Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

(СПБГУ)

Институт наук о Земле

Кафедра экономической и социальной географии

Выпускная квалификационная работа

Современное состояние и перспективы развития транспортного комплекса Ямало-Ненецкого автономного округа

Гущин Иван Юрьевич

Санкт-Петербург 2018

Оглавление

• Введение
• Глава 1. Теоретические основы формирования транспортного комплекса Ямало-Ненецкого автономного округа
• 1.1 Понятие «транспортный комплекс», его роль и функциональное значение
• 1.2 Экономико-географическая характеристика Ямало-Ненецкого автономного округа
• 1.3 Правовые основы развития транспортного комплекса Ямало-Ненецкого автономного округа
• Глава 2. Современное состояние транспортного комплекса Ямало-Ненецкого автономного округа
• 2.1 Исторические аспекты формирования транспортного комплекса Ямало-Ненецкого автономного округа
• 2.2 Автомобильный транспорт
• 2.3 Железнодорожный транспорт
• 2.4 Трубопроводный транспорт
• 2.5 Водный транспорт
• 2.6 Воздушный транспорт
• Глава 3. Перспективные проекты в транспортном комплексе Ямало-ненецкого автономного округа
• 3.1 Обоснование необходимости преобразования транспортного комплекса региона
• 3.2 Проект «Ямал-СПГ», строительство порта Сабетта
• 3.3 Проект «Северный широтный ход»
• 3.4 Варианты развития транспортного комплекса Ямало-Ненецкого автономного округа
• Заключение
• Список литературы

Введение

В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры.

Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства ее экономического пространства. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей России и ее интеграции в глобальную экономическую систему.

Транспорт является одной из крупнейших системообразующих базовых отраслей, имеющей тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы. По мере дальнейшего развития страны, расширения ее внутренних и внешних транспортно-экономических связей, роста объемов производства и повышения уровня жизни населения значение транспорта и его роль как системообразующего фактора будут только возрастать.

Развитие транспорта и соответствующей инфраструктуры особенно важно в регионах, занимающих пограничное или приморское положение, потому что близость к мировым и региональным транспортным коридорам и крупным рынкам определяют социально-экономическое благосостояние региона. Также развитый транспортный комплекс помогает более эффективно развивать и максимально использовать преимущества регионов, обладающих богатой ресурсной базой.

Ямало-Ненецкий автономный округ является одним из самых богатых регионов страны и мира по запасам минерального сырья, сегодня он определяет энергетическую безопасность и экономическую стабильность России. Округ занимает при этом приморское положение, имеет выход к перспективному транспортному коридору, объединяющему всю Арктическую зону страны, - Северному морскому пути. Однако развивать транспортный комплекс в условиях экстремальных природно-климатических условий Крайнего севера очень сложно и затратно, поэтому округ, несмотря на столь богатую ресурсную базу, обладает слабо развитой транспортной инфраструктурой, не отвечающей современным требованиям. Исследование исторических аспектов формирования транспортного комплекса Ямало-Ненецкого автономного округа, его современного состояния и перспектив развития позволит помочь в изучении и прогнозировании развития столь важной для этого региона отрасли хозяйства.

Все вышесказанное предопределяет актуальность предполагаемого исследования.

Объектом исследования выступает Ямало-Ненецкий автономный округ, а также механизмы управления и развития транспортного комплекса на территории этого региона.

В качестве предмета исследования выступает транспортный комплекс округа, который обеспечивает территориальную целостность и единство экономического пространства, интеграцию региона в экономическую систему страны и мира в целом.

Целью настоящей работы является изучение особенностей формирования, современного и перспективных направлений развития транспортного комплекса Ямало-Ненецкого автономного округа. Для достижения цели необходимо выполнить следующие задачи:

- Определить место и роль транспорта в хозяйственной жизни ЯНАО;

- Выявить территориальности особенности и тенденции формирования транспортного комплекса округа;

- Проанализировать современное состояние транспортного комплекса ЯНАО;

- Выявить и обозначить перспективы развития транспортного комплекса округа.

Методология исследования основывается на базовые положения системного подхода к исследованию процессов развития и формирования транспортных комплексов на базе функционирования различных видов транспорта на территории ЯНАО. В работе используются следующие методы: аналитический, экономико-статистический, сравнительно-географический.

Данное исследование базируется на научных исследованиях в области формирования транспортных систем и комплексов (Троицкая Н.А., Сафронов Э.А). Также в качестве источников информации выступили нормативно-правовые акты Российской Федерации, официальные статистические данные из сборников последних лет, аналитические материалы и ресурсы сети Интернет.

Выпускная квалификационная работа состоит из введения, 3 глав, 13 параграфов, заключения. Список литературы включает 42 источников: научные работы, нормативно-правовые акты РФ, статистические данные, электронные ресурсы сети Интернет.

транспорт автомобильный железнодорожный трубопроводный

Глава 1. Теоретические основы формирования транспортного комплекса Ямало-Ненецкого автономного округа

1.1 Понятие «транспортный комплекс», его роль и функциональное значение

Транспорт является одним из важнейших элементов производственной экономики и индустриальной инфраструктуры страны. Транспортный комплекс соединяет все отрасли народного хозяйства, связывает с регионами и другими странами мира, создает условия для широкой и глобальной специализации производства. Решая экономические и социальные задачи населения, транспорт представляет собой «кровеносную систему» экономики страны.

Транспортная система. В самом общем понимании термина, транспортная система - это совокупность всех работников, транспортного оборудования и средств, элементов транспортной инфраструктуры и инфраструктуры субъектов перевозки, в совокупности с системой управления, направленной на эффективное перемещение пассажиров и грузов [3]. В теоретических аспектах исследования транспорта данный термин используется для изучения модели транспорта различного масштаба, как отдельного, так и совокупных компонентов, обеспечивающих функционирование хозяйственной деятельности выбранного объекта.

В прикладном аспекте под транспортной системой понимают комплекс средств и устройств, совместно выполняющих определенную транспортную работу в определённых территориальных границах. Подобная система возникает в целях обслуживания связей как внутренних, между отдельными территориями, так и внешних. Стоит отметить, что этот термин употребляется для обозначения транспорта в качестве отрасли экономики, имеющей географическую, территориальную характеристику в границах района, региона, зоны или государства [8].

Транспортный комплекс. Многие исследователи в своих работах о транспортных системах стали рассматривать их роль и значение значительно шире. При дополнении термина «транспортная система» технической и управляющей составляющей, а также подсистемой подготовки персонала, подсистемой «правила эксплуатации и финансирования системы», подсистемой ремонта и сервиса и др., термин транспортная система преобразуется в транспортный комплекс [15].

Важную роль в организации и устойчивом функционировании транспортного комплекса играет один из наиболее значимых элементов - транспортная инфраструктура.

Существует множество различных подходов к определению понятия «инфраструктура». С точки зрения пространственного изучения, транспортный комплекс представляет из себя два крупных элемента: стационарный, которым является инфраструктура (вся сеть коммуникаций, а также линейные и узловые компоненты), а также динамичный (подвижные транспортные средства, выполняющие перевозки и реализующие тем самым пространственно-временные связи общественной территориальной системы) [14].

На этой основе можно сделать вывод, что транспортный комплекс - это совокупность отраслей народного хозяйства, специализированная на удовлетворении потребностей общественного производства в перемещении грузов и пассажиров.

Термин «комплекс» применяется для характеристики такого размещения хозяйства в отраслевом разрезе на территории государства, региона, которое имеет закономерности: рациональности размещения производства, комплексного развития региона, научной обоснованности специализации региона (например, топливно-энергетический комплекс, химико-лесной комплекс, агропромышленный комплекс, инфраструктурный комплекс и др.).

К основным задачам транспортного комплекса относятся:

- поддержка устойчивых связей, как между отдельными отраслями хозяйства, так и регионами страны;

- своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в транспортных перевозках;

- обеспечение экономически эффективной работы транспорта.

Большую долю транспортного комплекса составляет транспорт общего пользования. Кроме этого сюда включается автомобильный, железнодорожный, воздушный, морской, речной, трубопроводный транспорт.

Рассматривая транспорт как отрасль экономики, можно выделить следующие особенности:

- прежде всего транспорт - это топливо- и фондоемкая отрасль;

- отрасль подчиняется общегосударственным интересам, соответственно на неё налагается необходимость централизованного обеспечения ресурсами и транспортными средствами;

- сами перевозки являются неотъемлемым звеном создания материальных благ, участвуют в производстве конечного продукта, увеличивают их рыночную стоимость;

- специфическая нагрузка и потребность в транспорте обуславливают необходимость наличия резерва транспортных средств и прямого государственного вмешательства в работу транспорта общего пользования;

- объективное наличие противоречий между интересами потребителями и поставщиками транспортных услуг.

Таким образом, главной целью функционирования транспортного комплекса можно назвать качественно полное и своевременное обеспечение потребностей в перевозках как населения, так и народного хозяйства с наименьшими издержками при этом. Достигнуть это возможно прежде всего при балансе оптимальных пропорций в развитии отдельных видов транспорта, а также обеспечении постоянного обслуживания подвижного состава, дорожной сети, вокзалов, транспортных узлов и т.д.

Традиционно финансирование транспортного комплекса - одна из приоритетных функций государства, потому что наравне с энергетикой и связью, транспорт является всеобщей важнейшей базой производственной деятельности и социального благосостояния в государстве. В сфере капиталовложений государство или участвует в инвестиционном процессе напрямую, или берет на себя функции регулирования деятельности частного капитала по привлечению средств на транспорт.

С точки зрения влияния на инвестиционную привлекательность транспорта в целом большое влияние оказывает научно-технический прогресс. Под его воздействием качественно изменилась структура и роль основных фондов транспортного комплекса, которые в количественном отношении достигли необходимого уровня развития и способны удовлетворять потребности населения и промышленной экономики в перевозках. По этой причине инвестиции в большей мере направляются на обеспечение не экстенсивного, а интенсивного развития транспорта, а именно на повышение доли технически усовершенствованных путей сообщения и транспортных средств, а также более обширное распространение прогрессивных технологий, способных обеспечить рост качества обслуживания и производительности труда работников данной сферы.

Среди факторов, оказывающих влияние на развитие транспорта в конкретной стране или регионе, можно выделить следующие:

- фактор пространства, т.е. характеризующий непосредственно территорию страны или региона, который позволяет или наоборот препятствует реализации задач транспортного комплекса;

- существующий и перспективный транспортный потенциал данной страны или региона, а точнее его доля в ВВП страны;

- экономические критерии оптимальной работы транспорта и др.

В прогнозах социального и экономического развития страны отражается деятельность всех видов транспорта только общего пользования. При прогнозировании рассчитывается, прежде всего, потребность в транспортных средствах, топливно-энергетических ресурсах и трудовых кадрах, учитываются объемы грузооборота и пассажирооборота.

Для определения объема перевозимых грузов необходимы данные по объемам внутреннего и внешнего товарооборота, данные по производству продукции по отраслям экономики; объемы продукции, потребляемой на месте, перевозимой ведомственным транспортом, и другие данные.

Целый ряд факторов влияет на объемы перевозок, среди них есть факторы, которые способствуют снижению, а другие напротив - увеличению объема перевозимых грузов. К первым относятся улучшенные условия размещения производства на территории страны и рациональное уменьшение норм расхода топливно-энергетических ресурсов и сырья. Повышающим фактором является рост объема производства продукции, увеличение товарности продукции сельского хозяйства, распространение специализации, использование возможного вторичного сырья и др.

К методам, используемым при прогнозировании объема перевозок, относят: метод экстраполяции (на начальных этапах при краткосрочных прогнозах), метод укрупненных нормативов и балансовый метод [5].

Метод укрупненных нормативов строится на применении коэффициентов транспортоемкости и перевозимости.

Нормативы транспортоемкости устанавливаются как отношение 1 млрд. руб. валовой продукции по отдельным отраслям экономики на 1 млрд. руб. розничного товарооборота. Умножая нормативы на прогнозируемые объемы производства и товарооборота, можно оперативно определить объем перевозимых грузов.

Коэффициенты перевозимости характеризуют долю перевозимой продукции в объеме производства и определяются отношением объема перевозимых грузов к объему производства продукции. В большинстве случаев этот коэффициент меньше единицы, но при повторных перевозках они могут превышать данный показатель. Логичен вывод, что чем больше продукции потребляется на месте, тем меньше значение коэффициента перевозимости.

Среди рассмотренных методов, наиболее точным признан балансовый. В основе данного метода лежит разработка отдельных районных балансов по приоритетным видам грузов с отражением ресурсов в виде остатков на начало и конец периода и распределение производства, т.е. потребление на месте, объем продукции, перевозимой ведомственным транспортом. Объем перевозок грузов транспортом общего пользования рассчитывается как разница между ресурсами и их распределением.

Основываясь на планах экспорта и импорта, планируется объем международных перевозок.

Исходя из объема перевозимых грузов и расстояния перевозок, рассчитывается такой показатель, как грузооборот. Расстояние перевозок определяется путем решения транспортной задачи - нахождения оптимального варианта прикрепления поставщиков продукции к потребителям. Как критерий рассматривается минимум затрат на перевозки или минимум расстояния. Как обязательное условие должно соблюдаться соответствие величины объемов перевозок продукции производства и потребности в ней.

Классификация перевозок грузов по видам транспортного сообщения составляется с учетом нескольких факторов: род грузов, себестоимость перевозок, величина объёма перевозок, особенности и возможности вида транспорта, дальность перевозок, срочность доставки грузов и др.

Объём пассажирооборота определяется исходя из численности населения страны и его транспортной подвижности. Термин транспортная подвижность обозначает количество пассажиро-километров в год на одного жителя. На этот показатель влияют размеры доходов населения, тарифы и другие факторы.

При расчетах объёма пассажирских перевозок по видам транспорта учитываются массовость перевозок, скорость, наличие путей сообщения, тарифы по видам транспорта, особенности и возможности каждого вида транспорта и др.

Планируемый прогноз перевозок опирается на все виды ресурсов: материальные, энергетически-топливные, трудовые, а также на подвижной состав. В дополнение измеряется провозная способность дорог. Именно для этого рассчитываются балансы по всем видам ресурсов.

Потребность в транспортных средствах определяется исходя из прогнозируемых объемов перевозок и технико-экономических характеристик каждого вида транспорта. К примеру, необходимость грузовых вагонов измеряется с учетом планируемого объема перевозок грузов, показателей среднестатической нагрузки на вагон, времени оборота вагона в сутках, количества календарных суток в году и коэффициента резерва вагонов. Для того чтобы определить потребность в автомобилях сначала рассчитывается возможная годовая производительность одной автомобиле-тонны (автобусо-места) исходя из грузоподъемности или вместимости автомобиля, коэффициента выпуска автомобилей на линию, среднего времени нахождения автомобиля в наряде за сутки, средней эксплуатационной скорости автомобилей, коэффициентов использования пробега и грузоподъемности или вместимости. Далее, отделяя прогнозируемый объем грузо- или пассажирооборота на годовую производительность одной автомобиле-тонны (автобусо-места), находится необходимое количество автомобилей (автобусов).

Производственные мощности транспорта, т.е. способы обеспечения перевозок транспортными средствами рассчитываются исходя из:

- прогнозируемой величины грузооборота;

- прогнозируемого объема пассажирооборота;

- степени использования производственных мощностей и их резервов.

Для выявления степени обеспеченности перевозок транспортными средствами рассчитываются аналогичные балансы, в которых учитывается наличный парк транспорта на начало и конец планового периода, выбытие и потребность в транспортных средствах.

На основе балансовых расчетов разрабатываются меры по оптимизации использования транспорта и обосновывается государственный заказ на производство и поставки транспортных средств.

1.2 Экономико-географическая характеристика Ямало-Ненецкого автономного округа

Ямало-Ненецкий автономный округ располагается в арктической зоне Западно-Сибирской равнины и относится к районам Крайнего Севера.

По Уральскому хребту на западе ЯНАО граничит с Архангельской областью и Республикой Коми, на юге -- с Ханты-Мансийским автономным округом, а на востоке -- с Красноярским краем.

Факт, что более половины округа находится за Полярным кругом, и лишь небольшая часть его территории расположена на восточном склоне Уральского хребта.

Весь регион занимает большую площадь, которая составляет около 770 тыс. кмІ, что составляет примерно 4,5% всей площади Российской Федерации и около 53% Тюменской области, благодаря чему относится к числу крупнейших регионов страны. Почти 1/7 доля всей площади округа приходится на водную поверхность.

ЯНАО омывается водами Карского моря и включает в себя крупные острова: Белый, Олений, Шокальского и др.

Протяженность автономного округа с севера на юг - 1230 км, с запада на восток - чуть меньше - 1125 км.

Говоря об административном делении, в состав Ямало-Ненецкого автономного округавходят (рис. 1):

- 7 муниципальных районов;

- 8 городских поселений (из них 6 городских округов);

- 40 сельских поселений.

Территория округа включает в себя два крупных полуострова: Ямал и Гыданский, которые разделяют Обская и Тазовская губы, аналогично на западе - Байдарацкая губа, а на востоке - Гыданская и Юрацкая губы. Специфика поверхности края - низменная равнина, т.к. средняя высота составляет не более 100 м, на западе расположена узкая полоса небольших восточных склонов Полярного Урала, где наивысшей точкой является г. Пайер - 1499 м.

Рис. 1 Состав Ямало-Ненецкого автономного округа

На территории округа можно встретить три климатические зоны: арктическая, субарктическая и зона северной полосы Западно-Сибирской низменности.

В целом климат ЯНАО определяется наличием здесь многолетней мерзлоты, а также близостью вод холодного Северного Ледовитого океана (в частности, Карского моря), кроме этого сказывается обилие заливов и рек, болот и озёр. В совокупности факторов для округа характерна длительная - до 8 месяцев, но с незначительной величиной снежного покрова - зима, и при этом короткое лето, сопровождаемое сильными ветрами.

К характеристикам климата арктической зоны можно отнести длительную и очень суровую зиму в сопровождении сильных бурь и морозов, с частыми метелями, сильными туманами и малым количеством осадков, кроме этого с очень коротким летом - около 50 дней.

Субарктическая зона, которая занимает южную часть полуострова Ямал, имеет более сдержанные характеристики, потому что климат здесь более континентальный: осадки выпадают преимущественно в виде дождей, а протяженность лета достигает 70 дней.

Климат северной, таёжной полосы Западно-Сибирской низменности, резко континентальный, средняя температура здесь выше, лето довольно тёплое и влажное (до 100 дней).

Среднегодовая температура воздуха округа отрицательная, в отдельных районах на Крайнем Севере она достигает ?10°С. Отдельные минимальные температуры зимой опускаются до ?70°С. Летом, а именно в июле, наоборот могут повышаться по всей территории до +30 °С. Однако очень часто здесь наблюдаются магнитные бури, которые сопровождаются полярным сиянием.

Регион отличается богатыми и разнообразными водными ресурсами. К ним относятся побережье Карского моря с его многочисленными заливами и губами, реками, озёрами, болотами и подземными водами. Примечательно, что Обскую губу, которая является одним из заливов Карского моря, можно считать одним из крупнейших морских заливов всей арктической полосы России, его площадь измеряется в 44 тыс. кмІ.

Географическое положение и природно-климатическую зону Ямало-Ненецкого автономного округа можно назвать экстремальными, т.к. находится он в районе Крайнего Севера и Полярного круга, что прямым образом усложняет жизнедеятельность людей, кроме этого оказывает влияние на развитие производственной и социально-экономической инфраструктуры.

По данным Федеральной службы государственной статистики на 01 января 2018 года численность населения округа составила 538,0 тыс. человек, а плотность населения - 0,7 человека на квадратный километр. Данные показатели относят ЯНАО на одно из последних мест среди всех субъектов РФ. Удельный вес городского населения равен 83,7%.

Начиная с последнего десятилетия прошлого века, автономный округ входит в немногочисленную группу субъектов РФ с постоянным, а главное - положительным естественным приростом населения, примерно на 5-6 тыс. человек в год. Промышленное развитие последних десятилетий стало одной из причин стремительного роста населения ЯНАО. Несмотря на критические температуры и суровые климатические условия Крайнего Севера, трудовая миграция носит массовый характер и не прекращается по сей день. Слабая обустроенность новых поселений не помешала вырасти численности населения региона более чем в 8 раз за последние полвека. А в январе-ноябре 2017года по данным Росстата показатель естественного прироста на 1000населения составил 9,2человек. Такой уровень ставит округ на 5 место по РФ и на 1 место по Уральскому федеральному округу.

В целом естественный прирост населения региона создается в основном за счет преобладания представителей более молодой возрастной категории в структуре населения региона. Показатель среднего возраста жителей, равный 33 годам, в последнее время ослабляет тенденцию к "старению" населения. Однако, несмотря на то, что суровые погодно-климатические условия регионов Крайнего Севера почти не пригодны для жизни людям пенсионного возраста, доля таких жителей в период с 2000 года по настоящее время выросла более чем в 2 раза - до 9,3%. С другой стороны за этот же отрезок времени доля населения, возраст которого моложе трудоспособного возраста, незначительно сократилась на 3% до 23%.

Ежегодный показатель рождаемости составляет более 8 тыс. новорожденных, таким образом, на каждую 1000 жителей округа приходится 14 детей. Такой показатель выше аналогичного среднего по стране в целом (11 детей). Благодаря этому регион занимает место в первой десятке по уровню рождаемости.

Одновременно в субъекте наблюдаются достаточно низкие показатели смертности населения, равные 4,9чел на 1000населения.

Ямало-Ненецкий автономный округ признан одним из самых многонациональных регионов страны. В совокупности среди населения округа можно найти представителей 112 народностей и национальностей. По данным Всероссийской переписи населения в 2010 году доля коренного населения в общей сложности составила восемь процентов, из них более 32% ведут кочевой образ жизни. Структура национальностей населения региона состоит из следующих категорий: русские - почти 62%; украинцы - 10%; ненцы и татары - по 6%; а ханты - всего 2%.

Опираясь на объективные факты, территория Ямала признана благополучной в социальном и экономическом аспекте. Несмотря на субарктический и арктический климат, регион обладает достаточно развитой инфраструктурой, которая весьма привлекательна для внутренних мигрантов. Так, с 2012 по 2014 годы численность автономного округа изменялась в среднем на 8-10%, т.е. ежегодно в регион приезжало более 45 тыс. человек, а выезжало около 47-52 тыс. мигрантов. Среди соседних субъектов миграция населения, включая внутрирегиональную, на Ямале выше в 1,5-2 раза, чем в ХМАО и южных районах Тюменской области.

Кроме этого в последние годы наблюдается значительное положительное сальдо обмена населением с государствами - членами СНГ, а именно с Украиной и Узбекистаном. Если говорить о миграционном обмене автономного округа с другими российскими регионами, то чаще всего на Ямал приезжают жители других регионов Западной Сибири и Урала, а также Башкортостаном, Омской и Свердловской областями и республиками Северного Кавказа, например, Республика Дагестан, Чеченская и Кабардино-Балкарская Республики.

Рассматривая экономические показатели округа (Таблица 1), можно отметить высокие среднедушевые доходы населения (более чем в 2 раза превосходящие среднероссийские и по Уральскому Федеральному округу), а также среднемесячную номинальную начисленную заработную плату работников организаций (выше по стране почти в 2,5 раза, по УрФО - в 2 раза). Ямало-Ненецкий автономный округ стабильно входит в тройку лидирующих регионов страны с показателями высокого уровня жизни и занимает также высокую позицию среди регионов Уральского федерального округа. Еще одной особенностью структуры рынка труда региона является то, что свыше 20% работников, которые заняты в экономике округа, работают вахтовым методом и проживают за пределами Ямала. В среднем по округу потребность в работниках, заявленная работодателями в органы службы занятости населения, превышает численность безработных граждан более чем в 4,5 раза.

В регионе зарегистрирован самый низкий уровень безработицы (от численности экономически активного населения) среди прочих субъектов УРФО, кроме того, регион входит в пятерку лидеров по низкому уровню безработицы среди всех субъектов РФ.

На фоне этих показателей в округе наблюдается дефицит трудовых ресурсов, это выражено в том, что регион испытывает серьезный недостаток квалифицированных специалистов. Особенно ярко это проявляется в сфере строительства, ЖКХ, сельском хозяйстве, транспорте и связи, а также нехватка кадров ощутима в социальной сфере.

Однако в регионе сохраняется характерные для российского рынка труда высокие отраслевые и территориальные различия. Так, один из самых высоких показателей по региону средней начисленной заработной платы сегодня в 1,5 раза превышает среднее значение по федеральному округу и составляет примерно около 100 тыс. рублей.

Таблица 1. Социально-экономические показатели ЯНАО, 2016 год. [30]

	Российская Федерация	Уральский федеральный округ	Ямало-ненецкий автономный округ
Площадь территории, тыс. км2	17125.5	1818.5	769.3
Численность населения на 1 января 2017 г., тыс. человек	146804.4	12345.8	536
Среднегодовая численность занятых, тыс. человек	72065.2	6347.1	403
Среднедушевые денежные доходы (в месяц), руб.	30744	32565	67521
Потребительские расходы в среднем на душу населения (в месяц), руб.	22468	23137	28701
Среднемесячная номинальная начисленная заработная плата работников организаций, руб.	36709	41464	83238
Валовой региональный продукт, в 2015 г. млн руб.	64997039.3	8980445.7	1691393.2
Основные фонды в экономике (по полной учетн. стоимости; на конец 2015 года), млн руб.	183403693	33650757	10219150
Инвестиции в основной капитал, млн руб.	14639835	2730971	1097131
Объем отгруженных товаров собственного производства, выполненных работ и услуг собственными силами по видам экономической деятельности, млн руб.	добыча полезных ископаемых	11730498	4453004	1495221
	обрабатывающие производства	36166005	4341747	322287
	производство и распределение электроэнергии, газа и воды	5332278	657281	55464
Продукция сельского хозяйства - всего, млн руб.	5505755	323111	1745
в том числе	растениеводства	3035819	139351	75
	животноводства	2469936	183760	1670
Ввод в действие жилых домой, тыс. м2 общей площади жилых помещений	80240.1	6380.6	228.2
Оборот розничной торговли, млн руб.	28317.4	2475431.2	122658.4
Сальдированный финансовый результат (прибыль минус убыток деятельности организаций), млн руб.	12801581	1590449	604478

По территориальному признаку самый высокий уровень дохода отмечается в районах добычи углеводородного топлива (природный газ, нефть, нефтегазоконденсат), а самый низкий уровень - в сельских районах автономного округа.

Подводя итог, можно сделать вывод, что Ямало-Ненецкий автономный округ в целом - это достаточно самобытный в социальном плане регион, но при этом обладающий обширной ресурсной базой уникальных запасов минерального сырья (22% от разведанных мировых запасов газа, 20% от всей мировой добычи). В большинстве, значительная часть ресурсов (не только углеводородного происхождения), колоссальными запасами которых богата территория ЯНАО, не используется или используется нерационально. Но при этом, потенциал экономического развития округа значителен, однако вовлечение и реализация этого потенциала в экономику региона сдерживается отсутствием единой транспортной системы и современных транспортных технологий.

1.3 Правовые основы развития транспортного комплекса Ямало-Ненецкого автономного округа

Ключевой правовой основой развития транспортного комплекса Ямало-Ненецкого Автономного округа является Стратегия социально-экономического развития округа до 2020 года. Документ представляет собой сбалансированную структуру ориентиров, задающих целенаправленное движение к стабильному и неуклонному росту устойчивости экономики и повышению качества жизни населения ЯНАО.

В Стратегии учтены основные положения долгосрочного планирования, которые были сформулированы на двух уровнях: РФ и УРФО. Учитываются общегосударственные приоритеты и цели отраслевого развития. Реализация данной Программы предполагает постановку и решение задач, таких как:

1. Увеличение привлекательности региона для инвестиций с помощью обеспечения транспортной доступности как автомобильным, так и железнодорожным путем, а также другими возможными видами транспорта.

2. Повышение качества транспортного обслуживания. Реализация данной задачи возможна путём приведения параметров эксплуатационно-транспортных показателей автомобильных дорог и железнодорожных путей региона в соответствии с требованиями по организации транспортного сервиса, включая внедрение инновационных систем, для контроля эксплуатации дорожного полотна. Данная система прежде всего направлена на повышение качества эксплуатации транспортных путей и безопасности дорожного движения.

3. Обеспечение доступности транспортного передвижения всему населению округа для решения особо значимых социальных проблем.

4. Снижение себестоимости конечной стоимости товаров первой необходимости и товаров народного потребления путем снижения стоимости доставки продукции производства.

Важной целью реализации данной Стратегии является улучшение транспортной инфраструктуры Ямало-Ненецкого автономного округа, что имеет прямое влияние на рост благосостояния региона, его экономическое развитие и качество жизни населения.

Весь транспортный комплекс ЯНАО включает автомобильный, железнодорожный, водный (речной), воздушный и трубопроводный транспорт. Однако самое распространенное - наземное транспортное сообщение между населенными пунктами, центром и отдаленными районами автономного округа развито недостаточно, а в отдельных территориях - слабо.

Основу транспортного сообщения между различными муниципальными образованиями и населенными пунктами в округе составляет воздушный и водный транспорт, на сегодняшний день это единственные способы транспортировки грузов и доставки людей в подавляющее большинство отдаленных и труднодоступных населенных пунктов. Ряд важнейших мероприятий по совершенствованию транспортной инфраструктуры региона предусмотрен Транспортной стратегией Российской Федерации. Целью политики в сфере развития транспортной инфраструктуры является формирование единого экономического пространства автономного округа на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры. Для достижения цели необходимо решить ряд важных задач.

1.Автомобильная инфраструктура: первоочередной и самой главной задачей развития транспортной инфраструктуры округа сегодня - формирование опорной сети автомобильных дорог общего пользования регионального и межмуниципального значения между западной и восточной частями автономного округа.

К 2020 году планируется полностью ликвидировать транспортный разрыв между городами Надым и Салехард, для этого необходимо построить участок автомобильной дороги Сургут - Салехард, в результате чего увеличение протяженности сети автомобильных дорог составит 304 км; кроме этого 6 населенных пунктов получат круглогодичную транспортную связь с сетью дорог общего пользования. В рамках федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010 - 2020 годы)" планируется строительство мостового перехода через р. Обь в районе г. Салехарда.

Также планируется расширить использование природного газа в качестве источника топлива для различных видов транспорта и развить региональную сеть автомобильных газозаправочных станций, в том числе и многотопливных.

Развитием сети автодорог автономного округа повысит спрос на услуги дорожного сервиса и сопутствующих сфер обслуживания. Это обусловит необходимость поддержки проектов, которые будут направлены на создание сети придорожных кластеров - комплексов различного наполнения, включающих в себя пункты торговли и питания, паркинги, отели, зоны отдыха, объекты рекламы, складские, а также грузораспределительные и логистические центры.

2. Железнодорожная инфраструктура: В регионе планируется полноценно начать реализацию одного из крупнейших инвестиционных проектов по созданию новой железнодорожной магистрали - Северный широтный ход (Обская - Салехард - Надым - Пангоды - Новый Уренгой - Коротчаево), которая будет включает в себя:

- строительство совмещенного мостового перехода через р. Обь в районе г. Салехарда;

- строительство железнодорожной линии сообщения Салехард - Надым;

- строительство мостового перехода через р. Надым;

- усиление, достройка и реконструкция некоторых участков железнодорожной магистрали Надым - Пангоды - Новый Уренгой - Коротчаево.

Соглашениями с организациями, которые будут совершать здесь услуг по транспортировке груза и доставке пассажиров, подтверждена грузовая база, перевозки которой предполагается осуществлять по железнодорожному Северному широтному ходу. Объем этой грузовой базы позволит обеспечить эффективность реализации данного проекта.

Строительство совмещенного железнодорожно-автомобильного мостового перехода через реку Надым велась с 2011 года, автомобильная часть моста была введена в эксплуатацию еще в 2015 году.

Строительство железной дороги Салехард - Надым планируется осуществить в виде проекта ГЧП (государственно-частного партнерства), он сможет позволить соединить отдельные участки Северной железной дорогой и Свердловской железной дорогой ПАО "РЖД", и что самое главное - связать железную дорогу Обская - Бованенково со Свердловской железной дорогой.

К концу 2022 года произойдет расширение сети железных дорог, благодаря строительству и вводу в эксплуатацию линии железнодорожного сообщения необщего пользования Бованенково - Сабетта, протяженность которой составит 169,5 км. Этот железнодорожный транспортный коридор позволит вывозить жидкие углеводородные ресурсы и сырьё газовых и конденсатных месторождений, а также поможет в доставке грузов и переброске вахтовых бригад на период обустройства и эксплуатации морского порта Сабетта.

Железнодорожный путь будет являться продолжением Северного широтного хода, через порт Сабетта будет осуществлена связь сети российских железных дорог с важнейшим транспортным коридором Арктики - Северным морским путем.

3. Воздушный транспорт: В рамках реализации федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010 - 2020 годы)" планируется осуществление реконструкции аэропортовых комплексов в городах Салехард, Новый Уренгой, Надым, Ноябрьск и поселке Ямбург.

Субсидирование маршрутов, соединяющих округ с другими регионами России на протяжении ряда лет, позволило значительно повысить пассажиропоток на маршрутах Салехард - Москва - Салехард, Салехард - Тюмень - Салехард и Новый Уренгой - Тюмень - Новый Уренгой. При такой же динамике пассажиропотока в скором времени обслуживание транспортных коридоров станет самоокупаемым и их субсидирование прекратится.

Развитие воздушного транспорта округа также включает в себя:

- реконструкцию и модернизацию аэропортовых комплексов в следующих городах и нас. пунктах: Салехард, Новый Уренгой, Тарко-Сале, Красноселькуп;

- приобретение и замену специального автотранспорта и специального оборудования, выработавших назначенный ресурс;

- строительство и реконструкцию вертолетных площадок для организации перевозки пассажиров;

- совершенствование региональной системы авиации;

- обновление парка воздушных судов;

- повышение доступности услуг транспортного комплекса через субсидирование организаций воздушного транспорта, которые выполняют пассажирские перевозки по социально значимым маршрутам, а также осуществляющих аэропортовые виды деятельности, по которым ставки аэропортовых сборов и тарифы за наземное обслуживание воздушных судов установлены ниже экономически обоснованных расходов авиапредприятия в результате государственного регулирования тарифов.

4. Водный транспорт:

- строительство современных причальных сооружений;

- приобретение скоростных комфортабельных пассажирских судов;

- улучшение условий судоходства, а также повышение уровня безопасности перевозок;

- ввод в эксплуатацию специализированных судов ледового класса.

5. Трубопроводный транспорт:

Устойчивые темпы развития региональной экономики связаны, прежде всего, с дальнейшим развитием инфраструктуры транспортировки нефти и газа. В рамках развития этого направления в 2012 году введена в эксплуатацию первая нитка магистрального газопровода «Бованенково - Ухта», протяженностью которой составила более 1200 км (с учетом резервных ниток подводных переходов), в 2017 году - введена в эксплуатацию вторая нитка этого магистрального газопровода; газопровод «СРТО - Торжок» выведен на проектный режим работы. К началу 2016 года в рамках реализации проекта газопровод «Алтай» были проведены предметные технико-экономические исследования маршрутов поставок сырья, а также завершена стадия обоснования инвестиций проекта. Еще был осуществлен ввод нитки трубопровода (точнее, продуктопровода) Пуровский завод по переработке конденсата - Южно-Балыкский газоперерабатывающий комплекс - предприятие "Тобольск-Нефтехим" в промышленную эксплуатацию, которая позволит транспортировать широкие фракции легких углеводородов (ШФЛУ).

В 2016 году завершилось строительство нефтепровода Заполярье - Пурпе, сегодня он является частью трубопроводной системы Заполярье - Пурпе - Самотлор.

До 2020 года предусмотрен ввод целой сети новых трубопроводов. В 2016 году завершено строительство второй нитки газопровода Бованенково - Ухта и восьми компрессорных станций.

В рамках реализации мегапроекта "Ямал СПГ", который предусматривает строительство завода по производству сжиженного природного газа (ресурсная база Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения), запланировано развитие транспортной инфраструктуры вахтового поселка Сабетта.

Кроме того, появится сеть межпромысловых трубопроводов на полуострове Ямал, будут строиться новые конденсато- и продуктопроводы. Несмотря на наличие уникальных месторождений природного газа (20% от мировой добычи), округ является одним из самых слабо газифицированных в стране, поэтому одной из стратегических задач является продолжение интенсивной газификации населенных пунктов региона. Уровень газификации ЯНАО на1января 2015 года составлял 40,4%, втом числе вгородах-- 43,4%, всельской местности-- 29% (всреднем поРоссии эти показатели равны 63,2%, 70% и46,8% соответственно).

Как итог, решение поставленных задач, которые будут направлены на развитие транспортного комплекса, позволит достичь к концу 2020 года следующих основных результатов:

- снизить существующий в автономном округе в данный момент уровень транспортной дискриминации и диспропорции;

- повысить инвестиционную привлекательность территорий автономного округа за счет создания новых железнодорожных линий;

- сохранить социально значимые перевозки воздушным и водным транспортом, обеспечивающие круглогодичную транспортную доступность населенных пунктов, не имеющих альтернативного наземного транспорта;

- расширить сеть трубопроводного транспорта на территории автономного округа.

Глава 2. Современное состояние транспортного комплекса Ямало-Ненецкого автономного округа

2.1 Исторические аспекты формирования транспортного комплекса Ямало-Ненецкого автономного округа

Транспортный комплекс Ямало-Ненецкого автономного округа начал формироваться 60-70-х гг. прошлого века, в результате реализации программы развития газовой и нефтяной промышленности. Конфигурация транспортной сети и взаимодействие различных видов транспорта определялись сложившимися в то время межрегиональными транспортно-экономическими и логистическими связями предприятий нефтяной и газовой промышленности и наличием двух входов в транспортную сеть региона. На юге округа - из Тюмени и Ханты-Мансийского автономного округа, на севере - по железной дороге из Лабытнанги, на речном транспорте - с юга из Тюмени, Омска и Новосибирска по р. Обь и ее притокам, на морском транспорте - из Мурманска и Кандалакши по Северному морскому пути. Функции основного транспортно-логистического центра, «входа» массовых грузов в транспортную систему Ямало-Ненецкого автономного округа выполняла Тюмень, где формировалось распределение транспортного потока между речным и железнодорожным транспортом.

Система аэропортов и взлетно-посадочных для полос для вертолетного транспорта также формировалась в нефтегазовых городах и посёлках, в первую очередь для доставки туда работников этой и смежных сфер. Если говорить об автомобильных дорогах и путях, то они, в первую очередь, прокладывались к разрабатываемым месторождениям и имели радиальное строение: от железнодорожных станций и речных портов к углеводородным месторождениям и площадям складирования и перевалки грузов. Важной особенностью автодорожной и железнодорожной сетей ЯНАО можно было назвать её ведомственную принадлежность и узкую технологическую направленность. Протяженность дорог общего пользования, особенно круглогодичного пользования, была крайне незначительна.

К 1990 г. был завершен первый этап формирования опорной транспортной сети ЯНАО: создание преимущественно меридианных железных и автомобильных дорог, обеспечивших минимально необходимую транспортную инфраструктуру районов добычи нефти и газа и завоз грузов для создания магистрального трубопроводного транспорта, а также обеспечение авиатранспортом вахтово-экспедиционного персонала.

В 90-е годы одним из ведущих направлений развития транспортной сети стало формирование широкой сети магистралей. На сегодняшний день система представлена всеми видами транспорта. При реализации объёмов перевозок пассажиров ведущая роль принадлежит железнодорожному транспорту, на втором месте - речной, на третьем - авиатранспорт.

В связи с очаговым освоением территории наземная транспортная сеть ЯНАО разобщена. Выделяют два основных транспортных района - западный и восточный. Основа западного района - крупнейшая транспортная ось, р. Обь, с подходящей к ней в районе г. Лабытнанги веткой Северной железной дороги. Основой всей транспортной сети является Салехард - Лабытнангский промышленно-транспортный узел, где происходит перевалка больших объёмов грузов с железнодорожного транспорта на водный и обратно. В основе же формирования восточного транспортного района лежит использование железнодорожного пути Новый Уренгой - Тюмень, а также средних по размерам рек - Надым, Пур и Таз. В начальные годы освоения нефтяных и газовых месторождений округа основная часть грузов поступала именно водным путём по р. Обь в порты Надым и Коротчаево. Сейчас эти порты используются и для отправки грузов, главным образом при организации северного завоза. Восточный транспортный район, в отличие от западного, имеет относительно развитую сеть автомобильных дорог с выходом к единой автодорожной системе страны.

Таким, образом, одной из главных транспортных проблем округа является сухопутное соединение этих двух районов - железными дорогами или автомобильными магистралями. Её решение позволило бы обеспечить их надёжную круглогодичную связь.

2.2 Автомобильный транспорт

Этот вид транспорта по праву относится к числу динамично развивающихся видов транспортной системы. Автомобильный транспорт отличается высокой маневренностью и обеспечивает межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов, а также пассажиров на короткие и средние расстояния. Велика его роль и в осуществлении смешанных перевозок, а также в обслуживании, главным образом, на короткие расстояния отраслей промышленности, строительства и торговли.

Нельзя недооценивать роль автомобильных дорог при развитии транспортного сектора экономики. Доля перевезенного груза автомобильным транспортом в автономном округе составляет более 70%. Формирование развитых автомобильных дорог в автономном округе, которые состоят из дорог общего пользования, указывает на необходимость создания новой транспортной инфраструктуры и реконструкции существующих дорог как муниципального, так и регионального значения.

В автомобильном транспорте определяющую роль играют дороги. Именно от качества дорог зачастую зависит состояние этого вида транспорта. Велика роль автомобильного транспорта в перевозках грузов и пассажиров. (Рис. 2, 3). Несмотря на значительное снижение перевозимых грузов транспортом общего пользования за кризисный период, доля автомобильного транспорта по-прежнему остается высокой. В настоящее время он составляет большую конкуренцию железнодорожному транспорту.

Автомобильный транспорт используется как для перевозок внутри одного района, так и для транспортировки грузов между различными видами населенных пунктов (города, рабочие поселки, промыслы и др.).



Рис. 2. Динамика объема перевезенных грузов автомобильным транспортом организаций всех видов деятельности ЯНАО, млн т

Рис. 3. Динамика грузооборота автомобильного транспорта организаций всех видов деятельности ЯНАО, млн т-км [13]

В структуре перевозимых грузов преобладают строительные материалы, хлебные, лесные грузы и товары народного потребления.

В последние годы, несмотря на снижение грузооборота, автомобильный транспорт старается наращивать объемы перевозимых грузов. Так, например, российская почта предприняла попытку перехода перевозок с железнодорожного транспорта на автомобильный, так как автомобильный транспорт является в этом случае более дешёвым, удобным, маневренным, чем другие виды транспорта.

Несмотря на длительности разработки нефтяных и газовых месторождений (с 70-80 гг. прошлого века), сеть дорог ЯНАО сейчас только создаётся. Её основой является автомобильная дорога Сургут - Салехард, которая, по завершении строительства, свяжет города и посёлки автономного округа, в том числе административный центр - Салехард, с сетью дорог Российской Федерации. Общая протяженность трассы составляет 1256 км, в том числе по территории автономного округа 1057 км. Из них построено 443 км. Перспективы развития сети автомобильных дорог автономного округа обозначены в проекте Программы модернизации транспортной системы России до 2025 г.

Программа строительства автомобильных дорог на территории округа предусматривает три этапа:

1) формирование опорной сети дорог - завершение строительства автомобильной дороги Сургут - Салехард, входящей в Сибирский автодорожный коридор;

2) обеспечение автотранспортной связью районных центров с опорной сетью;

3) обеспечение автотранспортной связью прочих населенных пунктов с районными центрами и опорной сетью.

Одним из этапов развития сети автомобильных дорог в автономном округе станет строительство дорог от опорной сети до районных центров. Всего потребность в строительстве автомобильных дорог составляет около 1240 км, в том числе: 504 км автомобильной дороги Сургут-Салехард, 734 км дорог, связывающих города и посёлки автономного округа с опорной сетью.

Таким образом, реализация Программы дорожного строительства должна обеспечить увеличение сети автомобильных дорог общего пользования округа. В ЯНАО приблизительно 5 050 километров дорог, из них около 3 500 километров дорог с твердым покрытием, которые можно использовать круглый год. Около 700 км дорог с твердым покрытием - дороги общего пользования, около 2800 км дорог с твердым покрытием - ведомственные и 776 км - муниципальные дороги. В зимнее время приблизительно 9 500 дополнительных километров дорог прокладываются по глубоко промерзшей земле и рекам. Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием на 1000 кв. км территории составляет всего 0,1 км при среднем показателе по стране - 26 км (одно из последних мест среди регионов РФ), они составляют 70% в общей протяженности автодорог в округе (в среднем по России - 90%).

...