Управління транспортною логістикою при авіаційних перевезеннях

Склад витрат виробництва авіапідприємства по авіалініях, що групуються як льотні видатки й витрати на літако-вильоти.

Видатки авіапідприємства по експлуатації ВР на авіалінії розглядаються, як правило, у складі льотних видатків і витрат на літако-вильоти.

Льотні видатки включають наступні види витрат:

- авіа ПММ;

- амортизація ПС (на повне відновлення);

- капітальний ремонт ПС на заводах ЦА й на інших підприємствах;

-страхування повітряних судів;

-інші витрати на авіатехніку (оренда ПС і т.п.);

- видатки АТБ (АТК) на оплату праці, відрахування на державне соціальне й обов'язкове медичне страхування, пенсійне забезпечення, відрахування до державного фонд зайнятості населення, поточний ремонт СВП, загальновиробничі видатки, що відносяться на технічне обслуговування по трудомістких формах регламенту;

- оплата праці ЛС (включаючи фірмове обмундирування) з відрахуваннями на державне соціальне й обов'язкове медичне страхування, пенсійне забезпечення й у державний фонд занятості населення, страхування ЛС і т.п.,

- бортове харчування льотного складу й пасажирів;

- аеронавігаційне обслуговування повітряних судів по маршруті польоту (вартість послуг на повітряних трасах країни й у повітряному просторі іноземних держав).

Видатки авіапідприємства на літако-вильоти враховують наступні витрати:

- видатки АТБ (АТК) на оплату праці, відрахування на державне соціальне й обов'язкове медичне страхування, пенсійне забезпечення й державний фонд зайнятості населення, поточний ремонт ПС, загальновиробничі видатки, що відносяться до оперативних форм технічного обслуговування ПС;

- оплата праці іншого наземного складу з відрахуваннями на державне соціальне й обов'язкове медичне страхування, пенсійне забезпечення й відрахування в державний фонд зайнятості населення;

- інші виробничі видатки, включаючи вартість робіт і послуг (без видатків, включених у льотні що відносяться на неавіаційну й іншу діяльність підприємства й т.п.).

Подальша диференціація інших експлуатаційних витрат авіапідприємства по елементах та оплати праці іншого наземного складу з відрахуваннями пов'язана із проведенням розрахунків по різним складової собівартості літако-вильотів з використанням методів прямого розрахунку, розподілу витрат і в окремих випадках виділення витрат.

У цей час склались три основні форми комерційного співробітництва при експлуатації авіалінії двома або більше авіакомпаніями:

Роздільна експлуатація -- у цьому випадку кожна авіакомпанія самостійно має втрати по експлуатації своїх літаків на лінії й повністю одержує всі доходи.

Експлуатація в пулі -- суть її полягає в тому, що авіакомпанії самостійно несуть втрати по експлуатації авіаліній, а отримані доходи вносяться в загальний фонд. Потім доходи розподіляються відповідно до досягнутої домовленості.

Спільна експлуатація, при якій авіакомпанії, об'єднавши свої технічні можливості, розподіляють між собою всі видатки й доходи відповідно до часток участі кожної з них у загальній роботі.

Для оперативного й стратегічного керування технологічний, інформаційними й бізнес-процесами звичайно в авіакомпаніях використовуються наступні підсистеми:

1. Система планування розкладу руху літаків.

2. Система планування тарифів.

3. Система керування ресурсами (по перевезеннях).

4. Система обробки польотних завдань.

5. Система інформаційного забезпечення літної діяльності й планування екіпажів.

6. Програмний комплекс, що підтримує розрахунки з агентами в справах продажу перевезень.

7. Інформаційна система нормативно-довідкової інформації з перевізної діяльності.

Система інформаційного забезпечення технічної експлуатації ПС (облік основних виробів і агрегатів, облік стану ПС, ресурсний стан, надійність, діагностика).

1. Система електронного документообігу.

2. Система оперативної оцінки фінансово-економічної діяльності по перевезеннях.

3. Система оперативної оцінки фінансово-економічної діяльності по технічному забезпеченню ПС.

4. Система оперативного фінансово-економічного обліку.

5. Система управління фінансовими ресурсами (аванси, бюджети підрозділів).

6. Система матеріального обліку.

7. Система бухгалтерського обліку.

Тарифна політика авіакомпанії. Тарифна політика - важлива частина комерційної діяльності авіакомпанії, що безпосередньо впливає на її положення на ринку повітряних перевезень і фінансові результати роботи.

Основними методами ціноутворення є:

1. Престижна ціна - установлюється на дуже високому рівні для престижного товару з іміджем високої якості. Тариф першого й бізнес-класу мають ознаки престижного товару. Пасажири, що бажають продемонструвати свій рівень життя, скористаються цими тарифами;

2. Ціна проникнення - низька ціна на новий продукт для залучення великої кількості покупців і завоювання великої частки ринку.

3. Ціна покриття видатків - ціна точки беззбитковості Q=FC/( P-VС), ціна заданого прибутку.

4. Оптова ціна - спеціальний рівень цін для покупців великої кількості квитків (турагенти, групи й т.д.)

Факторами, що визначають тарифну політику авіакомпанії, є корпоративна концепція, тобто мети авіакомпанії: рівень її видатків; попит на авіаперевезення; конкуренція; регулювання діяльності авіакомпанії.

Одним з факторів, що визначають ефективність і конкурентоспроможність авіакомпанії на ринку авіаперевезень є прогресивні типи повітряних суден.

Для розрахунків вибору оптимального типу літака потрібні наступні вихідні дані.

Технічні дані:

- максимальна злітна вага;

- максимальна посадкова вага;

- вага спорядженого літака;

- тяга на землі при МСА;

- крейсерське число Маху;

- кількість двигунів на літаку;

- ступінь двухконтурності;

- кількість членів екіпажа;

- кількість місць першого класу;

- кількість місць бізнес-класу;

- кількість місць туристичного класу;

- вантаж.

Фінансові дані:

- ціна планера й літакових систем;

- очікуваний відсоток запасних частин по літаку (6%);

- ціна двигуна;

- очікуваний відсоток запасних частин по двигуну (30%);

- період амортизації (15 років);

- залишкова вартість після амортизації (10%).

Інвестиції або кредити:

- інвестиції;

- кредити;

- відсоток по кредитах;

- податки;

- розрахунковий термін служби літака (15 років);

- фінансовий період (10-15 років);

- матеріали;

- ціна палива й інших ГСМ;

- заробітна плата;

- годинні ставки членів екіпажа (дол./година);

- годинні ставки бортпровідників (дол./година);

- ставки обов'язкового страхування(%);

- ставки оплати зліт-посадок (%).

Експлуатаційні дані:

- дальність типового маршруту;

- витрати палива;

- час польоту;

- час рулювання й роботи на землі (15 хв.);

- коефіцієнт завантаження (65%, а потрібно від 50% і більше);

- тариф першого класу (дол./місце/шт);

- тариф бізнес-класу(дол./місце/шт);

- тариф економічного класу(дол./місце/шт);

- вантажний тариф (дол./т/шт);

- кількість польотів у рік.

Дані по технічному обслуговуванню:

- питома вартість робіт (дол./чол/година);

- питома вартість матеріалів для техобслуговування й ремонту двигуна (дол./кг);

- питома трудомісткість виконання технічного обслуговування двигунів;

- питома вартість матеріалів для техобслуговування й ремонту літака;

- питома трудомісткість виконання технічного обслуговування планера, устаткування й літакових систем;

- рік початку оцінки програми;

- розрахунковий рівень інфляції (5-6%);

- розрахунковий коефіцієнт росту зарплати (1,3);

- розрахунковий коефіцієнт зміни вартості палива й матеріалів (1,55);

- ставка дисконту (10,15, 20, 30%);

- коефіцієнт непрямих експлуатаційних видатків (35%).

Метод прямого розрахунку застосовується для визначення всіх літних видатків і частини витрат на літако-вильоти й відправлення, полягає в наступному:

- витрати на авіапаливо (авіа ПММ) - виходячи з витрат палива й обсягів заправки в аеропортах по ділянках маршрутів рейсу й цін на авіапаливо в базових і транзитних аеропортах,

- витрати на амортизацію ПС, вартість капремонту ПС, страхування ПС, інші витрати на авіатехніку, оплата праці ЛС із відрахуваннями на державне, соціальне й обов'язкове медичне страхування, пенсійне забезпечення й у державний фонд зайнятості населення, фірмове обмундирування, страхування льотного складу та інші льотні витрати (без витрат на періодичне технічне обслуговування ПС й витрат за маршрутом) на основі собівартості льотної години по типах ПС й льотного часу рейсу;

- витрати на періодичне технічне обслуговування ПС, виходячи із собівартості нормо-години по ТО ПС, кількості нормо-годин й льотного часу рейсів;

- витрати на аеронавігаційне обслуговування ПС на повітряних трасах країни - на основі встановлених цін на 100 км обслуговування польоту для ПС залежно від максимальної злітної ваги й відстані за маршрутом;

- витрати за користування маршрутним аеронавігаційним обладнанням у зоні управління повітряним рухом кожної іноземної держави;

- витрати на борхарчування пасажирів та ЛС у базовому (транзитних) аеропортах - на основі вартості раціону бортового харчування пасажирів (екіпажа) по класах обслуговування відповідно до установленого розпорядку для різних ПЛ і кількості пасажирів (складу екіпажа) на даному типі ПС. У вартість бортового харчування входять витрати на набори продуктів, що видаються у аеропорту на весь політ та зворотний рейс;

- витрати по сервісному обслуговуванню: доставка борт харчування, разовий посуд та ін. - визначаються на літако-виліт по типах ПС, якщо вони не включені у вартість раціону.

Здійснюючи свою виробничу діяльність, авіакомпанія несе певні експлуатаційні витрати, які за ступенем відношення до процесу виробництва продукції (послуги) можна розділити на дві групи: прямі й непрямі. Прямі витрати за способом формування поділяються, у свою чергу, на прямі змінні, тобто витрати, які авіакомпанія несе, здійснюючи сам процес перевезення та прямі постійні - витрати, які авіакомпанія несе по утриманню авіаційної техніки й льотного складу.

До прямих змінних витрат відносять витрати, пов'язані з обслуговуванням пасажирів на борту повітряного судна, обслуговуванням перевезеного вантажу, пошти й багажу, а також витрати на забезпечення роботи ПС.

До витрат, які відносять на обслуговування пасажирів, включаються наступні види витрат:

1 Витрати на страхування пасажирів та вантажу.

2 Витрати на бортхарчування (розраховуються на основі затвердженого прейскуранту цін на раціон харчування по кожному класу перевезених пасажирів по типах ПС).

3 Витрати на сервісне обслуговування пасажирів на борту ПС.

4 Витрати, пов'язані із бронюванням авіаперевезень.

5 Пасажирський збір, який авіакомпанія платить за кожного, пасажира, який вилітає (прибуває) у аеропорт за маршрутом проходження на основі затверджених ІКАО ставок і зборів.

6 Інші витрати по обслуговуванню пасажирів.

7 Витрати з обслуговування пошти, вантажу й багажу.

До витрат, пов'язаним безпосередньо з польотом, тобто знаходженням ПС на транспортній роботі, відносять наступні витрати:

1 Витрати на «авіа ПММ».

2 Збір за посадку, який авіакомпанія платить за кожного, пасажира, який вилітає (прибуває) у аеропорт за маршрутом проходження на основі затверджених ІКАО ставок і зборів.

3 Збір за техніко-комерційне обслуговування.

4 Збір за аеронавігаційне обслуговування в зоні аеропорту й по трасі.

5 Витрати із страхування відповідальності перед 3-мі особами (встановлені страховою компанією річні суми платежів по кожному типу повітряного судна рівномірно розподіляються по періодах й на рейс через обсяг тонно-кілометрів).

6 Відрядна (змінна) заробітна плата льотно-обслуговуючого складу бортпровідників.

Ці витрати становлять так звану першу суму покриття, що показує, чи покриваються доходами витрати, які авіакомпанія несе, здійснюючи безпосередньо сам процес перевезення.

До прямих постійних витрат відносять наступні витрати:

1 Погодинна (постійна) заробітна плата льотного складу й бортпровідників.

2 Навчання льотного складу й бортпровідників.

3 Витрати, пов'язані із проведенням періодичного технічного обслуговування повітряних суден і авіадвигунів.

4 Витрати на капітальний ремонт ПС.

5 Витрати на оренду/лізинг ПС - сума річної орендної/лізингової плати розподіляється по періодах платежів та ділиться на наліт годин по типах ПС.

6 Амортизаційні відрахування по ПС та двигунам.

7 Витрати зі страхування літаків - певні страхові річні суми платежів за наступними видами:

- каско літаків вітчизняного виробництва - страхуються загальною сумою у національній валюті;

- каско літаків західного виробництва - страхуються у ВКВ, суми страховки визначені для кожного типу ПС;

- страхування франшизи й військових (політичних) ризиків по ПС західного виробництва, страхуються у ВКВ по типах літаків. Крім того, у цю же статтю включаються внески на страхування льотного складу від нещасних випадків загальною сумою в національній валюті.

Ставка для розрахунку рентабельності авіалінії, що включає всі види перерахованих вище страхових платежів, розраховується рівномірним розподілом по періодах страхових виплат на фактичний (плановий) наліт у годинах:

--по літаках іноземного виробництва - окремо по кожному типу ПС;

--по літаках вітчизняного виробництва - на їхній загальний наліт;

--по страхуванню ПС - на наліт годин усього парку авіакомпанії.

Перераховані вище прямі змінні й прямі постійні витрати становлять другу суму покриття, що показує ступінь покриття доходами витрат, пов'язаних з безпосереднім виконанням рейсу й витрат по утриманню ПС в справному стані, утриманню екіпажів, а також витрат на оренду ПС.

Наступна група витрат, разом з перерахованими вище витратами, становить третю суму покриття й включає витрати з утримання підрозділів й служб, задіяних у підготовці рейсу, а також витрати, пов'язані з виробничими функціями даних служб.

У даній групі виділяються наступні складові витрат:

- витрати, пов'язані із забезпеченням літако-вильоту;

- витрати по обслуговуванню пасажирів у базовому аеропорту;

- витрати по рекламній діяльності авіакомпанії;

- витрати, пов'язані із продажем авіаперевезень;

- витрати на утримання представництв авіакомпанії.

Витрати по цій групі розраховуються через витрати структурних підрозділів лише в тому випадку, якщо авіакомпанія в повному обсязі або частково здійснює перераховані вище функції, а саме: забезпечує приліт-виліт власних рейсів, обслуговує пасажирів у аеропорту.

У іншому випадку витрати по цих елементах виробничого циклу визначаються через затверджені ставки й збори у аеропорту й враховуються при розрахунку ефективності авіалінії в блоці прямих змінних витрат.

Останнім блоком витрат, виділеним при розрахунку ефективності авіалінії, є блок адміністративних витрат, у який включаються витрати по утриманню персоналу, будинків та споруд, підрозділів, що не відносяться до виробництва, тобто допоміжних служб, а також з утримання центрального апарату управління.

Доходна складова, що приймається при розрахунку ефективності авіалінії, містить у собі наступний перелік показників:

- доходи, отримані від продажу перевезень (доходи від перевезення пасажирів, вантажу, пошти, платного багажу);

- доходи, отримані від продажу предметів безмитної торгівлі (Duty Free) на борту повітряного судна;

- частина доходів від пульних угод по конкретній авіалінії (якщо такі є).

Різниця між доходами на авіалінії й перерахованими вище витратами й представляє так звані суми покриття табл. 2, 3.

Таблиця 2 - Обсяг прямих витрат авіакомпаній на маршруті Київ-Сімферополь-Київ при зміні рівня попиту авіаперевезення й використанні різних типів ПС, у грн.

Найменування показника	Як-40	Ан-24
	туди	назад	усього	туди	назад	усього
Кількість пасажирів 13 чоловік
Постійні витрати
Змінні витрати
Усього на рейсі
Витрати на годину польоту (собівартість)
Собівартість пасажиро-кілометру
Кількість пасажирів 18 чоловік
Постійні витрати
Змінні витрати
Усього на рейсі
Витрати на годину польоту (собівартість)
Собівартість пасажиро-кілометру
Кількість пасажирів 24 людини
Постійні витрати
Змінні витрати
Усього на рейсі
Витрати на годину польоту
(собівартість)
Собівартість пасажиро-кілометра



Витрати на виконання парного рейсу на ВЛ розраховуються на основі витрат на виконання начально-кінцевих і руховими операцій

де - відповідно витрати на виконання рухових і початково-кінцевих операцій (ПКО), грн. / рейс.

Витрати по руховим операціям на парний рейс включають витрати за час Dt (час зльоту, набору висоти, зниження, заходу на посадку) та час крейсерського польоту

де - собівартість льотної години; - час виконання одинарного рейсу.

Собівартість льотної години розраховується:

,

де - витрати на зарплату членів льотного екіпажу;

- відрахування від витрат на оплату праці на соціальні заходи;

- витрати по авіа ПММ,

- інші льотні витрати;

- витрати по амортизації ВС;

- витрати на технічне обслуговування і ремонт.



Таблиця 3 - Обсяг прямих витрат авіакомпаній на маршруті Київ-Сімферополь-Київ при зміні рівня попиту авіаперевезення й використанні різних типів ПС, у грн.

Статті витрат	Планові прямі витрати на літаку Х на рейс А -- В
	Аеропорт "А"	Аеропорт "В"	Усього на рейсі
	грн.	грн.	дол.
Зліт/посадка
Навігація в районі аеропорту
Пасажирський збір, безпека
Харчування
Техобслуговування й спецавтотехника
Наземне обслуговування
Стоянка ПС	-
ПММ
Амортизація ПС
Оплата екіпажу
Відрахування
Транспорт	-
Метеозабезпечення
Утримання екіпажу
Навігація на маршруті
Страхування ПС
УСЬОГО на рейс

Витрати на оплату праці, в тому числі натуральні виплати, приймемо в розрахунках суми добутків кількості пілотів, інших членів екіпажу, бортпровідників на години нальоту за відповідними посадовими ставками заробітної плати (умовних грошових одиниць зальотну годину).

Відрахування від витрат на оплату праці на соціальні заходи:

,

де - коефіцієнт відрахувань на соціальні заходи прийняти рівним 0,475 (відрахування в пенсійний фонд України - 32%; в фонд ліквідації наслідків Чорнобильської катастрофи - 10%, відрахування фонду соціального страхування України - 4%; відрахування на соціальне страхування на випадок безробіття -1,5 %).

Розрахунок витрат по авіа ПММ:

,

де - коефіцієнт, що враховує невиробничий наліт годин (приймемо рівним 0,05);

- середньогодинної витрата палива, т / год;

- вартість тонни палива.

Інші льотні витрати включають в себе витрати по страхуванню життя льотного складу, ВС, відповідальності перевізників тощо.

Розраховується у відсотках від вартості ПС.

,

де - коефіцієнт, що враховує розмір інших льотних витрат, дорівнює 0,03; - вартість ПС; - річний виробничий наліт годин на один літак.

Розрахунок витрат по амортизації ПС:

,

де - норма амортизації по ВС.

Розрахунки з технічного обслуговування і ремонту включають витрати на технічне обслуговування і на всі види ремонтів.

У розрахунках їх приймемо рівними 25% від величини амортизаційних відрахувань в розрахунку на годину нальоту.

Час виконання одинарного рейсу:

де - протяжність ПЛ, км, - рейсова швидкість, км / год.

де - крейсерська швидкість польоту, км / год; - кількість посадок

Витрати на виконання рухової та начально-кінцевих операцій:

,

- відповідно витрати на виконання рухової та начально-кінцевих операцій, грн./рейс.

Витрати на виконання рухової операції на парний рейс включають витрати за час Dt (час зльоту, набора висоти, зниження, захода на посадку) і час крейсерного польоту:

,

- собівартість льотної години;- час виконання одинарного рейсу.



,

- протяжність повітряної лінії, км; - рейсова швидкість, км/год.

,

- крейсерська швидкість польоту, км/год.; - кількість посадок.При відсутності проміжних посадок =1.

Розрахунки з технічного обслуговування й ремонту включають витрати на технічне обслуговування й на всі види ремонту. У розрахунках їх приймають на рівні 35% від величини амортизаційних відрахувань розраховуючи на годину нальоту:

Эрем=ПРО,35Эам.

Розрахунки по виконанню початково-кінцевих операцій поділяються на прямі й непрямі.

До прямих витрат відносять аеропортові й аеронавігаційні збори.

В Україні вартісна основа аеропортових зборів включає наступні складові:

- посадковий збір (збір за зліт-посадку) без обслуговування повітряного руху;

- збір за технічне обслуговування ПС;

- збір за комерційне обслуговування пасажирів;

- збір за забезпечення наднормативної стоянки ПС;

- збір за забезпечення авіаційної безпеки.

Ставка збору за зліт-посадку ПС за кожну тонну від максимальної злітної маси ПС при виконанні польотів становить:

- для внутрішнього сполучення в межах України - 2,0 дол. США;

- для міждержавного сполучення в межах країн СНД -3,5 дол. США;

- для міжнародного сполучення за межами країн СНД - 8,5 дол. США. Ставки збору за комерційне обслуговування в аеропорті одного пасажира наступні:

- для міжнародного сполучення за межами України -- 9,0 дол. США.

Ставка збору за наднормативну стоянку пасажирського ПС за кожну годину стоянки на кожну тонну від максимальної злітної маси ПС - 0,1 дол. США.

Нормативний час безкоштовної стоянки пасажирського ПС - 3 год. Збір не стягується при затримці ПС за метеоумовами або з вини працівників аеропорту.

Збір за забезпечення авіаційної безпеки за кожного відправленого пасажира:

- для внутрішнього сполучення в межах України - 0,7 дол. США;

- для міжнародного сполучення - 1,3 дол. США.

Ставки аеропортових зборів наведені без обліку податку на додану вартість.

Аеронавігаційні збори включають:

- посадковий збір за обслуговування повітряного руху (за аеродромне диспетчерське обслуговування й диспетчерське обслуговування підходу);

-збір за аеронавігаційне обслуговування на маршруті.

Аеронавігаційний посадковий збір за обслуговування повітряного руху в аеропортах України при міжнародних перевезеннях прийняти рівним 9,75 дол. США, для внутрішніх перевезень - 2,8 дол. США за кожні 1000 кг максимальної злітної маси.

Збір за аеронавігаційне обслуговування на маршруті розраховується залежно від максимальної злітної маси повітряного судна за кожні 100 км аеродромної відстані.

Ставки збору за аеронавігаційне обслуговування на маршруті за кожні 100 км аеродромної відстані прийняти рівними для ПС із максимальною злітною масою:

- до 50 т - 30 дол. США;

- від 51 до 100 т - 41 дол. США;

- від 101 до 200 т - 51 дол. США;

- від 201 до 300 т - 53 дол. США;

- від 301 до 400 т - 54 дол. США;

- більше 400 т - 56 дол. США.

При виконанні міжнародних польотів аеропортові збори розраховуються, виходячи із системи зборів у даному аеропорті. Аеронавігаційні збори розраховуються, виходячи з тарифів тої країни, повітряний простір якої перетинає дане ПС.

До непрямих витрат відносять наземні збори в аеропортах та представництвах авіакомпаній, збори по обслуговуванню пасажирів, з продажу квитків, забезпечення доставки, рекламі, а також загальні накладні й адміністративні витрати. У розрахунку непрямі витрати приймають рівними 40% від льотних зборів та витрат.

Регулювання та підтримка транспортної логістики в авіації

За даними світової статистики, темпи зростання популярності авіатранспорту зумовлено розширенням географії подорожей та стійкою тенденцією до скорочення термінів подорожей на користь їх частоти (тобто збільшення популярності короткотермінових турів на далекі відстані). Це приводить до того, що особливого значення набувають авіаційні перевезення.

Повітряний транспорт - одна з найдинамічнішим галузей світового господарства, яка з кожним роком посідає міцніші позиції у світовій транспортній системі. На сьогодні у світі нараховують понад 1300 авіакомпаній. У середньому за рік авіатранспорт перевозить 1,5 млрд осіб. Міжнародні авіаперевезення забезпечують понад 470 перевізників, із них 250 здійснюють регулярні міжнародні рейси.

Обслуговують міжнародні авіаперевезення більш ніж 1 тис. аеропортів, з них 650 - регулярні міжнародні рейси. До найзначніших авіакомпаній світу за кількістю перевезень пасажирів належать американські "Дельта ейрлайнз", "Пен Амерікен", "Юнайтед", французька "Ейр Франс", німецька "Люфтганза", британська "Брітіш ейрвейз".

У системі міжнародного повітряного транспорту, крім міжнародних перевізників та аеропортів, значну роль відіграють держави, котрі пов'язані міжнародними авіалініями та забезпечують ці зв'язки, а також міжнародні організації в галузі повітряного транспорту, мета діяльності яких полягає у забезпеченні його ефективного функціонування та безпеки. Повітряний транспорт має три способи регулювання:

1) національне (шляхом ліцензування авіаперевізників, що працюють як на внутрішніх, так і на міжнародних маршрутах);

2) міждержавне (коли регулярні авіамаршрути мають підставою угоди між урядами країн);

3) міжнародне (тарифи на регулярні авіарейси встановлюють (для членів авіаліній) на основі взаємних договорів між авіакомпаніями - учасниками за посередництвом Міжнародної асоціації повітряного транспорту (LATA) або третьої особи).

Один із видів міжнародного регулювання авіаперевезень - створення пулів, що об'єднують авіакомпанії, які діють на певних міжнародних маршрутах. Оскільки повітряний транспорт займає міцні позиції у світовій транспортній системі, виникла потреба у його загальносвітовій координації та регулюванні. Цим займаються міжнародні авіаційні організації ІСАО та LATA. ІСАО - Міжнародна організація цивільної авіації (International Civil Aviation Organization), котра об'єднує 183 держави світу. LATA - Міжнародна асоціація повітряного транспорту (International Air of Transport Association), що об'єднує міжнародні авіакомпанії (створена у 1919 p.).

Головна функція ІАТА - упорядкування міжнародних комерційних авіасполучень, запровадження єдиних правил і процедур, узгодження тарифів на міжнародні пасажирські авіаперевезення. Туристичні агенції беруть участь в ІАТА через ь' спеціальне відділення - Міжнародну мережу агентів авіакомпаній (International Travel Agents Network - ITAN), а також міжнародні організації цивільних аеропортів.

Логістика авіаперевезень у туризмі потребує максимального узгодження логістичної стратегії й тактики фірм та авіакомпаній. Логістична концепція управління авіаційними перевезеннями передбачає, насамперед, системний підхід до організації переміщення пасажирів та вантажів. До логістичної схеми взаємодії авіакомпанії належать: блок організаційного та правового забезпечення (ІСАО, LATA, органи державного регулювання), блок виробничого забезпечення (аеропорти, підприємства авіатехнічного сервісу, інші авіакомпанії), блок забезпечення сервісу (митниця, транспортні підприємства, страхові організації, банки) і блок забезпечення збуту авіатранспортної продукції (автоматизовані системи продажу та бронювання квитків, власна мережа продажу, продаж через туристичні фірми). Тобто логістичне співробітництво фірм та авіакомпаній передбачає як спільну координацію авіаперевезень.

Стосовно логістичної системи авіаперевезень, то вона охоплює такі три ланки, як передпольотне, польотне та післяпольотне обслуговування. Сутність передпольотного обслуговування полягає, насамперед, у наданні достатньої та різної інформації про можливості певної авіакомпанії, тобто фірму інформують про регулярність авіарейсів з напрямків, що його цікавлять, наявність певних типів літаків в авіапарку компаній, пільги та знижка під час купівлі квитків, про послуги, які надають на борту відповідно до класу бронювання тощо.

Тобто перший блок ланки передпольотного обслуговування спрямований на те, щоб потенційний замовник став клієнтом певної авіакомпанії.

Важливе місце при цьому займає технологія продажу авіаперевезення, яку потрібно виконувати оперативно й чітко. У процесі продажу відбувається узгодження маршруту, тобто вибір найзручніших для фірми рейсів, що можуть здійснювати інші авіакомпанії, визначають клас обслуговування, аеропорт, дату та час відбуття й прибуття.

Після оплати договір між пасажиром і перевізником закріплюють квитком на перевезення. Так клієнт/вантаж стає пасажиром/авіаційним вантажем і його включають у логістичний ланцюг пасажиропотоку/вантажопотоку.

У другій частині передпольотного обслуговування передбачено прибуття пасажира/вантажу та його обслуговування в аеропорту відправлення. На цьому етапі слід чітко організувати управління пасажиропотоком/вантажопотоком на шляху руху до аеропорту, під час реєстрації авіаквитків в аеропорту, а також проходження пасажирами/вантажами прикордонного, митного, карантинного й інших передпольотних видів контролю та формальностей. Польотне обслуговування - прибуття клієнтів/вантажів до аеропортів призначення із забезпеченням безпеки польоту, необхідного комфорту та сервісу під час подорожі. Післяпольотне обслуговування полягає в забезпеченні комфорту в аеропорту прибуття, а також наданні додаткових послуг авіакомпанією, наприклад, бронювання місць у готелі, замовлення таксі тощо.

Мета функціонування логістичної системи обслуговування пасажиропотоку полягає в організації управління таким чином, щоб звести до мінімуму відмінності між очікуваним і фактичним рівнями якості послуг.

Нині широке проникнення логістики в сферу перевезень повітряним транспортом можливе завдяки комп'ютеризації обробки і наданню даних та автоматизації зв'язку. В цій галузі провідну роль відіграють глобальні автоматизовані системи збуту (ГАСЗ) авіатранспортної продукції, наприклад, системи "Габріель", "Амадеус", "Галілео", "Сирена-2000". На сьогодні основна діяльність цих систем спрямована на включення до контрольованої ними сфери всього комплексу пов'язаних із повітряним транспортом послуг, включаючи продаж місць у готелях, прокат автомобілів, круїзи та інші туристичні подорожі, поїздки на інших видах транспорту, тобто автоматизація всіх функцій туристичних агенцій та авіакомпаній. З метою електронного продажу авіаперевезень частіше використовують міжнародну комп'ютерну мережу Інтернет.

Ще одним чинником, який сприяє застосуванню логістичних методів на повітряному транспорті, є глобалізація світового ринку авіаперевезень. У середині 80-х років XX ст. цей ринок поділяли провідні авіакомпанії світу. Щоб проникнути на нові ринки, авіакомпанії об'єднуються в альянси. Таким чином вони мають змогу збільшити обсяги виробництва ("економія масштабу"), замовляти великі партії устаткування та матеріали за низькими цінами, а також спільно замовляти літаки, польоти під спільним кодом, використовувати єдині бланки авіаквитків тощо, з'являється можливість стандартизації та раціоналізації устаткування, скорочення допоміжних служб. Прикладом міжнародного авіальянсу є об'єднання "Єдиний світ", до складу якого входять вісім авіакомпаній, а саме "Аер Лінгус" (Ірландія), "Амерікен ейрлайнз" (США), "Брітіш ейрвейз" (Велика Британя), "Кезевей Пасіфік" (США), "Фінейр" (Фінляндія), "Іберія" (Іспанія), "Пен Чілі" (Чілі), "Квантас" (Австралія).

Стратегічний план розвитку авіаційного транспорту на період до 2020 року передбачає: збільшення обсягу перевезень пасажирів і вантажів, у тому числі й транзитних; прийняття закону щодо особливостей державного регулювання діяльності з перевезення пасажирів та/ або вантажу повітряним транспортом.

Формування вантажної одиниці є одним із ключових параметрів оптимізації наскрізного логістичного процесу формування ланцюгів постачань, зокрема процесу транспортування вантажопереробки й складування вантажу. Актуальність проблеми вибору вантажної одиниці пов'язана з усе більшою диференціацією вантажного потоку, формуванням дрібних партій відправок, що викликано широким використанням таких логістичних концепцій, як "just-in-time", бережливого виробництва тощо. З іншого боку, в процесах транспортування, при побудові транспортно-технологічних схем доставки вантажів проявляються тенденції розвитку мультимодальних перевезень, консолідації відправлень, поєднання фідерних і магістральних перевезень за принципом "hub and spoke".

Під терміном «вантажна одиниця» розуміють певну кількість вантажів, яку завантажують, транспортують і зберігають як єдине ціле.

Виділяють такі основні види вантажних одиниць: первинна вантажна одиниця - вантаж у транспортній тарі, наприклад, у ящиках, бочках, мішках тощо; укрупнена вантажна одиниця - вантажний пакет, сформований за допомогою стандартних засобів пакетування (ULD - Unit Load Devises), піддонів і контейнерів з первинних вантажних одиниць; самохідна вантажна одиниця на рухомому складі (наприклад, автомобіль з вантажем, який перевозиться на залізничній платформі).

На авіаційному транспорті можливе перевезення таких вантажних одиниць: різних видів тарно-штучних вантажів; пакетованих вантажів на стандартних піддонах; вантажів в універсальних контейнерах, призначених для змішаних перевезень; вантажів у несертифікованих контейнерах, які не взаємодіють із системою завантаження повітряного судна (ПС); вантажів в авіаційних засобах пакетування, які взаємодіють із системою завантаження ПС; самохідної колісної та гусеничної техніки; великовагових і великогабаритних моновантажів.

Завдання вибору об'ємно-масових характеристик вантажної одиниці може вирішуватися як на рівні відправника (експедитора, логістичного оператора) при формуванні наскрізного логістичного ланцюга, так і на рівні транспортного підприємства (складу) з обов'язковим урахуванням тенденції укрупнення вантажних одиниць у перевезеннях. При виборі розмірів вантажних одиниць слід дотримуватися принципу взаємного пов'язування (координації) розмірів споживчої і транспортної тари, групової упаковки, вантажних одиниць, з одного боку, та розмірів транспортних засобів - з іншого.

Необхідно зауважити, що на формування вантажної одиниці впливають такі чинники: маса партії вантажу в цілому і маса первинних упакувань вантажу; розміри первинних упакувань вантажу; обсяг і щільність вантажу; особливі властивості вантажу (небезпечні, швидкопсувні, живі, цінні тощо); фізичний стан (твердий, рідкий, газоподібний); наявність холодоагентів, засобів консервації; необхідність захисту вантажу від пошкоджень; дотримання температурного та санітарно-карантинного режиму, режиму вологості, необхідність забезпечення вентиляції; обслуговування вантажу на шляху слідування; параметри транспортних засобів і засобів пакетування.

У свою чергу, параметри вантажної одиниці впливають на: вибір виду магістрального транспорту й транспорту, який забезпечує підвезення, а також транспортного засобу; вибір засобів механізації для виконання вантажно-розвантажувальних робіт, пристроїв для зберігання вантажу й технічних засобів для контролю вантажу; витрати на перевезення вантажу. Правильно вибрана вантажна одиниця дозволяє забезпечити: мінімум переформувань за маршрутом; зручність і швидкість проведення навантажувально-розвантажувальних робіт; ефективне використання вантажопідйомності та вантажомісткості

транспортних засобів і складів; можливість механізованої обробки вантажів; мінімізацію сумарних витрат на тару, упаковку, пакетування, вантажопереробку, зберігання й перевезення вантажів.

При формуванні вантажних одиниць для перевезення авіаційним транспортом необхідно врахувати особливості повітряних суден (ПС) і авіаційних засобів пакетування. Вантажі на повітряному транспорті можуть перевозитися на вантажних або пасажирських ПС в порядку їх довантаження. Завантаження вантажних ПС здійснюється через носову частину, хвостові рампи, вантажні двері та люки. На пасажирських ПС вантажі перевозяться в багажно-вантажних відсіках як додаткове завантаження.

Вантажі в ПС можуть бути завантажені розсипом - окремими вантажними місцями (т.зв. bulk cargo) або в пакетованому вигляді на палетах (піддонах) чи контейнерах. При перевезенні вантажів пасажирськими ПС граничні габарити вантажів суворо обмежуються. При перевезенні вантажу на вантажному ПС розміри вантажного місця обмежуються розмірами вантажної кабіни. Крім габаритів вантажу, необхідно враховувати і навантаження, яке створює вантаж на підлогу і бічну поверхню ПС (кг/м2). На повітряному транспорті питання класифікації контейнерів, вимоги до них, правила з обробки стандартних засобів пакетування встановлені Міжнародною асоціацією повітряного транспорту (ІАТА) в документі «ULD Technical Manual».

Параметри вантажної одиниці безпосередньо впливають

- на витрати й ефективність перевізного процесу, оскільки вартість зберігання і транспортування залежать від щільності, матеріалів виготовлення і габаритів упаковки;

- на вартість вантажопереробки впливає можливість консолідації індивідуальних упаковок в укрупнену вантажну одиницю;

- від технологічності упаковки залежить коефіцієнт використання складських приміщень, коефіцієнти використання вантажопідйомності і вантажомісткості транспортних засобів;

- ефективність, точність і швидкість обробки вантажів також залежать від точності ідентифікації вантажу, надійності маркування упаковок, їх габаритів і форми, ступеня придатності упаковки до переробки.

Слід також звернути увагу на те, що питаннями комплектування авіаційних засобів пакетування займається, у більшості випадків, не вантажовідправник, а вантажна служба авіакомпанії (аеропорту) або хендлінгові агенти в аеропорту відправлення.

У світовій практиці вантажних авіаційних перевезень застосовується також перевезення вантажів в авіаційних засобах пакетування, які належать вантажовласникам, лізинговим компаніям.

Для розробки методичних рекомендацій формування вантажних одиниць при перевезенні вантажів авіаційним транспортом необхідно врахувати практичні приклади нераціонального формування вантажних одиниць. Один з таких випадків наведено нижче у прикладі 6.1.

Приклад 6.1 З м. Франкфурт (Німеччина) до м. Київ (Україна) перевозиться вантаж - партія сувенірних наборів ручок. Первинне упакування - картонна коробка (1 набір ручок) із розмірами 200 х 60 х 30 мм. Групове упакування - картонний ящик (200 коробок) із розмірами 600 х 400 х 350 мм та масою 20 кг. Укрупнена вантажна одиниця - 1 складський піддон (20 картонних ящиків) із розмірами - 1200 х 800 х 1894 мм та масою 410 кг. Вантаж привезений в аеропорт автомобільним транспортом, прийнятий на склад аеропорту і відправляється авіаційним транспортом, прямий міжнародний рейс Франкфурт - Київ (Бориспіль), пасажирське ПС "Boeing-737-300", розмір вантажного люка 0,89 х 1,22 х 0,86 м.

В аеропорт «Київ» (Бориспіль) прибуває партія розпалетизованого вантажу - 20 картонних ящиків. Вантаж у справному стані, піддон відсутній. Фактична кількість місць та вага партії вантажу за документами не збігаються з даними, зазначеними у документах. Виникають цілком зрозумілі питання при проведенні процесу розмитнення вантажу.

Наведений приклад засвідчив, що вантажну одиницю було сформовано неправильно, оскільки при проектуванні схеми доставки вантажу невраховані параметри транспортних засобів на всіх етапах перевезення. При завантаженні вантажу в автомобіль та при зберіганні вантажу на складі аеропорту не виникло ж привезений в аеропорт автомо - проблем з розміщенням та обробкою вантажної одиниці. Однак при зазначених габаритах пакетованого вантажу він не проходить у двері та люки багажновантажних відсіків ПС "Boeing-737-300" (відповідно до завантажувальних таблиць для цього ПС гранична висота вантажних місць складає 86 см). В умовах обмеженого часу, відведеного на завантаження літака в аеропорту Франкфурта, вантажна служба була змушена або розпалетизувати вантаж (що й було зроблено у цьому випадку), або відмовитися від його перевезення взагалі.

Можливі такі варіанти формування оптимальної вантажної одиниці: в цьому випадку не укрупнювати вантажну одиницю та залишити 20 місць (при цьому були б вирішені проблеми розміщення вантажних одиниць у літаку, який виконує рейс з м. Франкфурт); укрупнити вантажну одиницю, але не шляхом пакетування, а шляхом використання додаткової зовнішньої тари більшого розміру, при цьому сформувати меншу кількість вантажних одиниць - від 4 до 10, що дозволить завантажити вантаж на рейс. До переваг першого варіанта слід віднести економію витрат на пакетування вантажу, зменшення плати за перевезення за рахунок ваги піддону, який буде у цьому випадку відсутній. До недоліків - триваліший час завантаження та збільшення ймовірності втрати окремих місць і незбереження вантажу. До переваг другого варіанта слід віднести зростання рівня схоронності вантажу, а до недоліків - збільшення часу на навантажувально-розвантажувальні роботи та збільшення витрат на тару й упакування. Обидва варіанти дозволяють успішно здійснити перевезення цієї партії вантажу за заданим маршрутом авіаційним транспортом. При цьому вибір кількості вантажних одиниць залежить від можливостей вантажовідправника.

Тарифи на вантажні перевезення, зокрема на авіаційні перевезення, знижуються зі збільшенням ваги відправлення, яке перевозиться за однією вантажною накладною. Тому оптимізація параметрів вантажної одиниці призводить до зниження загальних витрат, пов'язаних з її перевезенням і вантажопереробкою. Для правильного вибору параметрів вантажної одиниці й уникнення незапланованих витрат необхідний детальний аналіз відповідності параметрів апаратів обслуговування вантажної одиниці її об'ємно-масовим характеристикам. Графічне представлення цієї відповідності наведено на рис. 2.

Рисунок 2. Графічне представлення відповідності параметрів вантажної одиниці параметрам апаратів обслуговування на різних етапах доставки та переробки вантажів

Як тільки на одному з етапів доставки та вантажопереробки параметри вантажної одиниці (маса, розміри, обсяг, форма, тиск на підлогу, можливість захоплення вантажу, швартування тощо) перевищать можливості апаратів обслуговування, процес перевезення буде зупинений. Після цього необхідно здійснити переформування вантажної одиниці або змінити маршрут, вид транспорту, транспортний засіб, додаткову доставку засобів механізації тощо.

З рис. 2 видно, що на 4 етапі параметри апарату обслуговування менші за об'ємно-масові характеристики вантажу. Все це спричиняє додаткові витрати, збільшення часу доставки вантажу, збільшення ймовірності незбереження вантажу. Таким чином, щоб уникнути додаткових витрат при плануванні процесу доставки вантажів авіаційним транспортом необхідно перевірити відповідність параметрів вантажної одиниці параметрам транспортних засобів, засобів механізації, зберігання та контролю вантажу.

У практичній діяльності незнання специфіки авіаційних перевезень вантажів вантажовідправниками, агентами, експедиторами, логістичними компаніями призводить до появи додаткових витрат на упаковку, перевезення, вантажопереробку, а також до пошкодження вантажу. Первинна вантажна одиниця проходить канали руху товару, як правило, без переформування. Укрупнена вантажна одиниця, на будь-якій стадії руху товару буде розформована. Розформування вантажної одиниці веде до додаткових витрат. Оскільки ймовірність розформування прямо пропорційна її розмірам і масі, то очевидно, що скорочення розмірів і маси вантажної одиниці знижує витрати даного виду вантажу.

Водночас відомо, що витрати, пов'язані з навантаженням і транспортуванням вантажної одиниці, обернено пропорційні її масі і відповідно розміру. Таким чином, при виборі об'ємно-масових характеристик вантажної одиниці необхідно знайти компроміс. Сумісність поверхонь, що несуть вантажі, і вантажних одиниць досягається використанням так званого базового модуля, котрий представляє собою прямокутник зі сторонами 600x400 мм. Зокрема невиправдане збільшення розмірів вантажної одиниці, навіть при невеликому збільшенні маси, відразу ж призведе до збільшення плати за перевезення на основі об'ємної ваги. На авіаційному транспорті об'ємним буде вважатися вантаж, об'єм якого перевищує 6000 см3 на 1 кг маси брутто. Якщо завантаження засобів пакетування здійснює авіакомпанія (аеропорт, агент), прийняті до перевезення вантажні одиниці повинні відповідати параметрам засобів пакетування. Вартість завантаження засобів пакетування при цьому входить у вартість фрахту. У цьому випадку комплектування авіаційних засобів пакетування покладено на вантажовідправника або уповноважених ним осіб.

Укрупнення і розукрупнення вантажної одиниці - необхідна складова логістичного ланцюга просування товару від виробника до споживача, оскільки відображає процеси консолідації та розконсолідації відправок, які відбуваються у виробників, підприємств оптової та роздрібної торгівлі, експедиторів, агентів, логістичних підприємств, на транспорті. Використання сучасних логістичних концепцій (точно в строк та ін.) призводить до появи дрібних партій відправок, які з певною частотою надходять до агентів, експедиторів, в транспортні компанії. У свою чергу і агенти, і транспортні компанії зацікавлені в залученні якомога більших партій вантажу для збільшення своїх доходів і завантаження транспортних засобів.

Загалом витрати, пов'язані з доставкою вантажний одиниці включають витрати пов'язані з: придбанням тари та затарюванням пакетуванням та контейнеризацією; вантажопереробкою (навантаженням, розвантаженням, транспортуванням від місць зберігання до транспортних засобів); складуванням; транспортуванням (підвозом і магістральною доставкою); проходженням різних видів контролю (митного, ветеринарного тощо); розформуванням палет і контейнерів; непередбаченими, у процесі проектування схеми доставки, ситуаціями (переформуванням вантажної одиниці, пошкодженням тари, відсутністю засобів механізації тощо). Витрати на вантажопереробку можуть включаються в загальні витрати кілька разів, в залежності від кількості вантажопереробок.

На практиці на витрати з перевезення та обробки вантажної одиниці впливають також такі параметри, як розміри, обсяг, щільність, тиск на підлогу, що можна охарактеризувати терміном - об'ємно-масові характеристики вантажної одиниці. Тому правильніше, на нашу думку, при визначенні оптимального розміру вантажної одиниці, враховувати залежність витрат не тільки від маси, але й у цілому від об'ємно-масових характеристик вантажної одиниці.

Більшість авторів, при визначенні оптимальних параметрів вантажної одиниці виходить з залежностей витрат пов'язаних з навантаженням, розвантаженням і транспортуванням вантажної одиниці, і витрат, пов'язаних з переформуванням вантажної одиниці. Однак ця залежність правильна при запланованих переформуваннях вантажної одиниці, і не відображає ситуацій, що часто бачимо на практиці, коли з'являються додаткові витрати, пов'язані з незапланованим переформуванням вантажної одиниці та зміною її об'ємно-масових характеристик.

Відповідність параметрів вантажної одиниці параметрам апаратів обслуговування на різних етапах доставки та вантажопереробки вантажної одиниці наведена у таблиці 4. Слід зазначити, що при формуванні вантажних одиниць зі спеціальним вантажем, зокрема небезпечним, для перевезення авіаційним транспортом необхідно брати до уваги обмеження щодо граничної кількості вантажу в одному вантажному місці зазначені в Правилах перевезення небезпечних вантажів ІАТА (ОСК).

Відповідальність за формування вантажної одиниці і додаткові витрати, пов'язані з її переформуванням лягають на вантажовідправника, в той час, як він може і не знати особливості перевезення вантажу на тому чи іншому виді транспорту. На практиці, підготовкою вантажу до перевезення і проектуванням процесу доставки вантажу, як правило, займається експедитор, логістичний оператор, агент тощо, який в свою чергу укладає договори з перевізниками, хендлінговнми агентами тощо. Тому для забезпечення безперебійної доставки вантажу за маршрутом важлива злагоджена робота всіх учасників транспортного процесу та підготовка персоналу відправника, агента, експедитора та перевізника.

Інтегровані інформаційні системи авіакомпаній. Процес інформатизації на різних підприємствах України просувається дуже повільно та наштовхується на безліч перепон. Головними причинами слабкої інформатизації бізнес-процесів на вітчизняних підприємствах загалом є нестача фінансових ресурсів, а також небажання проводити комплексну перебудову бізнес-процесів підприємства, у тому числі і впровадження новітньої інформаційної системи, за умови відносної успішності розвитку бізнесу.



Таблиця 4. Відповідність параметрів вантажної одиниці параметрам апаратів обслуговування на різних етапах доставки та вантажопереробки

№	Етапи доставки та вантажопереробки вантажної одиниці	Апарати обслуговування	Параметри
1	Завантаження вантажу на складі відправника	Системи зберігання та засоби внутрішньої складської механізації	Розміри і обсяг чарунки складу, або інших засобів зберігання, навантаження на підлогу, вантажопідйомність засобів внутрішньої складської механізації
2	Навантаження на автомобільний транспорт	Автомобіль, засоби механізації	Параметри вантажної кабіни автомобіля, вантажопідйомність засобів механізації
3	Обробка на складі аеропорту відправлення	Системи збереження та кошти усередині складської механізації, системи контролю вантажу	Розміри і обсяг чарунки складу, або інших засобів зберігання, навантаження на підлогу, вантажопідйомність засобів внутрішньої складської механізації, параметри засобів контролю вантажу
4	Комплектування авіаційними засобами пакетування	Авіаційні піддони, контейнери	Маса брутто, площа навантаження, обсяг, розміри дверей, люків, навантаження на підлог
5	Доставка до ПС, завантаження	Засоби перонної механізації аеропорту відправлення	Вантажопідйомність засобів перонної механізації, можливість обробки засобів пакетування і великовагових вантажів
6	Розміщення вантажу у ПС, що виконує перший рейс	Повітряне судно	Параметри відсіків, дверей, люків, вантажної кабіни, внутрішньої механізації літака, засобів швартування вантажу
7.	Розвантаження в аеропорту трансферу, доставка на склад	Засоби перонної механізації аеропорту трансферу	Вантажопідйомність засобів перонної механізації, можливість обробки засобів пакетування і великовагових вантажів
8.	Обробка на складі аеропорту трансферу	Системи зберігання та засоби системи контролю вантажу	Розміри і обсяг осередку складу, або інших засобів зберігання, навантаження на підлогу, вантажопідйомність засобів внутрішньої складської механізації, параметри засобів контролю вантажу
9.	Доставка до ПС, завантаження	Засоби перонної механізації аеропорту трансферу	Вантажопідйомність засобів перонної механізації, можливість обробки засобів пакетування і великовагових вантажів
10.	Розміщення вантажу у ПС, що виконує наступний рейс	Повітряне судно	Параметри відсіків, дверей, люків, вантажної кабіни, внутрішньої механізації літака, засобів швартування вантажу
11.	Розвантаження в аеропорту трансферу, доставка на склад	Засоби перонної механізації аеропорту призначення	Вантажопідйомність засобів перонної механізації, можливість обробки засобів пакетування і великовагових вантажів
12.	Обробка на складі аеропорту призначення	Системи зберігання та засоби внутрішньої складської механізації системи контролю вантажу	Розміри і обсяг чарунки складу, або інших засобів зберігання, навантаження на підлогу, вантажопідйомність засобів внутрішньої механізації літака, параметри засобів контролю вантажу
13.	Навантаження на автомобільний транспорт	Автомобіль, засоби механізації	Параметри вантажної кабіни автомобіля, вантажопідйомність засобів механізації
14.	Доставка на склад одержувача	Системи зберігання та кошти усередині складської механізації ...

Подобные документы

• Особливості управління авіаційними альянсами на міжнародному ринку авіаперевезень

  Виявлення значення створення глобальних альянсів авіакомпаній та їх діяльності на ринку авіаційних послуг, а також з’ясування можливостей розвитку та процесів глобалізації у світовій авіації. Прогноз перспектив розвитку міжнародних авіаційних альянсів.
  
  курсовая работа [1,2 M], добавлен 03.02.2014
  

• Конкуренція на повітряному транспорті

  Класифікація ринків міжнародних повітряних перевезень за фізичними та якісними параметрами. Форми і методи боротьби за ринок авіаперевезень, види конкуренції. Державне регулювання цієї сфери. Сучасна ситуація на ринку авіаційних послуг Євросоюзу.
  
  реферат [18,2 K], добавлен 27.05.2014
  

• Міжнародні повітряні перевезення

  Сутність та особливості повітряного транспорту. Умови виконання міжнародних повітряних перевезень. Договірні відносини перевезення вантажів. Правове регулювання відносин транспортних зв’язків на повітряному транспорті. Система управління охороною праці.
  
  реферат [44,1 K], добавлен 29.08.2012
  

• Управління процесом авіаційних перевезень на міжнародному ринку

  Регламентні норми міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО). Обслуговування і координація руху цивільних і військових повітряних суден за документами ІКАО. Основні проблеми управління процесом авіаційних перевезень в Україні, напрямки їх вирішення.
  
  курсовая работа [35,7 K], добавлен 28.12.2009
  

• Міжнародні пасажирські перевезення

  Розвиток міжнародних пасажирських перевезень. Валютні надходження від транспортної складової міжнародних зв'язків. Розподіл обсягів перевезень за видами транспорту. Розподіл кількості міжнародних маршрутів. Регулярні і нерегулярні пасажирські перевезення.
  
  контрольная работа [1,5 M], добавлен 18.11.2011
  

• Обґрунтування маршрутів доставки вантажів у змішаному авіаційно-автомобільному сполученні

  Економічні підстави взаємодії авіаційного й інших видів транспорту. Особливості проведення техніко-економічних розрахунків і обґрунтувань при виборі найбільш раціональних маршрутів доставки вантажів через аеропорти в прямому і змішаному сполученні.
  
  курсовая работа [471,4 K], добавлен 17.12.2013
  

• Розвиток і географія автомобільного транспорту світу

  Загальна характеристика автомобільного транспорту. Його географія, зв'язок з економічним зростанням, сучасні проблеми. Використання його засобів в туризмі. Фактори розвитку і розміщення транспортної системи. Значення та завдання транспортної логістики.
  
  курсовая работа [40,1 K], добавлен 19.12.2013
  

• Вантажні перевезення

  Складання діаграми дрібнопартійних вантажопотоків. Складання схеми транспортної мережі, розрахунок збірно-розвізних маршрутів за методом коротшої звязуючої мережі. Визначення тривалості вантажних операцій на пунктах, розробка графіку роботи автомобілів.
  
  курсовая работа [860,5 K], добавлен 27.11.2010
  

• Логістика міжнародних перевезень

  Основні положення логістики перевезень. Командно-адміністративне управління економікою транспорту. Принципи побудови логістичних систем. Складові організаційно-технологічних систем. Підприємства автомобільного транспорту та задачі їх функціонування.
  
  реферат [41,2 K], добавлен 05.07.2009
  

• Розробка маршрутів доставки робітників на будівельний об’єкт

  Вибір транспортного підприємства. Визначення найкоротших відстаней між пунктами транспортної мережі. Вибір місця розташування автоколони, рухомого складу по енергоємності. Оцінка енергоємності транспортного процесу. Вибір місця розташування автоколони.
  
  курсовая работа [731,3 K], добавлен 19.10.2013
  

• Організація руху автомобільного рухомого складу при перевезеннях вантажів

  Транспортний процес та продуктивність рухомого складу. Сипучі вантажі та їх характеристики. Організація руху при перевезеннях вантажів. Вибір рухомого складу. Розробка схем маршрутів руху та епюр вантажопотоків. Маятникові та кільцевий маршрут.
  
  курсовая работа [720,6 K], добавлен 09.04.2016
  

• Характеристика транспортної системи Індії

  Суть залізничного транспорту як найбільш популярного в Індії. Розвиток мереж міжнародних перевезень, які здійснюють індійські авіакомпанії. Головні морські порти країни. Розгляд державних та приватних автобусів. Використання трубопровідного транспорту.
  
  реферат [2,2 M], добавлен 14.03.2019
  

• Удосконалювання транспортної системи перевезень продукції

  Маркетингові дослідження та прогнозування обсягів перевезень молока та молочних продуктів на 2007 рік. Аналіз сучасного стану організації перевезень продуктів. Розробка раціональних маршрутів перевезень та обгрунтування ефективної марки рухомого складу.
  
  дипломная работа [321,3 K], добавлен 10.09.2011
  

• Характеристика та аналіз аспектів професії бортпровідника на пасажирському судні

  Головні морехідні якості судна. Описання основних суднових систем. Обов’язки бортпровідників та кваліфікаційні вимоги до нього. Особливості надання послуг туристам при морських перевезеннях. Організація рятування пасажирів при форс-мажорних обставинах.
  
  дипломная работа [2,2 M], добавлен 09.06.2015
  

• Державне управління транспортом в Україні. Транспортна політика

  Соціально-економічна роль і функції транспорту. Основні напрями і функції державного управління транспортом. Забезпечення та реалізація транспортної політики України, її наближення до норм Європейського Союзу. Транспортні комунікації Одеського регіону.
  
  методичка [336,3 K], добавлен 24.10.2013
  

• Вдосконалення авіаційної транспортної інфраструктури регіону

  Організаційно-методичні аспекти дослідження авіаційної транспортної інфраструктури. Характеристика авіаційної транспортної інфраструктури в регіоні Карибського моря. Аналіз проблем розвитку. Причини стримання розвитку цивільної авіації в регіоні.
  
  курсовая работа [38,6 K], добавлен 23.10.2013
  

• Удосконалення організації дорожнього руху у м. Чугуїв Харківської області

  Аналіз методів організації дорожнього руху. Схема транспортної мережі. Особливості транспортного району, об’єкти транспортного тяжіння, маршрути. Характеристики технічних засобів регулювання дорожнього руху. Критерії вводу світлофорної сигналізації.
  
  дипломная работа [1,0 M], добавлен 15.01.2013
  

• Залізничний транспорт України

  Важливість залізничного транспорту в системі транспортних комунікацій України. Вантажний та пасажирський залізничний транспорт. Розвиток транспортної інфраструктури. Управління процесом перевезень і господарською діяльністю залізничного транспорту.
  
  контрольная работа [70,2 K], добавлен 29.09.2015
  

• Повітряний транспорт

  Літальні апарати від давнини до наших днів. Технічне забезпечення авіаперевезень. Міжнародні авіаційні організації. Авіаційний транспорт в Україні. Перспективи та напрямки повітряного транспорту. Сучасні бойові літаки та авіаційна гонка озброєння.
  
  курсовая работа [718,3 K], добавлен 23.12.2013
  

• Транспорт. Основні терміни і поняття

  Значення ключових термінів, понять та словосполучень, що мають відношення до транспортної системи (види транспорту та форми їх взаємодії, засоби, діяльність, функції, споруди, перевезення, документальне оформлення, вантажі, управління інфраструктурою).
  
  учебное пособие [96,4 K], добавлен 24.10.2013
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам