Организация работы пункта технического обслуживания грузовых вагонов сетевого значения

КТСМ-02 представляет собой систему автоматического контроля, которая может включать в себя одну или несколько подсистем обнаружения дефектов узлов и деталей подвижного состава (букс, колес, тормозов, габарита и т.д.).

Основное назначение КТСМ-02 заключается в контроле дислокации подвижного состава на участке контроля с целью привязки сигналов к конкретным осям, подвижным единицам и контролируемым поездам, а также координации работы подключенных к нему подсистем и обеспечении информационного взаимодействия через систему централизации с системами контроля и управления верхнего уровня ( АСК ПС, ДНЦ, ДГП).

Достоинством данной системы является возможность ее расширения, так как подсистемы контроля состояния отдельных узлов и деталей подвижного состава объединены информационно, имеют общий сетевой интерфейс, стандартные стыки и единый протокол сообщений.

На линейных пунктах контроля КТСМ-02 предполагается комплектовать подсистемами контроля буксовых узлов и заторможенных колес, а при необходимости (при отсутствии УКСПС) - подсистемой контроля волочащихся деталей. При оснащении ПТО сетевого значения или аналогичных пунктов контроля КТСМ-02 обеспечивает возможность одновременно подключать до 15 различных подсистем.

Подсистемы контроля состояния буксовых узлов и заторможенных колес КТСМ-02 комплектуются напольными камерами оригинальной конструкции с креплением на рельс. Функциональные возможности данной напольной камеры коренным образом отличаются от применяемых в отечественной аппаратуре в связи с новыми техническими решениями:

- использование нетрадиционного угла ориентации приемника теплового излучения;

- преобразование уровня теплового излучения в цифровой сигнал непосредственно в напольной камере, что позволяет удалять перегонное оборудование от напольного;

- функция автоконтроля приемно-усилительного тракта;

- существенное снижение эксплуатационных расходов в связи с исключением операций по ориентации камеры в процессе эксплуатации;

- автоматическое восстановление в случае сбоя счета осей.

Выбор данной конструкции напольной камеры обусловлен необходимостью исключить основные недостатки, связанные с нарушением ориентации под влиянием внешних воздействий и климатических факторов, имеющиеся у камер отечественной аппаратуры типа ПОНАБ, ДИСК.

Схема ориентации напольной камеры подсистемы контроля буксовых узлов показана на рисунке 3.1.

Рис. 3.1 - Схема ориентации напольной камеры

В качестве станционного оборудования используются средства автоматизированной системы контроля подвижного состава АСК ПС, в состав которых входят концентратор информации КИ-6М и автоматизированное рабочее место оператора линейного поста контроля АРМ ЛПК. При этом один концентратор КИ-6М обеспечивает прием информации от четырех КТСМ-02.

В состав АРМ ЛПК входит подсистема речевого оповещения и сигнализации ПРОС-1, которая позволяет передавать голосовые сигналы ТРЕВОГА машинисту локомотива и дежурной по станции.

При централизованном варианте (сбор информации с нескольких пунктов контроля) информационное взаимодействие КТСМ-02 с АРМ центрального поста контроля осуществляется через сеть передачи данных на базе концентраторов информации КИ-6М. Подключение любого линейного пункта контроля в систему централизации осуществляется непосредственно через концентратор КИ-6М, входящий в состав АРМ ЛПК, т.к. он является узлом системы передачи данных.

В состав базового комплекса входят:

- блок силовой коммутационный, обеспечивающий подключение входящего в состав КТСМ-02 оборудования к сети основного и резервного электропитания;

- контроллер периферийный ПК-05, представляющий собой устройство с микропроцессорным управлением и являющийся основным устройством комплекса, выполняющим все «интеллектуальные» функции по сбору обработке и передаче данных от подсистем контроля подключенным к КТСМ-02;

- блок управления напольными камерами БУНК;

- напольные камеры КНМ-05;

- датчики счета осей;

- датчик температуры наружного воздуха;

- комплект монтажных принадлежностей (соединительных кабелей);

- комплект эксплуатационных документов.

Основные технические характеристики КТСМ-02БТ приведены в таблице 3.1.

Таблица 3.1 - Основные технические характеристики КТСМ-02БТ

Наименование характеристики	Значение
Потребляемая мощность (лето/зима)	350/750 ВА.
Диапазон скоростей движения поездов по участку контроля: грузовых пассажирских	от 5 км/час до 150 км/час; от 5 км/час до 250 км/час.
Рабочая температура окружающей среды град С: напольного оборудования постового перегонного оборудования станционного оборудования	от -60 до +55; от +1 до +55; от +10 до +55.
Количество контролируемых осей в вагоне	до 32.
Количество уровней квантования теплового сигнала	100

Передача (прием) информации осуществляется методом частотной манипуляции со скоростью 1200 бит/с по двухпроводной физической линии связи длиной до 30 км или выделенному каналу тональной частоты с 4-х или 2-х проводным окончанием.

Автоматизированный бесконтактный комплекс контроля колесных пар подвижного состава (ЭКСПРЕСС-ПРОФИЛЬ)

Автоматизированный бесконтактный комплекс контроля колесных пар подвижного состава предназначен для бесконтактного контроля и анализа параметров колесных пар подвижного состава при вхождении на ПТО.

Параметры диагностики:

- толщина гребня колеса;

- разность и сумма толщин гребней на колесной паре;

- равномерный прокат;

- расстояние между внутренними гранями ободов колес;

- разность расстояний между внутренними гранями ободов;

- толщина обода;

- ширина обода;

- диаметр колеса;

- разность диаметров колес в одной колесной паре и в тележке;

- счет количества осей;

- определение типа подвижного состава;

- определение количества вагонов в составе;

- регистрация скорости движения состава;

- регистрация времени контроля;

- направление движения состава.

Задание на выполнение строительной части проекта под установку КОМПЛЕКСА:

1. Задание предусматривает выполнение следующих основных задач:

- доработку железнодорожного полотна под установку автоматизированного комплекса «Экспресс-Профиль»;

- устройство отапливаемого помещения из облегченных конструкций площадью 14.4 кв. м. для размещения оборудования по предварительной переработке информации и передаче ее на диспетчерский пост, а так же локальной компрессорной;

- подвод кабеля 3-х фазного электропитания к помещению для оборудования и от помещения к месту на полотне, где установлены четыре измерительных модуля для их питания;

- подвод пневматических трубопроводов от компрессора, установленного в помещении для оборудования к каждому измерительному модулю и соединение, их с магистральным оборудованием.

2. Комплекс «Экспресс-Профиль» по требованию технического задания должен устанавливаться в горловинах ПТО сетевого значения на минимально возможном удалении от диспетчерского пункта ПТО.

3. Место установки комплекса «Экспресс-Профиль», выбирается потребителем в зависимости от конкретных условий с учетом минимальных затрат на осуществление:

- электропитания 3-х фазного сетевого 380 В, потребляемой мощностью 10 кВт;

- пневматической системы;

- подвода витой телефонной пары;

- устройство отапливаемого помещения для оборудования.

При этом должны соблюдаться следующие основные условия:

- максимальное расстояние между диспетчерским пунктом и комплексом должен составлять не более 3 км;

- длина пути, на котором происходит контроль колесной, пары - 4м полотна;

- максимальная скорость прохождения составом зоны установки комплекса без ускорений и торможений - 25 км/ч;

- максимальная длина прямолинейного участка в каждую сторону от места установки комплекса -30 м.;

- максимальное отклонение ширины колеи - 3 мм.

4. Доработки железнодорожного полотна заключаются в следующем.

- в зоне выбранного места для установки комплекса «Экспресс-Профиль» из железнодорожного полотна демонтируются и удаляются через одну две шпалы на расстоянии 1 м друг от друга;

- на месте извлеченных шпал, на освободившемся пространстве полотна отрывается приямок (траншея) размером 300х500х 400 мм;

- в случае, если извлеченные из полотна шпалы оказались деревянными, то их необходимо заменить на две железобетонные шпалы;

- на место демонтируемых шпал подготавливаются две железобетонные шпалы - вместо штатной резиновой прокладки 96/13 (ЦП-318) на ее место устанавливаются поставляемые разработчиком прокладка АЭК20.051 и основание АЭК20.050. Далее на основание укладывается штатная подкладка КБ-65;

- после закрепления на шпалах оригинальных деталей и подкладки КБ-65 штатными закладными болтами, доработанные шпалы устанавливаются под рельсы в отрытые приямки, закрепляются клемными болтами, приямки заполняются щебнем который подбивается под шпалы и уплотняется.

5. Устройство отапливаемого помещения из облегченных конструкций, где и имеется основное помещений и помещения для размещения компрессора площадью 3,6 кв.м.

Установленное модульное здание на выбранном месте необходимо оборудовать электрическим шкафом типа ЩУРм-3-30 -30, снабженным тремя автоматами: ЦЭК ВА-47-ЮОЗрЮОА; ЦЭК ВА-47-293р25А и ЦЭК ВА-47-21р25А для запитки от внешней электрической цепи.

В малую комнату здания площадью 3.6. кв.м. устанавливается компрессор типа С-412 Бежецкого завода «автоспецоборудование» производительностью 0.16 куб.м. в час давлением 1 МПа.

6. Подвод кабеля 3-х фазового тока к помещению для оборудования осуществляется в соответсвии с выданными техническими условиями на потребляемую мощность 10 кВт и от него запитывается электрический шкаф ЩУРм-3-30-30, который устанавливается внутри помещения. Подвод электропитания к измерительному комплексу осуществляется в металлических трубах сечения 1,5 дюйма.

7. Подвод пневмопровода от модульного здания осуществляется трубой с условным проходом 15 мм по ГОСТ 3262-75.

8. Работы по прокладке кабеля в трубах и пневмопровода обеспечивается потребителем.

9. Для обмена информацией между модульным зданием и диспетчерским постом прокладываются две витые пары телефонного кабеля силами потребителя.

Система автоматизированного контроля механизма автосцепки (САКМА)

Система автоматизированного контроля автосцепки предназначена для контроля наличия неисправностей автосцепных устройств, по причине которых может произойти саморасцеп автосцепок грузовых вагонов на ходу поезда:

- износ замков;

- излом направляющего зуба;

- излом предохранителя от саморасцепа;

- износ замков, поверхностей контура зацепления, перемычки между направляющим зубом и сигнальным отростком;

- полуутопленное состояние замков;

- трещины в большом и малом зубе, приводящие в режиме тяги поезда к уширению зуба;

- уширение зева.

Габариты составных частей САКМА:

1.1. Напольная камера: 850 х 450 х 210 мм.

1.2. Блок лазерных излучателей: 1500 х 850 х 680мм.

1.3. Стойка сопряжения: 1.700 х 900 х 500 мм.

1.4. Компьютер для обработки информации в помещении диагностического пункта устанавливается на столе или стойке, здесь же размещается блок бесперебойного питания и блок МОДЕМ (приблизительно на площади 1200х500мм).

1.5. Компьютер, блок бесперебойного питания и принтер на приемной стороне у оператора СПТО - вагонов также устанавливается на столе с размерами 1200х500мм.

1.6. Ригельная поперечина для размещения блока лазерных излучателей устанавливается на высоте 9,5 - 11м от головки рельса. Ширина поперечины приблизительно 1500мм.

В зависимости от необходимости размещения комплектов системы САКМА для контроля одного или нескольких путей, соответственно, поперечина выполняется по длине перекрывающее от одного до нескольких путей.

1.7. Площадь помещения для установки оборудования системы САКМА, с учетом обслуживания, из расчета на 1 путь 5-6 м.кв.

2. Потребляема мощность из расчета на один комплект САКМА - 2,0 кВт.

3. Электропитание системы осуществляется от сети переменного тока частотой 50Гц и напряжением 220В ±10%.

4. Интервал рабочих температур от -50 до +60 град.

Условия монтажа:

Ригельная поперечина монтируется по существующей технологии применяемой в службе энергохозяйства. Напольная камера монтируется в межшпальном колодце таким образом, чтобы продольная ось совпала приблизительно с серединой поперечины по её длине. Для монтажа напольной камеры требуются раздвижка шпал таким образом, чтобы расстояние между шпалами позволяло установить напольную камеру шириной 500мм. Камера монтируется на фундамент с установленными анкерными болтами. Глубина приямка под фундамент 600-700мм.

Для монтажа серийно выпускаемых датчиков фиксации момента соответственно появление в контролируемой зоне поезда и прохода поездом данной зоны контроля требуется сверления в рельсах отверстий диаметром 8-10мм (два отверстия под каждый датчик). Отверстия сверлятся на расстоянии соответственно 40 и 10 м от места установки напольной камеры в стороны приближающего поезда.

Датчики регистрации прохода колес крепятся к подошвам рельса с помощью специальных зажимов, поставляемых в комплекте с датчиками.

Датчики крепятся:

- один на расстоянии приблизительно 3,5 м. от напольной сторону приближающегося поезда;

- второй - в створе камеры, совпадающей с продольной осью камеры.

Блок лазерных излучателей поднимается на поперечину с помощью полиспоса, крана или другими средствами. Кабели в траншеях укладываются в асбоцементных трубах. Корпус должен быть соединен с контуром заземления.

5. Условия передачи информации:

Передача информации предусмотрена с использованием блоков МОДЕМ по физической двухпроводной линии на расстоянии до 25км. Время передачи данных не больше 5сек.

6. Скорость перемещения подвижного состава при представлении информации от 0,1 до 200км в час.

7. Рекомендуемой месторасположение системы САКМА.

Наиболее рациональным месторасположением системы являются участки вытяжек из парков формирования в парик отправления - после «горки» т.к. именно «горка» является одним из основных участков, где ввиду динамических перегрузок возникают дефекты в механизме автосцепного устройства, приводящих в дальнейшем к саморасцепам в пути следования поездов.

При наличии на ПТО парков для обработки транзитных поездов установка размещается на входе станции.

Максимально допустимое расстояние от приемных датчиков до аппаратуры -50м.

Детектор дефектных колес (ДДК)

Аппаратура ДДК относится к напольным средствам автоматической диагностики технического состояния вагонов на ходу поезда и предназна-чена для выявления колёсных пар с дефектами на поверхности катания колёс, вызывающих недопустимые динамические перегрузки неподрессо-ренных элементов вагонов и пути.

Работа аппаратуры ДДК основана на измерении специальными тен-зометрическими схемами вертикальных сил, действующих между колесом и рельсом при их динамическом взаимодействии и сравнении из-меренных значений с допустимыми нормируемыми уровнями сил. Пре-вышение нормируемого уровня означает, что на поверхности катания ко-леса имеется неровность (или несколько неровностей), вызывающая не-допустимые динамические перегрузки колёс и рельсов.

Сведения о наличии в составе поезда вагонов с колёсными парами, подлежащими осмотру и браковке, передаются по линии связи на ПТО, перед которым установлена аппаратура ДДК, в виде текстового файла с выходов специализированного компьютера, установленного на посту ди-агностики.

Основные требования к условиям размещения и эксплуатации аппаратуры ДДК:

Участок контроля колёс аппаратурой ДДК и подход к нему длиной не менее 100 м должны располагаться на прямой;

Место установки перегонного оборудования аппаратуры ДДК пе-ред станцией прибытия, имеющей ПТО, должно выбираться из условия пропуска поездов по контрольному участку со скоростями не менее 60 км/ч;

Питание аппаратуры - 230 В ± 5% - 10% переменного тока, Р <300 Вт.

3.2 Система централизации информации средств диагностики ПТО сетевого значения

Разработка прикладных программ системы контроля автоматизированной транспортной (далее СКАТ) была начата в 1998 году работниками ИВЦ НОД-3 Горьковской ж.д.

На первом этапе внедрение и отладка системы проводилась на участке Балезино-Ежиха Кировского отделения Горьковской ж.д. Первоначально технология и программные средства СКАТ были ориентированы на использование на рабочем месте диспетчера центрального поста контроля аппаратуры ДИСК-Б. В процессе эксплуатации СКАТ был интегрирован в систему АСУ станции разработки НТЦ «Транссистемотехника» как базовая подсистема работы для автоматизированного формирования смотрового листа на ПТО сетевого значения. Начиная с 2000 года СКАТ вошел в отраслевые программы внедрения НТЦ «Трансситемотехника».

С учетом того, что к моменту внедрения опытный полигон был оборудован АРМ-ми системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» в процессе опытной эксплуатации СКАТ были отработаны основные принципы информационного взаимодействия с системой ГИД «Урал-ВНИИЖТ».

Основными полигонами внедрения СКАТа к настоящему моменту являются:

1. СПТО ст.Агрыз, в ЕДЦУ и на отделениях ГЖД.

2. СПТО ст. Инская ЗСЖД.

3. СПТО ст.Входная ЗСЖД.

4. Полигон Экспериментального кольца ВНИИЖТ (ст. Щербинка Московской ж.д.).

5. Ст. Свердловск-Сортировочный и управление СВЖД.

6. СПТО ст. Тайшет ВСЖД.

7. СПТО ст. Улан-Уде ВСЖД.

В ближайшее время запланировано внедрения на СПТО ст.Санкт-Петербург Октябрьской ж.д., СПТО ст.Хабаровск-2 Дальневосточной ж.д.

Программное обеспечение «СКАТ» функционирует в составе информационной подсистемы управления и обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС), АСУ сетевого ПТО (АСУ СПТО), центрального поста контроля региона (ЦПК) в качестве базовой системы и предназначено для приёма, обработки и отображения информации в реальном масштабе времени от аппаратуры контроля технического состояния подвижного состава в пути следования.

Прикладное программное обеспечение «СКАТ» функционирует в круглосуточном режиме под операционными системами Windows 2000/XP.

Базовая версия СКАТ позволяет поддерживать информационный обмен со следующими устройствам и системами безопасности:

- КТСМ-01, КТСМ-02 подсистемы Б (букса), К (колесо), Т (тормоз); АСК ПС (НПЦ «Инфотэкс» г. Екатеринбург);

- ДИСК-Б; ДИСК-2 подсистемы Б (букса), В (волочение), Г (габарит), К (колесо), С (ступица), Т (тормоз), Н (неравномерность загрузки), ДИСК-2-ЦО (УО ВНИИЖТ г.Екатеринбург);

- УКСПС - устройство контроля схода подвижного состава;

- АСООД-система обнаружения вагонов с отрицательной динамикой - галопирование (ЗАО «КОРДОН» г. Новосибирск);

- САКМА - система контроля исправности механизма автосцепки (УО ВНИИЖТ г. Екатеринбург);

- ДДК - аппаратура силового контроля неисправностей колёс (ВНИИЖТ г.Москва);

- ПРОФИЛЬ-ЭКСПРЕСС - диагностический комплекс для измерения колесных пар вагонов на подходах к станции (ООО «Агроэл» г. Рязань);

- КОМПЛЕКС - диагностический комплекс для измерения колесных пар вагонов на подходах к станции (КТИ НП СО РАН г. Новосибирск);

- Пожарной и охранной сигнализаций.

Основным пользователем ПО «СКАТ» является диспетчер по безопасности (оператор) ПТО, ВЧД, НОД, службы вагонного хозяйства.

При построении программного обеспечения в первую очередь учитывались требования “Положения о централизованном контроле за прохождением поездов по гарантийным участкам по показаниям аппаратуры ДИСК, ПОНАБ” № ЦВА-20 от 28 января 1999г и Инструкции №ЦВ-ЦШ-453.

Основные принципы системы «СКАТ»:

- принимает, обрабатывает, отображает, архивирует, анализирует информацию от различных устройств контроля технического состояния подвижного состава в пути следования;

- в реальном времени реагирует на любую аварийную (тревожную) ситуацию от различных систем безопасности и предоставляет диспетчеру всю необходимую информацию для принятия правильного решения;

- не зависит от количества устройств той или иной системы безопасности. Возможен вывод информации от всех устройств в пределах дороги на 1 АРМ;

- предусматривает «горячее» резервирование;

- не зависит от применяемой системы централизации (системы передачи данных). Это может быть СПД-ЛП, АСК ПС, ДИСК-2ЦО, СПД-ОТН, СПД МПС или любая другая.

- работает по транспортным протоколам К-2(СПД-ЛП), АСК ПС, TCP/IP и их модификациями. Возможна доработка для взаимодействия по другим транспортным протоколам.

- производит идентификацию контролируемого поезда по информации из АСОУП в автоматическом и/или полуавтоматическом режиме. Для идентификации может использоваться информация от системы САИД ПАЛЬМА.

- производит идентификацию контролируемого поезда по информации из АРМ ДНЦ системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» и выводит на график ДНЦ пометки тревожной информации на нитку поезда в автоматическом режиме.

- производит обработку базы данных с целью получения статистической информации за любой период, начиная с момента запуска.

- реализован Web-интерфейс базы данных СКАТ, который обеспечивает возможность доступа к низовой информации от устройств диагностики и информации об остановках с любого рабочего места.

- может транслировать информацию от систем безопасности на любой компьютер, подключенный к СПД МПС.

- может обмениваться информацией с другими системами автоматизации железнодорожного транспорта (АСУ МС, АСУ ОЦ-ЛР-ЦМР, АСОУП, ГИД ДНЦ, АСК ПС и др.)

АПК «СКАТ» является единым источником информации для АСУ МС, АСУ сетевого ПТО, «АСУ В» о дефектах в подвижном составе, выявленных различными системами безопасности. Для передачи данных используется информационное сообщение (:1200…..). В это сообщение входят информационные фразы («ЮN…», где N -номер по порядку) на все единицы подвижного состава, в которых зафиксированы какие-либо неисправности или дефекты.

3.3 Система централизации информации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда

Автоматизированная система (АСК ПС) предназначена для организации централизованного контроля (мониторинга) технического состояния подвижного состава и информационного обеспечения оперативных работников железной дороги. Система АСК ПС может применяться как автономно, так и совместно с другими системами контроля (например, с системой контроля устройств СЦБ «АСК СЦБ»), или в качестве подсистемы в составе автоматизированной системы диспетчерского контроля «АСДК».

АСК ПС представляет собой распределенную структуру специализированных аппаратно-программных комплексов, объединенных единой сетью передачи данных (СПД ЛП), реализованной на базе концентраторов информации КИ-6М. Для организации СПД ЛП могут использоваться цифровые каналы, каналы тональной частоты, физические линии связи.

Оборудование линейной станции состоит из узла СПД ЛП (КИ-6М), к которому могут подключаться:

Периферийный контроллер ПК-01 - осуществляет ввод информации от аппаратуры контроля нагрева букс ПОНАБ и ДИСК;

Аппаратура контроля подвижного состава КТСМ-01Д, КТСМ-02;

Периферийный контроллер ПК-06 - осуществляет ввод информации от системы САИД «ПАЛЬМА»;

АРМ оператора линейного поста контроля (ЛПК).

Для АРМ ЛПК используются персональные компьютеры класса IBM-PC/AT (не хуже Р-200/16/1,ОгБ, SVGA15") с матричным принтером.

Программное обеспечение АРМа работает в операционных системах Windows 98/ME/NT4/2000/XP.

Оборудование центрального поста контроля (ЦПК) представляет собой локальную вычислительную сеть (ЛВС), содержащую:

Сервер баз данных АСК ПС, обеспечивающий обработку и накопление информации;

Центральный Концентратор Информации (ЦКИ), обеспечивающий информационный обмен между сетью передачи данных и сервером баз данных;

АРМ «Администратор СПД ЛП» осуществляет непрерывную диагностику (мониторинг) всех устройств, включенных в СПД ЛП, а так же каналов связи;

АРМы «Оператор ЦПК», использующие информацию с сервера. Максимальное число и размещение АРМов определяется возможностями ЛВС.

Сервер работает под операционной системой Windows NT4/2000. АРМы -Windows 98/ME/NT4/2000/XP.

Для удаленного подключения АРМов ЦПК могут быть использованы модемные каналы связи или цифровые сети МПС. В случае использования низкоскоростных каналов на удаленной ЭВМ поддерживается копия баз данных АСК ПС (репликация баз данных). При этом задержка данных не превышает 10 сек.

Программно-аппаратные средства АРМов ЛПК и ЦПК позволяют осуществлять:

включение внешних устройств сигнализации и выдачу речевых сообщений о наличии в вагонах поезда опасных дефектов, с информации об уровнях и типах дефектов;

контроль и учет выполнения регламентных работ по обслуживанию диагностических комплексов линейных станций (ПОНАБ, ДИСК, КТСМ);

выдачу архивных и статистических данных о работе технических средств контроля подвижного состава;

автодиагностику оборудования перегона, станции и каналов связи;

изменение параметров настройки пороговых значений ТРЕВОГ.

Программные средства АРМа ЦПК позволяют также осуществлять:

слежение за развитием в поезде дефектов (мониторинг) на участке;

привязку показаний к данным системы автоматической идентификации подвижного состава типа САИД «Пальма»;

автоматическое получение из АСОУП картотечных данных о поездах и «больных» вагонах;

информационное взаимодействие с АСУ ПТО и АРМ ДГП (ДНЦ) с выдачей данных по поездам на график исполненного движения (ГИД).

АРМ ЦПК (ЛПК) обеспечивают следующие режимы представления информации:

мнемосхема участка с информацией о последних проконтролированных поездах;

список проконтролированных поездов по пункту контроля;

список «Больные» вагоны по участку;

информация о поезде;

график скорости движения поезда по пункту контроля;

«история» проследования поезда по участку;

карта «больного» вагона (вид и расположение дефектов, мониторинг дефекта);

список событий по пункту контроля;

температура наружного воздуха на пунктах контроля;

архив за любой период;

статистика за любой период;

запросы в АСОУП.

4. Деталь проекта (самоходный комплекс РК-1 «Буревестник» для текущего безотцепочного ремонта вагонов)

4.1 Назначение и техническое описание установки

Ремонтный комплекс РК-1 (РК-1.00.000, далее по тексту - РК) предназначен для механизации трудоемких работ при текущем безотцепочном ремонте и техническом обслуживании грузовых четырехосных железнодорожных вагонов в поездах, а именно:

- подъем торца вагона до расцепления с подвагонной тележкой;

- замену подвагонной тележки;

- замену колесных пар;

- замену пружин и тормозных колодок;

- ремонт и замену корпусов автосцепок, маятниковых подвесок и центрирующих балочек;

- сварочные работы;

- транспортирование вагонных запчастей и приспособлений общей массой до 3,5тонн.

РК составляют:

- энерговооруженная установка на автомобильном шасси с краном-манипулятором, подъемником вагонов, сварочным агрегатом и двумя колесными парами;

- грузовой автомобиль с укладками для ремонтного комплекта деталей.

Областью применения РК являются пункты технического обслуживания вагонов на специализированных путях ремонта или на путях отправления и транзитного парка.

РК изготовлен по ГОСТ15150-69 для эксплуатации в интервале температур окружающей среды от минус 40 до плюс 50°C. Наименьшая температура хранения в транспортном положении минус 50°С.

Основные технические данные приведены в таблице 4.1

Таблица 4.1 - Технические характеристики РК

Наименование параметра	Значение
Масса поднимаемого вагона т, не более Высота подъема вагона мм, не более Вылет стрелы крана-манипулятра , м. Грузовой момент крана-манипулятора, м Грузоподъемность крана-манипулятора нетто, т -на вылете8,4м - на вылете 3 м (максимальный) Высота подъема верхней точки стрелы при максимальном вылете на левый и правый борт, м, не более Сектор ограничения высоты подъема стрелы на правый и левый борт Давление рабочей жидкости, МПа (кгс/см2), не более - в кране-манипуляторе - в подъемнике вагонов - в подъемнике - в домкрате Расстояние между аутригерами в рабочем положении, м, не более Оборудование для сварки: - мощность привода генератора, кВт (л.с) - количество постов сварки, шт. - максимальный диаметр сварочного электрода, мм Масса возимого комплекта деталей вагонов, т, не более Масса, т - РК полная - автомобиля с краном-манипулятором - технологического оборудования Габаритные размеры (LЧBЧH), м Обслуживающий персонал, чел. оператор-водитель бригада рабочих	100 900 8.4 120 1,32 4,02 3,75 156° 25 (250) 16.5 (165) 20 (200) 20 (200) 3,7 8,8 (12) 1 4 3,5 17,3 11,1 2,6 8,7Ч2,5Ч3,4 1 3

4.2 Устройство и работа основных частей

Комплекс ремонтный (рисунок 4.1) состоит из самоходного шасси 1 автомобиля КамАЗ-53229, на раме которого установлены крано-манипуляторная установка 2, и открытая грузовая платформа 3. Автомобиль, манипулятор и платформа объединены в одно сборочную единицу-автомобиль с краном-манипулятором.

На платформе 3 размещены сварочный агрегат 4, подъемник вагонов 5 со стропом 6, два ложемента 9. подъемник 17 с двумя сменными опорами 24 и рычагом 23 и домкрат 18 с тремя штангами 25. В зоне между подъемником вагонов 5 и ложементами 9 в специальных кронштейнах закреплены траверсы 7 и 8. В свободный внутренний объем одного из ложементов 9 уложены без закрепления две тумбы 10, траверсы 12 и захват 11, в другой- обойма 13 и два башмака 16. Сварочный агрегат 4 закрыт капотом 19, на крыше которого уложен кабель 20 заземления. На левый борт платформы 3 установлены две откидывающиеся рамки 21, на которые намотаны рукава высокого давления 22 подъемника вагонов 5. В центре платформы 3 имеется ограничитель 26 и ячейка 27. Для удобства работы обслуживающего персонала платформа оборудована откидывающейся лестницей 14.

Крано-манипуляторная установка 2 модели ИМ150 является грузоподъемным устройством с гидравлическим приводом и стреловым оборудованием, состоящим из шарнирно-сочлененных и телескопических элементов. В качестве рабочего органа применяется грузовой крюк.

Грузовая платформа 3 предназначена для размещения технологического оборудования, входящего в состав РК и деталей ремонтируемых вагонов: двух колесных пар, автосцепки и двойного комплекта пружин.

Колесные пары укладываются в ложементы 9, автосцепка в ограничитель 26 с ячейкой 27, пружины в обойму 13.



Рисунок 4.1 - Комплекс ремонтный: 1 - автомобиль; 2 - крано-манипуляторная установка; 3 - платформа; 4 - подъемник вагонов; 6 - строп; 7, 8, 12 - траверсы; 9 - ложмент; 10 - тумба; 11 - захват; 13 - обойма; 14 - лестница; 15 - крепление; 16 - башмак; 17 - подъемник; 18 - домкрат; 19 - капот; 20 - кабель заземления; 21 - рамка; 22 - рукав РВД; 23 - рычаг; 24 - упоры; 25 - штанги; 26 - ограничитель; 27 - ячейка; 28 - контейнер

Платформа представляет собой сварную цельнометаллическую площадку с продольно-поперечными усилиями, обеспечивающими ей достаточную прочность и жесткость и ограждением передней части. Крепится платформа на раме автомобиля при помощи стяжек, расположенных симметрично относительно продольной оси шасси.

Сварочный агрегат 4 модели АДД-2003У2 является малогабаритным устройством питания в полевых условиях одного поста ручной дуговой сварки. В состав агрегата входят дизельный двигатель воздушного охлаждения мощностью 12 л.с, генератор индукторного типа, топливный бак и аппаратура управления. Генератор и двигатель соединены между собой эластичной муфтой. Блок двигатель-генератор с топливным баком и аппаратурой управления заключен в пространственную раму, которая посредством болтов крепится на платформе. К клеммным разъемам агрегата подсоединяется кабель длинной 16 метров с держателем электродов, которые вместе с защитной маской в транспортном положении уложены в контейнере 28 на платформе .

Подъемник вагонов 5 представляет собой двухстоечный гидродомкрат портального типа и состоит из поперечной балки и двух выдвижных стоек. Выдвижные стойки соединены с поперечной балкой гидроцилиндрами. Снизу к поперечной балке подвешена съемная тележка с катками для перемещения по рельсовому пути, сверху приварены две скобы для строповки подъемника. В скобы заведены крюки двухветвевого цепного стропа 6. Подъемник рукавами высокого давления 22 может подключаться к гидрораспределителям системы управления подъемником. Рукоятки управления гидрораспределителей расположены по обе стороны платформы. В транспортном положении рукава отсоединяются от подъемника в быстроразъемных соединениях и наматывают на кронштейны рамок 21, а подъемник устанавливается на платформу в специальные крепления 15.

Ложемент представляет собой разнесенную симметричную призму и предназначен для укладки и удержания от произвольных перемещений колесной пары ее транспортировке на платформе РК. Он изготовлен сварным из профильного проката и состоит из рамы, двух стенок, и четырех башмаков. Крепится на платформе РК посредством четырех болтов. Колесная пара укладывается в ложемент колесами на наклонные поверхности башмаков, образующие призмы для каждого колеса. Осевое смещение колесной пары в ложементе ограничивается стенками по внутренним граням колес.

Первая траверса представляет собой равнопрочную двутавровую балку и предназначена для подъема одной стороны подвагонной тележки. Траверса состоит из сварной облегченной балки сложного сечения с проушиной для строповки и консольными осями, на которые подвешены крюки . Крюками траверса зацепляется одновременно за обе боковины тележки, а проушиной навешивается на крюк крана-манипулятора.

Вторая траверса предназначена для подъема колесной пары подвагонной тележки и состоит из ребра, со скобой и штанги. Штанга приварена к ребру и имеет два выступа. Траверса скобой навешивается на крюк манипулятора, а выступами заводится под ободы колес.

Третья траверса предназначена для подъема тележки и состоит из балки и двух захватов, соединенных между собой цепными ветвями. На балке выполнен паз под крюк крана-манипулятора. При строповке струбцины захватов заводятся в овальные пазы на спинке поперечной балки тележки таким образом, что спинка оказывается зажатой между струбциной и рычагом.

Тумбы используются в качестве временных опор поднятого края тележки и устанавливаются под обе боковины после их подъема и расцепления с колесной парой. Тумба представляет собой изготовленную из профильного проката четырехстоечную раму с подпятниками, площадкой и связями. На площадке болтом с гайкой закреплена деревянная прокладка.

Захват предназначен для подъема корпуса автосцепки состоит из струбцины, зацепа и серьги. Струбцина и зацеп соединены с серьгой цепными ветвями. Струбцина представляет собой двухчелюстные клещи с винтовым зажимом, состоящим из резьбовой шпильки 5 и маховичка. При вращении маховичка по часовой стрелке челюсти струбцины сдвигаются и надежно обжимают корпус автосцепки. Зацеп выполнен в виде удлиненного крюка с подпружиненной откидывающейся головкой.

Подъемник (рисунок 4.2) предназначен для подъема надрессорной балки вагонной тележки при замене пружин и фрикционных клиньев пустого, а также груженого вагона в составе поезда. Подъемник состоит из домкрата 1, рычага 2 и трех сменных упоров 3.

Рисунок 4.2. - Подъемник: 1 - домкрат; 2 - рычаг; 3 - упор; 4 - полумуфты; 5 - заглушка; 6 - палец; а - балка надрессорная; б - боковина; в - шкворневая балка вагона; г - риска; д -торец штока.

Домкрат (рисунок 4.3) представляет собой гидроцилиндр и состоит из корпуса 1 с пятой 11, поршня 2 и штока 3 с резьбовым отверстием и пальцем 12.



Рисунок 4.3 - Домкрат: 1 - корпус; 2 - поршень; 3 - шток; 4, 5, 6, 7, 8 - переходники; 5 - гидрозамок; 9 - труба; 10 - полумуфта; 11 - пята; 12 - палец; 13 - втулка; 14 - лабиринтное кольцо; 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24 - уплотнения

Поршневая полость домкрата подключается выводом “А” к гидросистеме через переходник 4 к подводу на гидрозамка 5 закрепленного выводом А на корпусе через переходник 6. Штоковая полость домкрата выводом “Б” подключается к гидросистеме через переходник 7, соединяющий с управляющей полостью гидрозамка, которая в свою очередь через переходник 8 и 9 соединяется со штоковой полостью домкрата. На переходниках 4 и 7 закреплены полумуфты 10 быстроразъемного соединения, закрываемые колпачками 5.

Гидрозамок предназначен для запирания прохода жидкости из поршневой полости при отключении гидросистемы.

Домкрат (рисунок 4.4) предназначен для правки и закрытия люков. Домкрат представляет собой гидроцилиндр и состоит из корпуса 1 с пятой 6, поршня 2 и штока 3. Поршневая полость домкрата подключается выводом “А” к гидросистеме, а штыковая полость подключается к гидросистеме выводом “Б”. На выводах “А” и “Б” закреплены полумуфты 4 быстроразъемных соединений, закрываемые заглушками 5.

Рисунок 4.4 - Домкрат: 1 - корпус; 2 - поршень; 3 - шток; 4 - полумуфта; 5 - заглушка; 6 - пята; 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15 - уплотнения

Штанги предназначены для работы с домкратом для правки и закрытия люков. Комплект состоит из трех штанг различной длины.

Рамка представляет собой сварную конструкцию из труб круглого сечения и используется в качестве бобины для намотки рукавов высокого давления в транспортном положении. Рамка крепится к отбортовке платформы посредством шарниров. В верхнем (транспортном) положении рамки штыри заводятся в отверстия бобышек платформы и удерживают рамку от разворота вниз в шарнирах. Для намотки (размотки) рукавов на рамку ее необходимо с платформы опустить вниз. Для этого посредством рукояток вывести штыри из отверстия бобышек и зафиксировать в пазах гильзы. После этого рамку разворотом в шарнирах опустить в нижнее положение. Для перевода рамки из нижнего положения в транспортное (после намотки рукавов), рамку необходимо с разворотом в шарнирах поднять над платформой и рукоятками завести штыри в отверстия бобышек платформы.

4.3 Технология использования ремонтного комплекса

Подготовка к ремонту

1. Установить РК на площадке между путями в зоне разрыва вагонов, параллельно вагонам.

2. Затормозить шасси стояночным тормозом.

3. Закрепить скобу шины заземления на головке рельса.

4. Включить гидропривод манипулятора, для чего при работающем двигателе автомобиля выжать сцепление и помощью тумблера, находящегося в кабине, включить коробку отбора мощности, обеспечивая на выходном валу 980-1200об\мин.

Выдвинуть выносные опоры и перемещением соответствующих рукояток гидрораспределителя перевести аутригеры, а затем манипулятор из транспортного положения в рабочее.

Подготовить к работе составные части комплекса.

Замена колесных пар

А). Состав с дефектным вагоном установить на специализированный путь. Часть состава со стороны дефектного вагона отцепить от поезда и локомотивом отодвинуть на расстояние не менее 10 м, а сам вагон отцепить от смежного вагона и закрепить установленным порядком. Ремонтный автомобиль РК-1 разместить на площадке между путями в зоне разрыва поезда, параллельно вагонам, а грузовой автомобиль с возимым комплектом запасных частей разместить рядом или сзади ремонтного;

-включить гидропривод, убедиться, что рукоятка гидрокрана поста управления находится в положении “АУТРИГЕРЫ”;

-посредством рукояток распределителей поста управления аутригеры РК привести из походного в рабочее положение с опорой на грунт;

-рукоятку гидрокрана поста управления перевести из положения “АУТРИГЕРЫ” в “МАНИПУЛЯТОР”. При этом полости гидроцилиндров аутригеров блокируются от случайных команд с поста управления, а гидросистема манипулятора сообщается с гидронасосом;

-кран-манипулятор и шасси РК заземлить на рельс ж.д. пути посредством гибкой шины со струбциной;

-посредством рукояток распределителей поста управления манипулятор РК привести из походного положения в рабочее;

-используя двухветвевой строп, застропить подъемник за скобы на балке, краном-манипулятором снять с платформы РК и установить колесами тележки на рельсы перед торцем дефектного вагона поручнем тележки в сторону от вагона, при этом опорные плиты стоек подъемника остаются вывешенными над поверхностью рабочей площадки;

-отцепить крюки стропа от подъемника, отсоединить рычажный механизм дефектной подвагонной тележки от тормозной тяги вагона;

-снять опорную плиту с балки подъемника и уложить на грунт;

-подъемник на тележке по рельсам провести под автосцепкой и остановить под розеткой вагона таким образом, чтобы розетка находилась над серединой опорной площадки подъемника;

-отвернуть винты подъемника к тележке и отвести струбцины;

-установить опорную плиту руками на балку до полной фиксации на центрирующем штыре;

-установить на верхнюю полку плиты деревянный брусок размерами 50Ч200Ч300 мм;

-набором металлических прокладок выбрать зазор между опорными

- скользунами вагона дальней тележки;

-подсоединить рукава от гидрораспределителя к соответствующим разъемам на подъемнике вагонов к обоим цилиндрам;

-подключить гидропривод подъемника переводом рукоятки “ПОДЪЕМНИК” на пульте РК в положение “РАБОТА”;

-подать давление в поршневые полости цилиндров, плавно наклоняя одновременно обе ручки распределителя, приподнять поперечную балку подъемника над тележкой и выкатить тележку;

-плавным отклонением обеих ручек гидрораспределителя управлением подъемником произвести подъем балки подъемника до упора деревянным бруском в нижнюю грань розетки и начать подъем вагона. Подъем производить до полного вывешивания цепей над рельсами, при касании головки рельса нижними звеньями цепи штырь подвагонной тележки должен выйти из гнезда в днище рамы вагона. После этого подъем прекратить, выдержать примерно 10 секунд и, убедившись в отсутствии самопроизвольного опускания вагона, установить в отверстие стоек механические стопоры ;

-рукоятку крана “ПОДЪЕМНИК” на пульте РК перевести из положения “РАБОТА” в положение “СТОП”, блокируя таким образом подъемник от несанкционированного управления на опускание вагона;

-установить башмаки под колесную пару выкатываемой тележки так чтобы при ее закатывании обратно под вагон она встала на прежнее место, обеспечив совпадение штыря и отверстия в раме вагона;

-вынув штырь, дефектную подвагонную тележку выкатить руками из-под вагона на расстояние 4…6 м от торца вагона и под колесную пару установить башмаки или клинья, их заменяющие.

Б). Манипулятор со специальной траверсой развернуть в положение над дефектной колесной парой. Крюки траверсы зацепить за края обеих боковин тележки и произвести подъем края тележки до расцепления ее боковин с буксовыми узлами. Под поднятые края боковин руками установить тумбы из комплекта РК;

-дефектную колесную пару выкатить из-под тележки на расстояние 2…3 м.

-крюки траверсы отцепить от боковин тележки, манипулятор развернуть в положение над платформой РК. Траверсу на крюке манипулятора заменить на траверсу для подъема колесных пар;

-манипулятор развернуть в положение над колесной парой, находящейся на платформе РК, концы траверсы завести под обода колес. Колесную пару из укладки РК перенести и установить на рельсы рядом с поднятым краем подвагонной тележки, траверсу расцепить с колесной парой и закатить под “челюсти” боковин тележки;

-манипулятор довернуть в положение над дефектной колесной парой, траверсу зацепить за обода колес, манипулятором перенести и установить дефектную колесную пару в укладку РК и развернуть в положение над платформой РК для замены траверсы на крюке манипулятора на траверсу для подъема боковин. Затем развернуть в положение над поднятым краем подвагонной тележки, крюки траверсы зацепить за края обеих боковин и приподняв, руками убрать опорные тумбы и плавно опустить края тележки до установки “челюстей” боковин на буксовые узлы новой колесной пары. Крюки траверсы отцепить от боковин;

-отремонтированную тележку руками закатить под вагон до упора в башмаки и установить штырь в отверстие тележки. Замена второй колесной пары этой же тележки производится аналогично первой.

В). Тележку подъемника вагонов руками подкатить под балку подъемника и вынуть из отверстий в стойках механические стопоры;

-рукоятку крана “ПОДЪЕМНИК” на пульте управления подъемником перевести из положения “СТОП” в положение “РАБОТА” ;

-плавно наклоняя обе ручки гидрораспределителя на пульте управления подъемником произвести опускание вагона на подпятник надрессорной

балки подвагонной тележки, а балки подъемника - до момента, когда расстояние между ней и тележкой подъемника станет 20…30 мм. После этого тележку подвинуть под балку до упора;

-опустить балку до полного вдвижения штоков гидроцилиндров. При этом балка посредством копиров сцентрируется с тележкой, а опорные поверхности вертикальных стоек подъемника будут вывешены над грунтом.

-развернуть струбцины на тележке до совмещения винтов с пазами в балке, винты завернуть до упора;

-снять руками опорную плиту с деревянным бруском с балки и выкатить подъемник на тележке из-под вагона за автосцепку на расстояние 1…2 м. установить опорную плиту на балку подъемника;

-рычажный механизм отремонтированной подвагонной тележки соединить с тормозной тягой вагона;

-рукоятку крана “ПОДЪЕМНИК” на пульте РК перевести из положения “РАБОТА” в положение “СТОП”;

-отсоединить в быстроразъемных соединениях рукава от подъемника, вынуть технологические прокладки из-под опорных скользунов на дальней тележки и уложить на платформу РК;

-крюки стропа на манипуляторе зацепить за проушины на балке подъемника вагонов, манипулятором перенести и установить подъемник в крепления на платформе РК. Строп снять с крюка гидроманипулятора, шину заземления со струбциной отсоединить от рельса и уложить на платформу;

-посредством рукояток распределителей с постов управления РК привести поочередно гидроманипулятор и аутригеры из рабочего положения в походное.

Замена дефектной тележки

Выполнить работы по пункту А;

-навесить на крюк манипулятора траверсу и развернуть в положение над поперечной балкой подвагонной тележки;

-завести струбцины захватов траверсы в продольные пазы на спинке поперечной балки и произвести подъем тележки манипулятором предварительно до расцепления ее с буксовыми узлами колесных пар. После этого продолжить подъем до высоты, обеспечивающей свободный проход тележки над колесными парами;

-переместить стрелу манипулятора с тележкой вдоль рельсов в направлении от ремонтного вагона и уложить тележку на рельсы на расстояние 3…4 метров от колесных пар;

-отсоединить захваты траверсы от дефектной тележки и переместить стрелу манипулятора с траверсой в положение над тележкой, находящейся на платформе грузового автомобиля;

-зацепить тележку захватами и переместить в положение над колесными парами. Опустить тележку на колесные пары, обеспечив сцепление “челюстей” обеих боковин с буксовыми узлами;

-отсоединить траверсу от тележки и переместить манипулятором в положение над дефектной тележкой, зацепить эту тележку захватами и уложить на платформу грузового автомобиля. Траверсу отсоединить и уложить манипулятором на платформу РК;

-вынуть из-под колесных пар башмаки и руками закатить тележку под вагон до упора в башмаки. Установить в отверстие тележки штырь.

-выполнить работы по пункту В.

Замена автосцепки

Выполнить операции по подготовке к демонтажу корпуса автосцепки согласно инструкции, действующей на предприятии на данный вид работ;

-навесить на крюк манипулятора захват и развернуть стрелу манипулятора в положение над демонтируемой автосцепкой;

-захватить корпус автосцепки захватом и затянуть клещевые челюсти маховичком;

-приподнять стрелу манипулятора до вывешивания автосцепки в розетке, вынуть автосцепку из гнезда и уложить манипулятором на платформу РК или транспортного автомобиля;

-освободить захват и застропить им новую автосцепку с платформы РК или транспортного автомобиля. Установку автосцепки производить в последовательности, обратной демонтажу.

Замена пружин фрикционных клиньев

Выполнить работы по подготовке с 1 по 5 пункт;

-установить рычаг в отверстие надрессорной балки вагонной тележки;

-установить домкрат напротив надрессорной балки под опорную площадку шкворневой балки вагона так, чтобы продольная ось домкрата была вровень с торцом шкворневой балки, а выводы “А” и “Б” должны быть направлены от вагона;

-рычаг вырезами одеть на палец штока домкрата ;

-подвести к домкрату любую пару рукавов с выводами “А” и “Б” и подсоединить их к соответствующим выводам домкрата, предварительно сняв заглушки с полумуфт и заглушки с подводящих рукавов;

-подать давление к выводу “А” домкрата и поднять его до тех пор, пока зазор “е” между рычагом и верхней стенкой “к” надрессорной балки не станет 10…15 мм;

-подобрать из сменных упоров 3 и навернуть на конец штока домкрата нужный по длине упор так, чтобы опорная часть упора с подложенным на нее бруском толщиной 20…30 мм опиралась в шкворневую балку вагона, а риска на резьбовой части упора не выступала за торец штока домкрата;

-подать давление к выводу “А” домкрата и поднимать надрессорную балку вагона вместе со шкворневой балкой до тех пор, пока надрессорная балка не упрется в верхний пояс боковины тележки;

-после замены дефектных деталей и установки новых подать давление к выводу “Б” и опустить шток домкрата в крайнее нижнее положение, при этом надрессорная балка опустится на пружины;

-отстыковать рукава гидросистемы и закрыть выводы домкрата и рукавов заглушками;

-убрать домкрат, демонтировать упор из штока домкрата, вынуть рычаг из отверстия в надрессорной балке и установить на платформе РК.

Домкрат и рычаг в походном положении крепятся специальными хомутами, а упоры надеваются на штыри.

Правка и закрытие люков

Выполнить операции по подготовке к работе с 1 по 5 пункт;

-установить домкрат на грунт под лючком, напротив места поджатия;

-подобрать штангу нужной длины и одеть ее отверстием на конец штока домкрата;

-подвести к домкрату любую пару рукавов с выводами “А” и “Б” и подсоединить их к соответствующим выводам домкрата, предварительно сняв заглушки полумуфт и заглушки с подводящих рукавов;

-подать давление к выводу “А” домкрата и выдвигать шток до требуемой величины;

-после окончания работы подать давление к выводу “Б”, опустив шток в крайнее нижнее положение и снять штангу.

Домкрат в походном положении крепится специальным хомутом на платформе автомобиля, а штанги устанавливаются в кассе на ограждении платформы.

Размещено на Allbest.ru

...