Энергосберегающие режимы управления движением поездов метрополитенов

Из полученных данных видно, что все метрополитены по своим характеристикам можно условно разделить на две группы: «большие» и «малые».

где А=1,04 - коэффициент, зависящий от скорости движения;

При проведении опытных проверок достоверности получаемых показателей взаимосвязи необходимо учитывать следующую особенность: если тот или иной показатель представлен в виде нарастающего итога, то значение корреляции будет завышено по сравнению с реальным [127].

Показатели работы Новосибирского метрополитена записываются в электронном виде в формате Microsoft Excel, где создается одна таблица согласно систематизированной информации по парам показателей работы метрополитенов России и СНГ.

Для реализации поставленной задачи требуется принимать за базис в расчетах реальные значения показателей. Т.к. исходные данные представлены нарастающим итогом производится пересчет показателей в реальные значения показателей. Данная операция производиться следующим образом: считается, что показатель в начале года в первом месяце дан в реальном значении, а последующие одиннадцать - в нарастающем итоге, то есть к реальному значению приплюсовывается изменение показателя в последующем месяце этого же года. Необходимо вычесть из последующего месяца предыдущий, начиная с февраля. Результатом пересчета является отражение смещения точек по показателям базиса и данных, указанных в нарастающем итоге [127].

Расчет выполнялся следующим образом: энергопотребление сравнивается поочередно с остальными показателями. Полученные данные являются конечным результатом расчета, а так же служат исходными данными для дальнейшего исследования.

Форма представления данных и результаты корреляционного анализа между потреблением энергии на тягу поездов и остальными показателями качества эксплуатации Новосибирского метрополитена представлены в таблице 2.12.

Сами данные об эксплуатационной деятельности Новосибирского метрополитена за девятилетний период, не приводятся в книге. Автор, получив данные об эксплуатационной деятельности Новосибирского метрополитена от МУП «Новосибирский метрополитен», для использования в научных целях не получал разрешения от указанного муниципального предприятия на публикацию этих данных, в связи с отсутствием таковой необходимости.

Сами по себе данные вряд ли заинтересуют читателя, который хочет увидеть здесь суть методики синтеза энергосберегающих режимов управления движением поездов метрополитена.

Анализируя полученные данные видно, что потребление энергии зависит от остальных показателей качества эксплуатации следующим образом:

1. Энергопотребление от перевозки пассажиров (Rкор = 0,334). Энергопотребление на тягу поездов не значительно увеличивается с ростом количества перевезенных пассажиров.

1. 2. Таблица 2.12. Форма представления данных и результаты корреляционного анализа

Кажущееся на первый взгляд артефактом [127] можно объяснить тем, что данные о количестве перевезенных пассажиров являются недостаточно достоверными. Учет количества перевезенных пассажиров производился по количеству проданных жетонов. Это не может учесть количество перевезенных льготных пассажиров и пассажиров, рассчитывающихся за проезд по проездной электронной карте. Кроме того, количество пассажиров в той или иной группе (категории) постоянно меняется.

3. Энергопотребление от количества пропущенных поездов (Rкор = 0,319). В этом месте целесообразно разъяснить значение показателя. Под количеством пропущенных поездов понимается количество поездов, которые проследовали от одной конечной станции данной линии до другой [13,118]. Коэффициент корреляции между этой парой показателей показывает незначительный рост количества потребленной энергии от числа пропущенных поездов. Однако анализу подвергались данные, собранные за девятилетний период. Необходимо понимать, что за период времени с 1998 по 2007 годы в метрополитене произошло немало изменений, направленных на снижение расхода электроэнергии на тягу поездов, часть из которых дало положительные результаты. К таким изменениям можно отнести как внедрение энергосберегающих технологий, так и существенное изменение самой структуры метрополитена.

4. Энергопотребление от средних размеров движения, пар поездов в час, (Rкор = 0,381). Слабая зависимость этих двух показателей объясняется тем, что количество пар поездов пропущенных по линии в час в среднем за месяц меняется незначительно.

5. Энергопотребление от пробега вагонов с пассажирами, тыс. вагоно-км, (Rкор = 0,482). Рост расхода энергии на тягу поездов с увеличением пробега вагонов с пассажирами очевиден.

6. Энергопотребление от общего пробега подвижного состава, тыс. вагоно-км, (Rкор=0,512). Общий пробег подвижного состава включает в себя технологические передвижения по депо, нулевые рейсы и необходимые маневры в тупиках. Следовательно, общий пробег подвижного состава превышает пробег вагонов с пассажирами - это объясняет большее значение коэффициента корреляции, чем у предыдущей пары показателей.

7. Энергопотребление от интервала движения, мин, (Rкор = - 0,6). Напомним, что данные об интервалах движения между поездами собраны за период 1998 по 2007 годы. Вначале вычислялось среднее значение интервала движения за сутки, а затем за месяц. Среднемесячные данные и были подвергнуты корреляционному анализу. Полученный коэффициент корреляции показывает, что с увеличением интервала движения энергопотребление заметно снижается.

8. Энергопотребление от эксплуатационной скорости (км/час) (Rкор = 0,484) Повышение эксплуатационной скорости связано с еще большим повышением скорости движения на перегонах. Это приводит к росту сопротивления движению и, следовательно, к повышению расхода энергии на тягу.

9. Энергопотребление от технической скорости (км/ч) (Rкор = 0,012) Изменение технической скорости слабо влияет на изменение эксплуатационной скорости. Кроме того, значительную часть расхода электроэнергии на тягу составляют режимы пуска подвижного состава. На перегонах превалируют режимы тяги, выбега и торможения, не существенно влияющие на расход энергии по сравнению с режимом пуска. Следовательно, нет ничего удивительного в том, что зависимость между рассматриваемой парой показателей очень слабая.

10. Энергопотребление от производительности труда (пасс-км) (Rкор = 0,144). Метрополитены характеризуются большей провозной способностью по сравнению с другими видами общественного транспорта. При этом большинство эксплутационных, технологических и связанных с управлением процессов в метрополитенах - автоматизированы. Производительность труда на этом виде транспорта изначально высока и ее влияние на расход энергии на тягу поездов незначителен.

Анализ полученных данных показал, что наибольшее влияние на расход энергии на тягу поездов из рассмотренных показателей оказывают:

1. Средний интервал движения между поездами;

2. Пробег вагонов с пассажирами;

3. Эксплуатационная скорость.

Эти показатели относятся к вопросам организации движения, а так же эффективной и безопасной эксплуатации транспортной системы. Кроме того, синтез научно-обоснованного энергосберегающего режима управления движением поездов напрямую связан именно с этой группой показателей.

2.5 Выводы по второй главе

1. Анализ показателей качества эксплуатации существующих метрополитенов показал, что строящийся Красноярский метрополитен можно отнести к группе метрополитенов городов Казани, Новосибирска, Екатеринбурга и Самары.

2. Спрогнозированное значение удельного расхода электрической энергии на тягу поездов для строящегося Красноярского метрополитена составит 68,59 Вт•ч/т•км. Соответственно, при моделировании расход электроэнергии не может превышать этого значения, а после оптимизации должен уменьшиться.

3. Корреляционный анализ между расходом электроэнергии на тягу поездов и остальными показателями качества эксплуатации метрополитенов показал, что расход электроэнергии в большей степени зависит от среднего интервала движения между поездами, пробега вагонов с пассажирами и эксплуатационной скорости.

Кроме того, синтез научно-обоснованного энергосберегающего режима управления движением поездов напрямую связан именно с этой группой показателей.

4. Для синтеза энергосберегающих режимов управления движением поездов необходимо разработать математическую модель удельного электропотребления подвижным составом при тяге поезда по линии метрополитена, учитывающую влияние выявленных показателей на расход электроэнергии: среднего интервала движения между поездами, пробега вагонов с пассажирами и эксплуатационной скорости.

3. Математическая модель удельного расхода электроэнергии на тягу поезда линии метрополитена

3.1 Требования к математической модели удельного расхода электроэнергии на тягу поезда по линии метрополитена

В предыдущей главе автором было показано, что наибольшее влияние на электропотребление на тягу поездов оказывают такие показатели эксплуатационной деятельности, как средний интервал движения между поездами, пробег вагонов с пассажирами и скорость движения. Эти параметры, а так же параметры профиля и плана пути, и параметры подвижного состава должны составлять вектор входных параметров модели, выходным параметром которой является удельный расход электроэнергии на тягу при прочих заданных условиях.

Основной целью эксплуатации метрополитена, как и других видов городского электрического транспорта, является быстрая, безопасная и комфортная перевозка пассажиров с минимальной себестоимостью предоставляемой населению транспортной услуги [44,45,57-61]. Себестоимость предоставляемой услуги напрямую зависит, в том числе и, от удельного расхода электроэнергии на тягу подвижного состава.

Из за уменьшения пропускной способности улиц городов, ввиду постоянного прироста автомобильного транспорта, метрополитенам постоянно приходится подстраиваться под изменяющийся во времени пассажиропоток.

Быстрая, безопасная и комфортная перевозка пассажиров во многом определяется эксплуатационной скоростью. Согласно данных, приведенных в таблицах 2.6. и 2.7., эксплуатационная скорость для каждого метрополитена различная, но в среднем составляет 40 км/ч. Сама по себе эксплуатационная скорость в данной задаче не является критерием оптимизации. Однако, ее нижний предел определяется заданной провозной способностью метрополитена. Верхний предел скорости прохождения участка трассы (участковой скорости) определяется условиями безопасности прохождения поездом отдельных элементов пути. Безусловно, увеличение эксплуатационной скорости (а, следовательно, и скоростей прохождения участков) приводит к росту провозной способности, но вместе с тем и к росту электропотребления на тягу поездов.

Следовательно, разрабатываемая математическая модель должна обеспечивать определение удельного расхода электроэнергии на тягу от параметров пути, подвижного состава, изменяющегося во времени пассажиропотока и скорости движения по участкам трассы метрополитена.

Весь путь линии метрополитена (в обоих направлениях) разбивается на участки, в пределах всей длины которых сопротивление движению не изменяется. Далее, для каждого участка с фиксированным сопротивлением движению подбирается скорость его прохождения таким образом, чтобы минимизировать удельный расход электроэнергии на тягу в рамках ограничений, накладываемых на величины скоростей.

Следовательно, для синтеза математической модели удельного расхода электроэнергии на тягу поезда по линии метрополитена необходимо:

1. Выполнить тяговые расчеты для линии метрополитена.

2. Получить аналитическую зависимость удельного расхода электроэнергии на тягу метропоезда от параметров пути, подвижного состава и скорости движения по участку.

3. Рассчитать коэффициенты математической модели (полученной аналитической зависимости) для линии метрополитена.

4. Разработать и реализовать на ЭВМ алгоритм получения энергосберегающего режима управления движением поездов по линии метрополитена.

3.2.1 Моделирование движения поезда по проектной первой линии Красноярского метрополитена

Для получения различных режимов движения метропоезда по проектной первой линии Красноярского метрополитена, которые в свою очередь будут информационной базой (одна из подсистем управления эксплуатационной деятельностью метрополитена) необходимо смоделировать движение поезда. Данная база позволит синтезировать управление движением поездов в зависимости от изменяющегося во времени пассажиропотока как в период пуска проектной первой линии строящегося Красноярского метрополитена, так и в период дальнейшей эксплуатации.

Управление движением поездов по линии метрополитена осуществляется на трех уровнях (контурах) управления [56,71,73,74]. Первый (верхний) уровень включает управление движением совокупности поездов по линии в целом. Переменными параметрами верхнего уровня являются время стоянок на станциях и время хода поезда по перегону. В качестве критериев оптимальности для таких задач используется минимум приведенных эксплуатационных затрат или минимум стоимости полного рейса [77,81].

Второй уровень управления движением поездов по линии метрополитена осуществляет управление движением каждого отдельно взятого поезда по перегону при соответствующих граничных условиях, заданным временем хода и ограничениях. Целью управления является реализация заданного времени хода по перегону. Объем электроэнергии, затрачиваемой на движение поездов, достигает 40% эксплуатационных расходов метрополитенов, поэтому вопросы энергосбережения приобретают значительную актуальность.

(3.1)

где l - длина перегона, T - время хода, F - сила тяги, Н, s - путь, t - время, v -

скорость, - коэффициент полезного действия и механической передачи тягового привода. Задача минимизации (3.1) имеет смысл лишь при фиксации заданного времени хода по перегону = (в противном случае будет ). Иным критерием оптимальности для задачи управления движением поезда по перегону является критерий минимума эксплуатационных затрат [39,53,81,106,107], относящихся к одному перегону:

(3.2)

где и - постоянные коэффициенты.

Третий уровень управления обеспечивает автоматическое снижение скорости поезда при его недопустимом сближении со впереди идущим поездом [89,107,134].

Для создания энергосберегающего режима управления движением поездов, строящегося Красноярского метрополитена, в первую очередь, необходима разработка первого и второго уровней (контуров) управления движением поездов, которую впоследствии можно внедрить в проектную документацию, либо использовать для создания эксплуатационной карты функционирования метрополитена.

Модель движения поездов по линии метрополитена будет состоять из двух основных взаимосвязанных частей: модели поезда метрополитена и модели линии. В зависимости от поставленной задачи модели отдельных систем используются с различной степенью детализации или исключаются из рассмотрения [26,38].

Для учета влияния кривых и уклонов пути на сопротивление движению поезда при определении скорости движения и времени хода поезда необходимо «спрямлять» (термин теории электрической тяги) продольный профиль и план пути, согласно Правилам тяговых расчетов (ПТР) [102]. При этом кривые в плане пути заменяются фиктивными подъемами в пределах спрямленных элементов.

Под моделью линии понимаются числовые значения параметров плана и профиля пути. Модель проектной первой линии Красноярского метрополитена создана на основании проектной документации на строительство, с учетом исполнительной документации уже построенных участков трассы.

Проектный профиль пути первой линии Красноярского метрополитена по каждому перегону с уклонами (i1, i2… in), радиусами кривых (R1, R2... Rn ) и длинами s1, s2, … sn разобьем на участки, в пределах которых сопротивление движению не изменяется, по формуле:

(3.3)

, (3.4)

где - длина спрямленного участка.

Кривые на спрямленном участке заменяют эквивалентными подъемами, крутизна которых определяется по формуле [54,55,102]:

(3.5)

Таким образом, всю трассу строящегося Красноярского метрополитена можно представить, как ломаную линию, состоящую из 24 отрезков различной длины, в пределах которых сопротивление движению метропоезда остается неизменным. Полученные данные, представлены в табл. 3.1.

Таблица 3.1. Участки профиля проектной первой линии Красноярского метрополитена

Длина , м, любого из спрямленных элементов с уклоном , для более точных расчетов, согласно Правилам тяговых расчетов (ПТР), должна удовлетворять эмпирическому неравенству:

, (3.6)

где - абсолютная разность уклона проверяемого элемента и фиктивного уклона спрямленного участка профиля.

Проверка показала, что проведенное разбиение проектной первой линии Красноярского метрополитена на 24 участка (48 участков в прямом и обратном направлении) оказалось вполне допустимым согласно ПТР.

Математическая модель движения поезда по перегону [26,38,54,55,91,92] представляет собой систему дифференциальных уравнений первого порядка:

(3.7)

Для решения системы дифференциальных уравнений движения поезда необходимо знать численные значения силы тяги, силы торможения и силы сопротивления движению поезда.

(3.8)

(3.9)

Где А, B, C, D - постоянные коэффициенты;

V - скорость, км/ч;

n - количество вагонов;

m - масса вагона, т;

g - ускорение свободного падения, 9,81 м/с2.

График зависимости основного удельного сопротивления движению 4-х вагонного метропоезда в тоннеле от скорости представлен на рис. 3.1.

Из графика видно, что при выбеге сопротивление движению больше, чем при тяге. Это связано с тем, что в режиме выбега энергия вращения колесных пар передается на тяговые двигатели с повышающим коэффициентом редукции. Т.е. редукторы тяговых передач «превращаются» в мультипликаторы.

Сила тяги двигателей определяется на основании тяговых характеристик вагона F(I) и уравнения электрической машины постоянного тока с последовательным возбуждением [26]:

, (3.10)

где:

се - постоянный коэффициент (постоянная электрической машины), ;

Ф(I) - магнитный поток возбуждения, Тл;

V - скорость вращения якоря, рад/с;

I - ток якоря двигателя, А;

R - сопротивление цепи якоря двигателя, Ом;

U - напряжение на зажимах двигателя, В.

В качестве исходных данных, в этом случае, используются скоростные характеристики двигателей Vj(I) (j - номер ступени ослабления поля , j=l,...,Nj, где Nj - число ступеней ослабления поля), представляемые в табличной форме как массивы и (i -номер точки характеристики, ; - число точек на каждой скоростной характеристике). Характеристики магнитного поля, на основании уравнения электрической машины (3.9), рассчитываются по формуле [26]

(3.11)

- номинальное напряжение на одном двигателе, В;

- сопротивление цепи якоря для j-ой ступени ослабления поля, Ом;

- сопротивление обмотки якоря двигателя, Ом;

- сопротивление дополнительных полюсов, Ом;

коэффициент ослабления поля на j-ой ступени ослабления;

- сопротивление главных полюсов, Ом.

Полученные по формуле (3.11) характеристики магнитного потока представляются затем в виде кусочно-линейной функции

для (3.12)

где - коэффициенты кусочно-линейной аппроксимации.

 (3.13)

(3.14)

График зависимости силы тяги вагона серии 81-717.5, от тока якоря представлен на рис. 3.2.

Рис. 3.2. Зависимость силы тяги вагона серии 81-717.5 от тока якоря.

Сила торможения В представляет собой сумму сил электрического и пневматического (электропневматического) торможения:

(3.15)

Сила электрического торможения определяется на основании тормозной характеристики двигателя В(I) и уравнения электрической машины постоянного тока с независимым возбуждением в генераторном режиме

 (3.16)

График зависимости силы торможения вагона серии 81-717.5, от тока якоря представлен на рис. 3.3.

Рис. 3.3. Зависимость силы торможения от тока якоря вагона серии 81-717.5.

3.2.2 Режимы движения поезда по проектной первой линии Красноярского метрополитена

Расчеты кривых движения поезда основаны на аналитическом или численном интегрировании [38,55,69], с применением конечных приращений. Так как аналитическое интегрирование достаточно сложно, то широкое распространение получил метод конечных приращений. Он включает в себя графоаналитические и графические способы, отличающиеся друг от друга приемами определения ?t и ?s. При графоаналитических способах для каждого интервала ?v вычисляют ?t и ?s, и по ним вычерчивают кривые движения.

При расчете кривых движения использованы общепринятые допущения, а именно: номинальное напряжение в контактной сети считается постоянным на всем протяжении линии, кроме того, на участках выбега (движения без тока) для упрощения сопротивление движению остается постоянным, так как:

1. при прохождении этих участков электрическая энергия из сети не потребляется и не возвращается в сеть;

2. при уклонах, характерных для проектной первой линии Красноярского метрополитена, скорость в режиме выбега меняется не значительно, наибольшее расхождение составляет 5 км/ч. При таком изменении скорости движения основное сопротивление движению изменяется не более чем на 3%.

Каждая станция метрополитена представляет собой горизонтальный участок пути, длина которого составляет 100 - 120 м. Поэтому разгон поезда осуществляется на горизонтальных участках пути, для которых справедливы следующие выражения определения ?t и ?s [38,141]:

t= (3.17)

s= (3.18)

В равенстве (3.17), удельная равнодействующая сила в режиме тяги [38,141]

fДС = fо - wi = f - wср - wi (3.19)

Перегон ст. «Высотная» - ст. «ул. Копылова». Длина перегона от ст. «Высотная» до ст. «ул. Копылова» составляет 2380 м. Эквивалентный по расходу энергии уклон составляет ‰.

Параметры разгона подвижного состава на перегоне ст. «Высотная» - ст. «ул. Копылова» представлены в табл. 3.2.

Таблица 3.2.

№	v	Dv	vср	?wср	fдср	Dt	St	Ds	Ss
-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
1	5	5	2,5	4,986	52,78	2,949	2,949	2,116	2,116
2	10	5	7,5	4,97	53,25	2,923	5,872	6,292	8,408
3	15	5	12,5	4,93	53,72	2,897	8,769	10,39	18,8
4	20	5	17,5	4,88	54,2	2,87	11,6	14,4	33,2
5	25	5	22,5	4,807	54,66	2,848	14,49	18,39	51,62
6	30	5	27,5	4,72	55,13	2,823	17,31	22,28	73,9
7	35	5	32,5	4,61	55,6	2,799	20,11	26,11	100
8	40	5	37,5	4,49	56,07	2,776	22,89	29,88	129,9
9	45	5	42,5	4,34	56,54	2,753	25,64	33,58	163,5
10	50	5	47,5	4,18	57,01	2,73	28,37	37,22	200,7
11	55	5	52,5	4	57,48	2,708	31,08	40,8	241,5
12	60	5	57,5	3,807	57,95	2,686	33,77	44,32	285,8
13	65	5	62,5	3,592	58,42	2,664	36,43	47,79	333,6
14	70	5	67,5	3,36	58,89	2,643	39,07	51,2	384,8
15	75	5	72,5	3,11	59,36	2,622	41,69	54,56	439,4
16	80	5	77,5	2,84	59,83	2,602	44,3	57,86	497,2
17	85	5	82,5	2,556	60,3	2,581	46,88	61,12	558,3
18	90	5	87,5	2,253	60,77	2,561 ...

Страница:

•  1 
•  2 
•  3 
•  4 
•  5 

дипломная работа "Энергосберегающие режимы управления движением поездов метрополитенов" скачать

Подобные документы

• Сравнительный анализ электрической и тепловозной тяги

  Определение основного сопротивления движению поезда при различных видах тяги. Расчет средней скорости движения и времени хода поезда по участку. Определение расхода топлива тепловозом на тягу поездов и электроэнергии электровозом постоянного тока.
  
  курсовая работа [631,7 K], добавлен 20.12.2015
  

• Подвижной состав московского метрополитена

  Первая двухвагонная секция, состоявшая из моторного и прицепного электровагонов. Пробный рейс первой секции. Некоторые характеристики вагонов типа Б. Увеличение протяженности линий Московского метрополитена. Пополнение парка подвижного состава.
  
  презентация [2,5 M], добавлен 12.05.2015
  

• Безопасность движения поездов и автоматические тормоза подвижного состава

  Определение длины тормозного пути и времени торможения поезда при экстренном торможении способом ПТР. Расчет основного удельного сопротивления состава в режиме выбега и поезда. Определение осевой нагрузки для каждой группы вагонов, длины состава.
  
  курсовая работа [3,0 M], добавлен 24.10.2015
  

• Основные вопросы строительства метро на примере Московского метрополитена

  Этапы строительства метро, выбор места расположения и инженерные изыскания. Типовые проекты станций Московского метрополитена, внутреннее оформление. Сокольническая и Калининско-Солнцевская линии. Технология струйной цементации грунтов, или jet grouting.
  
  реферат [1,6 M], добавлен 25.10.2015
  

• Системы автоведения поездов

  Функциональная схема централизованной системы автоведения поездов метрополитена. Блок-схема модели для исследования качества управления регулятора времени хода САВПМ на перегонах с двумя включениями тяговых двигателей. Траектории движения поезда.
  
  курсовая работа [2,9 M], добавлен 22.01.2016
  

• Электрические железные дороги

  Тяговый расчет для грузового поезда с электровозом переменного тока, при спрямлении профиля пути. Определение массы поезда, скорости, времени хода по перегону, потребляемого тока. Расчет общего и удельного расхода электрической энергии на тягу поезда.
  
  курсовая работа [862,1 K], добавлен 09.11.2010
  

• Элементы тяговых расчетов

  Проверка возможности спрямления элементов профиля участка пути. Определение и проверка массы состава. Расчёт основного удельного сопротивления движению поезда на выбеге, расход электроэнергии на его преодоление. Построение кривых движения поезда.
  
  курсовая работа [71,8 K], добавлен 07.09.2012
  

• История развития Санкт-Петербургского метрополитена

  Разработка проектов метро для столицы Российской империи. Начало строительства ленинградского метрополитена в 1947 г., его последующее развитие. Технические характеристики современного метро. Расчет затрат на перевозку груза из Санкт-Петербурга в Таллинн.
  
  курсовая работа [2,2 M], добавлен 06.08.2013
  

• Оптимизация структуры пассажирского подвижного состава, задействованного на регулярных городских маршрутах, выполняемых РДАУП "АП-6" в городе Гомеле

  Анализ системы городских автобусных перевозок пассажиров. Система показателей и измерителей работы подвижного состава. Статистический анализ изменения пассажиропотоков. Разработка мероприятий по оптимизации структуры пассажирского подвижного состава.
  
  дипломная работа [537,8 K], добавлен 26.12.2011
  

• Оценка эффективности пневматической тормозной системы вагонов метрополитена

  Рассмотрение основных особенностей вычисления замедления и времени торможения. Анализ способов оценки эффективности пневматической тормозной системы вагонов метрополитена. Этапы расчета колодочного тормоза. Общая характеристика тормоза Вестингауза.
  
  контрольная работа [211,2 K], добавлен 16.12.2013
  

• Показатели работы высокоскоростных поездов в России и за рубежом

  Анализ преимуществ высокоскоростного железнодорожного транспорта. Мировые лидеры эксплуатации высокоскоростных поездов. Описание коммерческой железнодорожной линии на магнитном подвесе в Китае. Железнодорожные магистрали высокоскоростного движения в РФ.
  
  статья [223,0 K], добавлен 30.03.2015
  

• Типы стрелочных электроприводов

  Требования, согласно правилам технической эксплуатации метрополитенов, к стрелочным электроприводам. Стрелочный с внутренним замыканием невзрезной электропривод типа СП-6 и СП-6М. Конструкция, кинематическая схема и электрические характеристики.
  
  реферат [33,0 K], добавлен 04.04.2009
  

• Показатели работы подвижного состава

  Расчет объемных показателей использования подвижного состава. Экономическая оценка улучшения использования подвижного состава и увеличения массы поезда брутто. Расчет качественных показателей использования локомотивного парка и грузовых вагонов.
  
  курсовая работа [132,6 K], добавлен 03.06.2009
  

• Проектирование участка новой железнодорожной линии Никольск – Вышницы под тепловозную тягу

  Описание местности, представленной топографической картой района проектирования железнодорожной линии. Проектирование трассы и продольных профилей. Расчет размещения труб и мостов, строительство водопропускных сооружений. Экономический расчёт проекта.
  
  дипломная работа [3,1 M], добавлен 22.11.2017
  

• Проект организации движения пассажирских поездов

  План формирования пассажирских поездов по каждому направлению. Определение времени в пути и потребного количества составов. Расчет цен на билеты фирменного поезда № 77/78 "Экспресс". Протяжённость маршрута следования. Общая выручка с проданных билетов.
  
  курсовая работа [2,7 M], добавлен 23.02.2015
  

• Организация перевозки строительных грузов (кирпич)

  Характеристика груза (кирпича). Выбор и характеристика подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механизмов. Расчёт маршрутов движения при перевозке груза. Организация оперативного диспетчерского руководства работой подвижного состава на линии.
  
  курсовая работа [127,8 K], добавлен 30.03.2014
  

• Нормативное обеспечение подвижного состава

  Нормативная база системы управления технической готовностью подвижного состава. Нормативы предприятия на эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Расчетно-аналитический метод определения временных линейных норм расхода топлива.
  
  реферат [1007,2 K], добавлен 26.01.2014
  

• Классификация и назначение автомобильного подвижного состава

  Подвижные составы автомобильного транспорта: автомобили, автомобильные поезда, прицепы и полуприцепы. Маркировка и техническая характеристика. Безопасность подвижного состава, устройство автомобиля. Фургоны, рефрижераторы, самопогрузчики и контейнеровозы.
  
  реферат [131,4 K], добавлен 11.02.2009
  

• Тяговые расчеты

  Оценка правильности выбора серии локомотива, расчетного и проверяемого подъемов. Определение времени хода поезда способом равномерных скоростей. Спрямление профиля пути. Расчет расходов энергоресурсов на тягу поездов. Обоснование серии локомотива.
  
  курсовая работа [40,8 K], добавлен 13.06.2013
  

• Расчет сопротивления движения поезда, расхода и стоимости электроэнергии на движение поезда

  Расчёт массы, веса и длины поезда при заданной загрузке вагонов. Эквивалентный уклон с учетом сопротивления от кривых. Сопротивление движению на кривом участке пути. Основное удельное сопротивление движению электровоза. Расчет мощности электровоза.
  
  курсовая работа [576,5 K], добавлен 16.12.2012
  

Другие документы, подобные "Энергосберегающие режимы управления движением поездов метрополитенов"

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам