Договор перевозки пассажиров воздушным транспортом

Таким образом, содержание договора воздушной перевозки пассажира составляют взаимные права и обязанности сторон. Основной обязанностью перевозчика является осуществление перевозки и доставка пассажира, багажа в пункт назначения, а правом - требование платы за оказанную перевозку. Следовательно, основной обязанностью пассажира является уплата провозных платежей за воздушную перевозку, а право - в требовании осуществления данной воздушной перевозки и доставки в пункт назначения.

Глава 2. Проблемы и пути их решения в области перевозки пассажиров воздушным транспортом

2.1 Ответственность сторон при неисполнении условий договора авиаперевозки пассажира

Неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств, вытекающих из договора воздушной перевозки пассажиров, влечет за собой ответственность, установленную Гражданским кодексом РФ и специальными актами транспортного законодательства. Однако законодатель определяет, что соглашение транспортных организаций с пассажирами об ограничении или устранении установленной законом ответственности являются недействительными П. 2 ст. 793 Гражданского кодекса РФ. Следовательно, важной особенностью ответственности по договору воздушной перевозки пассажиров является то, что по отношению к этому договору не допускаются соглашения между перевозчиком и пассажиром об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика. С другой стороны, эта формула не исключает соглашений, направленных на ограничение или устранение предусмотренной законом ответственности пассажира, а также для усиления ответственности перевозчика.

Учитывая эту особенность ответственности сторон в договоре воздушной перевозки пассажира, законодателем в ВК РФ включено положение о том, что перевозчик имеет право заключать соглашения с пассажирами на повышение пределов своей ответственности, по сравнению с пределами, установленными ВК РФ или международными договорами Российской Федерации Ст. 123 Воздушного кодекса РФ.

Общие принципы ответственности изложены в ст.116 Воздушного кодекса РФ Ст. 116 Воздушного кодекса РФ:

Согласно ч. 1 ст. 116 Воздушного кодекса РФ перевозчик несет ответственность перед пассажиром ВС и грузовладельцем в порядке, установленном законодательством РФ, а также договором воздушной перевозки пассажира, договором воздушной перевозки груза или договором воздушной перевозки почты.

В соответствии с ч. 2 ст. 116 Воздушного кодекса РФ эксплуатант обязан возместить вред, причиненный при эксплуатации ВС, если не докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего Ч. 2 ст. 116 Воздушного кодекса РФ.

Исходя из ч. 3 ст. 116 Воздушного кодекса РФ перевозчик, пассажир, грузоотправитель и грузополучатель за нарушение таможенных, валютных, санитарных, карантинных и иных правил несут ответственность в соответствии с законодательством Российской ФедерацииЧ. 3 ст. 116 Гражданского кодекса РФ.

Необходимо отметить, что в российском воздушном законодательстве до настоящего времени сохраняется ситуация, при которой ответственность перевозчика различна при международных и внутренних воздушных перевозках.

Ответственность при международных воздушных перевозках пассажиров, багажа и груза определяется на сегодняшний день:

· Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 г. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (заключена в г. Варшаве 12.10.1929)// "Ведомости ВС СССР", 20.04.1957, N 8, ст. 217 (Варшавской конвенцией), измененной в Гааге в 1955 г., в зависимости от того, под действие какого из этих документов подпадает соответствующая перевозка;

· Воздушным кодексом РФ, если иное не вытекает из международных договоров РФ;

· соответствующими соглашениями между Перевозчиком и иностранными авиапредприятиями.

Исходя из того, что договор воздушной перевозки пассажира является публичным договором и отвечает признакам договора присоединения, в отношении такого договора любое соглашение между перевозчиком и пассажиром, в том числе о повышении пределов ответственности перевозчика, означает лишь то, что в стандартные условия договора воздушной перевозки пассажира, которые как правило, помещены в отдельный текст на проездном документе, должны быть включены дополнительные условия о повышении пределов ответственности перевозчика, имеющие распространение на любого пассажира, купившего билет.

Как было отмечено ранее, особенностью ответственности перевозчика транспортных обязательствах является ее ограниченный характер. Тем не менее, в отношении договора воздушной перевозки пассажира и багажа, ограниченная ответственность возникает только в случаях утраты, недостачи или повреждения багажа перевозчиком, когда размер ущерба ограничен стоимостью утраченного или недостающих багажа на основании п. 2 ст. 796 Гражданского кодекса РФ, п. 1 ст. 119 Воздушного кодекса РФ. Когда при причинении вреда жизни или здоровью пассажира (нематериальные блага) ограничение ответственности перевозчика не допускается. Залесский В.В. О защите прав пассажира в отношениях с транспортной организацией-перевозчиком // Право и экономика. 2010. №9. С 14

Ответственность воздушного перевозчика наступает в случаях утраты, недостачи или повреждения (порчи) багажа, а также вещей, находящихся при пассажире Ст. 796 Гражданского кодекса РФ, в случае просрочки доставки пассажира и багажа Ст. 120 Воздушного кодекса, а также в случае причинения вреда жизни или здоровью пассажира воздушного судна исходя из ст. 800 Гражданского кодекса РФ, ст. 117 Воздушного кодекса РФ. За потерю, недостачу, повреждение (порчу) багажа, а также вещей, находящихся при пассажире, перевозчик несет ответственность в том случае, если он принимает багаж пассажира к перевозке и не выдает его в пункте назначения, или выдает в поврежденном состоянии, либо количество сданного к перевозке пассажиром багажа не соответствует полученному по окончании перевозки.

Следует отметить, что п. 3 ст. 796 Гражданского кодекса РФ предусматривает необходимость возврата стоимость транспортировки багажа, полученной с пассажира за перевозку утраченного, недостающего, поврежденного или испорченного багажа, однако, Воздушный кодекс РФ не предусматривает такую возможность. В этом случае применению подлежит норма Гражданского кодекса РФ. Залесский В.В. О защите прав пассажира в отношениях с транспортной организацией-перевозчиком // Право и экономика. 2010. №9. С 13

Перевозчик также несет ответственность за безопасность пассажирских «вещей (ручной клади), если он не докажет, что утрата, недостача или повреждение (ущерб) этих вещей произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело П. 2 ст. 118 Воздушного кодекса РФ.

По мнению В.В., Витрянского правильность формулировки ст. 118 Воздушного кодекса РФ вызывает сомнения Витрянский В.В. Договор перевозки. М.: Статут, 2013. С. 325. Во-первых, доказательства, свидетельствующие о том, что перевозчиком были «приняты все необходимые меры по предотвращению причинения вреда» или что «такие меры невозможно было принять», скорее относятся к области деликтных обязательств и никак не могут служить основанием освобождения должника от ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договорных обязательств, к каковому относится обязательство перевозчика по обеспечению сохранности перевозимого багажа; во-вторых, степень необходимости мер «по предотвращению причинения вреда» - это оценочное и относительное понятие, которое требует определенных законодательных критериев, отсутствующих в тексте Воздушного кодекса РФ; в - третьих, транспортные уставы и кодексы могут регулировать правовые отношения, связанные с перевозкой пассажиров лишь в части, не урегулированной гл. 40 Гражданского кодекса РФ, а вопрос об основаниях освобождения от ответственности перевозчика за несохранность перевозимого багажа решен непосредственным образом императивной нормой Гражданского кодекса РФ. Таким образом, ученый приходит к выводу, что при воздушной перевозке перевозчик несет ответственность за несохранность перевозимого багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) багажа произошла вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог избежать и устранение которых от него не зависело. Витрянский В.В. Указ. соч. С. 326

Ответственности воздушного перевозчика за утрату, недостачу, повреждение или порчу багажа строится на принципе вины. Он несет ответственность, если не докажет, что данные последствия не были результатом совершенных умышленно действий (или бездействия) перевозчика или произошли не во время перевозки П. 3 ст. 118 Воздушного кодекса РФ.

Ответственность в случае утраты, недостачи (порчи) вещей, находящихся при пассажире, выражается возмещении в их стоимости. Стоимость багажа, а также вещей, находящихся при пассажире определяется исходя, из цены, указанной в счете продавца или, предусмотренной в договоре, и в его отсутствие на основании средней цены на аналогичный товар. Если стоимость не может быть определена, сумма компенсации ограничивается не более одиннадцати тысяч рублей П. 3 ст. 119 Воздушного кодекса РФ.

Еще одно основание ответственности авиаперевозчиков это нарушение сроков доставки пассажиров и багажа Ст. 795 Гражданского кодекса РФ.

Гражданский кодекс РФ впервые установил ответственность в форме законной неустойки, которая применяется к транспортным организациям в случае нарушения расписания движения транспортных средств, неисполнения условий договора перевозки пассажира в части времени отправления транспортного средства и его прибытия в пункт назначения.

За задержку отправления или опоздание прибытия транспортного средства (просрочке доставки пассажира и багажа), перевозчик обязан уплатить штраф пассажиру, если не докажет, что задержка в доставке была связана с форс-мажорными обстоятельствами, устранения неисправности транспортных средств, угрожающей жизни и здоровью пассажиров или других обстоятельств, зависящих от перевозчика Ст. 795 Гражданского кодекса РФ. Размер штрафа составляет двадцать пять процентов установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда за каждый час просрочки, но не более пятидесяти процентов провозной платы Ст. 120 Воздушного кодекса РФ.

Тем не менее, основания для освобождения от ответственности воздушного перевозчика не бесспорно. В.В. Залесский пишет: «Когда речь идет об устранении неисправности транспортного средства, предполагается транспортное средство, поданное под погрузку. Применительно к самолетам - посадка объявлена, самолет готов принять пассажиров» Залесский В.В. Указ. соч. С. 223. Таким образом, по мнению ученого, ссылка воздушно - транспортного предприятия на то, что к очередному рейсу самолет не может быть подан из-за «задержки» в аэропорту отправления не должна приниматься во внимание, так как перевозчик обязан выполнить свои обязательства, предоставив другое воздушное судно для посадки. Не следует принимать во внимание такие обстоятельства, как несвоевременная заправка воздушного судна топливом, отсутствие денежных средств для оплаты наземных служб аэропорта и т.д. Все эти обстоятельства охватываются риском предпринимательской деятельности, которую ведут коммерческие транспортные организации.

С высказанным суждением В.В. Залесского не согласен В.В. Витрянский, по мнению которого: «стремление перевозчика освободиться от ответственности будет заставлять последнего подавать под посадку пассажиров неисправные транспортные средства, а затем приступать к устранению неисправности. Не думаем, что такая перспектива обрадует самих пассажиров, которых попросят после посадки покинуть салон самолета ... в целях исправления обнаруженной неисправности. Кроме того, решение вопроса об освобождении перевозчика от ответственности в зависимости от того, когда он приступил к устранению неисправности транспортного средства (до его подачи по посадку пассажиров или после таковой), представляется сугубо формальным» Витрянский В.В. Указ. соч. С. 402.

По мнению ученого, в сферу доказывания наличия оснований, освобождающих перевозчика от ответственности за задержку отправления пассажира, при технической неисправности транспортного средства, угрожающей жизни и здоровью пассажиров во всех случаях включены доказательства невозможности отправить пассажиров в путь на ином исправном транспортном средстве. В этом случае не имеет значения момент, когда была обнаружена техническая неисправность транспортного средства, и когда перевозчик приступил к ее устранению.

Если пассажир отказывается от полета из-за задержки транспортного средства, перевозчик обязан возвратить пассажиру провозную плату.

Еще одним основанием ответственности перевозчика является причинение вреда жизни и здоровью пассажира воздушного судна. Об этом говорится в ст. 800 Гражданского кодекса РФ, ст. 117 Воздушного кодекса РФ). Ответственность перевозчика в этом случае носит внедоговорный (деликтный) характер и определяется по правилам гл. 59 Гражданского кодекса РФ. К отношениям, связанным с причинением вреда жизни и здоровью пассажира применяются нормы об ответственности за вред, причиненной деятельностью, которая создает повышенную опасность для окружающих. Таким образом, в соответствии с п. 1 ст. 1079 Гражданского кодекса РФ, физические и юридические лица, деятельность которых связана с повышенным риском для других (например, использования транспортных средств) обязаны возместить вред, если только не будет доказано, что ущерб был причинен вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Более того, законодатель указывает, что обязанность возмещения вреда возлагается на юридическое лицо, независимо от оснований владения источником повышенной опасности (на праве собственности, хозяйственного ведения, оперативного управления, права аренды и т.д.). П. 1 ст. 1079 Гражданского кодекса РФ

В отношении пассажиров, перевозимых Перевозчиком, не являющимся участником специальных договоров, или пассажиров, не следующих в (из) США или не имеющих пункт согласованной остановки на территории США, установлены следующие пределы ответственности перевозчика (согласно Варшавской Конвенции): за смерть и/или повреждение здоровья пассажира в большинстве случаев ответственность ограничивается суммой приблизительно: 125000 французских золотых франка (примерно 10000 долларов США или их эквивалентом в иностранной валюте по официальному банковскому курсу), 250 французских золотых франка (примерно 20 долларов США) за один килограмм багажа или груза и пять тысяч французских золотых франков (примерно 400 долларов США) за вещи находящиеся при пассажире. Имеется в виду французский золотой франк, содержащий 65,5 мг золота пробы 900/1000. Духно Н.А., Корякин В.М., Филиппова М.Ю. Проблемы совершенствования правового регулирования международных воздушных перевозок. М., 2013. С. 63

Указанные пределы не применяются, если будет доказано, что вред явился результатом преднамеренных упущений со стороны перевозчика.

Дополнительное обеспечение обычно осуществляется самим пассажиром путем страхования в страховой организации. На такое страхование не влияет какое-либо ограничение ответственности Перевозчика по Варшавской конвенции или специальному договору перевозки.

При полете между пунктами на территории США Федеральные правила требуют, чтобы ответственность Перевозчика за жизнь и здоровье пассажира составляла 75000 долларов США; за багаж - не менее 1250 долларов США для одного пассажира. Духно Н.А., Корякин В.М., Филиппова М.Ю. Указ. соч. С. 63

Повышенная ценность багажа не может быть заявлена на определенные виды предметов. Некоторые Перевозчики не несут ответственности за хрупкие, ценные или скоропортящиеся предметы.

В случае утраты, недостачи, повреждения либо просрочки в доставке части зарегистрированного багажа или какого-либо содержащегося в нем предмета при определении размера возмещения принимается во внимание только общая масса данного места или мест багажа. Однако, когда утрата, недостача, повреждение либо просрочка в доставке части зарегистрированного багажа или какого-либо содержащегося в нем предмета влияют на стоимость других мест багажа, включенных в ту же багажную квитанцию, то при определении размера возмещения должна приниматься во внимание общая масса всех этих мест багажа.

Перевозчик не несет ответственности за утрату, недостачу или повреждение при перевозке незарегистрированного багажа и другого имущества, находящегося при пассажире, за исключением случаев, когда будет доказано, что этот вред был причинен по его вине, т.е. по вине перевозчика. Содействие, оказываемое пассажиру работниками Перевозчика или его агентами при переноске незарегистрированного багажа, рассматривается как добрая услуга пассажиру. Перевозчик не несет ответственности за повреждение этого багажа во время предоставления такой услуги. Егиазаров В.А. Указ. соч. С. 262

Перевозчик может отказаться перевозить любые предметы, которые не являются багажом. Однако если Перевозчик примет к перевозке такие предметы, то его ответственность ограничивается вышеуказанными пределами. Пределы ответственности не применяются, если будет доказано, что вред или убытки возникли вследствие умысла или грубой неосторожности Перевозчика, его работников или агентов Перевозчика, действовавших при исполнении своих служебных обязанностей, если иное не вытекает из международных договоров РФ об ответственности при воздушных перевозках.

Перевозчик вправе заключать с пассажиром соглашение о повышении пределов ответственности Перевозчика по сравнению с пределами, установленными международными договорами РФ об ответственности при воздушных перевозках. Маковский Ю.Б. Транспортное право: учебное пособие. М., 2010. С. 370

Все предусмотренные случаи освобождения Перевозчика от ответственности или ограничения его ответственности распространяются на его работников и агентов Перевозчика, действующих при исполнении своих служебных обязанностей, а также на любое лицо, воздушное судно которого используется Перевозчиком для выполнения перевозки, или на работников и агентов этого лица, действующих при исполнении своих служебных обязанностей. Залесский В.В. О защите прав пассажира в отношениях с транспортной организацией-перевозчиком // Право и экономика. 2010. №9. С 13-14

Пассажир несет ответственность за нарушение таможенных, валютных, санитарных, карантинных и иных правил в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Пассажир обязан в соответствии с нормами гражданского законодательства возместить убытки, причиненные по его вине имуществу Перевозчика или багажу другого пассажира, за который Перевозчик песет ответственность.

Находясь на борту воздушного судна, пассажир обязан выполнить все указания и распоряжения командира воздушного судна в целях обеспечения безопасности полета.

Ответственность может наступить только, когда причинен вред в процессе осуществления воздушной перевозки. В этих целях Воздушный кодекс РФ указывает, что пассажирская перевозка включает в себя период с момента прохождения пассажиром воздушного судна предполетного досмотра для посадки на самолет, и до момента, когда пассажир воздушного судна под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика покинул аэродром П. 2 ст. 117 Воздушного кодекса РФ.

Вопросы размеров возмещения вреда, причиненного здоровью регулируется ст. 1085 Гражданского кодекса РФ.

Принимая во внимание тот факт, что договор перевозки пассажиров и багажа является договором с участием гражданина - потребителя, законодательство предусматривает дополнительные обязанности контрагента гражданина по договору, направленные на «преодоление» неравенство сторон.

Следовательно, в этом случае применяются не только нормы Гражданского кодекса РФ и Воздушного кодекса РФ, но и положения Закона о защите прав потребителей Закон РФ от 7 февраля 1992 г. N 2300-I О защите прав потребителей // Российская газета от 7 апреля 1992 г. о сроках выполнения работ и оказания услуг, о правах потребителя, при обнаружении недостатков - оказанной услуги, о последствиях нарушения исполнителем сроков оказания услуги (ст. 27, 28, 29 и т.д.).

Законодательство о защите прав потребителей предоставляет пассажиру право компенсации с перевозчика и морального вреда за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора перевозки пассажиров и багажа.

Моральный вред подлежит компенсации причинителем вреда при наличии его вины. При этом определение размера морального вреда является компетенцией суда, а возмещению он подлежит независимо от возмещения имущественного ущерба и убытков, понесенных потребителем.

В юридической литературе высказываются суждения в пользу возможности компенсации с перевозчика морального вреда в пользу пассажира.

В частности, В.В. Залесский: «Пассажир выступает как потребитель услуг транспорта, и поэтому его отношения с транспортным предприятием регулируются не только транспортным законодательством, но и Законом о защите прав потребителей, который установил другой вид ответственности за неисполнение обязательства, возникшего из договора с гражданином - потребителем. Согласно с п. 15 указанного Закона, моральный вред, причиненный потребителю вследствие нарушения прав потребителя, предусмотренных законами и правовыми актами Российской Федерации, подлежит компенсации причинителями вреда при наличии их вины» Залесский В.В. Указ. соч. С. 274.

Московский городской суд отклонил требования истца к ответчику о защите прав потребителей. Как указал истец, сотрудники ответчика вовремя не уведомили истца о начавшейся посадки в самолет и впоследствии отказали истцу в посадке, ссылаясь на то, что их начальник уже принял решение об отказе.

Суд указал, что в соответствие со ст. 103 Воздушного кодекса РФ по договору воздушной перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира воздушного судна в пункт назначения с предоставлением ему места на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в билете Ст. 103 Воздушного кодекса РФ. Между тем, согласно п.91 Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей» утв. Приказом Минтранса России от 28.06.2007 №82 пассажиру, опоздавшему ко времени начала регистрации пассажиров и оформления багажа или посадки в воздушное судно, может быть отказано в перевозке данным рейсом.

Судом отклонены доводы истца о том, что его опоздание на посадку было связано с ненадлежащим извещением о времени посадки, поскольку истцу были вручены посадочные талоны, в которых указано время посадки.

В назначенное время истец на посадку не пришел. Доказательств, свидетельствующих о том, что время посадки было изменено истцом не предоставлено. При таких обстоятельствах суд пришел к выводу об отказе в удовлетворении исковых требований.

Таким образом, можно прийти к следующим выводам. Ответственность пассажиров за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора перевозки не четко регламентируется нормативными актами. В тексте ГК РФ и ВК РФ положения об ответственности пассажиров не содержатся, однако, правила международных транспортных перевозок устанавливают, что пассажир обязан в соответствии с общими нормами гражданского законодательства компенсировать убытки, причиненные по его вине имуществу перевозчика или багажу другого пассажира, за которые перевозчик несет ответственность.

В целом можно сделать вывод, что конкретных оснований ответственности пассажира в транспортном законодательстве не предусмотрено. Пассажиры обязаны соблюдать правила поведения на борту воздушного судна, не нарушать общественный порядок, в соответствии с требованиями членов экипажа, бережно относится к имуществу перевозчика и т.д. За нарушение данных требований пассажир может быть привлечен к административной ответственности.

2.2 Использование электронных билетов в авиаперевозках пассажиров

В ноябре 2006 г. Министерство транспорта РФ установило форму электронного пассажирского билета для гражданской авиации, что позволило уравнять в правах электронный и традиционный бумажный варианты билета. 25 января авиакомпания ОАО "Аэрофлот" выпустила пресс-релиз, в котором приветствуется внедрение электронного билета. "...Это дополнительное удобство для пассажиров, экономия времени при приобретении авиабилета, возможность полноценного использования веб-бронирования и веб-продаж, которые являются самым быстрорастущим сегментом авиарынка", - говорится в документе. ОАО "Аэрофлот" начало продавать билеты через свой интернет-сайт. Электронные билеты, в соответствии с российским законодательством, сопровождаются кассовыми чеками. После их оформления граждане могут сразу ехать в аэропорт и получать билеты во время регистрации у диспетчеров или в киосках саморегистрации. Мосашвили В. В. Правовые аспекты внедрения и использования электронного билета российскими авиаперевозчиками // Юрист, 2011, N 10. С. 46-47

Замена бумажного билета, признанного Варшавской конвенцией 1929 г. перевозочным документом, регулирующим взаимоотношения авиаперевозчика и пассажира, на электронный билет произошла прежде всего под влиянием научно-технического прогресса. Как показал опыт 90-х годов, ключевым преимуществом использования электронного билета, по сравнению с бумажными билетами, является снижение затрат на билетопечать. Там же, с. 34

По оценкам ИАТА, на электронный билет тратится около 2 долларов США, тогда как на бумажный билет уходит 9 долларов США. Кроме того, снижаются затраты на производство, распределение бланков билетов для агентов и подразделений продажи авиакомпаний. Отказ от бумажного билета позволит членам ИАТА сэкономить в год до 3 млрд. долларов США. Савельев А.И. Электронная коммерция в России без ЭЦП: иллюзия или реальность? // Вестник гражданского права. 2013. N 3. С. 43 - 44

Кроме того, преимущества использования электронного билета для авиакомпаний воплощаются в: - дополнительных каналах реализации собственных перевозок; - интерактивном контроле непосредственно перевозчиками за ходом продаж авиаперевозок и за объемом пассажирских перевозок; - сокращении расходов, связанных с продажей бумажных билетов; - обеспечении прозрачности, сокращении рисков, связанных с мошенничеством, воровством и утерей бумажных бланков; - возможности организации онлайнового учета доходов перевозчика; - упрощении процедуры контроля за использованием стандартных перевозочных документов; - создании условий для внедрения процедур по самообслуживанию пассажиров; - расширении интеграции с международным авиационным сообществом на основе использования стандартных электронных технологий Бордунов В. Д. Указ.соч. С. 121.

Переход к электронным билетам выгоден также для пассажиров и других потребителей услуг авиакомпаний - туристических агентств, государственных, деловых и иных организаций и учреждений. Электронное оформление значительно упрощает процедуру бронирования и покупки авиабилетов, делает ее более доступной для широкой публики. Не выходя из дома или офиса, теперь можно через Интернет заказать и купить билет на международные рейсы многих авиакомпаний. Положения Монреальской конвенции относятся к любой международной перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Мосашвили В. В. Указ.соч. С. 47-48

На практике Монреальская конвенция уже применяется к регулярным перевозкам, осуществляемым в рамках международных регулярных воздушных сообщений, и нерегулярным перевозкам, выполняемым в соответствии с двусторонними соглашениями о воздушном сообщении, другими международно-правовыми документами многостороннего и регионального характера или национальным законодательством. Тот факт, что международная перевозка осуществляется в коммерческих целях, указывает термин «вознаграждение».

По Конвенции любые международные регулярные и нерегулярные перевозки людей и багажа подлежат вознаграждению, кроме бесплатных. Эти виды перевозок выведены из категории платных, хотя причисляются к международным перевозкам Елисеев Б.П. Воздушные перевозки: нормативные акты, комментарии и рекомендации. Судебная практика, образцы документов. М.: Право и закон, 2001. С. 42-43.

Глава вторая Монреальской конвенции, посвященная документации, применяемой для оформления международной воздушной перевозки пассажиров Мосашвили В. В. Указ.соч. С. 47-48, багажа и груза, построена совсем иначе, чем Варшавская конвенция, касающаяся тех же самых вопросов. Все вопросы о документации в Монреальской конвенции сгруппированы в одной главе и не разделены на отдельные разделы (проездной билет, багажная квитанция, воздушно-перевозочный документ), как это сделано в Варшавской конвенции. Такой подход в Монреальской конвенции продиктован, с одной стороны, интересами упрощения процедур оформления перевозочной документации, а с другой - четкого определения обязанностей сторон по перевозке. Такой вывод вытекает из содержания главы второй Монреальской конвенции «Документация и обязанности сторон, касающиеся перевозки пассажиров, багажа и груза». Подобный подход диктует применять положения Монреальской конвенции по вопросам документации исключительно под углом зрения обязанностей перевозчика. Перевозчик их обязан строго соблюдать в процессе осуществления любых международных воздушных перевозок. Оформление документации по международной перевозке пассажиров и багажа регулируется ст. 3 Монреальской конвенции. В п. 1 этой статьи установлено: «При перевозке пассажиров выдается индивидуальный или групповой перевозочный документ, содержащий: а) указание пунктов отправления и назначения; б) если пункты отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной остановки».

По сравнению с Варшавской конвенцией новая Конвенция предельно упростила требования к документу, выдаваемому перевозчиком пассажиру. Перевозчик обязан выдать индивидуальный либо групповой перевозочный документ. Этот документ не называется проездным билетом, как это определено в ст. 3 Варшавской конвенции. Вместо пяти требований к проездному билету по старой Конвенции в Монреальской конвенции установлено одно. В свое время перегруженность ст. 3 Варшавской конвенции излишними требованиями к проездному билету была устранена Гаагским протоколом 1955 г., который их сократил до трех. Монреальская конвенция пошла еще дальше и оставила одно требование к перевозочному документу. В нем должны быть указаны «пункты отправления и назначения», и других требований к этому документу Конвенция не устанавливает. Отказ от употребления в ней устоявшегося в мировой практике воздушных перевозок термина «проездной билет», замена его на термин «перевозный документ» и предъявление к нему всего лишь одного требования вызваны тем, что на смену бумажным документам, каким является «проездной билет», пришла электронная технология, позволяющая фиксировать отношения по перевозке между авиаперевозчиком и пассажиром на основе электронных записей. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (заключена в г. Варшаве 12.10.1929)// "Ведомости ВС СССР", 20.04.1957, N 8, ст. 217

Это обстоятельство, а именно широкое распространение в 90-е годы электронных билетов, учтено в Монреальской конвенции: «Вместо документа, упомянутого в пункте 1 Монреальская конвенция 1999 г. П. 1 ст. 3., могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись информации, указанной в этом пункте. Если используются такие другие средства, перевозчик предлагает представить пассажиру письменное изложение информации, сохраненной таким образом». Тем самым Монреальская конвенция узаконила существование двух видов перевозочной документации, применяемой при оформлении международных воздушных перевозок пассажиров и багажа: один, оформляемый в виде бумажного авиабилета, другой - электронного билета Монреальская конвенция 1999 г. П. 2 ст. 3..

Монреальская конвенция не предрешает вопросы перехода к новой перевозочной документации в какие-либо сроки, оставляя его на усмотрение государств. Использовать вместо обычного бумажного перевозочного документа "любые другие средства, сохраняющие запись информации" о пунктах отправления и назначения, разрешено п. 2 ст. 3 Монреальской конвенции.

По его смыслу перевозчик вправе использовать любые средства, заменяющие бумажный перевозочный документ, но при условии сохранения записи традиционной билетной информации и предоставления пассажиру письменного изложения сохраненной информации.

Монреальская конвенция не раскрывает значение термина "любые другие средства" в расчете на то, что они могут быть любыми, в том числе электронными, резервируя право на использование других технических средств, которые могут появиться в будущем. Основной акцент в Монреальской конвенции сделан на праве выбора перевозчиком любых технических средств, пригодных для оформления перевозки иным способом, чем обычно принято. Монреальская конвенция не содержит перечня этих средств, оставляет этот вопрос открытым, что не препятствует внедрению новейших технических достижений в систему продаж и бронирования ни сейчас, ни в будущем. Савельев А.И. Электронная коммерция в Росси и за рубежом: правовое регулирование. - М.: Статут, 2014. -С. 400

Одновременно Монреальская конвенция требует от перевозчиков: а) сохранения записи о пунктах отправления и назначения; б) предоставления о ней письменной информации пассажиру. Причем перевозчик «предлагает» ее пассажиру, исходя из обычаев делового оборота, к которым относится вежливость. Не всегда и не всеми пассажирами письменная информация может быть востребована. Но есть категория пассажиров, например государственные служащие и деловые люди, для которых авиабилет важен в качестве отчетного документа. Монреальская конвенция уделяет важное значение информированности пассажиров относительно особенностей ее применения при международной воздушной перевозке. Перевозчик обязан вручить пассажиру «письменное уведомление о том, что в случае применения (...) Монреальской конвенции она регламентирует и может ограничивать ответственность перевозчиков в случае смерти или телесного повреждения и при уничтожении, утере или повреждении багажа и при задержке» Монреальская конвенция 1999 г. П. 4 ст. 3..

Если предписания п. 4 ст. 3 легко реализовать в бумажном билете, что уже давно делается в соответствии с Варшавской конвенцией, то при оформлении электронного билета письменное уведомление о характере и объеме ответственности перевозчика прилагается к нему как дополнение к той информации, которую перевозчик обязан предоставить пассажиру в соответствии с п. 2 ст. 3 Монреальской конвенции.

В Монреальской конвенции ничего не говорится о другой информации, которая обычно присутствует в авиабилете и указывает: время и место вылета, номер рейса, время и место вылета обратно, вид услуги - экономический класс, бизнес-класс, первый класс, вид оплаты в национальной и иностранной валюте, вес багажа и т. п. Савельев А.И. Электронная коммерция в России без ЭЦП: иллюзия или реальность? // Вестник гражданского права. 2013. N 3. С. 46- 47

Ограничившись унификацией только одного правила о пунктах отправления и назначения, имплементация которого возложена на государства-участников, и они это делают посредством национального законодательства, Монреальская конвенция не касается обычаев делового оборота, которые сложились в результате длительной международной практики воздушных перевозок и действуют в качестве важных юридических составляющих договора международной воздушной перевозки. Этот вопрос является областью усмотрения перевозчиков, которые сами решают, какая информация должна быть доведена до пассажира посредством перевозочного документа. Билет, бумажный или электронный, является исходным юридическим документом, подтверждающим заключение договора международной воздушной перевозки. С юридической точки зрения содержащаяся в них информация является информационными уведомлениями, за ее достоверность несет ответственность международный перевозчик. В случае смерти или телесного повреждения пассажира эти уведомления являются важными доказательствами существования и действительности договора воздушной перевозки. Там же, с. 48

При подготовке ратификации, среди прочего, должен быть подготовлен перечень изменений и дополнений российского законодательства. После того как они будут учтены и закреплены, станет возможным практическое применение Монреальской конвенции всеми российскими перевозчиками, осуществляющими международные регулярные и нерегулярные перевозки, и они смогут осуществить переход к использованию электронных билетов. Там же, с. 53 Предварительный мониторинг российского законодательства, регулирующего применение авиабилетов и багажных идентификационных бирок, показывает, что для обеспечения перехода к электронным билетам необходимо будет дополнить действующее законодательство новыми положениями. При этом следует учитывать, что на данном этапе переход к новой перевозочной документации касается только международных воздушных перевозок, а не внутренних.

Это обстоятельство позволяет не трогать действующее законодательство, регулирующее внутренние перевозки, и целиком и полностью сосредоточиться на внесении новых изменений, дополняющих законы в соответствии с требованиями Монреальской конвенции. Такого рода изменения должны, как представляется автору, быть внесены в ст. 786 Гражданского кодекса РФ, ст. 105 Воздушного кодекса РФ, в Стандарт отрасли воздушных перевозок, Федеральный закон «О применении контрольно-кассовой техники при осуществлении наличных денежных расчетов и (или) расчетов с использованием платежных карт», Федеральный закон «О бухгалтерском учете», Налоговый кодекс РФ, другие законы и правила, относящиеся к данному вопросу. Савельев А.И. Указ.соч. С. 62

Российским перевозчикам целесообразно взять инициативу в свои руки и воспользоваться п. 2 ст. 102 Воздушного кодекса РФ, разрешающим перевозчикам «устанавливать свои правила воздушных перевозок», и принять свои корпоративные правила международных воздушных перевозок. Мало того что такие правила будут максимально приближены к современным реалиям международного воздушного транспорта, де-факто российские перевозчики могут считаться с требованиями Монреальской конвенции в отношении перевозочных документов пассажиров и багажа и работать по ним в международном секторе продаж и бронирования авиабилетов.

Большую помощь в ускорении перехода к электронным билетам может сыграть принятие Правительством России постановления о начале работ по ратификации Монреальской конвенции. Техническая эволюция в сфере организации продаж и бронирования авиабилетов на мировом рынке авиаперевозок ставит новые проблемы, ранее не решавшиеся национальным законодательством.

Использование для сохранения записей о пунктах отправления и назначения электронного оборудования ставит задачу выработки критериев соответствия применяемой для этих целей техники. В национальном плане она может быть решена путем принятия технического регламента в соответствии с Федеральным законом «О техническом регулировании». Закон позволяет российским перевозчикам работать на опережение, разработать и принять такой регламент, с такими параметрами соответствия, которые наиболее общим образом отвечают прагматическим интересам российских перевозчиков при переходе к продажам и бронированию электронных билетов.

2.3 Совершенствование законодательства в вопросах авиаперевозок пассажиров

Смена большинства норм действовавшего ранее гражданского законодательства, придание принципу свободы договора основополагающего значения, закрепление на уровне нормативных актов принципа разнообразия форм собственности, явились факторами, существенно повлиявшими на функционирование транспортной системы государства. Новые договорные формы регулирования отношений по перевозке продемонстрировали свою эффективность, позволяя более четко формулировать условия, составляющие содержание договоров перевозки, учитывая, таким образом, интересы перевозчиков, пассажиров и грузоотправителей.

Анализ отечественного транспортного законодательства позволяет придти к выводу о том, что закрепление положений о договоре перевозки всегда имело определенную специфику, не характерную для правового регулирования других гражданско-правовых институтов. В частности, наряду с Гражданским кодексом РФ предполагается наличие отдельных кодифицированных транспортных актов (уставов и кодексов), которые позволяют учитывать специфику регулирования транспортных отношений на каждом виде транспорта. Однако данная законодательная особенность в правовом регулировании транспортных отношений неоднократно критиковалась учеными-юристами.

Следует отметить, что изучение внутренней структуры и содержания транспортных уставов и кодексов позволяет сделать вывод об их комплексном характере и направленности на регулирование разнородных общественных отношений. Данные нормативные акты сочетают публично-правовые начала с частноправовыми институтами. Транспортными уставами и кодексами регулируются, прежде всего, общественные отношения, возникающие в связи с осуществлением государственного контроля и контроля на соответствующем виде транспорта. Этим и объясняется заметное преобладание норм публично-правового, административно-правового характера над нормами гражданско-правовыми. Данные утверждения в полной мере относятся и к кодифицированному акту воздушного законодательства. Так, в Воздушный кодекс РФ включены 18 глав, лишь две из которых содержат нормы гражданско-правового характера.

Изучение особенностей исторической эволюции воздушного законодательства позволяет придти к выводу о том, что нормативные акты отечественного воздушного законодательства с момента своего возникновения были предназначены для регулирования самого разного круга вопросов, связанных с воздушным передвижением. Эту особенность подчеркивали ученые-юристы еще в 1930-х годах в самых первых теоретических работах по воздушному праву (И.С. Перетерский, В.Л. Лахтин, В.Э. Грабарь). Позднее данная особенность стала именоваться учеными-юристами комплексным характером транспортного и, в частности, воздушного законодательства (М.А. Тарасов, А.Г. Быков).

Можно сделать вывод, что формально-юридически нормы Воздушного кодекса РФ, регулирующие публично-правовые отношения, возникающие в процессе деятельности авиационного транспорта, не регулируют гражданско-правовые вопросы выполнения воздушных перевозок. Положения Воздушного кодекса РФ, регулирующие вопросы лицензирования перевозочной деятельности, регистрации воздушных судов, сертификации и других вопросов определяют статус авиационного перевозчика, устанавливая требования, предъявляемые законодательством к предприятиям воздушного транспорта. В свою очередь соблюдение этих требований является необходимым условием для приобретения статуса авиационного перевозчика, который дает право выполнять воздушные перевозки пассажиров, багажа и грузов. Кроме того, административно-правовые предписания, оказывая влияние на отношения по перевозкам, могут являться основаниями изменения или прекращения последних.

Исходя из этого, представляется, что в рамках воздушного законодательства наблюдается тесная взаимозависимость публично-правовых и частноправовых норм, которая не характерна для многих других гражданско-правовых институтов, поскольку связана с особым правовым статусом воздушного перевозчика и особенностями функционирования воздушного транспорта.

Также следует отметить, что, несмотря на появление в российском законодательстве новых правовых институтов и конструкций, оно все еще несет на себе отпечаток экономических отношений, существовавших в прежней системе хозяйствования.

Во-первых, вызывают сомнения юридическая техника принимаемых нормативных актов, и, во-вторых, слишком большое количество актов ведомственного нормотворчества. Таким образом, видится, что важной задачей является ограничение ведомственного нормотворчества, поскольку принимаемые уполномоченными в области транспорта федеральными органами исполнительной власти нормативные акты, часто вступают в противоречие не только с Гражданским кодексом РФ, Воздушным кодексом РФ, иными федеральными законами, но также и друг с другом. Исходя из этого, возникает необходимость преобразования Воздушного кодекса РФ в акт прямого действия, чтобы если не устранить совсем, то максимально снизить потребность в принятии ведомственных нормативных актов.

Представляется, что наиболее эффективной является такая система воздушного законодательства, при которой все гражданско-правовые аспекты деятельности транспорта регулируются Гражданским кодексом РФ и приведенными в соответствие с ним РФ главами Воздушного кодекса РФ о договорах перевозки пассажиров, багажа и грузов, а также об ответственности. В свою очередь Правила перевозок и иные подзаконные нормативные акты при минимально необходимом их количестве должны выполнять функцию обслуживания процесса перевозки, взаимодействуя с гражданско-правовыми нормами воздушного законодательства, но, не подменяя их.

Положения российского законодательства распространяются на международные авиаперевозки в части, дополняющей международные конвенции и соглашения, участницей которых является Россия, и не противоречащей им. Важнейшие нормы российского законодательства, определяющие основы правового регулирования перевозочных отношений на всех видах транспорта, содержатся в Общей части обязательственного права Гражданского кодекса РФ и части второй Гражданского кодекса РФ, где имеются особая гл. 40 «Перевозка», а также гл. 59 «Обязательства вследствие причинения вреда».

Специальным российским законодательным актом, регулирующим деятельность воздушного транспорта, включая перевозку пассажиров, багажа и грузов, является Воздушный кодекс РФ. Согласно ст. 5 ВК РФ воздушным законодательством РФ регулируются отношения, возникающие в связи с деятельностью в области авиации на территории РФ, а также отношения, возникающие в связи с нахождением российских воздушных судов за пределами территории РФ, если иное не предусмотрено законами страны пребывания или международным договором РФ.

Сравнительный анализ норм Монреальской конвенции и Воздушного кодекса РФ позволяет прийти к выводу, что в случае ратификации Российской Федерацией данной Конвенции в целях приведения Воздушного кодекса РФ в соответствие с нормами указанной Конвенции, требуется внесение следующих изменений и дополнений в Воздушный кодекс РФ:

1. В целях законодательного закрепления в российском воздушном законодательстве понятия перевозки, осуществляемой несколькими последовательными перевозчиками (ст. 1 Монреальской конвенции), ст. 101 Воздушного кодекса РФ следует дополнить пунктом следующего содержания: «Перевозка, подлежащая осуществлению несколькими последовательными перевозчиками, считается единой перевозкой, если она рассматривалась сторонами как одна операция, вне зависимости от того, была ли она заключена в виде одного договора или ряда договоров, и она не теряет своего международного характера исключительно в силу того, что один или несколько договоров должны быть выполнены полностью на территории одного и того же государства» Ст. 101 Воздушного кодекса РФ.

2. Согласно ст. 4 Монреальской конвенции при перевозке грузов вместо авиагрузовой накладной могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке. По смыслу Конвенции, под выражением «любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке», понимается в том числе возможность применения электронной формы накладной. В случае использования такой формы накладной на перевозчика согласно Конвенции возлагается обязанность обеспечить доступ отправителя к информации, содержащейся в записи, сохраняемой такими другими средствами.

В ст. 105 ВК РФ использование электронной формы перевозочных документов предусмотрено только при перевозке пассажиров и багажа Ст. 105 Воздушного кодекса РФ. В связи с этим в целях устранения данного пробела в правовом регулировании воздушных перевозок российским законодательством предлагается:

а) п. 3 ст. 105 Воздушного кодекса РФ изложить в следующей редакции: «Билет, багажная квитанция, грузовая накладная, иные документы, используемые при оказании услуг по воздушной перевозке пассажиров и грузов, могут быть оформлены в электронном виде (электронный перевозочный документ) с размещением информации об условиях договора воздушной перевозки в автоматизированной информационной системе оформления воздушных перевозок. При использовании электронного перевозочного документа пассажир вправе потребовать, а перевозчик или действующее на основании договора с перевозчиком лицо при заключении договора перевозки или регистрации пассажира обязаны выдать заверенную выписку, содержащую условия соответствующего договора воздушной перевозки (далее -- выписка), из автоматизированной информационной системы оформления воздушных перевозок. Грузоотправителю по его просьбе перевозчик выдает квитанцию на груз, позволяющую опознать груз и получить доступ к информации, содержащейся в автоматизированной информационной системе оформления воздушных перевозок»;

б) п. 6 ст. 105 Воздушного кодекса РФ изложить в следующей редакции: «Для учета воздушных перевозок пассажиров и грузов перевозчиком или действующим на основании договора с перевозчиком лицом ведется реестр перевозочных документов (в том числе реестр электронных перевозочных документов) на основании информации, содержащейся в автоматизированной информационной системе оформления воздушных перевозок»;

в) п. 7 ст. 105 Воздушного кодекса РФ изложить в следующей редакции: «Реестр перевозочных документов ведется в электронном виде или на бумажном носителе и должен содержать сведения о плате за воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов, о маршрутах воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов с указанием пунктов отправления и пунктов назначения, а также веса груза.