Организация работы пункта технического обслуживания грузовых вагонов сетевого значения

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Организация работы пункта технического обслуживания грузовых вагонов сетевого значения

1.1 Схема и выбор типа станции

1.2 Инфраструктура и оборудование СПТО

1.3 Расчет объемов работ и штата работников СПТО

2. Технология работы ПТО сетевого значения

2.1 Парк прибытия

2.2 Сортировочный парк

2.3 Транзитный парк

2.4 Парк отправления

3. Диагностический комплекс ПТО сетевого значения

3.1 Выбор места размещения и типа диагностического оборудования ПТО сетевого значения

3.2 Система централизации информации средств диагностики ПТО сетевого значения

3.3 Система централизации информации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда

4. Деталь проекта (самоходный комплекс РК-1 «Буревестник» для текущего безотцепочного ремонта вагонов)

4.1 Назначение и техническое описание установки

4.2 Устройство и работа основных частей

4.3 Технология использования ремонтного комплекса

Введение

Одна из главных задач работников вагонного хозяйства - обеспечение безопасности движения поездов и увеличение гарантийных участков безостановочного их следования. Для ее решения выделяются значительные капиталовложения на оснащение вагонных депо и пунктов технического обслуживания вагонов (ПТО), приобретение новой техники и внедрение прогрессивных технологий ремонта.

В целях обеспечения надежной работы вагонного парка в новых условиях эксплуатации, сокращения непроизводительных эксплуатационных расходов, обеспечения безопасного гарантийного проследования вагонов до железнодорожных станций назначения, 8 декабря 1998 г. вышел приказ МПС России № 28 Ц “О мерах по улучшению организации работы пунктов технического обслуживания вагонов“. Согласно этого приказа, пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) являются основным подразделением вагонного хозяйства по обеспечению исправного технического состояния грузовых и пассажирских вагонов в поездах.

Модернизация основных узлов вагонов эксплуатируемого парка позволяет более полно реализовать новую систему эксплуатации и ремонта вагонов, основу которой составляет следующие организационно-технические мероприятия:

совершенствования системы технического обслуживания и ремонта вагонов с учетом фактически выполняемого объема работ;

дооснащения ПТО до технического регламента;

разработки и внедрения информационных технологий, обеспечивающих полномерное слежение за использованием и ремонтом вагонов с установкой на них бортовых кодовых датчиков.

На первом этапе создания системы ПТО сетевого значения (2001-2002 года) была увеличена средняя протяженность гарантийных участков следования грузовых вагонов в составах поездов между техническим обслуживанием с 539 км до 648 км для груженых составов и с 831 км до 882 км для порожних составов. С этой целью был удлинен 91 гарантийный участок, закрыто и перепрофилировано на сокращенный объём работы по техническому обслуживанию вагонов в поездах 62 ПТО.

На втором этапе (2003-2005 годах) при завершении работ по модернизации тележек предусмотрено установить протяженность гарантийных участков для груженых поездов до 1000 км и для порожних составов до 1500 км.

На третьем этапе (2006-2010 годах) при постоянном наполнении парка вагонами нового поколения предусматривается установить протяженность гарантийных участков при оснащении парка вагонами нового поколения для груженого и порожних составов до 1600 км.

Всего за период 2001-2010 гг. предусмотрено закрыть и перепрофилировать 153 ПТО. В конечном итоге к 2010г. на дорогах останется 247 основных ПТО, из них 45 ПТО сетевого значения, создание сетевых ПТО предусматривается на крупных сортировочных станциях в начале и конце гарантийных участков.

Для обеспечения безопасности движения на удлиненных участках в период 2001-2004 годов дополнительно установлено 550 комплектов приборов комплексного контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, что позволило довести среднее расстояние между приборами 28,6 км.

В основе работы ПТО сетевого значения (далее СПТО) лежит применение высокоэффективных безлюдных технологий технического обслуживания и ремонта вагонов с широким применением автоматизированных диагностических комплексов контроля технического состояния вагонов, укрупненных специализированных путей ремонта вагонов с полной механизацией всех ремонтных работ и современного программно - технологического комплекса АСУ ПТО, связывающего все подразделения ПТО в единую информационную систему.

Создание пунктов технического обслуживания грузовых вагонов сетевого значения является приоритетным направлением по повышению эффективности грузовых железнодорожных перевозок. Внедрение СПТО позволит, наряду с обеспечением безопасности движения, значительно уменьшить эксплуатационные расходы на техническое обслуживание грузовых вагонов, повысить пропускную и перевозочную способность железных дорог.

Одним из основных вопросов, возникающих при организации СПТО, является ускорение пропуска грузового потока, для чего необходимо развитие транзитных парков. С каждым годом транзитные грузовые перевозки будут расти, в связи, с чем в дипломном проекте основное внимание уделено, наряду с автоматизированным комплексом диагностики параметров грузовых вагонов на ходу поезда, максимальной механизации ремонта вагонов в транзитных поездах, практически исключающей их отцепку. Необходимость организации СПТО определена в «Комплексной программе развития отечественного локомотива и вагоностроения, организация ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001 - 2010 годы», принятой 26-27 апреля 2001 года (протокол №5) на расширенном заседании Коллегии МПС России.

Основополагающими документами по организации СПТО являются Регламент технической оснащенности и типовой технологический процесс работы пункта технического обслуживания грузовых вагонов сетевого значения.

Работа СПТО основывается на использовании современных автоматизированных систем неразрушающего контроля технического состояния грузовых вагонов и специализированных укрупненных путей ремонта вагонов с полной механизацией всех ремонтных работ.

Основной целью организации СПТО являются значительное сокращение эксплуатационных расходов на техническое обслуживание грузовых вагонов, повышение пропускной и провозной способности железных дорог с безусловным обеспечением безопасности движения.

Применение высокоэффективных, безлюдных технологий технологического обслуживания и ремонта вагонов, применение автоматизированных диагностических комплексов контроля технического состояния вагонов, полная модернизация всех ремонтных работ и своевременного программно технологического комплекса АСУ ПТО позволяет произвести сокращение штата и на основе улучшения качества ремонта вагонов удлинение гарантийных участков безотказного их проследования.

Все СПТО организуются в единую систему с целью наибольшего эффекта от их функционирования, создание специализированных транспортных коридоров курирования грузовых поездов повышенного веса и длины.

В настоящие время организованно 14 транспортных коридоров, основные из них:

Москва - Находка протяженностью - 9920 км;

С. Петербург - Свердловск протяженностью - 2074 км;

Новокузнецк - Комсомольск протяженностью - 4886 км;

Валуйки - Челябинск протяженностью - 2116 км;

Кропачево - Артышта протяженностью - 2767 км;

Москва - Челябинск протяженностью - 2135 км.

СПТО организуются на направлениях транспортных потоков. Гарантийные участки проследования грузовых поездов будут начинаться, и оканчиваться на этих ПТО. В этом случаи увеличиваются установленные гарантийные участки.

Схема размещения сетевого ПТО предусматривает их создание на крупных узловых сортировочных станциях, обслуживающих несколько направлений вагонопотоков.



1. Организация работы пункта технического обслуживания грузовых вагонов сетевого значения

1.1 Схема и выбор типа станции

вагон ремонт станция буревестник

Сортировочная станция предназначена для массового расформирования, формирования и отправления грузовых поездов по графикам движения и плану формирования, а также для технической обработки транзитных поездов.

Независимое проектирование и строительство СПТО на каждой дороге связано с рядом существенных недостатков. Во-первых, каждое СПТО, в особенности транзитные, имеют однотипные сооружения и конструкции. Проектирование которых каждый раз заново, приводит к необоснованному увеличению затрат на проектирование. Во-вторых, крайне важно обеспечить единообразие в применении автоматизированных систем контроля технического состояния грузовых вагонов. Трудности решения этой задачи усугубляются тем обстоятельством, что к настоящему времени имеются большое число диагностических средств различных производителей, находящихся на разных стадиях разработки. Ряд из них дублируют друг друга по функциональному назначению, например ДИСК-2 и КТСМ-01(02); имеют несогласованные интерфейсы вывода контролируемых параметров; отличаются по погрешностям измерений и условиям эксплуатации. В-третьих, все вводимые СПТО должны образовывать единую информационно - измерительную и организационную систему, обеспечивающую максимально эффективные перевозки по утвержденным транспортным коридорам.

В соответствии с заданными размерами движения, планом формирования и отправления грузовых поездов на узле, принимаем двухстороннюю для четной и нечетной систем сортировочную станцию с последовательным расположением парков для приема, формирования и отправления поездов.

Существенным достоинством такой станции является поточность выполнения операций по обработке вагонопотоков, независимость работы обеих систем и очень высокая пропускная и перерабатывающая способность.

На станции предусматриваются две механизированные горки с установкой замедлителей. Все стрелочные переводы оборудованы устройством электрической централизации. Крайние пути сортировочных парков выделяются под специализированные пути для выполнения, укрупненного безотцепочного ремонта (трудоемкостью 6 чел/мин на вагон и более). На четной системе крайний путь в парке формирования предназначен для накопления вагонов и последующим их направлением для ремонта в вагонное депо.

Для проверки технического состояния вагонов в поездах и обеспечения безопасного их проследования на гарантийных участках на принятой сортировочной станции организуются пункты технического обслуживания вагонов (ПТО). Для выполнения текущего отцепочного ремонта в сортировочном парке нечетной системы выделены пути для выполнения данной работы с необходимым оборудованием.

Схема станции показана на рисунке 1.1.

В состав СПТО входит один пункт текущего отцепочного ремонта (МПРВ) и пункт подготовки вагонов к перевозкам (ППВ).

Пункт подготовки вагонов к перевозкам размещаем на сортировочной станции, так как имеем небольшой план погрузки и преобладание выгрузки.

Производственную мощность пункта подготовки вагонов к перевозкам принимаем на 20 % больше плановой потребности, с целью обеспечения возможного увеличения погрузки в перспективе.

ППВ специализируется на подготовке полувагонов, так как преобладающим типом вагона является полувагон и составляет 60% от наличного парка. ППВ относится к 2 категории, так как среднесуточная производительность до 500 полувагонов.

П1, П2 - парки прибытия; С1, С2 - сортировочный парк; - горка;

О1, О2 - парки отправления; МПРВ - механизированный пункт ремонта вагонов; Т - транзитные пути в парках отправления.

Рисунок 1.1 Схема сортировочной станции

Механизированный пункт текущего ремонта вагонов размещаем на крайних внутренних путях сортировочного парка нечетной системы.

Механизированный пункт ремонта вагонов предназначен для устранения неисправностей, возникших в пути следования и требующих для расформирования на парк прибытия.

Станционные пути располагаются на горизонтальной площадке.

В отдельных случаях допускается расположение полезной длины на уклоне 1,5‰, в трудных условиях допускается увеличение уклонов до 2,5‰. В этом случае для предупреждения ухода вагонов с пути станции, где производится отцепка локомотивов или вагонов от составов, для надежного закрепления составов на станционных путях проектируется специализированный тормозной упор типа УТС-380, управляемый с помощью стрелочного электропривода СП-6М.

В остальных случаях для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов за пределы полезной длины путей продольный профиль путей новых станций должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками головок рельсов по концам полезной длины.

1.2 Инфраструктура и оборудование СПТО

Инфраструктура СПТО

В инфраструктуру СПТО входят:

Подземные дороги для ремонтных комплексов от гаража до переездов на междупутья.

Ремонтный комплекс на базе автомобиля КАМАЗ.

Широкие междупутья транзитного парка (8,3м) для размещения ремонтного комплекса при проведении отцепочного ремонта грузовых вагонов непосредственно на транзитных путях.

Переезды через железнодорожные пути парка от подъездных дорог на междупутья.

Административно - бытовые корпуса в транзитном парке и на специализированных открытых путях с отцепочным ремонтом.

Гараж на пять автомобилей для размещения ремонтных комплексов.

Электроснабжение и электроосвещение.

Связь и компьютерное обеспечение.

Теплоснабжение.

Отопление и вентиляция.

Водоснабжение и водоотведение.

До начала строительства или реконструкции существующих путей проектируемых парков необходимо вынести все коммуникации, попадающие в зону строительства.

Вся инфраструктура должна обеспечивать установленный регламент ремонта и осмотра грузовых вагонов и безопасность их проведения по гарантийным плечам. Она должна надежно функционировать при любых погодных условиях.

Специальное ремонтное оборудование СПТО

Для выполнения ремонтных работ в составе грузового поезда без отцепки вагонов транзитные парки оборудуются самоходными ремонтными комплексами на пневматическом ходу.

Самоходные ремонтные установки выполняют все основные ремонтные операции: подъемка вагона, поджатие и правка крышек люков полувагонов, установка и снятие дверей крытых вагонов и крышек люков полувагонов, замена пружин рессорного комплекта, фрикционного клина, поглощающего аппарата, тягового хомута, автосцепки, замена колесных пар, тележки, тормозного оборудования, сварочные работы, транспортировка сменных деталей вагона. На ремонтной установке имеется сварочное оборудование, приспособления для рубки металла, завертывание гаек, укрепления поясов котла цистерн. Имеется гидравлический механизированный инструмент. С помощью ремонтной установки осуществляют транспортировку запасных частей и материалов, необходимого для ремонта вагонов. Экипаж ремонтной установки - 3 человека. Базовое шасси - автомобиль или гусеничная машина.

Эксплуатационные возможности: разнообразие вариантов организации рабочего процесса, в том числе разделение технологических и транспортных операций, выполнение всего комплекса ремонтных работ. Самоходный ремонтный комплекс обеспечивает в жестком лимите времени и с высокой степенью механизации комплекс операций с подъемом груженых вагонов, выкаткой и агрегатной заменой дефектных ходовых частей.

На специализированных путях обработки транзитных поездов, не прошедших гарантийные участки, производится полное или сокращенное опробования тормозов, ремонт вагонов в объеме необходимом для их дальнейшего безопасного проследования.

Назначение и основные функции АСУ СПТО

На пунктах технического осмотра сетевого значения грузовых вагонов предусмотрено, что информационное обеспечение осуществляется автоматизированной системой управления сетевого ПТО (АСУ СПТО).

АСУ СПТО функционирует как одна из подсистем АСУ железнодорожной станции, работа которой осуществляется на единой базе данных и не требует специального обмена информацией между смежными подсистемами. Взаимодействие с АСУ дорожного и сетевого уровня обеспечивается по единым правилам данными в распределительной вычислительной сети ОАО «РЖД».

АСУ СПТО на линейном уровне обеспечивает технологическое взаимодействие мастеров СПТО, операторов, осмотрщиков вагонов с оперативно-диспетчерским персоналом, дежурными по станции, технологическим центром станции и работниками других служб железнодорожного транспорта.

Информационное обеспечение работников СПТО осуществляется на основе информации, поступающей из АСУ линейного, дорожного и сетевого уровней, устройств железнодорожной автоматики, в том числе централизованных систем диагностики подвижного состава, АСОУП, ДКПВ, ДИСПАРК, АБДПВ.

Система АСУ СПТО должна обеспечивать информацией коллектив СПТО, работа которого направлена на качественную подготовку грузовых вагонов в поездах для их безотцепочного проследования по удлиненным гарантийным участкам.

В состав станционных АСУ подсистемы вагонного хозяйства включены следующие АСУ (АРМы) линейных предприятий вагонного хозяйства:

- АРМ оператора (вагонного диспетчера) ВЧД;

- АРМ СПТО - АРМы операторов СПТО парков прибытия и отправления, а также АРМы, находящиеся в служебном помещении осмотрщиков вагонов АРМ ППС, АРМ ППВ, АРМ СПРВ.

Основной функцией АРМ СПТО является взаимодействие с системами дорожного и сетевого уровней (ИВЦ дороги и ГВЦ).

Обмен информацией о перечислении вагонов в запас, вывод вагонов из запаса, перечисление вагонов в неисправные и исправные, который включает следующие элементы:

- передачу из АРМ в ИВЦ сообщение 1353 о пересылки неисправных вагонов;

- передачу из АРМ в ИВЦ сообщения 1354 о выходе вагонов из ремонта;

- передачу из АРМ и ИВЦ сообщения 1359 о постановке вагонов в запас РЖД и изъятии их из запаса;

- передачу из ИВЦ в АРМ сообщений диагностики 0497 о результатах контроля сообщений 1352, 1353, 1354, 1359, 1367 в ИВЦ дороги.

Обмен информацией для оперативного учета изменений инвентарного парка, который включает следующие основные элементы:

- передачу из АРМ в ИВЦ (для ГВЦ) запросов 4617 или 4618 на картотечные и справочные данные вагонам, которые передаются в собственность предприятий;

- передачу в АРМ из ГВЦ (через ИВЦ) сообщений (справок) 4607, 2651, 2652 с картотечными и справочными данными о вагонах;

- передачу из АРМ в ИВЦ (для ГВЦ) сообщения-заявки 4605 о передаче вагонов инвентарного парка в собственность предприятий;

- передачу из ГВЦ (через ИВЦ) в АРМ подтверждения 4616 об исключении вагона из инвентаря по акту;

- передачу из АРМ в ИВЦ (для ГВЦ) запроса 4619 о выделении инвентарного номера вагона для перетрафаречивания.

- сообщение 4623 - сведения по узлам и деталям вагонов;

- сообщение 3956 - сведения по оборудованию вагонов датчиками КБД-2.

Поступление в АРМ из ИВЦ дороги по запросу или в регламенте сообщений и выходных форм для технологических задач и задач оперативного планирования:

- сообщение 1042 о подходе поездов к станции, о прибытие поездов на станцию, об отправлении поездов со станции, а также ТГНЛ на данные поезда;

- сообщение 1368 о собственнике вагона, справки 2612 о выполненном пробеге вагона, 2651 и 2652 с его паспортными данными.

Поступление в АРМ из ИВЦ дороги по запросу или регламенте выходных форм для задач оперативного учета и наличии работы с неисправными вагонами по объектам СПТО, не включенным в единый комплекс:

- сообщение для формы ВУ-31 в регламенте на основе сообщений 1353 и 1354;

- данные о наличии неисправных вагонов, находящихся в пересылке на заданном полигоне.

В начале смены после распределения осмотрщиков информатор СПТО парка прибытия вводит в ЭВМ сообщение 32 “Состав бригад“. Во время обработки поездов оператор СПТО заполняет на каждый поезд форму ВУ-14 АСУ “Ведомость технического обслуживания вагонов“, после окончания осмотра поезда оператор СПТО передает заполненную форму ВУ-14 АСУ оператору - информатору, который вводит с неё в ЭВМ сообщение 31 “Дефектная ведомость“. Ввод сообщение 31 осуществляется после получения из ЭВМ документа - сообщения 04 “Принятие поезда в парк прибытия“.

На основании сообщение 31 в ЭВМ формируются информационные массивы, и на вагоны требующие отцепки выдается операторам ЦТК и депо форма ВУ-23 АСУ “Уведомление на ремонт вагона“. По данным информационных массивов на каждый поезд перед выставлением его в парк отправления выдается наряд формы ВО-30, выдача наряда осуществляется по запросу оператора технической конторы по накоплению. Для удаления из информационных массивов “больных“ вагонов, отремонтированных на специализированных путях и текущем ремонте вагонов, оператор ПТО и депо, по данным старшего осмотрщика вагонов и бригадира составляет и вводит в ЭВМ сообщение 36 “Приемка вагонов из ремонта“.

После окончания смены оператор - информатор запрашивает выходные документы о результатах работы смены форма ВО-1, которые заменяют настольные журналы, при необходимости возможен запрос и в течение смены. Для расследования случаев брака предусмотрен документ формы ВО-04, который запрашивается по номеру вагона. Кроме указанных документов данный комплекс задач формирует и передает в депо входные сообщения для АСУ депо форма 01 “Постановка вагонов на ремонтный путь“, форма 05 “Вагоны, отправленные без ремонта“.

1.3 Расчет объемов работ и штата работников СПТО

Расчет количества прибывающих и отправляемых поездов

Прибытие в нечетную систему (ПП1) , поездов в сутки, составит:

NcПП1 = n3 + n4, (1.1)

где n3 , n4 - количество поездов, проходящих по третьему и четвертому участку.

По расчету:

NcПП1 = 40 + 35 = 75 поездов в сутки.

Отправление из нечетной системы (ПО1) , поездов в сутки, составит



, (1.2)

где n1, n2 - количество поездов, проходящих по первому и второму участкам.

По расчету:

NсПО1 = 35 +50 = 85 поездов в сутки.

Прибытие в четную систему (ПП2) , поездов в сутки, составит:

, (1.3)

По расчету:

NcПП2 = 35 + 50 = 85 поездов в сутки.

Отправление из четной системы (ПО2) , поездов в сутки, составит:

NсПО2 = n3 + n4 (1.4)

По расчету:

NсПО2 = 40 + 35 = 75 поездов в сутки.

Разница в количестве 10 поездов в сутки, принимаемых и отправляемых происходит за счет угловых потоков.

Расчет штата работников СПТО

Количество бригад в парках, nб, вычисляем по формуле:

, (1.5)

где tо - заданное время обслуживания, мин. (для парков отправления - 70 мин., для парков приема - 40 мин.);

р - интервал предъявления составов для технического обслуживания.

Расчетный интервал предъявления составов р , мин., вычисляем по формуле:

, (1.6)

где к - коэффициент неравномерности предъявления составов (к=0,8);

Nc - количество составов, предъявляемых в течение суток.

По расчету:

мин,

мин,

мин,

мин.

Принимаем = 3 бригады.

Принимаем = 5 бригад.

Принимаем = 3 бригады.

Принимаем = 5 бригад.

Численный состав бригады (явочный), Rя, человек, вычисляем по формуле:

, (1.7)

где m - количество вагонов в составе (для двух участков m принимается как средневзвешенная величина);

Q - трудоемкость обслуживания одного вагона, чел.-мин. (для парков отправления - 12 чел.-мин., для парков приема - 2,5 чел.-мин.).

Количество вагонов в составе:

; ; (1.8)

По расчету:

чел.

чел.

чел.

чел.

Принимаем = 4 человека, = 4 человека, = 11человек, = 10 человек.

Расчет штата работников пункта текущего ремонта

Количество позиций для односменной работы, nп, вычисляем по формуле:



, (1.9)

где tВ - норма простоя вагона в ремонте (tв=3,5 ч);

nтр-2 - среднесуточная потребность в ТР-2.

По расчету:

.

Принимаем nп = 18 позиций.

Численный списочный состав рабочих МПРВ Rтр , чел, вычисляем по формуле

, (1.10)

где Qтр - трудозатраты на ремонт одного вагона (Qтр=8 чел.-ч.);

Fд - действительный фонд рабочего времени (Fд =1820 ч.).

По расчету:

Принимаем Rтр = 29 человек.

Расчет потребности в подготовке вагонов к перевозкам

Для расчета потребности в подготовке вагонов к перевозкам сравниваем среднесуточную погрузку Rпогр и среднесуточную выгрузку Rвыгр вагонов на отделении. Так как Rпогр< Rвыгр то данное количество вагонов обеспечивает погрузку, оставшиеся вагоны отправляем по регулировке в порожняковых составах.

Количество вагонов поступающих под сдвоенную операцию Rсо, вагонов, вычисляем по формуле:



, (1.11)

где в' =(0,08ч0,1) - коэффициент учитывающий вагоны, поступающие под сдвоенные операции.

По расчету:

Rсо = 0,1·850 = 85 вагонов.

Определим количество вагонов требующих подготовки к перевозкам Rпп по формуле:

, (1.12)

По расчету:

Rпп = 850 - 85 = 765 вагонов.

Ожидаемое количество вагонов, требующих текущего ремонта первого вида (ТР-1,укрупненный ремонт на специализированных путях), nТР-1, вагонов, вычисляем по формуле:

nТР-1 = Nmп [b] + f у [b] (1.13)

где N - количество поездов, прибывающих на сортировочную станцию в которых имеются вагоны подаваемые на специализированные пути, Nнечет=60; Nчет=60;

mп[b] - среднее значение числа неисправностей вагонов в одном прибывшем на сортировочную станцию поезде, заявленных для ремонта на специализированных путях, (п[b] = 2,92)

у [b] - среднее квадратичное отклонение,(у [b] = 0,91)

f - число, показывающее количество принимаемых к учету средних квадратических отклонений,(f = 1,5)

Тогда, ожидаемое количество вагонов, требующих ремонта на специализированных путях на четной и нечетной системе составят:

По расчету:

nТР-1(чет) = 60 2,92 + 1,5 0,91 = 185 ваг.

nТР-1(нечет) = 60 2,92 + 1,5 0,91 = 185 ваг.

Ожидаемую потребность в ТР-2, nТР-2 , вагонов, вычисляем по формуле:

, (1.14)

где щ(t) - параметр потокоотказов вагона за рассматриваемый период времени.

По расчету:

= 63,7 ваг.

Принимаем nТР-2= 64 вагонов.

Известно, что 96ч98% вагонов, требующих ТР-2, поступают на сортировочную станцию. Количество вагонов требующих ТР-2 вычислим по формуле:

, (1.15)

По расчету:

nC1ТР-2 = 0,96 64 = 61,4 ваг.

Принимаем nС1ТР-2= 61 вагон.

Потребность в деповском ремонте nд , вагонов, вычисляем по формуле:



, (1.16)

По расчету:

= 9536 ваг.

Принимаем nд= 9550 вагонов.

Размещение и расчет штата работников пункта подготовки вагонов к перевозкам

Производственную мощность пункта подготовки вагонов к перевозкам принимаем на 20 % больше плановой потребности, с целью обеспечения возможного увеличения погрузки в перспективе.

ППВ специализируется на подготовке полувагонов, так как преобладающим типом вагона является полувагон и составляет 60% от наличного парка. ППВ относится к 2 категории, так как среднесуточная производительность до 500 полувагонов.

Предполагается, что вагоны для подготовки подают группами. Определим оптимальное количество вагонов в группе nп по формуле:

, (1.17)

Где - план подготовки вагонов за смену, вагонов;

tл - время работы маневрового локомотива, 0,8 ч;

tс - продолжительность смены, 12 ч;

tн - параметр накопления вагонов, 8 ч;

е1, е2 - расходные ставки простоя одного вагона и одного локомотива соответственно, ч (е1=0,05 рублей, е2=6 рублей), руб.

По расчету:

= 46,79 ваг.

Принимаем nп = 50 вагонов.

Оптимальное время подготовки группы вагонов tп, ч, вычисляем по формуле

, (1.18)

= 1,258 ч.

Количество основных производственных рабочих Rяппв, чел., вычисляем по формуле:

, (1.19)

Где q - трудоемкость в подготовке одного вагона, чел.*ч, (q=0,5 чел.*ч.);

t3= - время занятости пути при постановке и уборке вагонов, 0,17 ч;

бп= - коэффициент учитывающий перерывы в работе ,1,1.

= 19,25 чел.

Принимаем Rяппв= 19 человек.



2. Технология работы ПТО сетевого значения

ПТО сетевого значения должно находиться на главных направлениях формирования грузовых потоков и обеспечивать качественное техническое обслуживание грузовых вагонов для их безопасного проследования по установленным гарантийным участкам при значительном сокращении норм простоя.

СПТО предусматривает передовую технологию организации работы, обеспечивающую высококачественное техническое обслуживание вагонов с использованием современных средств диагностического контроля, механизации трудоемких процессов ремонта грузовых вагонов, а также улучшение условий труда работников.

Основным назначением парков СПТО является подготовка вагонов в сформированных и транзитных поездах к отправлению на удаленные гарантийные участки. В зависимости от назначения парки разделяются:

парк прибытия с оборудованными рабочими местами для приема поездов с ходу;

сортировочный (в этом же парке располагаются специализированные пути ремонта грузовых вагонов);

отправления;

транзитный, имеющий пути для приема и отправления длинносоставных и тяжеловесных поездов;

Работой пунктов технического обслуживания руководит начальник ПТО. В его подчинении находятся мастера ПТО:

мастер парка прибытия;

старший мастер парка отправления;

мастер парка отправления.

Каждый мастер на вверенном ему участке несет ответственность за выполнение правил техники безопасности и охраны труда работающими, выполнение технологического процесса технического обслуживания вагонов на ПТО, указаний МПС, руководства дороги и депо, выполнение планов государственного заказа.

Оперативное планирование работы производится на смену и по 3-х часовым периодам с уточнением через каждые два часа в течении смены.

Основой для сменного и текущего планирования является информация о подходе поездов, вагонов, наличие их к началу планируемого периода на станции. Эту информацию оператор ПТО получает от дежурного по станции в начале смены, который в свою очередь узнает от поездных диспетчеров.

Для своевременного и качественного обслуживания вагонов ПТО оснащено необходимым технологическим оборудованием, а работники обеспечиваются инструментом общего пользования.

2.1 Парк прибытия

Организация работ в парке прибытия осуществляется следующим образом:

Контроль технического состояния вагонов в поездах начинается на подходах к парку прибытия визуально и с помощью средств технического диагностирования. Осмотрщики вагонов, принимающие поезда сходу, через сервер станции получают от автоматизированного диагностического комплекса (АКД), размещаемого на расстоянии не более 10 км от входного светофора, и от оператора СПТО - информацию о номере поезда, времени его прибытия и пути приема. Замеченные неисправности при встрече поезда сходу осмотрщики вагонов заносят в имеющийся на рабочем месте АРМ.

После остановки поезда оператор СПТО, получивший информацию о неисправностях вагонов, выявленных средствами технического диагностирования, осмотрщиками вагонов, встречающих поезд с ходу, и от машиниста поездного локомотива, вводит информацию в АРМ и передает в служебное помещение осмотрщиков вагонов парка прибытия.

При техническом обслуживании поездов в парке прибытия выполняются следующие работы:

Контроль технического состояния с пролазкой с целью выявления неисправных вагонов, требующих ремонта на специализированных путях, на пункте текущего отцепочного ремонта, планового ремонта или подготовки к перевозкам;

Отбор вагонов под погрузку или других целей, а также другие работы, предусмотренные технологическим процессом парка прибытия.

Дежурный по станции парка прибытия при выходе с соседней станции, а также перед приемом состава углового потока уведомляет по двусторонней парковой связи всех работников СПТО и оператора СПТО о прибытии поезда, указывая номер поезда, путь приема, с какого направления прибывает поезд. Во избежание ошибок, оператор СПТО должен подтвердить принятую информацию дежурному по станции по прямой связи. Встреча всех поездов с ходу производится осмотрщиком вагонов по встрече поездов. Поезда углового потока и поезда, прибывающие с противоположного направления встречают осмотрщики головных групп. Осмотрщики, встречающие поезд, после остановки поезда обязаны снять с хвостового вагона сигнальный диск. Техническое обслуживание вагонов производится двумя бригадами. Каждая бригада состоит из 2-х групп и производит обработку составов поездов, прибывающих на пути парка прибытия, поочередно через поезд. Группа состоит из двух осмотрщиков-ремонтников вагонов, производящих осмотр вагонов с пролазкой, штат приведен в таблице 2.1.

Таблица 2.1 - Технологический штат парка прибытия.

Наименование профессии	Бригад	Количество работников по технологии	Списочный штат
		В бригаде	В смену	В 4-х сменах
1	2	3	4	5	6
Осмотрщик - ремонтник вагонов (не освобожденный бригадир)			1	4	4
Осмотрщик вагонов по встрече поездов			1	4	4
Осмотрщик - ремонтник вагонов	2	4	8	32	45
Оператор ПТО			1	4	5
Информатор ПТО			1	4	4
ИТОГО:			12	48	62

Работой смены руководит старший осмотрщик вагонов, который при вступлении на дежурство производит расстановку работников смены по районам парка и местам работы. Старший осмотрщик вагонов в зависимости от предъявленных поездов в нестандартных ситуациях делает перестановку бригад и групп. Время на техническое обслуживание составов устанавливается от количества в них вагонов с учетом поправочных коэффициентов приведенных в таблице 2.2.

Техническое обслуживание составов меньшей длины производится не более чем за 16 минут до конца смены.

Таблица 2.2 - Время на техническое обслуживание вагонов в парке прибытия

Длина состава в условных единицах	Время на техническое обслуживание
	Прямых поездов и углового потока	Поездов с предузловых станций
1	2	3
66 - 70	45	32
61 - 65	40	30
56 - 60	35	27
51 - 55	30	27
46 - 50	28	23
41 - 45	25	20
36 - 40	22	18
35 и менее	20	16



Контроль технического состояния вагонов в поездах начинается на подходах к парку прибытия с помощью средств технического диагностирования (диагностического комплекса). Информация о неисправных вагонах (порядковый номер вагона, сторона вагона) от средств технического диагностирования передается оператору СПТО парка прибытия. Осмотрщики вагонов, получив от дежурного по станции сообщение о подходе поезда, выходят к пути приема. Причем, одна группа располагается у предельного столбика с двух сторон пути и контролирует техническое состояние вагонов в прибывающем поезде. Другая группа - с обеих сторон у места остановки головной части поезда и получает от локомотивной бригады сведения о работе тормозов и замеченных в пути следования неисправностях вагонов, остальные группы встречают поезд в местах, установленных технологическим процессом.

При внешнем осмотре движущихся вагонов выявляют неисправности:

- поверхности катания колес и буксового узла по характерным звукам, выбросу смазки хлопьями на диск и обод колес, потекам в зоне смотровой и крепительной крышек, выброс искр с стороны лабиринта, специфическому запаху;

- рессорного подвешивания - по колебаниям и перемещениям кузова;

- поглощающих аппаратов, автосцепного устройства - по расстоянию между упором головы корпуса автосцепки и ударной розеткой;

- тормозной рычажной передачи - по расположению рычагов в момент торможения и другим признакам.

О всех неисправностях, обнаруженных при внешнем осмотре движущихся вагонов прибывающего поезда, осмотрщики вагонов сообщают по радиосвязи оператору СПТО, называя при этом последние четыре цифры номера вагона и наличие на хвостовом сигнального диска, его состояние.

Осмотрщик вагонов (старший) головной группы получив от локомотивной бригады информацию о работе тормозов и о замеченных в пути следования неисправностях вагонов, также информируют об этом оператора СПТО. В случае отсутствия осмотрщиков вагонов машинист о состоянии поезда докладывает ДСП, который эту информацию передает оператору СПТО. Полученные данные о состоянии поезда оператор СПТО доводит по двухсторонней парковой связи до сведения осмотрщиков вагонов и предупреждает их о тщательной проверке узлов и деталей вагонов, указывая номер вагона и мест его расположения.

При одновременном прибытии нескольких поездов дежурный по станции сообщает очередность их технического обслуживания.

Информация о наличии в поезде вагонов требующих ремонта содержится в справках ИВЦ 118 и 204, выдаваемых принудительно в автоматическом режиме работникам станции (операторам технической конторы - по прибытию) и операторам ПТО парков прибытия и отправления, одновременно при прибытии поезда на парк.

Справка 118 „Наличие в поезде вагонов, требующих ремонта“.

Справка 204 „Картотечные данные о вагоне“.

Справки и дубликаты подписываются оператором технической конторы и старшим осмотрщиком вагонов СПТО в смене, с указанием даты и времени вручения, заверенных штемпелем станции. Дубликаты справок прикладываются к наряду на соответствующий поезд, и хранятся на СПТО для последующего учета.

Порожние вагоны с превышением желтого порога, но не позже чем через два года эксплуатации, отцепляются для производства деповского ремонта.

Превышение нормативов не допускается. При достижении желтого порога вагон должен выводиться в плановый ремонт, но при этом, груженому вагону разрешается проследование к месту выгрузки. При достижении красного порога вагону, независимо от его коммерческого состояния, запрещается курсирование. Курсирование и подача под погрузку порожнего вагона с выработанным (любым - по сроку или пробегу) нормативом запрещается.

На порожний вагон при желтом и красном порогах выписывается уведомление формы ВУ-23М с соответствующими кодами вида ремонта и неисправности. Груженому вагону при красном и желтых порогах разрешается следовать до места выгрузки. Решение о проследовании такого вагона принимает осмотрщик вагонов или ответственный работник СПТО, при безусловном обеспечении безопасности движения.

Оператор СПТО по громкой связи доводит до осмотрщиков вагонов информацию о наличии в поезде вагонов с выработанным ресурсом. Сверяет с работником ЦТК информацию о наличии в поезде вагонов с ПЕРЕПРОБЕГОМ и решает вопрос о дальнейшем движении или отцепки.

Машинисты прибывающих поездов должны протягивать поезда до маршрутных светофоров в голову парка прибытия, несмотря на длину поездов и сжимать состав. Сжатие растянутого состава должно производится обязательно. В противном случае не обеспечивается качество осмотра исправности механизма автосцепок.

Получив сообщение от дежурного по станции по поездной или парковой связи о закреплении состава тормозными башмаками и упорами УТС, машинист должен отъехать от состава не менее 5 метров и доложить об этом дежурному по станции по радиосвязи. Если нет проходов с хвоста, машинист подтягивает состав только по распоряжению дежурного по станции, переданному ему по радио или парковой связи. О предстоящем подтягивании состава ДСП оповещает работников СПТО по парковой связи. После остановки поезда, убедившись в том, что не потребуется подтягивание и сжатие, после закрепления состава, отцепки и отгонки локомотива, ДСП дает согласие на ограждение состава.

Оператор СПТО ограждает состав, сообщает время предъявления составов к техническому обслуживанию дежурному по станции, которое фиксируется в журнале ВУ-14 у оператора ПТО и ДСП в специальном журнале дачи технической готовности. После чего оператор ПТО предъявляет состав к техническому обслуживанию, объявляя по парковой двухсторонней связи: "Состав на .... пути огражден, приступайте к обработке". Только после этого работники СПТО могут приступать к техническому обслуживанию.

При техническом обслуживании осмотрщики-ремонтники вагонов в парке прибытия выполняет следующие работы:

технический осмотр вагонов с пролазкой;

отпуск автоматических тормозов;

наносят меловую разметку при выявлении неисправных вагонов, требующих ремонта на специализированных путях парка формирования, текущем отцепочном ремонте в депо, в парке отправления, планового ремонта;

подбор порожних вагонов под погрузку;

выявление вагонов, поступающих с поврежденными кузовами, сходом колесных пар, замазученными колесными парами, облитыми битумом или окрашенные;

техническое обслуживание вагонов подаваемых на подъездные пути и обратно с подъездных путей;

выявление неисправных деталей автосцепки и расцепного рычага создающих угрозу не разъединения вагонов на сортировочной горке с разметкой таких вагонов;

передача информации оператору и информатору по радиостанции о выявленных неисправностях вагонов;

ремонт в объеме, необходимом для расформирования состава (постановка временных колец для соединения валика подъемника с расцепным механизмом, постановка предохранительных шплинто валика подвески тормозного башмака), постановку выпавших валиков подъемника, устранение неисправностей (волочащиеся детали, отсутствие шплинтов распорной тяги, опущенные борта платформ, падающие створки дверей полувагонов, двери крытых вагонов, неукрепленные крышки разгрузочных люков, устранения завала "мертвой точки" и т.д.), создающих угрозу безопасности роспуска вагонов с горки.

При невозможности устранения неисправностей роспуск производится отдельным локомотивом с подачей на ремонтные пути.

Осмотр технического состояния производится с двух сторон параллельно, с целью выявления и проверки зазоров в скользунах, клиньев тормозных колодок, установленных в одну перемычку тормозного башмака, смещенных с мест или отсутствующих внутренних или наружных пружин тележки ЦНИИ-ХЗ и других неисправностей, перечень которых определен Инструкцией осмотрщику вагонов ЦВ-ЦЛ-408.

Одновременно с контролем технического состояния вагонов осмотрщики производят отпуск автотормозов вагонов вручную:

- после прибытия поезда и отцепки локомотива тормозная магистраль состава разряжается открытием концевого крана головного и хвостового вагонов, в случае подхода первыми, осмотрщики средних групп в местах схода перекрывают концевые краны, разъединяют рукава, открывают концевые краны и выпускают воздух из магистрали;

- разрядка тормозной системы первого вагона в каждой части состава осуществляется с помощью выпускных клапанов до полного возвращения штока тормозного цилиндра в отпускное положение, у остальных вагонов - до прекращения выпуска воздуха из рабочих камер.

Осмотрщик вагонов, идущий вдоль состава с правой стороны по ходу поезда, осматривает у каждого вагона с пролазкой 1-ю тележку, 1-ю автосцепку, с проверкой ее на действие предохранителя от саморасцепа, 1-ый поглощающий аппарат, 1-ый тяговый хомут.

Осмотрщик левой стороны осматривает с пролазкой 2-ю тележку, 2-ю автосцепку с проверкой ее на действие предохранителя от саморасцепа, 2-ой поглощающий аппарат, 2-ой тяговый хомут.

При контроле технического состояния прибывающих составов, осмотрщики вагонов определяют неисправности осей, колес, тележек, автосцепного устройства и автотормозного оборудования, рессорного подвешивания, рам, кузовов, и других узлов и деталей вагонов, наличие перегруза и неравномерную загрузку определяемые специальным шаблоном.

Исправность буксового узла с роликовыми подшипниками определяется на ощупь, визуально и остукиванием смотровых крышек. Сдвиг корпуса буксы с лабиринтного кольца определяется с помощью шаблона Басалаева. Смотровые крышки букс колесных пар с наплавленными гребнями окрашиваются в красный цвет. При осмотре таких колесных пар обращать особое внимание на гребни колес, так как в процессе эксплуатации возможно расслоение наплавленного металла и возникновение трещин (на основании технических условий ТИ-5-02-95).

При техническом обслуживании поездов, подготовке вагонов под погрузку производится обязательное остукивание молотком поверхности катания колеса в целях выявления трещин. Остукивание производят по поверхности катания колеса. Глухой дребезжащий звук указывает на наличие трещины колеса. После осмотр и остукивания колесных пар с тонкомерными ободами (35 мм и менее) осмотрщики вагонов на внутренних поверхностях диска каждого колеса наносят разметку в виде буквы "О".

При осмотре узла крепления клина тягового хомута, осмотрщик вагонов должен обращать внимание на расстояние между болтами крепления клина тягового хомута. Если расстояние между болтами 91мм, то автосцепное устройство оборудовано поглощающим аппаратом Ш-6-ТО-4. При креплении клина обязательно наличие предохранительной планки, упорной и запорной шайб, головки болтов должны быть окрашены в белый цвет. Концы болтов, после постановки на них гаек, шплинтуются между собой проволокой диаметром 4мм. В темное время суток осмотрщик вагонов с фонарем, через отверстие в предохранительной планке просматривает видимую часть клина тягового хомута на предмет излома. Ударом молотка снизу вверх по предохранительной планке по двойному звуку определяет излом клина. При внешнем осмотре автосцепного устройства, осмотрщик должен обращать внимание на расстояние между головкой автосцепки и гранью ударной розетки, которое не должно превышать более 150мм. В случае выявления изломов корпуса, просевших, потерявших упругость поглощающих аппаратов, должно быть проверено отсутствие трещин корпуса автосцепки, тягового хомута, излома, трещин клина, повреждений рамы и торцевых стен (дверей) кузова вагона. При выявлении неисправных деталей автосцепки и расцепного привода, при которых невозможно расцепление автосцепок на сортировочной горке, осмотрщик делает установленную разметку на кузове вагона и дополнительно на концевой балке наносит буквы РР (расцепной рычаг) и передает оператору СПТО о выявленных неисправностях. Оператор СПТО полученную информацию о неисправностях, согласно классификатора заносит в дефектную ведомость для передачи по телетайпу в СВЦ и внесения изменений в сортировочный листок, принятия мер предосторожности при разъединении вагонов на горбу сортировочной горки и роспуска состава.

При осмотре цистерн, кроме прочих неисправностей, осмотрщики контролируют состояние нижнего сливного прибора, который должен быть в закрытом состоянии. Если крышка не закрыта, особое внимание обращается на исправность и комплектность деталей сливного прибора, крепление скобы и крепление крышки с винтом: наличие валиков и болтов (шплинтов) с гайками, крепящих валики скобы и болтов с гайками, соединяющих крышку с винтом. Если крышка открыта и все детали в наличии, осмотрщик вагонов передает оператору номер вагона и наименование работы или код работы (заглушку сливного прибора установить на место) для записи в дефектную ведомость и передачи в наряд для ремонта в парке отправления. При отсутствии и неисправности деталей сливного прибора вагон подается для ремонта на специализированные пути в парке формирования.

Особое внимание должно обращаться на выявление так называемых "взаимосвязанных" неисправностей. Так при обрыве подвески башмака, выпадении валика подвески, падении деталей рычажной передачи, утерях, изломах деталей рессорного комплекта, утере, ослаблении крепления буксовой крышки, должны быть тщательно проверены колесные пары данной тележки в части наличия выбоин, неравномерного проката и наоборот, при наличии выбоин, неравномерного проката должны быть проверены исправность тормозного оборудования и рессорного подвешивания, отсутствие трещин в литых деталях тележек, элементах шкворневого узла.

При отсутствии зазоров в скользунах проверяется, нет ли трещин, изломов в шкворневом узле и надрессорной балке, ползуна, неравномерного проката поверхности катания колеса. При отсутствии зазора вскользунах с одной стороны тележки, необходимо проверить зазоры в скользунов по диагонали 4-х осного вагона, а у восьмиосной цистерны необходимо проверить скользуны по диагонали тележки и по диагонали вагона. У цистерн для перевозки газов суммарные зазоры в скользунах должны быть не менее 4 мм и не более 16 мм. При отсутствии зазоров хотя бы с одной стороны одной тележки вагон должен быть отцеплен в текущий ремонт для проверки износов пятника или подпятника.

Допустимое завышение на порожних грузовых вагона хотя бы одного клина амортизатора тележки ЦНИИ-Х-3 относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки не более 10мм.

Осмотрщики при выявлении неисправностей узлов и деталей, наносят на них и в установленных местах на вагоне (на боковых стенах кузовов между угловой и шкворневой стойками, на бортах платформ и котлах цистерн) четкие меловые надписи.

Осмотрщики вагонов должны тщательно осмотреть и сообщить оператору СПТО результаты проверки вагонов, у которых были обнаружены неисправности средствами технического диагностирования или осмотрщиками, встречающими поезд с ходу. Греющиеся буксы, показанные аппаратурой (КТСМ-02) осматриваются не позднее чем через 20 минут после остановки поезда. Если вагон, с греющейся буксой на подшипниках качения, зарегистрированный (КТСМ-02), осмотрщик отцепляет от поезда в текущий отцепочный ремонт, то он должен дополнительно к установленной разметке на кузове вагона, на наружной стороне диска колеса с греющейся буксой написать: номер вагона, парк, "КТСМ"; оператору СПТО сообщить: номер вагона, номер оси, место и дату последнего ремонта вагона, груженый (порожний), температуру нагрева корпуса буксы.

Оператор СПТО записывает перечисленные данные об отцепленном вагоне в рабочий журнал оператора КТСМ.

Если в транзитном поезде, следующем через парк прибытия в парк отправления или на другую систему, зафиксировано грение буксового узла аппаратурой КТСМ-02, то он следует до парка, где обязательно останавливается. При этом оператор СПТО парка прибытия передает информацию дежурному поста БМРЦ о том, что в поезде греющаяся букса, требуется остановка в парке для ее осмотра. Кроме этого, информация, зафиксированная аппаратурой КТСМ-02, передается оператору СПТО парка отправления. После осмотра буксы зафиксированной КТСМ-02, оператор парка отправления передает сведения оператору парка прибытия о состоянии буксового узла, времени прибытия поезда на парк и фамилию осмотрщика вагонов, производившего осмотр. Старший осмотрщик вагонов оформляет план расследования на отцепленный вагон (по грению буксового узла, а также зафиксированные КТСМ-02) и через мастера СПТО передает технологу колесно-роликового цеха депо в трехсуточный срок.

Осмотрщики должны выявлять вагоны с колесными парами, у которых боковые грани обода колес окрашены, покрыты слоем осевого масла (так называемые "замазученные"), вагоны для перевозки жидкого битума с неочищенными от битума колесами по кругу катания. При обнаружении вагонов с замазученными, окрашенными и облитыми битумом колесными парами, осмотрщик вагонов должен сообщить оператору СПТО номера вагонов и пути, а информатор ПТО - записать в дефектную ведомость против номера вагона код неисправности и передат по телетайпу в станционный вычислительный центр (СВЦ) для внесения изменений в сортировочный листок. Данные изменения вносят в ЭВМ до дачи технической готовности дежурному по станции. В сортировочном листке, полученном из ЭВМ, в этом случае, напротив отцепа с замазученными, окрашенными или облитыми битумом колесными парами, печатается буква "Z". Дежурный по горке, при наличии в сортировочном листке буквы "Z" в графе "особые отметки", обязан данный отцеп распускать с горки только с локомотивом.

При обнаружении в составе неисправного вагона, угрожающего безопасности при надвиге и роспуске с горки (тонкомерный гребень колеса, остроконечный накат, перекос кузова, зажатые скользуны) осмотрщик вагонов сообщает старшему осмотрщику вагонов номер и неисправность вагона. Старший осмотрщик обязан осмотреть этот вагон. После подтверждения неисправности старший осмотрщик сообщает оператору СПТО о подаче неисправного вагона для роспуска отдельным локомотивом. Скорость движения таких вагонов по переводам не более 5 км/час.

...