Управління транспортною логістикою при авіаційних перевезеннях

Размещено на http://allbest.ru

Лекція

Тема: Управління транспортною логістикою при авіаційних перевезеннях



План лекції

Вступ

Основні категорії, ключові поняття і визначення теми

Роль та місце авіаційного транспорту у господарських зв'язках

Організація перевезень вантажів авіаційним транспортом

Показники роботи авіаційного транспорту

Регулювання та підтримка транспортної логістики в авіації

Тарифи при авіаційних перевезеннях

Висновки по лекції



Вступ

Метою лекції є ознайомлення з організацією логістики авіаційного транспорту

Задачі лекції:

- ознайомитися з особливостями вантажоперевезень авіаційним транспортом;

- розглянути етапи складання маршрутів руху авіаційного транспорту;

- охарактеризувати показники роботи авіаційного транспорту;

- виявити характер регулювання та особливості транспортної логістики в авіації;



Основні категорії, ключові поняття і визначення теми

Вантажна одиниця - деяка кількість продукції, що занурюють, транспортують, вивантажують і зберігають як єдину масу, яка своїми параметрами інтегрує технологічні процеси на різних ділянках логістичного ланцюга в єдине ціле.

Авіавантажна накладна - це документ, який посвідчує укладання угоди між відправником і перевізником на перевезення вантажів, прийняття товарів до перевезень і яка має умови перевезень.

Вантажний маніфест- оформлюється для кожної авіа вантажної накладної і використовується для зазначення відомостей про вантаж на конкретний рейс.

Небезпечний вантаж - речовини, матеріали, вироби, відходи виробничої та іншої діяльності, які внаслідок притаманних їм властивостей за наявності певних факторів можуть під час перевезення спричинити вибух, пожежу, пошкодження технічних засобів, пристроїв, споруд та інших об'єктів, заподіяти матеріальні збитки та шкоду довкіллю, а також призвести до загибелі, травмування, отруєння людей, тварин і які за міжнародними договорами, згода на обов'язковість яких надана Верховною Радою України, або за результатами випробувань в установленому порядку залежно від ступеня їх впливу на довкілля або людину віднесено до одного з класів небезпечних речовин.

Інтегрована інформаційна система - ієрархічно організований комплекс організаційних методів, технічних, програмних, алгоритмічних та інформаційних засобів, які мають модульну структуру та забезпечують наскрізне узгоджене управління матеріальними й інформаційними потоками об'єкту управління.

Тарифом є:

1) ціна, яка повинна стягуватися за перевезення пасажирів, багажу і вантажу (виключаючи пошту) повітряним транспортом, включаючи будь-який інший спосіб перевезення в зв'язку з цим, якщо такий використовується, що стягується авіакомпаніями, і умови, які регламентують її наявність і використання, і в деяких державах

2) документ (також відомий як представлення тарифу), що містить такі ціни і умови, які перевізник або його агент представляє в електронній формі;

3) вартість перевезення одного пасажира літаком на певну відстань.

У міжнародних авіаційних перевезеннях розрізняють індивидуальні та групові, звичайні та спеціальні авіатарифи.

Конкурентна перевага - перевага над конкурентами, що досягається за рахунок пропонування споживачам товарів вищої якості або завдяки низьким цінам, або через надання великих вигод, які компенсують високі ціни на товари і послуги.

Трансферний вантаж - вантаж, доставлений в аеропорт трансферу одним рейсом і транспортований на іншому рейсі того самого або іншого перевізника.

Ринок повітряного транспорту між будь-якими двома пунктами - складається з фактичних і потенційних перевозок людей і товарів, які дійсно перевозяться або можуть перевозитися між такими пунктами при комерційних повітряних перевезеннях.

Рентабельність авіалінії - показник ефективності експлуатації окремих авіаліній, одержуваний діленням загальної суми прибутку на експлуатаційні витрати по авіалінії.

Особливості вантажоперевезень авіаційним транспортом

Організація перевезень вантажів повітряним транспортом. Сучасна практика організації повітряних перевезень, особливо це стосується міжнародних перевезень, в тому числі і в Україні, така, що авіакомпанії вважають за краще не працювати безпосередньо з вантажовідправниками, а будувати з ними свої відносини через логістичні (транспортно-експедиторські) компанії.

Рисунок 1- Структура продукту авіакомпанії

____ ієрархічний

- - - - функціональний зв'язок

При експорті товарів логістичні компанії, що займаються міжнародними авіаперевезеннями, надають клієнтурі наступні послуги:

- перевірка стану тари і наявність необхідного маркування;

- доставка вантажу від складу відправника вантажу до аеропорту;

- оформлення товарно-транспортної документації;

- оплата вартості перевезення за дорученням і за рахунок клієнта;

- митне оформлення експортного товару;

- навантажувальні роботи;

- страхування вантажу;

- ряд інших робіт за дорученням клієнтури.

Робота логістичної компанії (експедитора) по відправленню вантажу починається після отримання заявки від клієнта в письмовому вигляді.

Після отримання заявки експедитор зв'язується з різними авіакомпаніями з метою з'ясування найбільш вигідної ставки авіафрахт. При цьому слід зазначити, що в даний час існує тенденція укладання угод між авіакомпаніями та експедиторськими фірмами.

Згідно з угодами авіакомпанія перевозить вантажі, що надаються експедиторською фірмою за спеціальними тарифами, які нижчі за звичайні.

Однак клієнту оголошується ставка авіафрахт, яка включає в себе як тариф авіакомпанії, так і певну надбавку, яка представляє собою дохід експедитора. Потім клієнт отримує тарифи експедиторської фірми на здійснення послуг з транспортування вантажу і, якщо вони його влаштовують, сповіщає про це експедитора, який починає роботу з вантажем.

При цьому за бажанням клієнта обсяг послуг, що надаються експедиторською фірмою, може бути різним. Так, експедитор може почати роботу з вантажем безпосередньо в аеропорту, в цьому випадку доставку вантажу бере на себе клієнт. Однак такого роду ситуації зустрічаються досить рідко. Найчастіше експедитор сам забирає вантаж у клієнта і доставляє його в аеропорт. Крім того, за бажанням клієнта, можливе здійснення також експедирування по прибуттю в пункті призначення. В цьому випадку експедитор зв'язується з партнером в пункті призначення, з'ясовує вартість здійснення експедирування по прибуттю і оголошує клієнтові повну вартість послуг. Експедитор повинен отримати у клієнта документи, які будуть йому необхідні при роботі з вантажем.

Вантаж відправляється з додатком рахунку-фактури, сертифіката якості і гарантійних свідоцтв, а також документів, що підтверджують вага, обсяг вантажу, число місць в упаковці і т.д. Якщо фірма не зареєстрована в аеропорту, то знадобляться документи, необхідні для її реєстрації. Після отримання від клієнта всіх необхідних документів здійснюється бронювання рейсу. При відправленні вантажу авіатранспортом експедитор також повинен забезпечити належну упаковку, необхідну для перевезення товару по повітрю, за винятком випадків, коли торгові звичаї допускають відправку товару без упаковки. Крім того, експедитор забезпечує укладання вантажу в спеціальний контейнер перевізника. Вантажовідправник сповіщається про відправку товару шляхом пересилання йому авіанакладної. Форма авіанакладній наводиться на рисунку 2.

Рисунок 2 - Приклад заповненої авіанакладної



Можлива пересилка по каналах електронного зв'язку. Часто експедиторські фірми використовують в своїх інтересах і в інтересах вантажовідправників ряд міжнародних звичаїв комерційного і правового характеру.

Перш за все, це стосується вантажний авіаційної накладної як документа, що відображає наявність договору перевезення вантажу. Зокрема, експедитори підтримали ідею авіакомпаній не надавати авіанакладній функцій товаророзпорядчого документу. Це призвело до того, що в даний час зі схвалення Міжнародної торгової палати банками в якості розрахункового документа приймаються не тільки документи, що видаються авіакомпаніями (Master Air Waybill, MAWB), але і накладні, виписані експедиторськими фірмами.

Авіавантажна накладна - це документ, який посвідчує укладання угоди між відправником і перевізником на перевезення вантажів, прийняття товарів до перевезень і яка має умови перевезень. Накладна - це основний договірний і фінансовий документ і не є (ні) товаророзподільним, (ні) передавальним документом.

У авіавантажній накладній вказують такі дані:

- найменування вантажу;

- найменування аеропортів відправлення і прибуття;

- проголошена цінність вантажі;

- сума платежів за перевезення;

- супроводжувальні документи до накладної;

- дата складання накладної.

Накладна складається у 12 екземплярах: ідентичних бланків різного кольору (перші 3 - оригінали) (табл. 1).



Таблиця 1 - Призначення екземплярів авіавантажної накладної

№ екз.	Колір	Призначення
1.	зелений	Залишається у перевізника, який її видав для розрахунків з клієнтом і є документальним свідоцтвом підписання перевізником або вантажо-відправником угоди на перевезення.
2.	рожевий	Супроводжує партію вантажу до пункту призначення і видається вантажоодержувачем разом з вантажем
3.	блакитний	Видається перевізником вантажовідправнику в момент прийняття вантажу до перевезень і є доказом прийняття вантажу перевізником до перевезень, документальним свідоцтвом підписів перевізника на перевезення і є важливим банківським документом, який свідчить про виконання продавцем своїх зобов'язань
4.	жовтий	Переміщується разом з вантажем до пункту призначення , підписується вантажоодержувачем і залишається у останнього перевізника, як розписка в одержанні вантажу і свідоцтва про виконання угоди на перевезення
5.	білий	Слідує разом з вантажем до пункту призначення і використовується для митного оформлення вантажу.
6.	білий	Слідує разом з вантажем і залишається у третього перевізника якщо такий є
7.	білий	Слідує разом з вантажем і залишається у другого перевізника якщо такий є
8.	білий	Зберігається в аеропорту відправлення
9.	білий	Залишається у агента, який оформлював вантаж чи виконував інші дії з договору перевезень
10,11	білий	Використовується перевізником при необхідності

Таким чином авіанакладна стає документом:

- який підтверджує наявність договору перевезення;

- документом, що обґрунтовує суму провізної плати;

- страховим сертифікатом;

- документом, згідно з яким вантаж проходить митне очищення.

Вантажний маніфест - оформлюється для кожної авіа вантажної накладної і використовується для зазначення відомостей про вантаж на конкретний рейс.

Обов'язково повинні бути вказані такі дані:

- найменування перевізника і його національна належність;

- регістровий номер літака;

- номер і дата рейсу;

- пункт відправлення і пункт призначення;

- номер авіа вантажної накладної;

- кількість місць, маса і найменування вантажу.

Ще при зародженні вантажних перевезень авіатранспортні компанії передали функції по їх залученню та організації транспортування експедиторам. З метою уніфікації та полегшення управління діяльністю вантажних агентів (так називаються експедитори, що забезпечують авіаперевезення вантажів у міжнародному сполученні) ІАТА (міжнародна авіатранспортна асоціація) створила Всесвітню організацію вантажних агентів і ввела правило "призначення" вантажних агентів ІАТА. Призначення експедитора агентом ІАТА досить почесно. Однак стати агентом ІАТА не так просто. Еспедітори повинні довести цієї організації свою фінансову стабільність і компетентність в роботі.

Робота експедитора, пов'язана з прибуттям вантажу, досить складна. Важливим тут є володіння митною, товарною і вантажною класифікаціями, побудованими на основі Гармонізованої системи опису та кодування товарів, випущеній у світ «Європейською митною радою».

Операції з експедирування прибулого в пункт призначення вантажу полягають в наступному:

- інформування одержувача про прибуття вантажу;

- здійснення імпортного митного оформлення;

- оплата і доплата провізних платежів;

- доставка вантажу до складу одержувача.

Робота експедитора з імпортним вантажем починається після отримання повідомлення про його відправку. Як правило, по факсу приходить копія авіанакладної із зазначенням всіх параметрів вантажу. Після цього підрозділ експедиторської компанії, що займається питаннями митного оформлення, отримує документи, які слідували з вантажем. Після отримання документів експедитор сповіщає одержувача про прибуття вантажу. При цьому необхідно якомога швидше забезпечити експедиторів усіма необхідними документами, щоб уникнути платного зберігання вантажу в аеропорту. Вантаж в аеропорту безкоштовно зберігається протягом двох днів. Далі виробляються митне очищення вантажу і його відправка до складу одержувача.

Для збереження і розвитку головної переваги повітряного транспорту в ланцюгах поставок - швидкості транспортування - в галузі широко впроваджуються сучасні інформаційні технології. В даний час IATA реалізує комплексну програму переходу до безпаперових технологій e-Cargo, яка повинна поширитися не тільки на авіакомпанії, але і на інших учасників перевезень. Її основою є технологія e-Freight, що припускає застосування електронного документообігу на всьому шляху вантажу від відправника до одержувача.

В даний час одне вантажне авіаперевезення супроводжується оформленням приблизно 30 паперових документів; 20 з них можуть бути замінені електронними повідомленнями. Для цього передбачається:

- оформлення перевезення без випуску паперової накладної (e-AWB);

- використання електронної нейтральної авіанакладній (e-HAWB), яка застосовується в мультимодальних перевезеннях і діє на всьому шляху проходження вантажу;

- створення і рух всіх комерційних, транспортних та митних документів у вигляді електронних повідомлень (e-Freight);

- укладання угод між учасниками перевезень в електронному вигляді з використанням електронного цифрового підпису (EDI-Agreement);

- електронну декларацію безпеки вантажу (e-Security Declaration).

На відміну від застосовуваної на автомобільному транспорті системи завчасних електронних повідомлень при збереженні всіх документів па паперових носіях, e-Cargo передбачає повну відмову від паперового документообігу. За рахунок цього система здатна забезпечити до 30% економії сумарного часу доставки вантажу. В даний час в процес впровадження е-Freight залучено понад 40 країн.

Перевезення вантажів повітряним транспортом є найбільш дорогими, при цьому тарифи на авіаперевезення змінюються досить динамічно як під впливом ринкової кон'юнктури, так і в силу ряду зовнішніх чинників, головним з яких є ціна палива.

Починаючи з 1980-х рр. завдяки значному зростанню обсягів і масового введення в експлуатацію широкофюзеляжних літаків вантажні авіатарифи постійно знижувалися. У період з 1991 по 2002 р середній рівень тарифу зменшився на 60%! Однак потім зниження припинилося і змінилося зростанням (близько 4% на рік), обумовленим динамікою цін на паливо і посиленням заходів безпеки. Після різкого (на 22%) зниження в 2009 р., обумовленого економічною кризою, тарифи протягом року повернулися до колишніх значень і в останні роки трохи зростають (близько 1% в рік). Очікується, що багаторічна тенденція до зниження вантажних авіаційних тарифів повинна відновитися завдяки виходу на ринок більш ефективних повітряних суден.

Світова цивільна авіація є єдиним серед всіх видів транспорту, де вантажні лінійні тарифи регулюються на глобальному рівні. Цю функцію здійснює IATA, яка регулярно публікує відповідні керівництва (TACT - The Air Cargo Tariff and Rules - Авіавантажна тарифи і правила). Цілями регулювання є збереження певної цінової стабільності на ринку авіаперевезень, а також перемикання максимально можливого обсягу перевезень з інших видів транспорту на авіаційний. Тарифи IATA є максимальними; авіакомпанії, агенти та експедитори вправі пропонувати знижені ставки.

Тарифи вантажної авіації встановлюються за 1 кг вантажу. Граничним значенням для переходу від вагового вантажу до об'ємного є величина 6 м3/1000 кг. Існує три типи тарифів:

1 базові тарифи (general cargo rates). Застосовуються для будь-яких видів вантажів і діляться на нормальні (normal) для партій масою менше 45 кг, перевозяться на відстань до 500 км, і кількісні (quantity), в яких ставка па один кілограм знижується відносно нормальної зі збільшенням розміру відправки і відстані перевезення. У базовому тарифі є також мінімальний збір - плата, що стягується з клієнта, яким би малим не був розмір відправки;

2 класні тарифи (commodity classification rates). Вони містять знижують або підвищують коефіцієнти до нормальних тарифами для певних видів вантажів (особливо цінні вантажі, тварини, несупроводжуваний багаж, газети і журнали і т.д.);

3 спеціальні тарифи, або корейти (specific commodity rates). Встановлюються для окремих вантажів, що перевозяться за певними напрямами, з метою перемикання їх на повітряний транспорт.

Вантажні тарифи розробляються окремо для кожної із зон, на які IATA розділила земну кулю. Для розрахунку вартості перевезення того чи іншого вантажу його найменування спочатку шукають в спеціальних тарифах, якщо його там немає - в класних, і, нарешті, тарифікують перевезення але базовими тарифами.

Транспорно-експедиційне обслуговування (ТЕО) при відправленні вантажів на повітряному транспорті:

1) бронювання експедитором місця на повітряному судні під перевезення вантажу вантажовідправника від пункту відправлення до пункту призначення. Бронювання проводиться агентом з бронювання при одержані наступних даних від експедитора:

а) пункти відправлення і призначення;

б) чітка дата відправки вантажу необхідний період його доставки;

в) кількість місць, маса вантажу, габаритні розміри;

г) найменування вантажу чи склад вантажної відправки;

д) тип пакування, самий великий габаритний розмір;

е) додаткові дані з окремої категорії вантажу і спеціальними умовами перевезень вантажу.

Бронювання вважається попереднім до того моменту, поки вантажовідправник не сплатили за перевезення.

2) завоз вантажу в аеропорт і розвантаження на склад. Перед завозом вантажів на склад аеропорту експедитор повинен узгодити строки доставки вантажу з агентом з бронювання. При прибутті в аеропорт відправлення експедитор передає платіжні документи агенту з продажу повітряних перевезень , який:

а) перевіряє наявність підтвердження бронювання;;

б) перевіряє наявність документів про сплату за перевезення;

в) видає експедитору авіа вантажу накладну з відміткою про сплату за перевезення;

г) вказує місце розташування складу для розміщення вантажів, які очікують повітряне судно.

При міжнародних перевезеннях перед розвантаженням вантажу на склад аеропорту необхідно одержати дозвіл інспектора митниці на прийом вантажу на склад, який разом з авіа вантажною накладною і іншими необхідними документами експедитор передає прийомоздатчику на склад.

При прийомі:

1) вантаж зважується;

2) перевіряється маркування відправника і перевізника;

3) перевіряється стан пакування вантажу;

4) заміряється об'єм вантажного місця;

5) рахується кількість вантажних місць;

6) перевіряється відповідність фактичних і заброньованих місць по масі і об'єму , і на основі цих даних вантаж приймається на склад.

3) одержання експедитором дозволу митниці на вивіз вантажу. Після перевірки вантажу і документів інспектор митниці проставляє в авіа вантажній накладній штамп «Випуск дозволений».

4) видача повітряним агентом експедитору оригіналу авіа вантажної накладної. Оригінал авіа вантажної накладної є доказом прийняття вантажу перевізником до перевезень і документальним свідоцтвом укладання договору перевезень.

5) Завантаженння вантажу на повітряне судно і відправлення і аеропорт призначення. Цей етап є завершеним при відправлені вантажу.

ТЕО операції при прибутті вантажу на повітряному транспорті:

1) одержання повідомлення про посадку повітряного судна і видача завдання на його розвантаження.

2) розвантаження вантажу з повітряного судна і доставка вантажу на склад в аеропорту призначення.

3) здача вантажів на склад і оформлення документації відбувається так:

а) стан пакування;

б) наявність пломб;

в) відповідність маркування і фактичної кількості місць вантажу записаному у вантажному маніфесті і авівавантажній накладній.

4) реєстрація вантажів прибуття.

5) повідомлення вантажоодержувачів про прибуття вантажів на їхню адресу.

6) видача вантажу одержувачу (експедитору)

Складання маршрутів руху авіаційного транспорту

Розробка і складання маршрутів польотів є однією з найбільш трудомістких і важливих завдань, що стоять перед будь-авіакомпанією. Це завдання вимагає детального опрацювання маршруту і вибору запасних аеродромів з урахуванням різних факторів:

- обмежень за діючими NOTAM;

- графіка руху рейсу;

- особливості виконання польотів за правилами ETOPS та облік Driftdown;

- наявність організованих Північно-Атлантичних треків;

- економічна доцільність «танкірування» палива.

Від грамотної оцінки даного комплексу обмежень і умов залежить ефективність виконання рейсу в цілому.

Право на маршрут є правом на доступ до ринку, яке виражається у вигляді узгодженого географічного опису або комбінації географічних описів маршруту або маршрутів, за якими повітряні перевезення можуть бути встановлені і можуть здійснюватися, і порядку, згідно з яким можуть обслуговуватися затверджені пункти. Зазвичай права на маршрути визначаються в додатку про маршрутах до угоди про повітряне транспорті або повітряне сполучення між державами, додатку, в якому окремо описуються маршрут або маршрути для використання авіакомпанією або авіакомпаніями кожної сторони угоди.

Найбільш поширеним способом опису надання державі права на маршрут є позначення одного міста на території цієї держави і другого міста на території держави, що надає право, наприклад: З міста А1 в місто С1.

Пунктом є назване або неназване місто маршруті, що на надається. З будь-якого пункту або пунктів в державі А в місто С1.

Проміжним пунктом є пункт, що знаходиться за межами, але між територіями держав - надає право на маршрут і отримує це право. (У виняткових випадках пункти, що знаходяться в межах території одержує право держави і що лежать уздовж загального напрямку маршруту, можуть розглядатися в якості проміжних пунктів). Коли території держав, що беруть участь у наданні права, не є суміжними, а між ними знаходяться території і міста інших держав, опис зазначеного маршруту може включати проміжний пункт або пункти, наприклад: З міста А1 через місто В1 в місто С1.

Подальшим пунктом є пункт на маршруті, який зазвичай знаходиться значно далі від території держави-одержувача права на маршрут, ніж територія держави, його надає (т. е. він

знаходиться за межами останнього), і який утворює частина опису маршруту. Наприклад, основне опис маршруту для використання в інтересах суспільства А - з міста А1 через місто В1 до міста С1 - може бути доповнено: ... і далі до міста D1.

Може бути також передбачена додаткова гнучкість шляхом дозволу авіаперевізнику, що експлуатує даний маршрут, вибирати проміжні пункти, змінювати їх, пропускати їх або змінювати порядок, в якому вони використовуються. Обраним пунктом є проміжний пункт, другий пункт призначення країни або подальший пункт, який вибирає держава - одержувач права серед кількох названих або неназваних пунктів, вибір доводиться до відома (і якщо він вказується, то потребує узгодження) держави, що надає право, і такий вибір, отже, перешкоджає здійсненню перевезень в інші такі пункти до тих пір, поки в майбутньому не буде зроблено будь-яка зміна пунктів. наприклад: ... і далі до будь-яких двох пунктів, які вибираються серед міста Х1, міста Х2, міста Y1, міста Y2 і міста Z1.

Маршрут, наданий державі, досить імовірно буде починатися на території держави-одержувача, слідувати в одному загальному напрямку і експлуатуватися ( мабуть, буде обслуговуватися) як в напрямку з держави-одержувача, так і в напрямку до цієї держави при зворотному польоті. Маршрут, наданий державі в угоді про "відкрите небо" може бути описаний як починається на території цієї держави або за його межами. Дуже рідко маршрут буває призначений для використання тільки в одному напрямку, і в таких випадках цілком ймовірно, що він призначається для авіавантажних перевезень і є або круговим по структурі, або що пролягають навколо земної кулі. В інших незвичайних випадках державі може бути надана вантажна гнучкість, т. б. право призначеного перевізника або перевізників обслуговувати пункти, що знаходяться за межами територій держав, які надали і отримали право, із застосуванням повної гнучкості в щодо послідовності пунктів, що обслуговуються як проміжні, і подальших пунктів з метою завантаження та / або вивантаження міжнародних вантажів та / або пошти. Набагато рідше трапляються такі незвичайні випадки, коли дозволяють обслуговувати названий пункт як проміжний або як подальший пункт при конкретному рейсі, особливо у випадках, коли має місце відносно невелика.

Пунктом за межами є будь-який пункт, що знаходиться за межами описаного маршруту і зазвичай географічно розташований «позаду» початкового пункту або пунктів маршруту. «Пунктами за межами» можуть бути пункти на території держави-одержувача права на маршрут і / або пункти в третіх країнах. Вони зазвичай не включаються в традиційний опис маршруту. Однак може бути виражене або мається на увазі згоду в щодо того, що один з видів або обидва види пунктів за межами можуть обслуговуватись (виражене щодо пунктів за межами третьої країни в типових угодах про "відкрите небо"), і наскрізний проліт може пропонуватися і рекламуватися як такої. альтернативно такі перевезення, які включають пункти в третіх країнах, можуть бути обмежені умовами або заборонені.

Іншими термінами, які використовуються при наданні права на маршрути, є:

- вхід / вихід або пункт входу / виходу, т. б. будь-який пункт останнього вильоту / першого прибуття повітряного перевезення на територію держави, яка отримала право, або держави, що надала це право;

- кінець маршруту або кінцевий пункт, який входом / виходом або пунктом входу / виходу або пунктом за межами;

- загальний кінцевий пункт, т. б. будь-який з двох або більше пунктів на одному і тому ж маршруті або на одній і тієї ж території (держави-одержувача права або держави, що надала право), які можуть обслуговуватися окремо або спільно при будь-якому польоті, здійснюваному за цим маршрутом;

- подвійний шлях - термін, запозичений з термінології залізничного транспорту, для опису встановленої повітряної траси, що складається з двох треків, т. е. траси для використання перевізником або перевізниками, призначеними одним державою, яка є стороною двостороннього угоди, що має аналогічний ідентичний маршрут для використання перевізником або перевізниками, призначеними іншою державою, яка є стороною такої угоди;

- одиночний шлях - термін, також запозичений з термінології, прийнятої на залізничному транспорті, для опису встановленої повітряної траси, що складається з одного трека, т. б. траси для використання перевізником або перевізниками, призначеними одним державою, яке є стороною двосторонньої угоди, що має аналогічний ідентичний маршрут для використання перевізником або перевізниками, призначеними іншою державою, також є стороною такої угоди. Повітряна траса, яка має ділянку, що не відповідає умовам, може як і раніше вважатися трасою з двома треками, а не трасою, що складається з одного трека, якщо основний ділянку між двома державами є трасою з двох треків.

Основним фактором при формуванні мережі повітряних ліній та маршрутів перевезень є попит на авіаперевезення на ринку повітряного транспорту.

Ринок повітряного транспорту між будь-якими двома пунктами складається з фактичних і потенційних перевізок людей і товарів, які дійсно перевозятся або можуть перевозитися між такими пунктами при комерційних повітряних перевезеннях.

Міжнародні ринки повітряного транспорту в ієрархічній структурі можуть поділятися на 4 категорії:

- ринок пари міст, т. б. авіамаршрут, що з'єднує два міста (наприклад, Нью-Йорк - Лондон);

- ринок пари держав, що складається з всіх маршрутів між парами міст, що зв'язують дві країни (наприклад, Сполучені Штати Америки - Об'єднане Королівство);

- ринок регіон-регіон, включають всі маршрути, що зв'язують два регіони (наприклад, Північна Америка - Європа, також відомий як Північноатлантичний ринок);

- всесвітній ринок, який включає всі пункти в світі, що обслуговуються авіаційної промисловістю.

Регулярне повітряне сполучення має здійснювати перевезення на різних ринках пар міст на кожному рейсі; нерегулярне повітряне сполучення зазвичай, але не завжди, обслуговує один ринок пари міст на кожному рейсі.

Доступ до ринку повітряного транспорту для будь-якого конкретного авіаперевізника або авіаперевізників полягає в характері і обсязі основних прав (з будь-якими супутніми умовами і обмеженнями), які надаються/санкціонуються відповідним урядовим уповноваженим органом, а також додаткових прав, таких як права, що стосуються розподілу послуг.

Проникнення на ринок повітряного транспорту будь-яким конкретним авіаперевізником або авіаперевізниками характеризується ступенем фактичного використання доступу для здійснення перевезень.

Право на доступ до основного ринку є обумовленим або обмеженим правом або привілеєм (зазвичай визначається в міжнародній угоді), що надається однією державою іншій державі для використання авіаперевізником або авіаперевізниками, призначеними цією іншою державою, і може складатися з узгоджених: географічних описів маршрутів, за якими можуть здійснюватися повітряні перевезення; фізичних визначень щодо призначення авіаперевізника або авіаперевізників і того, як призначений перевізник може використовувати повітряне судно і фізичних і / або географічних описів видів перевезень, які можуть здійснюватися. Такі права в цілому визначають ступінь наданого доступу до ринку.

Будь-яка мережа повітряних ліній створюється з метою задоволення потенційного попиту на вантажні та пасажирські авіаперевезення. Поза сумнівом, немає сенсу планувати нову авіалінію, якщо вона не буде користуватися достатнім попитом. Тому визначення загального потенційного попиту і попиту за окремими напрямами є важливою складовою частиною процесу планування рейсів.

Необхідно розрізняти поняття «попит» і «обсяг перевезень». Попит на перевезення пасажирів пов'язаний з потребами населення залежить від його грошових доходів та умов перевезення, пропонованих транспортними підприємствами: рівня тарифів, якості обслуговування, безпеки польотів, наявності альтернативних засобів і каналів транспорту і т.д. обсяг перевезень - це фактично виконаний чи запропонований обсяг транспортної роботи (кількість перевезених пасажирів, пасажирооборот), обмежений виробничими можливостями підприємства: провізної здатністю літакового парку, доступними ресурсами палива, матеріалів, кваліфікованих кадрів, фінансових ресурсів.

Рівень задоволення попиту на пасажирські/вантажні перевезення по аеропорту визначається відношенням обсягу відправлень (перевезень) пасажирів/вантажів в цілому або за окремими напрямками до попиту відповідно сумарному або за окремими напрямками, тобто як частка обсягу перевезень у районі, що обслуговується даної авіалінією, в сукупному попиту даного району.

Слід мати на увазі, що відмінності між поняттями «попит» і «обсяг перевезень» мають принципове значення тільки для поточного планування і оптимізації. При стратегічному плануванні менше беруться до уваги ресурсні обмеження обсягу авіаперевезень, а ринкові відносини можуть наблизити попит і пропозиція до рівноваги. Прогнозування попиту на більш тривалий період необхідно для вирішення стратегічних завдань підприємства: застосування літаків нових типів літаків, проектування будівництва або розширення та реконструкції аеропорту, розробки автоматизованих систем управління рухом і т.д. сформовані тенденції розвитку динаміки авіаперевезень не можна приймати як основу для стратегічного прогнозування і планування, навіть якщо в прогнозі враховується ступінь задоволення попиту. Для такого планування має сенс застосовувати комплексний аналіз самої галузі.

Рухливість населення району є визначальним фактором для попиту. Вона розраховується як відношення кількості пасажирів (поїздок) до числа жителів, іншими словами - як частка пасажирообороту використовується сума поїздок в обох напрямках.

На рухливість населення вплив мають такі чинники, як рівень його доходів і рівень тарифів авіакомпаній. Аналіз цих факторів при наявності додаткової інформації (одержуваної, як правило, з маркетингових досліджень) дозволяє прогнозувати зміну рухливості в майбутньому. З урахуванням рухливості населення прогнозований об'єкт перевезень W _t визначається наступним чином:

W _t = П _б K _t H _t,

авіаційний транспорт логістика міжнародний

де K _t - прогнозований коефіцієнт зміни рухливості населення; П _б - рухливість населення в базисному періоді;

H _t - прогнозована чисельність населення.

Найбільш повною і докладною вважається процедура прогнозування попиту на авіаперевезення з урахуванням рухливості населення на всіх видах транспорту у міжміському сполученні, з визначенням питомої ваги повітряного транспорту в загальному попиті й обсязі перевезень.

Фактором, особливо вирізняє авіаперевезення від інших видів транспорту, є економія часу і саме її потенційний клієнт розглядає в першу чергу при виборі засобу пересування на значущі відстані.

Прогнозування попиту на авіаперевезення пасажирів на черговий рік є однією з основних завдань поточного планування. Склавши прогноз попиту і план авіаперевезень по ньому, будь-яке підприємство може в подальшому його коригувати в залежності від ступеня відхилень задоволеності попиту структури пасажирських потоків, результатів маркетингових досліджень і т.д. Прогнози попиту на вантажні перевезення проводяться приблизно також, але з деякими особливостями. Тут в першу чергу потрібно виділити авіатранспортні вантажі, серед яких виділяють: високоцінні, швидкопсувні, строкові.

Стратегічне планування вантажних перевезень здійснюється на основі аналізу темпів зростання за попередній період, намічених змін в провізної здатності парку ПС, включаючи вантажні літаки і «вільний тоннаж» пасажирських літаків.

Поточне планування перевезень пошти і вантажів здійснюється на підставі заявок і договорів.

Після визначення попиту та складання прогнозу його розвитку можна приступати до планування мережі повітряних ліній.

На підставі потенційних попитів за окремими напрямками визначаються можливі вантажні і пасажирські повітряні потоки. Можливі потоки, спрогнозовані по пунктах призначення, групуються по повітряних лініях, грунтуючись на основній меті - забезпечити найкоротші відстані доставки в потрібний пункт пасажирів і вантажів і призначити на повітряну лінію найбільш ефективний для експлуатації тип повітряних суден.

За собівартість перевезення приймається вартість одиниці транспортної продукції (1 пас-км або 1 ткм), що дорівнює витратам на її виробництво. Витрати на виробництво транспортної продукції складаються з витрат в пункті відправлення та пункті призначення (аеропортові витрати) і витрат по переміщенню на дане відстань, які включають в себе витрати на паливно-мастильні матеріали (ПММ), амортизацію літако-моторного парку (СМП) і поточний ремонт, заробітну плату всього персоналу і відрахування на соціальне страхування.

У повітряному транспорті для зручності розрахунків встановлена єдина усереднена одиниця транспортної продукції - наведений тонно-кілометр (пр. ткм).

Для приведення до єдиного тонно-кілометра вага одного пасажира разом з нормативним багажем приймається рівним 90 кг. Середню собівартість перевезень 1 ткм або 1 пас-км можна визначити так:

де Sср - середня собівартість одиниці транспортної продукції коп. / ткм;

Sлч - нормативна собівартість льотної години залежно від типу літака грн. / год;

Рап - прямі витрати в аеропортах (грн.);

Тч - льотне час, наліт годин;

Рк - непрямі витрати, грн .;

РРС - витрати на ПММ, грн .;

Кк - середній коефіцієнт комерційного завантаження;

L - відстань від аеропорту відправлення до аеропорту призначення, км;

3Е - економічна завантаження рейсу, т.

Собівартість льотної години (Sлч) є нормативною для кожного типа літака. Величина Sлч визначається на основі нормативної себевартості льотної години залежно від типу літака і включає в себе всі види прямих виробничих витрат. Величина Рк також є постійною, яка включає в себе нормативні невиробничі витрати аеропортів.

Змінна величина Тч визначається штурманським розрахунком по кожному маршруту польоту. Величина РРС визначається вартістю 1 т палива і потребою кількістю палива з урахуванням навігаційного запасу на політ по даному маршруту. Економічна завантаження рейсу є нормативною величиною і визначається для кожної авіалінії залежно від типу літака.

Помноживши величину Sср на нормативний коефіцієнт прибутку отримаємо середню вартість одиниці транспортної продукції (Сср), яка покладена в основу розрахунку тарифу:

Сср = Sср?Кн,

де Кн = 1,15.

Тарифом називається величина оплати за перевезення між двома пунктами. Тариф за перевезення одного пасажира між двома пунктами називаючиється пасажирським тарифом. Тариф за перевезення 1 кг вантажу між двома пунктами називається вантажним тарифом. Крім пасажирського і вантажного, в повітряному транспорті розрізняють ще багажні і поштові тарифи. При розробці тарифів в повітряному транспорті встановлюється величина тарифної ставки, тобто тарифу, соотнесенного з одиницею відстані.

За принципом побудови тарифи на повітряному транспорті діляться на пропорційні і диференціальні. Якщо тарифна ставка не вивується по відстані, то такий тариф називається пропорційним. Величина тарифу в цьому випадку буде визначена множенням тарифної ставки на відстань за маршрутом польоту між двома пунктами. При диференціальному тарифі величина тарифної ставки змінюється в залежності від відстані.

Однак, з комерційних або за умовами експлуатації літаків (наприклад, якщо відстань між аеропортами перевищує безпосадочний дальність літака) формуються лінії з проміжними посадками, тобто обслуговують кілька авіазв'язок. Тип літака призначається на лінію в залежності від розміру потоків пасажирів і вантажів, техніко-експлуатаційних даних літаків і аеродромів. При цьому підприємства також виходять з наявного складу власних повітряних суден і можливості оренди необхідних літаків.

У цивільній авіації розроблені різні методики щодо основних умов формування пасажирських і окремо вантажних авіаліній, за допомогою яких визначається вибір початкового, кінцевого і проміжних пунктів авіаліній, мінімальна та максимальна частота руху (визначальними чинниками тут є попит на дану лінію і кількість доступних повітряних суден, екіпажів, пального та іншої матеріально-технічної бази), співвідношення потоків пасажирів і вантажів у рейсах, мінімальне завантаження, місця базування повітряних суден і т.д. Всі ці фактори необхідно розглядати не окремо, а в комплексі.

Основним критерієм при виборі варіантів є рентабельність кожної авіалінії за умови найбільш якісного задоволення потреб у перевезеннях.

Рентабельність авіалінії - показник ефективності експлуатації окремих авіаліній, одержуваний діленням загальної суми прибутку на експлуатаційні витрати по авіалінії.

Рівень рентабельності по авіалініям зазвичай не перевищує 5-7%. Вибір рівня рентабельності для окремої авіалінії визначається:

- напрямком авіалінії;

- попитом;

- якістю послуг, що надаються, включаючи комфорт пасажирського салону;

- конкуренцією.

Доходи за авіалінії (рейсу) від перевезення пасажирів, платного багажу та вантажів за перевізними документами авіакомпанії визначаються на основі офіційних тарифів з урахуванням наданих знижок; тарифів, погоджених на двосторонній основі; пільгових тарифів та кількості перевезень по застосовуваних тарифами.

Доходи авіалінії складаються з доходів від рейсів за розкладом і додаткових рейсів. Планування доходів за авіалінії (регулярного рейсу авіакомпанії) проводиться на основі прогнозування перевезень по окремих авіалініям з урахуванням структури перевезень за видами, застосовуваних тарифів, групам валют тощо.

На основі попередньої схеми авіаліній розробляється розгорнутий план рухів і перевезень по повітряних лініях на власному або орендованому транспорті. Метою цього плану є оптимальне розміщення потоків пасажирів по авіалініям, а також замовлень пошти і вантажів у вигляді авіарейсів, визначити частоту руху і строки їх виконання (навігації), обсяги транспортних робіт і показники використання літаків. Сьогодні при плануванні рейсів слід відмовитися від понять «економічна (нормативна) завантаження» та «економічна (нормативна) продуктивність». Замість них рекомендується визначати граничне завантаження і граничну продуктивність по кожній авіалінії, а також ступінь (відсоток) використання граничної продуктивності. При цьому, для авіалінії з проміжними посадками і в узагальненому вигляді для типу літака, обслуговуючого відразу кілька авіаліній, визначається «середньомежова» продуктивність. Наприклад, для авіалінії, що має 2 ділянки, де гранична завантаження становить 6000 і 5000 кг, середня складе 5500 кг. Якщо на цій лінії передбачено 300 рейсів, а на іншій, де гранична завантаження становить 6500 кг - 720 рейсів, то середня гранична завантаження літаків цих двох авіаліній складе 6206 кг. Середня гранична продуктивність визначається як добуток середньої граничної завантажень рейсову швидкість, яка в свою чергу залежить від середньої дальності безпосадочного польоту:

A cp = q cp Ч v cp

При складанні плану руху авіаперевезень на підприємстві вивчаються резерви збільшення ступеня використання граничної продуктивності літака і зайнятості пасажирських крісел/ ваги вантажів до вантажомісткості ПС.

План руху і перевезень на авіапідприємстві складається з двох частин. Перша частина - план руху за типами повітряних суден, або ж, простіше кажучи - проект центрального розкладу руху. Він включає наступні параметри:

- маршрут руху

- категорія рейсу

- вид руху (пасажирське, вантажне, поштове)

- тривалість польоту (льотне час за рейс)

- частота руху і календарні терміни (навігації)

- наліт годин за період

- приналежність літака (власний або орендований)

- аеропорт базування.

Друга частина - план перевезень по авіалініям. Сюди входять параметри плану руху і показники обсягу роботи та використання літакового парку.

Основними показниками, що характеризують ефективність та якість розробки плану руху літаків, є:

- збільшення нальоту годин на списковий літак за рахунок скорочення проміжних посадок там, де це не необхідно по технічним вимогам;

- збільшення завантаження за рахунок поліпшення кон'юктури попиту, контролю за комерційним завантаженням літака, вибору правильного типу літака для повітряної лінії, правильного визначення самого вигідного маршруту, підвищення рівня обслуговування пасажирів, збільшення кількості безпосадкових рейсів.

Як приклад розрахунку плану руху та перевезень по повітряних лініях можна припустити

Мережа авіакомпанії складається з маршрутів, по яких пропонуються польоти для клієнтів, сполучною ланкою між пасажирами й авіакомпанією є розклад. З погляду пасажирів розклад повинне дозволяти їм перелетіти з однієї крапки в іншу без значних незручностей і необхідності квапитися. З погляду авіакомпанії розклад повинне задовольняти попит пасажирів, будучи рентабельним, гнучким, що охоплює необхідні ринки. Компромісами між бажаннями клієнтів і авіакомпанії служать різні стратегії складання розкладу.

Для маршрутів, що мають невелику довжину як варіант стратегії можна запропонувати обслуговування пасажирів на літаках з невеликою місткістю, але при великій частоті рейсів. У міру збільшення тривалості польотів пасажирів усе більше починає цікавити імідж авіакомпанії, її досвід роботи і якість обслуговування. Тут у стратегії потрібно враховувати розміри літака, його місткість, комфортабельність, швидкість, репутацію його моделі й т.д. Всі стратегії розкладу рейсів розробляються з урахуванням виду транспортування й ресурсних обмежень. Для авіакомпанії принципово існує два види транспортування: транспортування вантажів і пасажирів. В обмеження входить цілий комплекс ресурсів, серед яких можна назвати:

- місткість ПС;

- кількість ПС, доступні авіакомпанії;

- ступінь справності ПС авіакомпанії;

- пропускна здатність аеропорту;

- пальне, доступне авіакомпанії;

- кількість екіпажів, доступні авіакомпанії;

- графік технічного обслуговування літаків;

- сумісність моделі ПС із практикою технічного обслуговування в окремих аеропортах;

- наявність вільних стоянок;

- завантаженість аеропортів і повітряних коридорів.

При розробці розкладу варто враховувати:

- попит (побажання пасажирів, їхньої зміни);

- авіакомпанію (її маршрути);

- безпека польотів (у цих цілях повинні дотримуватися задані тимчасові інтервали між зльотами й посадками літаків, а також повинна провадитися синхронізація часу прольоту літаками крапок сходження й перетину трас);

- найбільш раціональне в комерційному відношенні час вильоту літаків;

- оптимальне використання літаків і екіпажів.

Показники роботи авіаційного транспорту

Основні вимірювання об'єму робіт в цивільній авіації включають:

1. Розрахунок обсягу пасажирських перевезень:

а) пасажирообороту пас/км (Wкмпас):

,

де Впас - відправки пасажирів, чол.;

Lпас - дальність перевезення пасажирів, км.

б) пасажирський тонно-кілометраж, пасс. ткм (Wкмпас)

,

чи

,

де Мпас - маса пасажиру з безкоштовним багажем, прийнята з ціллю планування та обліку, дорівнена 0,09 т.

2. Розрахунок об'єму вантажних і поштових перевезень:

а) вантажообороту (вантажних тоно-кілометрів), ван.тнк (Wткмпас)

,

де Вван - відправки вантажу, т;

Lван - середня дальність перевезення вантажів, км.

б) поштовий тонно-кілометраж, пош. ткм (Wкмпош)

,

де Впош - відправки пошти, т;

Lпош - середня дальність перевезення пошти, км.

3. Розрахунок обсягу транспортної продукції, прив. ткм (Wкмприв):

,

чи

.

4. Експлуатаційний тонно-кілометраж - це обсяг роботи, виконаний на приписном СВП.

Розрахунок експлуатаційного тонно-кілометражу (Wткмекс):

де Gкомi,j - комерційне завантаження, що знаходиться на борту і-того типу ПС на j-том участку безпосадочного польоту, т;

Lj - відстань до першого пункту посадки, км;

Np - кількість рейсів.

5. Тарифний тонно-кілометраж характеризує роботу аеропорту з притягнення і відправки пасажирів до кінечного аеропорту призначення.



6. Розрахунок тарифного тонно-кілометражу (Wткмтар):

де Впасперв, Впошперв, Вванперв - первоначальні відправка пасажирів (чол), пошти, вантажів, т;

Lпастар, Lпоштар, Lвантар - тарифна відстань (до кінцевого пункту призначення)перевезення пасажирів (чол), пошти, вантажів, км;

7. Первісні - це такі відправки, які починають переміщення в даному аеропорту.

8. Транзитними називають такі відправки, які в даному аеропорту роблять пересадку (пасажирськи) чи перевантажуються (вантажні, поштові) з ПС однієї повітряної лінії на ПС іншої повітряної лінії.

9. Загальний тонаж відправок - це сума первісних і транспортних відправок пасажирів, пошти, вантажів.

10.Розрахунок загального тоннажу відправок (Втзаг):

де Впастр, Впоштр, Ввантр - транзитні відправки пасажирів (чол.), пошти, вантаху (т).

Комерційне завантаження - це загальний тонаж пасажирів, пошти, вантажу, що знаходяться в борту ПС. Розрізняють планове,фактичне,економічне,граничне і максимальне комерційне завантаження.

· Планове - це комерційне завантаження, встановлене в оперативних планах.

· Фактичне - це комерційне завантаження одержане при виконанні конкретного рейсу.

· Економічне чи нормативне - це комерційне завантаження, яке розраховується виходячи з повної занятості пасажирських крісел, оптимального для даних умов завантаження багажників і вантажних відсіків.

· Граничне - це комерційне завантаження, яке визначається на основі техніко - економічних даних ПС в залежності від дальності польоту.

· Максимально можливе - це комерційне завантаження, яке встановлюється за повною зайнятістю пасажирських крісел, багажних і вантажних відсіків.

Важливим показником, який свідчить про результативність роботи авіакомпанії є собівартість авіаперевезень.

Багато авіакомпаній застосовують спрощену методику розрахунку собівартості авіаперевезень, розділяючи транспортний процес на окремі операції - рухому й початково-кінцеву, визначаючи льотні видатки й видатки на літако-вильоти (відправлення).

Основний принцип калькулювання видатків по авіалініях укладається у виділенні прямих витрат, безпосередньо віднесених на видатки по типах ПС на конкретній авіалінії й розподіл інших видатків, розглянутих як непрямі на основі різних вимірників.

Особливості методичних підходів до розрахунків різних складових собівартості літако-вильотів з базового аеропорту укладається в наступному:

а) для авіапідприємства, що виконує міжнародні польоти, використовується диференційований підхід з калькулюванням собівартості літако-вильотів зі складових по забезпеченню відправлень і прийому-випуску ПС;

б) для всіх підприємств ЦА видатки на борт харчування пасажирів і ЛС визначаються по конкретним ПЛ прямим рахунком, виділяються витрати по оперативних формах технічного обслуговування ПС розраховуючи на літако-вильоти;

с) у собівартості літако-вильотів (відправлень) з аеропорту, як правило, тільки для ВР власного парку враховуються витрати по обслуговуванню пасажирів авіакомпанії на борті ВР і в аеропорті, рекламу й інші видатки, пов'язані з функціонуванням авіакомпанії.

Визначення собівартості літако-вильотів з базового аеропорту базується на основних положеннях діючих методик і рекомендацій і розробці нових підходів і способів розрахунків з урахуванням особливостей діяльності авіакомпаній, беручи до уваги загальні принципи політики ICAO у сфері аеропортових зборів.

...