Грузовые
Являются частью системы розничных цен,	Являются частью системы оптовых цен. Их
так как оплачиваются в основном за счет	величина связана с уровнем цен на другие
личных средств пассажиров	виды продукции (не транспортной) и влияет
	на формирование конечных цен этой про-
	дукции, увеличивая их.

Грузовые тарифы

Грузовые тарифы принято классифицировать:

1. По виду:

Общие - основные на каждом виде транспорта для основной номенклатуры перевозимых грузов.

Исключительные - применяются для определенных грузов и условий перевозки.

Могут быть повышенные (запретительные) и пониженные (поощрительные).

Специальные - для специфических услуг.

Дифференциальные - зависящие от вида операций.

Местные, региональные, государственные - действуют в пределах определенной территории.

Отраслевые - для определенной отрасли.

Льготные - для определенного круга организаций, лиц. Повременные - за отработанное время.

Договорные - обычно устанавливаются на услуги, не поименованные в общих тарифах.

2. По роду отправок (предусмотренных на различных видах транспорта): повагонные; судовые; автомобильные; контейнерные; мелкие и т.д.

3. По виду сообщения (в зависимости от классификации, принятой на конкретном

виде транспорта): международное; местное; каботажное и т.д.

4. По скорости движения ( в соответствии с классификацией, принятой на конкретном виде транспорта): высокоскоростное; скорое; экспрессное и т.п.

5. По типу подвижного состава:

на грузы, перевозимые в универсальном подвижном составе; на грузы, перевозимые в специализированном подвижном составе.

Пассажирские тарифы

В нашей стране, как и во многих странах мира, пассажирские перевозки, особенно городские и пригородные являются убыточными.

Частично убыточность этих перевозок обусловлена действием социальных льгот (в начале 90-х годов насчитывалось до 15 категорий населения, имеющих бесплатный проезд). Часть убытков покрывается из государственных и местных бюджетов, часть за счет повышения грузовых тарифов.

Тарифы на ж.д. транспорте

Грузовые тарифы классифицируются

Общие - действуют по всей сети и являются основными (определяются по прейскуранту 10-01).

Исключительные - применяются для отдельных грузов (одного или нескольких), перевозимых на определенные расстояния, в определенных направлениях, в определенные периоды времени. Такие тарифы бывают:

- пониженные (поощрительные) - предполагают скидки в %-х от общего тарифа;

- повышенные (запретительные) - предполагают надбавки в %-х к общему тарифу.

Льготные - сниженные по сравнению с общим тарифом. Применяются для перевозки грузов, принадлежащих определенным предприятиям.

Местные - тарифы на перевозку грузов в местном сообщении. Устанавливаются начальником дороги.

Договорные - тарифы за дополнительные услуги (не установленные общими тарифами).

Кроме того по роду отправок и способу перевозок устанавливаются тарифы:

- повагонные

- потонные

- для перевозки мелких отправок

- для перевозки контейнеров

- на рельсовый подвижной состав, перевозимый как груз на своих осях

Кроме того, грузовые тарифы по новому Прескуранту 10-01 учитывают использование инфраструктуры и локомотивов РЖД в зависимости от класса груза и использование вагонов.

Пассажирские тарифы

На железнодорожном транспорте в дальнем сообщении:

За основу принят тариф за проезд в жестком вагоне пассажирского поезда с местами для сидения. Дополнительно в стоимость билета включаются: цена плацкарты (стоимость полки); купейность (2-х или 4-х местное купе); скорость.

Пассажирские тарифы в дальнем сообщении едины по всей стране. Раньше они приносили прибыль, покрывая убытки от пригородных перевозок. Сейчас они в основном убыточны и покрываются за счет грузовых тарифов, а также за счет внедрения широкого спектра дополнительных услуг и комфортабельных скоростных поездов.

В пригородном сообщении тарифы подразделяются на:

Зонные, которые применяются в крупных городах. В этом случае пригородный участок разделен на зоны 6-10 км. Стоимость проезда в пределах зоны одинаковая, независимо от расстояния проезда.

Покилометровые, которые применяются на некоторых пригородных участках. Стоимость проезда оплачивается в зависимости от расстояния поездки.

Общие, которые применяются во всех остальных случаях. Стоимость проезда оплачивается по определенным поясам дальности (их длина около 5 км).

При перевозке грузобагажа плата исчисляется за фактически пройденное расстояние.

Метрополитены, особенности устройств, система организации движения поездов.

Общие сведения о метрополитенах

Метрополитен представляет собой электрическую железную дорогу, предназначенную обычно для перевозки пассажиров. Он является наиболее удобным, безопасным и экономичным видом внутри городского транспорта.

Линии метрополитена подразделяются на подземные (мелкого и глубокого заложения); наземные, размещаемые на поверхности земли; надземные, размещаемые на эстакадах.

Принципы устройства и эксплуатации метрополитенов и железных дорог во многом аналогичны. В метрополитенах такая же ширина колеи как и на магистральных железных дорогах. Работа метрополитенов выполняется в строгом соответствии с графиком движения поездов. Здесь также действуют Правила технической эксплуатации метрополитенов. Инструкция по сигнализации. Инструкция по движению поездов и маневровой работе. Для руководства отдельными отраслями хозяйства в метрополитенах имеются службы: перевозок, подвижного состава, пути, сигнализации и связи, электроподстанций и сетей, тоннельных сооружений, санитарно-техническая, эскалаторная, материально-технического снабжения. Вместе с тем, в метрополитенах по сравнению с железнодорожным транспортом имеются некоторые различия в расположении линий в плане и профиле, в длине перегонов (они незначительной длины), в габаритах, подвижном составе, устройствах пути. энергоснабжении и др. Так. габарит подвижного состава, за пределы которого не должна выходить ни одна часть его. имеет ширину 2700 мм и высоту 3700 мм.

Станции метрополитена размещают в местах образования пассажирских потоков - на площадях, пересечениях автомагистралей, у железнодорожных и речных вокзалов, стадионов и парков, крупных предприятий, на пересечениях линий метрополитенов между собой и с линиями железных дорог. Станции проектируют обычно с островными платформами длиной, превышающей расчетную длину поезда на 4 м. и шириной 8-12 м в зависимости от глубины заложения. Расстояние между осями путей метрополитена с учетом требований габаритов должно быть не менее: на перегонах двухпутных линий, на прямых участках: в тоннелях - 3400 мм., на мостах и эстакадах - 3700 мм., на наземных участках - 4000 мм: в пунктах оборота вагонов - 4000 мм. На кривых участках по условиям вписывания подвижного состава расстояние между осями смежных путей и между осью пути и габаритами приближения строений и оборудования устанавливается в зависимости от радиуса кривых и возвышения наружного рельса над внутренним.

Краткие сведения о технических устройствах и сооружениях в метрополитенах

На наземных и подземных линиях метрополитена, а также в, местах расположения стрелочных переводов применяют пути на балластном основании: на подземных же линиях - на бетонном основании. На главных путях применяют рельсы типов Р50 и Р65. на остальных путях - Р43. На 1 км главного пути укладывается на прямых участках в тоннелях 1680 и на наземных участках - 1840 шпал, а в кривых - соответственно 1840 и 2000 шпал. Длина рельсов - 25 м. Скрепление рельсов - в основном раздельное. На метрополитенах применяют стрелочные переводы с марками крестовин не круче 1/9 на всех путях, кроме парковых и прочих, и не круче 1/5 - на парковых и прочих путях. У главных путей с правой стороны по направлению движения устанавливают постоянные путевые и сигнальные знаки.

Подвижной состав метрополитенов состоит из цельнометаллических моторных вагонов. Торможение в вагонах автоматическое.

Головные вагоны имеют дополнительное оборудование: устройства автоматического и резервного управления поездом, систему автоматического регулирования скорости его движения, радиостанцию для связи с диспетчером и др. Вагоны метрополитена оборудуют автосцепкой и устройствами электропневматического управления дверями поезда из любой кабины, а также кранами выключения пневматического управления дверями для возможности открытия их вручную. Во всех вагонах предусмотрены устройства громкоговорящего оповещения, а в головных и хвостовых вагонах, кроме того, устройства радиосвязи с поездным диспетчером.

Питание контактного рельса электрическим током производится по кабелям, идущих от шин постоянного тока тяговой подстанции (куда поступает трехфазный ток напряжением 6-10 кВ от электростанции). Обратным проводом служат ходовые рельсы, от которых ток по кабелю возвращается на тяговую подстанцию. Ток от контактного рельса через токоприемник вагона поступает к тяговым двигателям, превращающим электрическую энергию в механическую, которая через передачу приводит в движение колесные пары вагонов. Контактный рельс должен быть электрически изолирован от ходового рельса и конструкций тоннелей.

Основными видами СЦБ на метрополитене являются автоблокировка, электрическая централизация стрелок и сигналов, диспетчерская централизация, системы автоведения и автоматического регулирования скорости движения. Применяются двухпутная односторонняя и однопутная двухсторонняя системы автоблокировки с нормально горящими огнями. Устанавливаемые у светофоров автостопы имеют путевые скобы, размещаемые с правой стороны пути.

В метрополитенах в качестве основных сигнальных показаний светофоров приняты: один зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью; один желтый, разрешающий движение с готовностью остановиться, следующий сигнал закрыт; один желтый и один зеленый, разрешающие движение с уменьшенной скоростью (не более 60 км/ч); два желтых огня. разрешающие проследовать светофор с уменьшенной скоростью (не более 40 км/ч), поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; один красный огонь, требующий остановки и запрещающий проезд сигнала и др.

На всех линиях метрополитена должны быть следующие виды связи; поездная диспетчерская, железнодорожная, эскалаторная, санитарно-техническая, тоннельная, стрелочная, поездная радиосвязь, оперативная, местная и административно-хозяйственная, также радиосвязь с восстановительными бригадами и дорожная связь оперативных совещаний.

Краткие сведения об организации движения поездов на линиях метрополитенов

Основой организации перевозок на линиях метрополитенов является график движения поездов, который координирует действия и определяет план эксплуатационной работы всех подразделений: станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания, дистанций пути сигнализации и связи, эскалаторного хозяйства и др.

Ремонт оборудования и устройств в тоннелях метрополитена производится, как правило, в ночное время - в часы прекращения движения пассажирских поездов после снятия напряжения с контактного рельса.

На метрополитенах применяется диспетчерская система руководства. Оперативное управление движением поездов осуществляет поездной диспетчер, устройствами энергоснабжения - электродиспетчер, эскалаторами - диспетчер эскалаторов.

Линии метрополитена взаимодействуют с пригородными участками железных дорог.

Пропускная способность линий метрополитена определяется максимальным количеством поездов, которое может быть пропущено за 1 ч. Учитывая, что это количество одинаково для обоих главных путей, важно рассчитывать наличную пропускную способность (поездов/ч) линии для каждого направления ; - наименьший интервал между поездами, мин. Этот интервал зависит от системы автоблокировки длины блок-участков, ходовых качеств и тормозных средств вагонов, продолжительности стоянок поездов на станциях и имеющихся устройств для оборота составов на конечных пунктах. Применяемая на метрополитенах система автоблокировки с автостопами может обеспечить пропуск до 42 пар поездов в 1 ч. Использование автоматической локомотивной сигнализации позволяет повысить пропускную способность до 50 пар поездов в 1ч.

Пропускная способность устройств для обслуживания пассажиров (вестибюли, автоматические контрольные пункты, эскалаторы, лестницы, переходы, платформы) рассчитывается на максимальнее пассажиропотоки с учетом необходимого резерва.

Провозная способность линии метрополитена определяется наибольшим числом пассажиров, которое может быть перевезено за 1 ч в одном направлении

;

где - вместимость одного поезда, равная произведению количества пассажиров в одном вагоне на число вагонов в составе поезда.

Автоматизированные информационные системы на железнодорожном транспорте (АСОУП, АСУСС, АСУГС и др.). (см. вопрос 57)

Поддержание транспортного процесса на железных дорогах на конкурентоспособном уровне, по сравнению с другими видами транспорта, невозможно без внедрения современных информационных технологий. Важным этапом реализации компьютерных технологий в сфере грузовых перевозок на сети железных дорог стало начало эксплуатации в 1998 году "Автоматизированной комплексной системы фирменного транспортного обслуживания" ("АКС ФТО").

Действующая система построена на использовании:

- ранее внедренных на железнодорожном транспорте "Автоматизированных рабочих мест" и подсистем, доработанных для обеспечения функций системы фирменного транспортного обслуживания;

новых программных комплексов ("АРМ"), ориентированных на пользователей СФТО;

- внешних электронных информационных баз.

К числу автоматизированных рабочих мест, ориентированных на эффективную поддержку специалистов линейного, дорожного и отраслевого уровня СФТО, относится "АРМ-агента" - оно используется для формирования банка данных обо всех условиях перевозки, заявленных клиентурой, и оперативного проведения необходимых согласований (договор, заявка, условия перевозок и т.д.)

"АРМ-агента" позволяет кардинальным образом сократить сроки документооборота, связанного с организацией перевозок грузов. Так, например, на нижнем уровне СФТО программный комплекс "АРМа" в основном ориентирован на автоматизированную поддержку функций агентов, осуществляющих взаимодействие с клиентом при заключении договоров и оформлении заявок на перевозку грузов, а также руководителей агентств при согласовании поступающих договоров и заявок.

"АРМ-агента" является уникальным инструментом, с помощью которого формируются различные по своему предназначению информационные потоки для СФТО и обрабатываются электронные документы для клиентов. В целом предназначен для решения комплекса задач, среди которых:

- оформление и согласование заявок на перевозку грузов;

- заполнение паспортов и проведение анкетирования;

- оформление и отправка в ДЦФТО и агентства телеграмм, подтверждающих оплату перевозки, и ряд других функций.

Для проведения маркетинговых исследований в СФТО используются сведения информационных хранилищ ГВЦ РЖД, а также внешних проблемно-ориентированных информационных систем, содержащих различную экономическую информацию (о ценах оптового рынка, биржевых ценах, экономике экспорта, ставках фрахта и другие экономические показатели). Осуществляется последовательный переход на использование современных информационных хранилищ с более высокими "интеллектуальными" возможностями, позволяющими любому пользователю в автоматизированном режиме формировать запросы на получение интересующих его аналитических материалов. Система "АКС ФТО" позволяет сформировать и поддерживать в актуальном состоянии электронный паспорт на каждого из клиентов. В нем хранится вся необходимая аналитическая информация, какими видами транспортных услуг пользовался (или желает воспользоваться) заказчик; состав собственной материальной базы для выполнения грузовых операций; уровень кредитоспособности и другие сведения о клиентах. База данных электронных паспортов предназначена для информационной поддержки и выработки эффективной маркетинговой политики, железных дорог. В настоящее время база данных электронных паспортов находится на стадии своего наполнения.

Важнейшим шагом на пути дальнейшего развития "АКС ФТО" является создание единого информационно-технологического пространства "грузоотправитель железная дорога-грузополучатель" с соблюдением действующего законодательства и обеспечением средств защиты информации от несанкционированного доступа по всем аспектам общения с пользователями услуг железнодорожного транспорта. Предпосылки для этого шага уже есть. Реализация системы электронного документооборота в расширенном информационном контуре "грузоотправитель железная дорога-грузополучатель" должна обеспечить основы реализации информационно-технологической реформы на железнодорожном транспорте, решить вопросы гарантированного и качественного исполнения заявок на перевозки и дополнительные услуги.

Ряд крупных грузоотправителей располагают собственными автоматизированными системами, включающими подготовку перевозочных документов. Включение "АСУ грузовладельцев" в информационное пространство железных дорог на базе унификации обмена данными должно быть обеспечено благодаря использованию специальных программно-технических комплексов. Предусматривается разработать примерный договор на электронный обмен данными и стандарт электронного документооборота при взаимодействии с пользователями услуг железнодорожного транспорта при перевозках грузов во внутрироссийском сообщении.

Это позволит обеспечить информационную взаимосвязь между грузовладельцем и железными дорогами при выполнении "Договора на перевозку груза" на основе современных технологий и электронного обмена данными. Информационные технологии, поддерживающие взаимодействие с клиентом, предусматривают следующие функциональные основные возможности:

- формирование и передачу заявок на перевозку грузов, перевозочных и других сопроводительных документов;

- прием данных документов и сообщений в автоматизированные системы с использованием электронного обмена;

- учет, архивирование и контроль всех сообщений, участвующих в обмене. Для ускорения доставки груза, помимо создания единого информационно-технологического пространства между Российскими железными дорогами и участниками товарооборота, также необходимо распространить данное пространство на "АСУ" причастных министерств и ведомств. Уже сегодня просматриваются варианты соединения информационных сетей железных дорог с платежными системами, что явится основой для организации расчетов с банками.

В рамках международной программы "TEDIM" предусмотрено выполнение проектных работ по обеспечению информационного взаимодействия железнодорожных информационных систем с сетями таможенных органов. РЖД совместно с Государственным таможенным комитетом РФ разрабатывают варианты упрощения порядка таможенного оформления перевозок внешнеторговых грузов.

В этом направлении уже предприняты конкретные шаги совместно с Северо-Западным таможенным управлением. Для транспортного коридора "9А" (Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва) организована опытная передача электронной накладной с использованием международных стандартов "EDIFACT".

В перспективе планируется также выход на "АСУ" крупнейших морских портов. В этом направлении на некоторых дорогах уже накоплен определенный опыт. Так, открытое в Новороссийске представительство СФТО наладило информационное взаимодействие со многими операторами в порту.

Для увеличения загрузки российских портов в тесном взаимодействии с их специалистами и экспедиторами разрабатываются новые (в том числе информационные) технологии формирования судовых партий грузов для портов Северо-Кавказской железной дороги. Формирование партий должно осуществляться как на близлежащих к порту технических станциях, так - в перспективе - и непосредственно на станциях погрузки.

Разработано и принято в эксплуатацию программное обеспечение управляющих информационных технологий: по контролю выполнения заявок на дорожном уровне; по контролю выполнения разрешающих телеграмм на дорожно-сетевом уровне; по ограничению перевозок при наличии дебиторской задолженности.

Данный программный комплекс позволит регистрировать все отклонения от согласованных заявок и разрешающих телеграмм. Впоследствии, по мере упорядочения дисциплины, оба эти программных комплекса должны быть преобразованы в единую задачу формирования разрешающих телеграмм на погрузку.

Одной из важнейших составляющих транспортного обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта является их высококачественное информационное обслуживание.

В этих целях в ОАО «РЖД» разработан новый подход, предусматривающий унификацию всего комплекса информационных услуг на основе их концентрации, с использованием единой программно-аппаратной платформы, основанной на WEB-технологиях. Эти работы являются составной частью разработки WEB-портала МПС.

Новое решение, ориентированное на электронный документооборот между клиентом и системой "АКС ФТО", повышает оперативность и доступность информационных ресурсов хранилищ данных РЖД для клиентов. Доступ к WEB-узлу портала РЖД (концентрирующему сведения, интересующие грузоотправителей) будет возможен как через сети общего пользования, в частности через ИНТЕРНЕТ, так и по коммутируемым и выделенным каналам.

Внедрение информационных технологий "АКС ФТО" в сочетании с использованием современных средств связи позволит коренным образом изменить технологию работы по взаимодействию с клиентами на всех уровнях управления отраслью - реализовать принципы удобства, доступности, оперативности, комплексности и надежности предоставляемых услуг железнодорожного транспорта на основе результатов маркетинговых исследований.

2. МАТЕРИАЛЫ ТЕКУЩЕГО И ПРОМЕЖУТОЧНОГО КОНТРОЛЯ.

ВОПРОСЫ К ЭКЗАМЕНУ ПО ДИСЦИПЛИНЕ «ОБЩИЙ КУРС ТРАНСПОРТА»

1. Виды транспорта, их краткая технико-экономическая характеристика, сферы применения. Роль железных дорог в транспортной системе страны.

2. Габариты приближения строений, подвижного состава и погрузки. Негабаритные грузы, особенности их перевозки. Значение габаритов в обеспечении безопасности поездов.

3. Роль и значение правил технической эксплуатации (ПТЭ), Транспортного устава железных дорог (ТУЖД), инструкции по сигнализации (ИСИ) и движению и маневровой работе (ИДП) на железных дорогах России.

4. Основные железнодорожные устройства и хозяйства. Их значение в согласованной работе для непрерывности, бесперебойности и безопасности перевозочного процесса.

5. Основные количественные и качественные показатели работы железных дорог.

6. Структура управления железнодорожным транспортом на современном этапе.

7. Категории железнодорожных линий, трасса, план и продольный профиль. Определение руководящего уклона линии.

8. Технико-экономическое сравнение вариантов при проектировании вторых путей и переустройстве.

9. Путь и путевое хозяйство. Требования ПТЭ к железнодорожному пути. Элементы пути.

10. Искусственные сооружения, их виды и назначение.

11. Нижнее строение пути. Назначение и основные требования к элементам нижнего строения пути.

12. Типы вагонов, их назначение и устройство. Технико-экономическая характеристика вагонов. Специализация вагонного парка.

13. Верхнее строение пути, его составные элементы и типы. Требования к верхнему строению пути для высокоскоростного движения поездов.

14. Сигналы, их назначение и классификация. Значение инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

15. Типы рельсовых скреплений, их назначение.

16. Основные экономические показатели работы железных дорог на этапе структурной реформы отрасли.

17. Стрелочные переводы, их типы, определение марки крестовины. Стрелочные переводы для высокоскоростного движения поездов.

18. Основные машины и механизмы для производства путевых работ. Современные диагностические средства для оценки состояния пути.

19. Назначение и виды соединений рельсовых путей. Стрелочные съезды и улицы.

20. Классификация и организация путевых работ, выделение и продолжительности «окон».

21. Схема электроснабжение и комплекс устройств. Системы тока.

22. Виды связи на железнодорожном транспорте. Классификация и назначение.

23. Тяговые подстанции. Особенности устройства верхнего строения пути на электрифицированных линиях.

24. Классификация сигналов, назначение, расстановка.

25. Виды тяги и их технико-экономическая характеристика. Классификация локомотивов.

26. Устройства СЦБ на перегонах. Назначение и классификация.

27. Электрический подвижной состав. Понятие об управлении электровозами и рекуперации энергии.

28. Назначение и классификация устройств СЦБ на станциях.

29. Основные сведения об управлении тепловозом. Понятие о передачах. Дизельные поезда, автомотрисы, мотовозы.

30. Назначение и классификация раздельных пунктов. Роль и значение станций.

31. Локомотивное хозяйство. Способы обслуживания поездов локомотивами. Виды ремонта локомотивов. Восстановительные и пожарные поезда.

32. Трехчленная формула оборота вагона. Меры по сокращению оборота вагонов.

33. Назначение и содержание тяговых расчетов. Расчет массы состава поездов.

34. Назначение разъездов и их основные схемы.

35. Классификация грузовых и пассажирских вагонов и их технико-экономическая характеристика.

36. Контейнеры и их типы. Эффективность перевозки грузов в контейнерах.

37. Вагонное хозяйство, его назначение и размещение на сети железных дорог. Современные диагностические средства для оценки состояния вагонов.

38. Назначение и схемы обгонных пунктов.

39. Сортировочные станции. Назначение и устройства. Принцип сортировочных горок.

40. Диспетчерская централизация. Назначение и принцип действия.

41. Виды связи. Назначение и устройство различных типов проводной и радиосвязи. Преимущества радиорелейной связи.

42. Промежуточные станции. Схемы, работа и принципы их размещения на железных дорогах.

43. Основные принципы устройства и назначения станционных путей. Полная и полезная длина путей, нумерация путей и стрелок.

44. Основные устройства и назначение участковых станций.

45. Особенности устройства и организация работы грузовых станций.

46. Прогнозирование и планирование грузовых перевозок. Перевозочные документы.

47. Пассажирские станции, основные устройства и схемы. Технические пассажирские станции.

48. Транспортно-экспедиционное обслуживание грузовладельцев. Роль ДЦФТО на рынке транспортных услуг.

49. Классификация грузовых поездов. Понятие о плане формирования грузовых поездов.

50. Виды пассажирских перевозок и принципы их организации.

51. Поездная документация. Порядок приема и отправления поездов. Движение поездов при различных средствах сигнализации и связи.

52. Комплексная система «ДИСПАРК».

53. График движения поездов. Типы, назначение, элементы графика. Требования ПТЭ к графику.

54. График оборота локомотивов. Основные показатели графика движения поездов.

55. Пропускная и провозная способность железных дорог. Мероприятия по их усилению.

56. Технология управления поездной работой. Повышение качества перевозок. Автоматизация и информатизация перевозочного процесса.

57. Система управления движением поездов. Применение ЭВМ для управления перевозочным процессом.

58. Тарифы и цены на услуги железнодорожного транспорта. Основные экономические показатели работы железных дорог.

59. Метрополитены, особенности устройств, система организации движения поездов.

60. Автоматизированные информационные системы на железнодорожном транспорте (АСОУП, АСУСС, АСУГС и др.).

Размещено на Allbest.ru

...