Общий курс транспорта

Статистическая нагрузка Р_ст - количество груза в тоннах, приходящиеся на 1 вагон, при его загрузке.



где количество груза, погруженное в вагоны, т;

U_п - количество загруженных вагонов;

Динамическая нагрузка (Р_дин) - характеризует использование грузоподъемности вагона с учетом расстояния пробега.

Средняя динамическая нагрузка - количество эксплуатационных тонн км на 1 вагон/км.

Для груженных вагонов:

Р_д^г =;

Для вагонов рабочего парка:

Р_д =

(учитывается порожний пробег).

Суточный вагонопоток N_сут - в физических вагонах за средние сутки максимального месяца.

N_сут=

где Q_год - перевезено груза за год, т.;

Р_ср - средняя статическая нагрузка физического вагона, т;



Р_ср =

где i - количество типов вагонов, используемых для перевозки данного груза;

доля вагонов данного типа в общем парке;

р_i - техническая норма загрузки вагона, т;

Перевозочные документы

На каждую отправку груза - повагонную или мелкую, а также на целый маршрут или группу вагонов грузоотправитель составляет накладную - основной грузовой перевозочный документ. Накладная сопровождает груз на пути следования и на станции назначения выдается грузополучателю вместе грузом. Грузы подготавливаются к перевозке средствами отправителя и предъявляются вместе с накладной приемосдатчику грузов в пункте погрузки. Приемосдатчик осматривает упаковку груза и отправительскую маркировку, в которой указывается получатель и его адрес, затем регистрирует его и наносит железнодорожную маркировку. В ней указывается наименование груза и число мест, а также станция и дорога отправления. В товарной конторе железнодорожной станции определяют провозную плату; вписывают ее в накладную (плата за перевозку устанавливается специальным Тарифным руководством). Кроме того, железные дороги взимают дополнительные сборы за погрузку, выгрузку, взвешивание и подачу вагонов на подъездные пути. (На большинстве отделений провозная плата рассчитывается и взимается централизованно через технологический центр по обработке перевозочных документов, обеспеченный современной счетно-вычислительной техникой). На основании накладной в товарной конторе составляют дорожную ведомость, которая необходима для учета и отчетности о выполнении плана перевозок, отчета о прибытии грузов и взыскания провозной платы. На каждый загруженный вагон приемосдатчик составляет вагонный лист, в котором приводятся данные о вагонах и отправках груза с указанием номеров накладных. По вагонному листу проверяется наличие груза при выгрузке и подсчитывается масса грузов в вагонах при определении массы поезда. Перевозочные грузовые документы пересылаются в станционный технологический центр (СТЦ), где составляется поездной документ - натурный лист - на каждый сформированный состав. В натурном листе указывают номер поезда, станцию формирования и станцию назначения, номера вагонов в порядке их расположения в составе, массу и длину поезда и другие данные. По натурному листу производятся прием и сдача поездов, подборка, прием и сдача грузовых документов на станциях.

47. Пассажирские станции, основные устройства и схемы. Технические пассажирские станции.

Пассажирские станции выполняют операции по формированию, экипировке, подаче и уборке составов пассажирских поездов, обработке почтовых и багажных вагонов, а также по подаче и уборке поездных локомотивов.

Пассажирские станции сооружают в крупных городах, промышленных центрах и курортных районах. Они ВЫПОЛНЯЮТ работу по обслуживанию пассажиров (продажу проездных билетов, посадку и высадку пассажиров, прием, хранение, выдачу багажа и ручной клади, прием и отправление почты), осуществляют подготовку подвижного состава к перевозкам и организуют движение пассажирских поездов. В зависимости от основного назначения различают три вида пассажирских станций, обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение; головные, обслуживающие только пригородное движение, и зонные на пригородных участках, включая пересадочные станции в пунктах слияния или пересечения с линиями метрополитена. Пассажирские станции, обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение, имеют следующие основные устройства: пассажирское здание (вокзал) с помещениями для обслуживания пассажиров; пассажирские платформы и переходы в одном и разных уровнях (тоннели, пешеходные мосты), связывающие вокзал и привокзальную площадь с платформами; пути для приема и отправления поездов, выполнения маневровых операций и временной стоянки отдельных вагонов (служебных, беспересадочного сообщения и др.); технические парки для очистки, ремонта, формирования, экипировки и стоянки небольшого числа обрабатываемых пассажирских составов в сутки (при большом числе таких составов вместо технических парков строятся самостоятельные пассажирские технические станции); локомотивное и вагонное хозяйства; багажные и почтовые устройства; устройства СЦБ и связи, контактной сети, освещения, водоснабжения, канализации и теплоснабжения. По расположению путей и вокзала рассматриваемые станции могут быть сквозными, тупиковыми приемо-отправочными путями и комбинированного типа. Наибольшее распространение получили пассажирские станции со сквозными приемо-отправочными путями (рис. 25.9а). Станция может принимать пассажирские поезда с каждого направления на любой путь и отправлять их с любого на все направления. Однако для уменьшения числа враждебных маршрутов крайние пути З и 4 специализируются для приема нечетных, а пути 7 и 8 для четных поездов, обычно дальних транзитных и сквозных пригородных. Средние пути используются для приема конечных дальних и пригородных поездов. Пропуск грузовых поездов осуществляется без остановки: нечетных - по пути 3а, а четных по пути 9. Путь 5 является ходовым для подачи и уборки поездных локомотивов, почтовых и багажных вагонов. В конце платформ предусматривают тупиковые пути для стоянки отцепляемых вагонов -- почтово-багажных и беспересадочного сообщения. Технический парк (или техническая станция) располагается между главными путями, в конце, противоположном прибытию наибольшего числа конечных дальних пассажирских поездов.

На рис. 25.9,б показана схема тупиковой станции с двухпутным подходом, с расположением путей для пригородного движения сбоку от путей для поездов дальнего следования. Пути 1 -4 используются для приема и отправления пригородных поездов, а пути 5-9 - дальних и местных. Парк стоянки пригородных составов располагается между главными путями, а техническая станция - с внешней стороны от главных путей последовательно приемо-отправочным путям для дальних поездов, причем в перспективе возможна укладка главного пути для отправления дальних поездов в обход технической станции. В этой схеме имеют место пересечения приема дальних поездов с отправлением пригородных. Основными недостатками тупиковых пассажирских станций являются большая загрузка горловин со значительным числом враждебных маршрутов и меньшая пропускная способность станций. Станции комбинированного типа (рис. 25.9,в) имеют сквозные приемо-отправочные пути для дальнего, местного и пригородного движения и тупиковые пути для пригородных и местных поездов, расположенные со стороны пассажирского здания. Это вызывает пересечения маршрутов в горловине. Учитывая преимущества станций со сквозными путями по таким важнейшим показателям, как пропускная способность и удобства эксплуатации, новые пассажирские станции проектируют, как правило, сквозного типа. Число перронных путей на пассажирских станциях зависит от продолжительности занятия их поездами и от среднего интервала между ними в часы максимального прибытия или отправления со станции.

Пассажирские технические станции (рис. 25.10) предназначены для подготовки составов к рейсам. Составы поездов с пассажирской станции по соединительному пути прибывают в парк приема 5, где происходит технический, санитарный осмотр, очистка вагонов и при необходимости переформирование. Затем они проходят моечную машину и переставляются в ремонтно-экипировочное депо 9 для ремонта ходовых частей и внутреннего оборудования вагонов. Здесь же выполняют зарядку аккумуляторов, снабжение вагонов водой, влажную очистку, уборку вагонов, техническую и санитарную проверку их, снабжение вагонов-ресторанов. После этого составы выставляют в парк 4, где они ожидают подачи на перронные пути под посадку пассажиров. В населенных пунктах, находящихся в районе пригородных участков железных дорог, посадка и высадка пассажиров в отдельных случаях проводятся на специально устраиваемых на перегонах платформах, оборудованных навесами или павильонами и помещением для кассы. В этих местах предусматриваются также переезды через железнодорожные пути.

Рис.25.10.

1-цех обмывки вагонов, 2 локомотивное хоз-во,3- парк местных и пригодных составов, 4-парк отправления готовых составов,5-парк приема,6-вагонное депо,7- парк резервных вагонов,8-административно-бытовой корпус,9-ремонтно-экипировочное депо,10-пути газовой дезинфекции

Рис.25.11. Схема зонной станции:

Пути:I,II-главные,3-4-зонные приемо-отправ.5,6,7,8-для отстоя электросоставов

В пунктах оборота пригородных поездов сооружают зонные станции(рис.25.11), предназначенные для стоянки составов и локомотивов в ожидании их отправления. Пассажирские платформы на станциях должны обеспечивать удобную, быструю и безопасную посадку и высадку пассажиров. По отношению к вокзалу платформы могут быть боковые и промежуточные (островные). И те и другие делятся на низкие - высотой 0,2 м от уровня верха головки рельса и высокие - 1,1м. Длина пассажирских платформ должна соответствовать длине пассажирского состава, предназначенного к обращению на расчетный срок. При этом для приема 24-вагонных дальних пассажирских поездов на существующих станциях предусматривают удлинение отдельных платформ до 600 м, такая же длина предусматривается на вновь сооружаемых станциях. Платформы для обслуживания только пригородного движения рассчитывают на длину намечаемых к обращению на расчетный срок пригородных электропоездов с возможностью удлинения до 400 м (на длину сдвоенных 10-вагонных электропоездов).

Ширину основной боковой пассажирской платформы рекомендуется принимать не менее 6 м г в пределах расположения здания вокзала и не менее 4 м на остальной протяженности. Ширину промежуточной платформы принимают не менее 4м. На линиях, где предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 120 км/ч, ширина промежуточной платформы при расположении ее между главными путями должна быть не менее 8 м, а в особо трудных условиях- не менее 6м.

48. Транспортно-экспедиционное обслуживание грузовладельцев. Роль ДЦФТО на рынке транспортных услуг.

Реформирование системы организации перевозок вызывает необходимость повышение качества грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте и прежде всего транспортно-экспедиторского обслуживания клиентуры.

Транспортное обслуживание состоит в доставке груза со склада отправителя на железнодорожную станцию и от станции прибытия груза до склада получателя.

Экспедиторское обслуживание включает документальное оформление приема к перевозке и выдаче груза, информирование получателей об отправлении и ходе следования груза, оплату провозных платежей, сборов за дополнительные операции и другие услуги.

С ростом размеров перевозок возрастает роль экспедиторского обслуживания грузоотправителей и грузополучателей. Эффективной формой организации этой работы является завоз грузов на станцию и вывоз со станции автотранспортом в сочетании с полной формой обслуживания, т.е. с выполнением на пути следования всех функций, связанных с доставкой груза от склада отправителя до склада получателя. Все это улучшает координацию работы железнодорожного и автомобильного транспорта, создает условия для лучшего использования подвижного состава и роста производительности труда обслуживающего персонала, обеспечивает сохранность груза и сокращает сроки его доставки.

В условиях перехода на рыночные отношения возникли значительные трудности в организации экспедиторской деятельности, связанные с отсутствием необходимого опыта в условиях обострения конкуренции между железными дорогами, другими видами транспорта, экспедиторами, грузовладельцами в борьбе за снижение затрат и увеличение доходов.

Если в России эти проблемы появились сравнительно недавно- после распада Советского Союза и образования на его территории стран СНГ и Балтии, то в зарубежных странах, в том числе развитых (в США, Германии, Франции, Великобритании, Японии и др.), ими занимаются в течении многих десятилетий и до настоящего времени продолжают поиски приемлемых решений. В одних случаях экспедиторское обслуживание грузовладельцев берут на себя железные дороги, вытесняя из этой сферы посредников, в других случаях- передают эту работу частным компаниям. Часто эти компании выполняют лишь отдельные операции( погрузка, выгрузка, складирование). Соответственно меняется и структура управления экспедиторской конторы, таможенные агентства, экспедиторские концерны и др. Поиски рациональных структур продолжаются до сих пор.

Немало делается на отечественных и зарубежных дорогах для привлечения грузовладельцев путем совершенствования технических средств и технологии обслуживания клиентов, внедрения эффективных методов маркетинга и логистики, организации ускоренных перевозок грузов. Спектр транспортно-экспедиторских услуг клиентуре непрерывно расширяется(выполнение таможенных и иных операций, предоставление в аренду подвижного состава и контейнеров, средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, страхование груза и др.).

Мощные полнокровные экспедиторские предприятия могут дать весомый доход железным дорогам и в то же время снизить транспортные издержки грузовладельцев, а также оказать конкретную помощь в восстановлении и обновлении изношенных технических транспортных средств, и в первую очередь тех, которыми сами пользуются.

Для всех экспедиторов и транспортников удовлетворении интересов клиента является основной стратегии и тактики. Главная задача- предложить клиенту весь комплекс транспортно-экспедиторских услуг в одном месте и при минимальных затратах времени на доставку груза.

Транспортные предприятия во многих случаях заинтересованы в участии экспедиторов в перевозочном процессе, так как получают возможность выполнить больший объем перевозок за счет экономии затрат, связанных с оформлением документов, освобождаются от приема мелких партий груза от индивидуальных грузоотправителей. Большое значение имеет также сокращение сроков погрузки-выгрузки, уменьшение порожнего пробега подвижного состава, поскольку экспедитор предоставляет перевозчику укрупненные отправки.

Доход экспедитора состоит из комиссионных сборов и составляет обычно 3-5% от стоимости всех услуг, причем экспедитор напрямую заинтересован в доходах перевозчика.

Успешное развитие транспортно-экспедиторской деятельности требует четкой, выверенной структуры управления. До настоящего времени работа в этом направлении ведется в департаментах МПС, ЦФТО и научных центрах отрасли. Выбор той или иной структурной схемы зависят в основном от объема перевозки грузов и доли в нем контейнерных, повагонных, мелких и других грузов.

На рисунке приводится для примера возможная схема структуры транспортно-экспедиторского обслуживания грузовых перевозок.

Применение этой схемы позволяет при дальнейшем развитии структурной реформы железнодорожного транспорта избежать большой «ломки», использовать имеющиеся технические средства, накопленный опыт и высококвалифицированный контингент специалистов предприятий «Желдорэкспедиция», ДЦФТО, работников грузовой и коммерческой службы и линейных предприятий. При этом не потребуются большие средства на приобретение материально-технического оборудования, подготовку специалистов, связанных с транспортно-экспедиторского обслуживанием клиентуры.

В условиях роста перевозок целесообразно не только вести конкурентную борьбу со смежными видами транспорта, но и стремиться сохранить взаимовыгодные партнерские отношения, используя прошлый богатый опыт трудового содружества коллективов моряков, железнодорожников, автомобилистов и речников в ряде транспортных узлов сети, что обеспечивало значительное ускорение доставки грузов потребителям.

Будущее транспортно-экспедиторского дела на железнодорожном транспорте- это:

· Максимальное увеличение объема смешанных перевозок (железнодорожных- автомобильных- морских- речных), использование преимуществ каждого вида транспорта и стремление к взаимовыгодным партнерским отношениям;

· Интенсивная контейнеризация перевозок с многократным увеличением их доли в общем объеме перевозки грузов и с массовым использованием крупнотоннажных контейнеров;

· Создание в перспективе специализированных грузовых высокоскоростных линий, рассчитанных на перевозку грузов поездными маршрутами;

· Предоставление грузоотправителям и грузополучателям сервисных услуг, безупречное выполнение их заявок, создание атмосферы доверия и доброжелательности;

· Внедрение новых технических средств и информационных технологий;

· Создание системы льготных условий для клиентов, планирующих перевозку грузов по железной дороге в течение длительного времени с увеличением объема их отправления;

· Снижение потребности в площадях для временного складирования грузов;

· Приоритетное развитие системы доставки грузов по принципу «от двери до двери» и точно в срок без промежуточных перегрузок. Это вместе с повышением скорости движения, снижением эксплуатационных расходов обеспечит конкурентоспособность железнодорожных тарифов по сравнению с тарифами на других видах транспорта;

· Развитие эффективных грузовых компаний-операторов, приобретающих или арендующих подвижной состав;

Четкое взаимодействие транспортно-экспедиторских структур с диспетчерскими центрами управления новой системы организации перевозок, предусмотренной Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Классификация грузовых поездов. Понятие о плане формирования грузовых поездов.

Система организации и продвижения, груженых и порожних вагонопотоков в пункты назначения определяется, планом формирования поездов. Поездом называется сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы. Отправляемые на перегон локомотивы без вагонов, моторные вагоны, автомотрисы и дрезины несъемного типа рассматриваются как поезда.

План Формирования грузовых поездов устанавливает, какие поезда, из каких вагонов и на какие назначения, то есть на какие станции выгрузки или станции расформирования (распыления) должна формировать каждая станция железнодорожной сети, а также какие поезда она должна расформировать и какие пропускать без переработки. Разрабатываемый на основе плана перевозок, план формирования устанавливает корреспонденцию вагонопотоков между районами погрузки и выгрузки. Данные об этой корреспонденции сводятся в косые таблицы, или, как их еще называют, "шахматки", наглядно показывающие число вагонов, проходящих через станцию.

Шахматка корреспонденции вагонопотоков на направлении А-Д

При формировании поезда подбираются вагоны, следующие до одной станции назначения или расформирования. При этом стремятся включать как можно большее количество вагонов в маршруты, чтобы поезда следовали на большие расстояния без переработки (переформирования) на попутных станциях. Сортировочная работа между станциями должна распределяться с учетом их загрузки и Уровня технического развития.

План формирования классифицирует грузовые поезда: по условиям формирования:

маршруты, организованные с мест погрузки, в том числе:

отправительские - из вагонов, погруженных одним грузоотправителем на одной станции:

ступенчатые - из вагонов, погруженных несколькими грузоотправителями на одной станции или на нескольким станциях одного или двух участков; поезда

формируемые на сортировочных, участковых и грузовых (без участия отправителей грузов) станциях;

по условиям проследования до станции назначения:

сквозные - проходящие без переработки одну или несколько участковых или сортировочных станций:

участковые - следующие без переформирования по одному участку;

сборные - для развоза и сбора вагонов по промежуточным станциям участка.

Разновидностями сборных поездов являются: зонные - с работой на части промежуточных станций одного участка; удлиненные - с работой на промежуточных станциях двух смежных участков; сборно-участковые - следующие по нескольким участкам с работой на промежуточных станциях одних участков и проходящие транзитом другие участки.

Вывозные - следующие с сортировочной или участковой станций до отдельных промежуточных станций примыкающего участка и обратно;

передаточные - следующие между станциями, входящими в один узел, и обслуживаемые парком специальных передаточных локомотивов;

по дальности следования и скорости движения скорые, ускоренные, молочные, овощные и др;

по состоянию включаемых вагонов в поезд: груженые, порожние, комбинированные - из груженых и порожних вагонов;

по числу групп вагонов в составе поезда: одногруппные - на одну станцию назначения (выгрузки или расформирования); групповые - из двух или более подобранных групп вагонов на разные станции назначения.

В целом план формирования должен обеспечивать наименьший общий простой вагонов как под накоплением, так и при их переработке, а также минимальные эксплуатационные расходы. Выбор оптимального плана формирования поездов в масштабе сети осуществляют с помощью ЭВМ. Порядок разработки плана формирования регламентируется Инструктивными указаниями по организации вагонопотоков на железных дорогах.

По старшинству поезда делятся на внеочередные и очередные. К внеочередным относятся пожарные и восстановительные поезда, снегоочистители, одиночные локомотивы, автомотрисы и дрезины несъемного типа, назначаемые для восстановления нормального движения и тушения пожара. Очередные поезда: пассажирские скорые, пассажирские всех остальных наименований, почтово-багажные, воинские, грузопассажирские, ускоренные грузовые, хозяйственные грузовые поезда и локомотивы без вагонов. Хозяйственными называются поезда, обслуживающие собственные нужды дороги (перевозки балласта, рельсов, шпал и др.).

Каждому поезду в зависимости от его категории на станциях формирования присваивают номер: скорым - 1 -150; пассажирским дальним - 7 - 598; пригородным - 6001-6998; грузовым: сквозным 2001-2998, участковым - 3001-3398, сборным - 3401-3448 и т.д.

Нормы массы и длины поездов устанавливаются в плане формирования и графике движения поездов. Потребное тормозное нажатие в поезде зависит от скорости движения и руководящего спуска и рассчитывается по нормам, установленным МПС.

Грузовой поезд обслуживает локомотивная бригада.

На каждую поездку заполняют маршрут машиниста, который является одним из основных поездных документов на участке работы локомотивных бригад.

Виды пассажирских перевозок и принципы их организации.

Основная задача организации пассажирских перевозок состоит в удовлетворении потребностей населения в передвижении с обеспечением безопасности и качественного обслуживания пассажиров на вокзалах и поездах.

Для организации пассажирских перевозок и развития соответствующих устройств устанавливается ожидаемый объем перевозок в пассажиро-километрах. Основой для этого являются результаты анализа отчетности о выполненных перевозках за прошедший период, данные о росте населения, развитии народного хозяйства, строительства новых населенных пунктов и возможные массовые организованные перевозки туристов и пассажиров другими видами транспорта.

При этом определяют пассажиропотоки по направлениям и периодам года, а для пригородного движения - и по месяцам, дням и часам суток. Для этого используются данные обследований пассажиропотоков. Из-за специфики пассажирских перевозок производят раздельное их планирование в дальнем местном и пригородном сообщениях.

Пассажирские поезда делятся на категории:

- дальние, следующие на расстояние свыше 700 км;

- местные, следующие на расстояние от 150 до 700 км;

- пригородные - до 150 км.

Дальние и местные поезда в зависимости от скорости движения и числа остановок подразделяются на:

- скоростные

- скорые

- пассажирские.

К скоростным и скорым относятся поезда, следующие с высокими скоростями (на некоторых направлениях до 200 км/ч) и имеющие остановки только на больших станциях.

Пассажирские поезда следуют с меньшей скоростью и останавливаются на всех или большинстве станций. Средняя скорость их движения составляет около 50 км/ч.

Перевозка багажа и почты осуществляется в специальных вагонах, включаемых в скорые, пассажирские и почтово-багажные поезда.

При составлении расписания отправление дальних поездов с начальных пунктов назначают, как правило, в вечернее время, а прибытие на конечные пункты - в утреннее. Расписание местных и пригородных поездов стремятся сделать удобным для основной категории пассажиров, увязывая его с часами работы предприятий и учреждений.

В некоторых случаях при возникновении больших пассажиропотоков, помимо обычных, могут быть сформированы пассажирские поезда длинносоставные, повышенной длины и соединенные.

Длинносоставный - это пассажирский поезд, длина которого превышает длину установленную схемой его формирования.

Повышенной длины - это пассажирский поезд, имеющий в своем составе 20 вагонов и более.

Соединенный - это пассажирский поезд, составленный из двух пассажирских поездов, сцепленных между собой, с действующими локомотивами в голове каждого поезда.

Особенности в организации пригородных перевозок

Характерными особенностями пригородных перевозок является необходимость частых остановок для посадки и высадки пассажиров и значительная неравномерность движения по периодам года, часам суток и дням недели.

На пригородных линиях со значительными пассажиропотоками для удобства пассажиров применяют так называемое зонное движение. При этом линию по длине разбивают на несколько частей - зон. Пассажиры второй зоны едут в поезде, не имеющем остановок в пределах первой зоны; пассажиры третьей зоны проезжают без остановок предыдущие две зоны. Это значительно сокращает время нахождения в пути и улучшает использование подвижного состава.

Для обеспечения массовых перевозок садоводов на выходные дни из крупных городов на садовые участки и обратно иногда практикуется формирование и отправление сдвоенных электропоездов из 20-24 вагонов.

Для этого удлиняются до 500 м пути и пассажирские платформы на начальных и конечных пунктах, в местах массовой посадки и высадки садоводов, а также пути отстоя, формирования и технического обслуживания составов.

На пригородных линиях с небольшими размерами пассажирского движения, где применение электротяги может оказаться экономически неоправданным, используют дизель-поезда и автомотрисы.

Обслуживание пассажиров

В последние годы для повышения конкурентоспособности железных дорог, доходности пассажирских перевозок осуществляется ряд эффективных мер по привлечению пассажиров, а также широкое использование методов менеджмента и маркетинга. В частности вводятся новые фирменные поезда, скоростные электропоезда, вагоны и локомотивы нового поколения, расширяется спектр предоставляемых услуг.

На всех дорогах стали функционировать Дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании и создаются Дирекции по обслуживанию пригородных пассажиров.

Ведется работа по внедрению АСУ «Экспресс-3» - автоматизированной системы нового поколения, предназначенной для резервирования, учета мест и продажи билетов на поезда дальнего следования, а также обладающая, по сравнению с предыдущей (АСУ «Экспресс-2») значительной большей памятью, повышенным качеством сервисных услуг для пассажиров и позволяющая полностью автоматизировать технологические процессы пассажирского хозяйства и повысить уровень управления пассажирскими перевозками по сети.

Поездная документация. Порядок приема и отправления поездов. Движение поездов при различных средствах сигнализации и связи.

Порядок приема, отправления и движения поездов

Организация движения поездов, операции по приему, отправлению и сквозному пропуску поездов на станциях осуществляются согласно ПТЭ, Инструкции по движению поездов и маневровой работе и Инструкции по сигнализации. ПТЭ устанавливает, что поезд находится в распоряжении машиниста ведущего локомотива (мотор-вагонного поезда). На станциях машинист и все остальные работники, обслуживающие поезд, подчиняются указаниям дежурного по станции (ДСП), а на станциях участков с диспетчерской централизацией (ДЦ) - поездного диспетчера (ДНЦ). Прием поездов на станцию при всех средствах сигнализации и связи производится при разрешающем показании входного сигнала. Приемом, отправлением и проследованием поездов на каждом раздельном пункте участка, где нет ДЦ. распоряжается только один работник - ДСП. При диспетчерской централизации руководство движением поездов и управление стрелками и сигналами станций участка осуществляет ДНЦ.

Комплексная система «ДИСПАРК».

ДИСПАРК - атоматизированная система контроля за дислокацией и регулированием вагонного парка.

Система "ДИСПАРК", называемая как "дислокация вагонного парка", основной задачей которой является отображение в режиме реального времени всех технологических операций с вагонами, вводилась на российских железных дорогах поэтапно. Но уже с июля 2000 года успешно работает на всей сети. Эта система позволяет конкретно отслеживать продвижение каждого вагона на всем пути его следования в режиме реального времени. Прибытие вагона на какую-то определенную станцию фиксируется, и данные заносятся в компьютер; также фиксируется каждая проведенная с вагоном операция. В результате в любой момент можно четко проследить: где находится каждый вагон, куда направляется, что везет и так далее. А обобщение всех этих данных дает возможность реализации функций анализа и прогноза. Кроме того: так как все дороги работают в едином информационном пространстве, на каждой станции можно узнать про направляющийся сюда вагон заранее и, соответственно, организовать работу таким образом, чтобы не допустить лишнего простоя подвижного состава. Аналогична по своей сути и система "ДИСКОН" ("дислокация парка контейнеров"), которая позволяет отслеживать местонахождение контейнеров. Каждая операция находится под контролем: погрузка - контейнерная площадка - вагон - поезд - этапы переработки и так далее. Разрабатывается система "ДИСТПС" - "дислокация тягового подвижного состава". Одна из основных задач принятого на будущее курса РЖД - снижение парка локомотивов на 40 процентов. При этом система позволит организовать весь процесс таким образом, чтобы необходимый объем перевозок выполнялся меньшим количеством локомотивов. Будет усовершенствована и упрощена работа поездных бригад. Система "ПАЛЬМА" ("идентификация подвижного состава") в настоящий момент находится в опытной эксплуатации на Восточно-Сибирской, Западно-Сибирской и Горьковской железных дорогах, продолжая внедряться по всей сети в целом. Эта программа позволит практически исключить ручной ввод информации. После прохождения вагонами участка пути, на котором установлен специальный датчик, информация автоматически считывается им и заносится в компьютер.

Однако, до создания идеальной модели потребуется еще определенное время. Но реальный эффект от работы тех технологий, которые уже введены в эксплуатацию, присутствует и сегодня. Например, грузоотправитель теперь знает и с уверенностью может сказать: в каком месте находится его груз; определить причину задержки; контролировать все операции, производимые с его подвижным составом и грузом...

Работа продолжается. В настоящий момент система "ДИСПАРК" претерпевает определенные изменения и дополнения в плане развития линейного уровня ее использования, что очень важно. Пока, как уже говорилось выше, система основывается на ручном вводе информации. То есть работу проводят и контролируют люди на местах. Но сейчас мы внедряем автоматизированные системы управления сортировочными станциями, а также участковыми, грузовыми, припортовыми, наливными, вагонными и локомотивными депо. Все это происходит в рамках создания технологии опорных центров. Сегодня главное - автоматизация самих предприятий: чтобы все подразделения, имеющие непосредственное отношение к перевозочному процессу, работали в технологическом и информационном взаимодействии. Исходя из полученной информации мы можем пересмотреть план формирования вагонопотоков в том или ином регионе и оптимизировать грузовую работу по станциям всей сети Российских железных дорог, а также планировать увеличение участковой скорости. Даже выделение "окон" для проведения ремонтных работ можно будет осуществлять более эффективно. То есть все меры, принимаемые министерством путей сообщения, в результате направлены на клиента: доставить груз из пункта А в пункт В максимально быстро, без лишних проволочек.

Возможно, именно тогда удастся избежать столь часто возникающих заторов в российских портах. Более того, в опытном порядке проводится работа с "Новороссийским морским торговым портом", предоставляя предварительную информацию о направляемых в его адрес вагонах. То есть в системе "ДИСПАРК" появился информационный блок, который позволяет грузополучателю "видеть" все составы, направленные в его адрес. Эффект - положительный. Теперь, имея предварительную информацию о дислокации направляемых в адрес порта вагонов, морскому терминалу удается спланировать работу более оптимально и избежать неоправданного простоя подвижного состава и судов. Это выгодно и клиентам (которые пользуются одновременно услугами железнодорожного и морского транспорта), и самим портовикам.

Кроме того, по заданию департамента управления перевозками министерства путей сообщения России ВНИИУП приступил к разработке системы "Грузовой экспресс", в некотором роде аналогичной давно работающей в области пассажирских перевозок системе "Экспресс". Новая предназначена для заблаговременного планирования грузовых перевозок - в зависимости от конкретных заявок грузоотправителей, от расчета скорости доставки их грузов до станции назначения и готовности погрузочно-выгрузочных фронтов и комплексных механизированных средств к производству грузовых операций.

В будущем планируется подключить к системе максимальное количество предприятий рынка грузовых перевозок, чтобы можно было точно определять время прибытия конкретных вагонов на подъездные пути и отслеживать все технологические операции с ними. Также в планах - разработка единой информационно-управляющей системы парком вагонов СНГ, позволяющей контролировать время нахождения вагонов стран Содружества на территории сопредельных государств. Это важно, ибо каждая страна обязана платить за нахождение на ее территории "чужого" вагона. В итоге Россия платит больше всех. К сожалению, страны СНГ пока не высказали особой заинтересованности в создании подобной системы информационного взаимодействия и взаимоконтроля. В условиях формирования сквозных транспортных коридоров особую актуальность приобретают создание информационно-логистических центров и интеграция информационно-управляющих и аналитических систем смежных видов транспорта с целью формирования единого информационного пространства на всем пути следования грузов - от пунктов их производства до пунктов потребления или переработки. В этой связи сегодня должны быть определены совместные действия специалистов железнодорожного и других видов транспорта.

График движения поездов. Типы, назначение, элементы графика. Требования ПТЭ к графику.

График движения поездов выражает принятый для данного участка или железнодорожной линии способ организации движения и является основой организации перевозок на железных дорогах. График движения объединяет в единое целое работу станций, локомотивных депо, тяговых подстанций, пункта осмотра и ремонта вагонов, дистанций пути, дистанции сигнализации и связи и других подразделений, железных дорог, связанных с движением поездов, обеспечивая их согласованную работу.

График движения представляет собой графическое изображение следования поезда в координатных осях времени (горизонтальная ось) и расстояния (вертикальная ось). Таким образом, графиком движения выражается зависимость t= f(S),. где S - проходимый поездом путь, км; t - время хода поезда, мин. Следование поездов между раздельными пунктами условно изображают прямыми линиями (рис. 3.1), соответствующими равномерному движению поездов на перегоне. В действительности же скорость изменяется, особенно при замедлении поезда перед остановкой и разгоне после отправления.

График движения строится обычно на стандартной сетке с масштабом времени: 4 мм = 10 мин., и масштабом расстояний 1,5 мм = 1 км. На сетке каждый час разделен вертикальными линиями на шесть десятиминутных интервалов, при этом получасовые деления указывают штриховой линией (см. рис. 3.1). Горизонтальными линиями обозначаются оси раздельных пунктов. Нечетные поезда наносятся сверху вниз, а четные - снизу вверх. В точках пересечения линий движения поездов с осями раздельных пунктов (в тупых углах) ставится последняя цифра времени прибытия, отправления или проследования поездов, указывающая число минут сверх целого десятка.

На основе графика составляется расписание движения поездов в котором указывается время прибытия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту.

-

Рис. 3.1. Графическое изображение движения поездов

Рис. 3.2. Однопутный график:

- интервал скрещения;

- интервал неодновременного прибытия;

а, в. - при пропуске одного из поездов сходу;

б, г, д. - при остановке обоих поездов;

Графики движения поездов классифицируются следующим образом: по соотношению:

по соотношению скоростей - на параллельные, когда все поезда имеют одинаковые перегонные времена хода и непараллельные, если поезда различных категорий (пассажирские, пригородные, грузовые) следуют с неодинаковыми скоростями;

по числу главных путей - на однопутные и двухпутные;

по соотношению числа поездов в грузовом и обратном направлениях - на парные, если количество поездов одинаково, и непарные;

по характеру следования поездов в попутном направлении: на пачечные, когда поезда, идущие в одном направлении, разделяются межстанционным перегоном, пакетные, когда на перегоне находится несколько поездов, идущих в одном направлении и разделяемых межпоездными интервалами, и частично - пакетные, когда часть поездов движется одиночно, а часть - пакетами.

Для составления графика движения должны быть определены его основные элементы: время хода поездов различных категорий по перегонам (определяется тяговыми расчетами); продолжительность стоянки поездов на станциях для выполнения технических, грузовых и пассажирских операций (определяется технологическим процессом работы станций); станционные интервалы; интервалы между поездами в пакете; время нахождения локомотивов на станциях локомотивного депо и в пунктах оборота. Станционными интервалами называются минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения операций при приеме, отправлении или пропуске поездов, обеспечивающие безопасность их движения, наилучшее использование пропускной способности перегонов и станций. Для однопутных линий важными станционными интервалами являются интервалы скрещения () и неодновременного прибытия поездов противоположных направлений ().

Интервал скрещения - минимальный промежуток времени между прибытием на станцию с однопутного перегона или пропуском через нее поезда и отправлением на тот же перегон поезда встречного направления, задержанного на станции для скрещения (рис.3.2 а, б, в).

Интервал неодновременного прибытия - минимальный промежуток времени между прибытием на раздельный пункт двух поездов противоположных направлений (рис.3.2 г, д) или между прибытием одного поезда и проследованием через этот же раздельный пункт поезда встречного направления (рис. 3,2 а, б).

При пакетном графике попутные поезда следуют друг за другом с разграничением межпоездным интервалом. Межпоездной интервал - минимальное время, с которым следуют попутные поезда на участке, оборудованном автоматической блокировкой (диспетчерской централизацией) или полуавтоматической блокировкой с блок-постами.

Расчетная схема разграничения двух поездов в пакете тремя блок-участками представлена на рис. 3.3 (где 1п - длина поезда, км; lбп - длина блок-участка, км).

J = 0,06 * (3 1бп+ lп)/ Vx,

где Vx - средняя ходовая скорость поезда, км/ч.

При составлении графика движения поезда прокладывают в определенной последовательности по основным категориям: вначале пассажирские, затем пригородные, потом грузовые ускоренные, транзитные и. наконец, для обслуживания местной работы.

Время занятия перегона поездом или парой поездов называется периодом графика Тпер (рис.3.4).Перегон с максимальным периодом графика называется ограничивающим.

График движения составляют одновременно для всей сети железных дорог сроком на 1 год и вводят в действие в мае. На зимний период его при необходимости корректируют в связи с сезонными изменениями размеров перевозок. Форма графика едина для всех дорог. Разработка графиков движения может быть значительно ускорена и облегчена применением ЭВМ.

Рис. 3.3. Схема разграничения поездов в пакете при автоблокировке

Рис. 3.4. Период графика:

1 - при не пакетном, 2 - пакетном графике; на двухпутной линии: 3 - при автоблокировке; 4 -при полуавтоматической блокировке без блокпоста, 5 - с блок-постом;

J - интервал между поездами в пакете при АБ;

Jп, Jпб - интервалы между поездами в пачке при ПАБ соответственно без блок-поста и с блок-постом;

- чистое время хода поезда по перегону соответственно в четном и нечетном направлениях, мин.

tр, tз - время соответственно на разгон и замедление поезда, мин;

- чистое время хода поезда по межпостовому перегону, мин;

- интервал попутного следования при ПАБ.

На основе графика движения составляют график оборота локомотивов и локомотивных бригад

График оборота локомотивов. Основные показатели графика движения поездов.

Локомотивы обслуживают поезда на участках обращения, а локомотивные бригады сопровождают поезда на участках работы локомотивных бригад.

Участок обращения локомотивов - часть железнодорожной сети, ограниченная пунктами оборота локомотивов. Пункт оборота локомотивов - станция, на которой все локомотивы, прибывающие с поездами (или резервом) отправляются с поездами (или резервом) только во встречном направлении (кроме случаев пересылки с участка на участок локомотивов, следующих в ремонт, техническое обслуживание ТО-3 или ТО-4. или по регулировке). Станция, расположенная внутри участка обращения, на которой отцепляемые от поездов (или прибывающие резервом) локомотивы отправляются с поездами (или резервом) как во встречном, так и попутном направлениях, называется пунктом перецепки локомотивов.

В зависимости от схемы и протяженности различают три типа участков обращения локомотивов: короткий (тяговое плечо), удлиненный и разветвленный. Длина участков обращения колеблется от 150-200 км до 1000 км и более.

Локомотивная бригада - группа работников, назначаемая для обслуживания поездных или маневровых локомотивов, а также моторовагонных поездов. Как правило, локомотивная бригада состоит из машиниста и его помощника.

Участок работы локомотивных бригад - это часть железнодорожной линии ограниченной пунктом приписки (место жительства бригад) и пунктом оборота локомотивных бригад. Протяженность, а также условия труда и отдыха локомотивных бригад в значительной мере зависят от схемы их работы, которая может быть в виде езды: плечевой (обычный), - когда участок работы локомотивных бригад обслуживается только из одного пункта их приписки (рис. 3,5 а): накладной, когда поезда обслуживаются локомотивными бригадами на одном участке из двух соседних пунктов, каждый из них может, является одновременно пунктом приписки и пунктом оборота бригад (рис. 3.5, б); петлевой, - когда на участке работы бригад, ограниченном двумя пунктами их оборота, поезда обслуживаются бригадами из пункта их приписки, расположенного внутри участка (рис. 3.5, в).

С учетом действующих нормативов непрерывной работы (8 часов) и скоростей длина участка работы локомотивных бригад грузового движения составляет 180-300 км.

Рис. 3.5. Схемы работы локомотивных бригад:

а - плечевая; б - накладная; в - петлевая;

- пункт приписки локомотивных бригад;

пункт оборота локомотивных бригад



Основными количественными показателями работы локомотивного парка являются:

локомотиво-километры (MS) линейного пробега (с поездами или одиночным порядком) - (МSд) и условного пробега локомотивов ( MSy); тонно-километры брутто (gl) и нетто (pl): локомотиво-часы (МТ).

Важным качественным показателем работы локомотивного парка является среднесуточная производительность локомотивов.

Среднесуточная производительность локомотивов - количество тонно-километров брутто, приходящихся в среднем за сутки на один локомотив эксплуатируемого парка, то естьWл= gl/Мэ=Qбр*Sл* , где Qбр -средняя масса поезда брутто; Sл - среднесуточный пробег локомотивов; - коэффициент производительности, учитывающий потери от следования локомотивов двойной тягой, одиночным порядком, в подталкивании.

Средняя масса поезда брутто - количество тонн, приходящихся в среднем на каждый проведенный состав.

Среднесуточный пробег локомотивов - линейный пробег, приходящийся в среднем за сутки на один локомотив эксплуатируемого парка, т.е. Sл=MSл/Mэ.

Участковый оборот локомотива (л) - время в часах, необходимое для обслуживания локомотивом одной пары поездов на участке работы локомотивных бригад, т.е. время с момента выдачи локомотива под поезд до момента выдачи его под следующий поезд. Из рис.9.1. видно, что участковый оборот локомотива складывается из времени нахождения на участке t уч, на станциях смены локомотивных бригад (t сб), на станции оборота локомотива (t об) и на станции основного депо ( t осн ).

л =2*Lо/Vуч+2* t сб+ t об+ t осн (час).



Рис. 9.1.Участковый оборот локомотива: L_о - длина участка обращения локомотива, км.

Затраты локомотиво-суток на обслуживание пары поездов на участке работы локомотивных бригад называют коэффициентом потребности локомотивов на пару поездов (К_п), т.е. К_п= _л/24. Коэффициент К_п используют при нормировании локомотивного парка на сутки, месяц,, год и более дальнюю перспективу. Так, эксплуатируемый парк локомотивов, необходимый для освоения на участке планируемых размеров движения n_пл устанавливают из выражения М_э.уч =К _п * n_пл. Для удлиненного участка обращения эксплуатируемый парк определяется как сумма величин М_э.уч по всем участкам работы локомотивных бригад.

49. Пропускная и провозная способность железных дорог. Мероприятия по их усилению.

Пропускной способностью железнодорожной линии называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час), в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов (типа графика). Различают пропускную способность наличную, т.е. ту, которой обладает линия в настоящее время ,и потребную, необходимую для заданных размеров движения. Возможные размеры грузовых перевозок (в миллионах тонн), которые могут быть выполнены на данной линии в течение года, называются провозной способностью ее. Провозная способность определяется в зависимости от числа локомотивов, вагонов и других переменных средств (топливо, электроэнергия) и обеспеченности кадрами (локомотивные бригады, дежурные по станциям и др.) Пропускная способность железнодорожных линий рассчитывается комплексно, т.е. по перегонам, станциям, деповским и экипировочным устройствам, устройствам электроснабжения на электрифицированных железных дорогах. По наименьшим из подсчитанных по этим элементам значениям пропускной способности, называемой результативной, и устанавливают пропускную способность участка или линии в целом.

Для пригородных участков в связи со значительной неравномерностью движения в течение суток пропускную способность чаще всего подсчитывают за часовой период. При непарных графиках на однопутных участках, а также на двухпутных линиях пропускная способность определяется числом поездов в каждом направлении. Пропускная способность участка по ограничивающему перегону



N=1440к/Т,

где Т -- период графика на ограничивающем перегоне;

к -- число пар поездов или поездов данного направления, пропускаемых за один период графика.

Приведенная формула дает значение N при отсутствии технологических потерь и полной надежности технических средств. Если это условие не выполняется, то значение числителя в формуле соответственно уменьшается. На рис. 29.13 приведены расчетные формулы пропускной способности перегона для характерных случаев параллельного графика. При нормальном графике расчетная пропускная способность будет меньше, чем при параллельном, из-за наличия поездов с различными скоростями движения. Число пар грузовых поездов, которое может быть пропущено по участку при непараллельном (нормальном) графике,

N_гр=N-е_псN_пс-е_сбN_сб

где N- расчетное число пар поездов при параллельном графике , Nпс, Nсб -число пар соответственно пассажирских и сборных поездов,е_пс,е_сб- коэффициенты съема, показывающие, сколько пар грузовых поездов снимается с графика соответственно парой пассажирских и сборных поездов.

Численные значения коэффициентов съема зависят от числа и расположения на графике пассажирских поездов, средств сигнализации и связи, числа главных путей и других условий. В ориентировочных расчетах иногда принимают для однопутного участка е_пс = 1,2-1,5 и е_сб =1,5-2,5 ; для двухпутного участка е_пс= 1,5-1,7 и е_сб= 3-4. В нормальном графике должен быть заложен некоторый резерв времени в_рез на "окна", а также для регулировочных мероприятий диспетчера при отклонении размеров движения от среднесуточных. Этот резерв в размере около 20% для однопутных и 15% для двухпутных линий учитывают при расчете потребной пропускной способности

Nпотр = (Nгр + епс Nпс + есбNсб) ( 1 + врез),

где Nгр,Nпс, Nсб - число пар соответственно грузовых, пассажирских и сборных поездов, которое будет находиться в обращении; рассчитывается по размерам грузового и пассажирского потоков в среднем в сутки за наиболее интенсивный по перевозкам месяц.

...