Транспортная инфраструктура г. Павлодара

Анализ технических средств организации дорожного движения в г. Павлодаре. Классификация улиц, характеристика центра оперативного наблюдения. Обоснование применения систем фото и видеофиксации. Исследование интенсивности транспортного и пешеходного потока.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 19.04.2022
Размер файла 4,9 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://allbest.ru

Аннотация

Дипломная работа содержит расчетно-пояснительную записку, написанную на 111 страницах. Пояснительная записка включает в себя 356 рисунков, 10 таблиц, 11 источников и оформлена согласно ГОСТ 2.105-95, графическая часть выполнена на 7 листах формата А1. Объектом исследования является улично-дорожная сеть г. Павлодара.

Целью работы является применение видеокамер наблюдения для автоматической фиксации ПДД в г. Павлодаре. В дипломной работе использовались расчетные и экспериментальные методы исследования УДС города с применением ПЭВМ и контрольно-измерительных приборов. В результате выполненных работ проведен анализ ДТП и их причин. Исследована интенсивность транспортного и пешеходного потока и проведен анализ используемых технических средств организации дорожного движения. Сделано обоснование применения систем фото и видеофиксации ПДД в городе Павлодаре. Материалы дипломной работы могут быть полезны при организации дорожного движения на улицах городов Казахстана.

Ключевые слова: улично-дорожная сеть, статистика ДТП, центр оперативного наблюдения, система фотофиксации ПДД, система видеофиксации ПДД, видеокамера.

содержание

ВВЕДЕНИЕ

1. Характеристика улично-дорожной сети города Павлодара

1.1 Классификация улиц

1.2 Особенности планировки улично-дорожной сети г. Павлодара

1.3 Анализ аварийности по г. Павлодару

1.3.1 Общие сведения

1.3.2 Аварийность Южного района города Павлодара

1.3.3 Аварийность Северного района г. Павлодара

2. Существующая система контроля за состоянием дорожного движения города Павлодара

2.1 Характеристика центра оперативного наблюдения г. Павлодара

2.2 Основные задачи ЦОН

2.3 Основные функции ЦОН

2.4 Требования к помещениям ЦОН

2.5 Факторы, определяющие эффективность ЦОН

2.6 Технические средства оперативного диспетчерского управления

2.7 Особенности применения ЦОН в г. Павлодаре

3. СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ФИКСАЦИИ НАРУШЕНИЙ ПДД

3.1 История применения видеокамер для фиксации ПДД

3.2 Виды камер, используемых для видеофиксации ПДД

3.3 Технические характеристики видеокамеры наблюдения

3.4 Система фотофиксации «Визир»

3.5 Система VOCORD Traffic

3.6 Стационарный фоторадарный комплекс Крис “С”

3.7 Стационарный фоторадарный комплекс Арена “С”

3.8 Стационарный комплекс видеофиксации “Каскад”

3.9 Передвижные комплексы видеофиксации нарушений Правил дорожного движения

4. Охрана труда

4.1 Эргономические основы проектирования комплекса средств диспетчерского управления

4.2 Рабочее место оператора ЦОН

Литература

ВВЕДЕНИЕ

Для всех промышленных стран характерна тенденция создания больших городов и регионов с высокой концентрацией населения, поэтому основная масса автомобилей сосредотачивается в пределах городских территорий, вызывая огромные трудности в организации дорожного движения и обеспечении его безопасности. Резкое снижение скорости движения, острый дефицит городских площадей для организации кратковременной и длительной стоянки автомобилей, загрязнение окружающей среды, транспортный шум, и наконец, рост количества дорожно-транспортных происшествий - вот основные негативные последствия интенсивной автомобилизации, характерные для многих городов.

В комплексе мероприятий, направленных на решение задачи обеспечения нормального функционирования современного города в условиях повышенной автомобилизации, автоматизация управления дорожным движением занимает одно из ведущих мест. Поэтому в последние годы происходит процесс интенсивного внедрения автоматизированных систем управления движением транспортных потоков. Накопленный опыт эксплуатации таких систем убедительно свидетельствует о том, что они действительно являются эффективным средством сокращения задержек на городском транспорте, повышения скоростей движения, увеличения пропускной способности городских магистралей и уровня безопасности движения.

Кроме того, неправильно подобранные длительности фаз психологически воздействуют на водителей транспортных средств, подталкивая их к нарушению правил дорожного движения. Внедрение ЦОН сопровождается непременной оптимизацией режимов регулирования, адаптацией их к реальным, изменяющимся во времени условиями движения. Одним из направлений развития техники управления дорожным движением является применение центров оперативного наблюдения (ЦОН). В отличие от ранее разработанных устройств и систем управления дорожным движением ЦОН позволяет проектировать АСУД любой сложности из унифицированного комплекса технических средств, математического и программного обеспечения. Создание ЦОН на базе АССУД позволяет снизить удельные затраты на проектирование систем, сократить сроки их внедрения, уменьшить задержки транспортных средств за счет сокращения времени развития систем в соответствии с изменением характеристик транспортных потоков.

В дипломной работе рассматриваются методики определения целесообразности внедрения ЦОН, обследования объекта управления, размещения периферийного и локального оборудования, ознакомление специалистов автомобильного и городского транспорта, дорожных и коммунальных организаций с основными принципами построения и опытом использования ЦОН в городах, а также с организацией процесса внедрения и эксплуатации таких систем.

1. ХАРАКТЕРИСТИКА УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ ГОРОДА ПАВЛОДАРА

1.1 Классификация улиц

Потребность в классификации городских путей сообщения возникла сравнительно недавно, когда стало очевидно, что в процессе проектирования необходимо отличать улицы, имеющие транспортное значение, от называемых «жилых». Потом выявилась необходимость в дальнейшей дифференциации, т.е. выделении нескольких категорий магистральных улиц в зависимости от их значения, положения на карте города и характера использования.

Тенденция специализации городских улиц и дорог является вполне закономерной. Нельзя задавать одной улице выполнение различных функций.

Специализация улиц и магистралей, проведенная последовательно и умело, может существенно повысить общую эффективность всей системы. На магистральные улицы и дороги приходится основная часть общегородской транспортной нагрузки; они обеспечивают главные внутрирайонные и межрайонные транспортные связи, а также выход на внегородские направления. В связи с этим дороги и улицы классифицируются на магистральные дороги: скоростного движения, регулируемого движения; магистральные улицы общегородского значения: непрерывного движения, регулируемого движения; магистральные улицы районного значения: транспортно-пешеходные, пешеходно-транспортные. Улицы и дороги местного значения: улицы в жилой застройке, улицы и дороги научно-производственных районов, улицы и дороги промышленных и коммунально-складских районов, парковые дороги.

Магистральные дороги скоростного движения - обеспечивают скоростную транспортную связь между удаленными промышленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах: выходы на внешние автомобильные дороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и поселениям в системе расселения. Пересечения с магистральными улицами и дорогами в разных уровнях.

Магистральные дороги регулируемого движения - обеспечивают транспортную связь между районами города на отдельных направлениях и участках преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки, выходы на внешние автомобильные дороги, пересечения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне.

Магистральные улицы общегородского значения, непрерывного движения - обеспечивают транспортную связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами. Обеспечение движения транспорта по основным направлениям в разных уровнях.

Магистральные улицы общегородского значения, регулируемого движения - обеспечивают транспортную связь между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов; имеют выходы на магистральные улицы и дороги и внешние автомобильные дороги. Пересечения с магистральными улицами и дорогами, как правило, в одном уровне.

Магистральные улицы районного значения (транспортно-пешеходные) - обеспечивают транспортные и пешеходные связи между жилыми районами, а также между жилыми и промышленными районами, общественными центрами, выходы на другие магистральные улицы.

Магистральные улицы районного значения (пешеходно-транспортные) - обеспечивают пешеходные и транспортные связи (преимущественно общественный пассажирский транспорт) в пределах планировочного района.

Улицы и дороги местного значения (улицы в жилой застройке) - обеспечивают транспортную (без пропуска грузового и общественного транспорта) и пешеходную связи на территории жилых районов (микрорайонов), выходы на магистральные улицы и дороги регулируемого движения.

Улицы и дороги местного значения (улицы и дороги научно-производственных, промышленных и коммунально-складских районов) - обеспечивают транспортную связь преимущественно легкового и грузового транспорта в пределах зон (районов), и имеют выходы на магистральные городские дороги. Пересечения с улицами и дорогами устраиваются в одном уровне.

Улицы и дороги местного значения (парковые дороги) - обеспечивают транспортную связь в пределах территории парков и лесопарков преимущественно для движения легковых автомобилей.

В зависимости от своего значения каждая улица и магистраль имеет свои основные расчетные параметры.

Для магистральных дорог скоростного движения характерно:

-расчетная скорость движения 120 км/ч;

-ширина полосы движения 3,75 м;

-число полос движения 4-8;

-наименьший радиус кривых в плане 600 м;

-наибольший продольный уклон 30 %о.

Для магистральных дорог регулируемого движения:

-расчетная скорость движения 80 км/ч;

-ширина полосы движения 3,50 м;

-число полос движения 2-6;

-наименьший радиус кривых в плане 400 м;

-наибольший продольный уклон 50 %о.

Для магистральных улиц общегородского значения, непрерывного движения характерно:

-расчетная скорость движения 100 км/ч;

-ширина полосы движения 3,75 м;

-число полос движения 4-8;

-наименьший радиус кривых в плане 500 м;

-наибольший продольный уклон 40 %о;

-ширина пешеходной части тротуара 4,5 м.

Для магистральных улиц общегородского значения, регулируемого движения характерно:

-расчетная скорость движения 80 км/ч;

-ширина полосы движения 3,50 м;

-число полос движения 4-8;

-наименьший радиус кривых в плане 400 м;

-наибольший продольный уклон 50 %о;

-ширина пешеходной части тротуара 3,0 м.

Для магистральных улиц районного значения (транспортно-пешеходных) характерно:

-расчетная скорость движения 70 км/ч;

-ширина полосы движения 3,50 м;

-число полос движения 2-4;

-наименьший радиус кривых в плане 250 м;

-наибольший продольный уклон 60 %о;

-ширина пешеходной части тротуара 2,25 м.

Для магистральных улиц районного значения (пешеходно - транспортных) характерно:

-расчетная скорость движения 50 км/ч;

-ширина полосы движения 4,0 м;

-число полос движения 2;

-наименьший радиус кривых в плане 125 м;

-наибольший продольный уклон 40 %о;

-ширина пешеходной части тротуара 3,0 м.

Для улиц и дорог местного значения (улицы в жилой застройке):

-расчетная скорость движения 40 км/ч;

-ширина полосы движения 3,0 м;

-число полос движения 2;

-наименьший радиус кривых в плане 90 м;

-наибольший продольный уклон 70 %о;

-ширина пешеходной части тротуара 1,5 м.

Для улиц и дорог местного значения (улицы и дороги научно-производственных районов):

-расчетная скорость движения 50 км/ч;

-ширина полосы движения 3,50 м;

-число полос движения 2-4;

-наименьший радиус кривых в плане 90 м;

-наибольший продольный уклон 60 %о;

-ширина пешеходной части тротуара 1,5 м.

Для улиц и дорог местного значения (улицы и дороги промышленных и коммунально-складских районов):

-расчетная скорость движения 40 км/ч;

-ширина полосы движения 3,50 м;

-число полос движения 2;

-наименьший радиус кривых в плане 50 м;

-наибольший продольный уклон 70 %о;

-ширина пешеходной части тротуара 1,5 м.

Для улиц и дорог местного значения (парковые дороги):

-расчетная скорость движения 40 км/ч;

-ширина полосы движения 3,50 м;

-число полос движения 2;

-наименьший радиус кривых в плане 75 м;

-наибольший продольный уклон 80 %о;

В некоторых случаях допускается отступать от данных основных расчетных параметров (в частности правила дорожного движения гласят «В населенных пунктах разрешенная скорость движения транспортных средств не более 60 км/ч).

1.2 Особенности планировки улично-дорожной сети г. Павлодара

При проектировании городских поселений предусматривают единую систему транспорта и улично-дорожной сети. В увязке с планировочной структурой поселения и прилегающей к нему территории, улично-дорожная сеть обеспечивает удобные, быстрые и безопасные транспортные связи со всеми функциональными зонами, и с другими поселениями системы расселения, а также объектами, расположенными в пригородной зоне, объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами общей сети.

Планировочные особенности и геометрические параметры путей сообщения оказывают решающее влияние на характеристики транспортных и пешеходных потоков и общее состояние дорожного движения в городе.

В настоящее время многие городские улицы не отвечают современным требованиям безопасности движения, так как построены по устаревшим техническим условиям. Это затрудняет обеспечение безопасности движения и эффективности грузовых и пассажирских перевозок.

Развитие путей сообщения в городах и внегородского транспорта разобщено и осуществляется в соответствии с разными нормативными документами. Вместе с тем по существу одни и те же автомобили обеспечивают внутригородские перевозки на сравнительно короткие расстояния. Соответственно должны быть унифицированы по основным параметрам все пути сообщения, предназначенные для движения современных автомобилей.

Многие улицы и дороги по своим параметрам (ширине, уклонам, радиусам кривых) уже существенно не соответствуют названным документам. Это обстоятельство, как правило, создает особенные задачи для организации дорожного движения. При их решении большое значение имеют следующие характеристики: плотность населения, плотность дорожной сети и ее геометрические схемы, среднее расстояние от центра до периферийных точек улично-дорожной сети.

Улично-дорожная сеть города Павлодара является в большей части прямоугольной схемой расположения улиц. Эта схема характеризуется наличием параллельно расположенных магистралей и отсутствием ярко выраженного центра. Распределение транспортных потоков боле менее равномерное. Ее недостатком является затрудненность связей между периферийными точками.

Собранная информация представлена в виде титульного списка улиц, магистралей и автодорог общего пользования города Павлодара. Общая протяженность городских дорог составила 366 километров.

Техническая категория улиц определена в соответствии со СНиП 2.07.01-89 (2000) «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений».

Техническая категория автомобильных дорог принята в соответствии со СНиП 3.03-09-2003 «Автомобильные дороги».

Протяженность улиц и магистралей составляет 288 километров, в том числе:

-магистральные улицы общегородского значения - 60 километров;

- магистральные улицы районного значения - 58 километров;

- улицы местного значения - 168 километров;

- пешеходная улица - 2 километра.

Протяженность автодорог составляет 78 километров, в том числе:

Iкатегория - 14 километров;

IIкатегория - 8 километров;

IIIкатегория - 49 километров;

IVкатегория - 7 километров.

Протяженность улиц и автодорог с асфальтобетонным покрытием составляет 235 километров или 64% от общей протяженности дорожной сети города. Грунтово-профилированных дорог - 130 километров.

Длина ливневой и дренажной канализации по городу составляет 27 километров.

1.3 Анализ аварийности по г. Павлодару

1.3.1 Общие сведения

Безопасность движения является тем критерием, который отражает противоречия между самим городским движением и условиями, в которых оно осуществляется.

Современные тенденции развития городского движения характеризуются: ростом загрузки улично-дорожной сети транспортным потоком и скоростными качествами транспортных средств. Без серьезной реконструкции путей сообщения или принятия мер организационно-регулировочного характера оба этих фактора вступают в конфликт, результат которого проявляется в виде аварийных ситуаций и дорожно-транспортных происшествий.

Первый из названных факторов является естественным производным объективного процесса урбанизации, автомобилизации населения и индустриализации народного хозяйства. Второй фактор возник в результате технического прогресса. Он оказывает непосредственное воздействие на рациональное использование времени.

Как известно время, затраченное на поездку, относится к категории непроизводительных затрат. Его величина характеризует расселение горожан, качество улично-дорожной сети и транспортной системы города. Повышение скоростей сообщения тесно связано с ростом скоростей движения. Это, в свою очередь, без принятия соответствующих мер увеличивает опасность городского движения. Однако отсюда нельзя делать вывод, что повысить степень безопасности движения можно только путем искусственного его замедления, т.е. привести в соответствие с возросшей интенсивностью. Практически ликвидировать аварийность за счет принудительного ограничения скорости движения конечно можно, но такой подход к решению проблемы нельзя признать правильным, поскольку он не отвечает задачам, стоящим перед любой транспортной системой. Известно, что при выборе средств передвижения или доставки грузов одним из главных критериев является экономия времени. К. Маркс писал, что как для отдельного индивида, так и для общества всесторонность его развития, его потребления и его деятельности зависит от сбереженного времени.

Тот факт, что рост скоростей сопровождается увеличением числа жертв на улицах и дорогах, объясняется, прежде всего, несоответствием, отставанием развития улично-дорожной сети от требований дорожно-транспортной ситуации.

Дорожно-транспортные происшествия вызываются различными причинами и изучение этих причин весьма важно для разработки мероприятий по обеспечению безопасности движения. Выявлено, что размеры аварийности и травматизма находятся в прямой зависимости от следующих основных факторов: численности населения города; численности транспортных средств в городе; размеров транспортной сети; коэффициента использования транспортных средств; состояния дорог, их оборудования и благоустройства; технического состояния транспортных средств и др.

Каждое дорожно-транспортное происшествие является результатом нарушения по тем или иным причинам взаимодействия системы водитель, автомобиль, дорога, среда (ВАДС).

Нарушение нормального функционирования одного из элементов этой системы может привести к ДТП. При анализе дорожно-транспортного происшествия наиболее просто отнести причину его возникновения к человеку-водителю, который, как считают, обязан мгновенно реагировать на изменение других элементов комплекса, в какой-то степени предвидеть их, и соответствующим образом компенсировать их влияние, добиваясь установления режима движения, гарантирующего безопасность. Однако такая уверенность бывает недостаточно обоснованной.

В отличие от систем автоматического регулирования человек не имеет запрограммированной системы ответов. Интуитивно оценивая в ограниченный период времени возможные варианты выхода из сложившейся сложной ситуации и находясь при этом в состоянии нервного возбуждения, вызванного опасностью, он может допускать ошибки, количество и вероятность которых увеличивается при утомлении.

Если учитывать это обстоятельство, при анализе дорожно-транспортных происшествий связанных с такими причинами как превышение скорости, неправильный обгон, неправильный поворот и плохая видимость ночью.

То во многих случаях обнаружилось бы, что наряду с отдельными происшествиями, вызванными преступно небрежным вождением автомобиля, для основной части водителей причиной происшествия явились трудные условия движения, связанные с проектом автомобильной дороги или особенностями ее эксплуатации.

Из статистических данных Европы, приведены следующие основные причины дорожно-транспортных происшествий, влекущие за собой смертельные случаи и увечья: по вине водителей - 20%; по вине пешеходов и велосипедистов - 5%; из-за технической неисправности транспортных средств - 5%; из-за плохого состояния дорог и плохих дорожных условий - 70%.

Факторы вызывающие дорожно-транспортные происшествия, подразделяются на две группы:

1 субъективные - водители, пешеходы и пассажиры;

2 объективные - дорожные условия, техническое состояние транспортных средств, местные условия, атмосферные условия и т.д.

Дорожно-транспортные происшествия, возникающие по вине водителей, имеют место: при игнорировании указаний сигналов светофоров и знаков; при превышении установленной скорости движения, в особенности у перекрестков, на поворотах и на уклонах; при нарушении правил движения у остановочных пунктов пассажирского транспорта; при управлении транспортным средством в нетрезвом состоянии; при несоблюдении преимущественного права проезда или установленных правил обгона; при эксплуатации неисправного транспортного средства; при неосторожной езде в плохих погодных условиях (туман, гололед и т.д.); при несоблюдении интервала между транспортными средствами.

По вине пассажиров дорожно-транспортные происшествия возникают: при входе и выходе во время движения транспортных средств; проезде на выступающих частях транспорта; при хождении по проезжей части; выходе из остановившегося транспортного средства на проезжую часть; при переходе улицы на запрещающий сигнал светофора или в неположенном месте; нетрезвом состоянии пешехода.

Имеющиеся статистические данные показывают, что дорожно-транспортные происшествия по причинам их возникновения распределяются следующим образом:

-наибольшее число ДТП, связанных с виновностью водителя, происходит из-за превышения скорости, невнимательности водителя, выезда на встречную полосу движения и неосторожный проезд у остановочных пунктов пассажирского транспорта.

-переход пешеходами проезжей части в не установленном месте или перед близко движущимся транспортом, ходьба по проезжей части при наличии тротуаров, неожиданный выход на проезжую часть из-за транспортного средства.

-дорожно-транспортные происшествия связанные с техническим состоянием транспортных средств, возникают из-за неисправности тормозной системы и рулевого управления.

-дорожно-транспортные происшествия связанные с дорожными условиями, возникают по причинам неудовлетворительного состояния дорожного полотна, недостаточной ширины проезжей части, отсутствия тротуаров и недостаточной освещенности.

Возникновение каждого дорожно-транспортного происшествия связано обычно с несколькими причинами и факторами.

В среднем на каждые 100 ДТП приходится около 250 причин и факторов. По статистическим данным, большинство ДТП связано с объективными факторами.

Указанные выше данные характеризуют распределение происшествий по причинам их возникновения в целом для всех транспортных средств. Для различных видов транспорта это распределение неодинаково.

В настоящее время дорожно-транспортные происшествия различают по видам:

1столкновение транспортных средств;

2опрокидывание транспортного средства;

3 наезд на стоящее транспортное средство;

4 наезд на препятствие;

5 наезд на пешехода;

6 наезд на велосипедиста;

7 наезд на гужевой транспорт;

8 падение пассажира;

9 иной вид.

Правильное установление причин дорожно-транспортного происшествия способствует разработке эффективных мероприятий по снижению их количества.

1.3.2 Аварийность Южного района города Павлодара

Анализ дорожно-транспортных происшествий на улицах южного района г. Павлодара с интенсивным движением транспорта за 4 квартал 2008 года, приведен в таблице 1.1.

Анализ дорожно-транспортных происшествий на улицах южного района г. Павлодара с интенсивным движением транспорта за 4 квартал 2009 года, приведен в таблице 1.2.

Таблица 1.1 - Анализ дорожно-транспортных происшествий за 4 кв. 2008 г

Наименование улиц

Общее количество

Основные ДТП

Пеш.

Столкновение

Другие

2008

2008

2008

2008

Кутузова

45-6-42

40-5-33

5-0-6

3-0-3

Естая

11-0-11

5-0-5

2-0-2

4-0-4

Камзина

14-2-15

6-2-7

6-0-6

2-0-2

Ак.Чокина

11-1-11

7-1-6

3-0-3

1-0-2

Продолжение табл. 1.1

1 Мая

5-0-5

4-0-4

1-0-1

Катаева

4-0-4

3-0-3

1-0-1

Павлодар Кенжеколь

9-5-5

5-4-1

2-0-3

2-1-1

Ломова

12-3-13

10-3-8

2-0-5

Ж.Мусы

3-1-3

2-1-1

1-0-2

Ак. Сатпаева

4-0-4

4-0-4

Ленина

3-3-3

1-0-1

2-3-2

Таблица 1.2 - Анализ дорожно-транспортных происшествий за 4 кв. 2009 г

Наименование улиц

Общее количество

Основные ДТП

Пеш.

Столкновение

Другие

2009

2009

2009

2009

Кутузова

49-5-49

44-4-42

3-0-5

2-1-2

Естая

7-0-7

6-0-6

1-0-1

Камзина

16-2-17

11-1-11

4-0-5

1-1-1

Ак.Чокина

10-2-8

9-2-7

1-0-1

1 Мая

4-0-4

2-0-2

1-0-1

1-0-1

Катаева

2-0-3

2-0-3

Павлодар Кенжеколь

8-2-13

3-0-3

2-1-5

3-1-5

Ломова

6-1-7

5-1-4

1-0-3

Ж.Мусы

3-1-3

2-1-2

1-0-1

Ак. Сатпаева

7-0-7

6-0-6

1-0-1

Ленина

0-0-0

0-0-0

Данные о количестве дорожно-транспортных происшествий по времени суток, по южному району г. Павлодара за 4 квартал 2009 года в сравнении с аналогичным периодом 2008 года представлены в таблице 1.4.

В таблице 1.3 приведены наиболее распространенные виды происшествий на улицах южного района г. Павлодара за 4 квартал 2009 года

Таблица 1.3 - Наиболее распространенные виды происшествий

Наименование

ДТП

Погибло

Ранено

% к общему количеству

Столкновение

30

2

45

18,1

Опрокидывание

9

3

14

5,5

Наезд на пешеходов

114

9

115

69,0

Наезд на стоящее транспортное средство

12

5

12

7,2

С участием детей до школьного возраста

28

1

29

16,9

Таблица 1.4 - Дорожно-транспортные происшествия по времени суток

с 00.00 до 06.00 ч

с 06.00 до 12.00 ч

с 12.00 до 18.00 ч

с 18.00 до 00.00 ч

9 мес. 2009

17

28

49

62

9 мес. 2008

20

27

58

59

В таблице 1.5 приведены дорожно-транспортные происшествия по дням недели.

Таблица 1.5 - Дорожно-транспортные происшествия по дням недели

Дни недели

12 мес. 2009

12 мес. 2008

Понедельник

22

21

Вторник

24

28

Среда

18

19

Четверг

20

29

Продолжение табл. 1.5

Пятница

32

30

Суббота

25

24

Воскресенье

22

27

В таблице 1.6 показано количество дорожно-транспортных происшествий по видам.

Таблица 1.6 - Дорожно-транспортные происшествия по видам

Вид ДТП

4 кв. 2009

4 кв. 2008

Столкновение

28

34

Наезд на пешехода

114

118

Наезд на велосипедиста

3

6

Наезд на препятствие

20

21

1.3.3 Аварийность Северного района г. Павлодара

Анализ дорожно-транспортных происшествий на улицах северного района г. Павлодара с интенсивным движением транспорта за 4 квартал 2008 года, приведен в таблице 1.7.

Таблица 1.7 - Аварийность Северного района

Наименование улиц

Общее количество

Основные ДТП

Пеш.

столкновение

другие

2008

2008

2008

2008

Кутузова

21-1-24

6-1-5

12-0-15

3-0-4

Ак.Сатпаева

12-2-12

5-1-4

6-1-6

1-0-2

Тограйгырова

24-3-30

8-3-5

12-0-17

4-0-8

Камзина

4-1-3

3-0-3

1-1-0

Чкалова

11-1-10

2-0-2

5-1-4

4-0-4

Суворова

6-3-5

2-2-0

4-1-5

Естая

5-0-5

2-0-2

3-0-3

Лермонтова

13-0-13

3-0-3

5-0-5

5-0-5

Катаева

1-0-1

1-0-1

Бектурова

1-0-1

1-0-1

Ленина

Автодор. №7

10-3-18

4-2-2

5-1-15

1-0-1

Мира

1 Мая

3-0-3

1-0-1

2-0-2

Энгельса

3-1-3

2-1-1

1-0-2

Щедрина

5-0-5

1-0-1

4-0-4

Дерибаса

2-0-2

2-0-2

Российская

2-0-2

1-0-1

1-0-1

п. Ленинский

18-1-21

2-0-2

15-1-17

1-0-1

Павлодарское

11-0-14

1-0-1

8-0-9

2-0-4

Анализ дорожно-транспортных происшествий на улицах северного района г. Павлодара с интенсивным движением транспорта за 4 квартал 2009 года, приведен в таблице 1.8.

Таблица 1.8 - Аварийность за 2009 год

Наименование улиц

Общее количество

Основные ДТП

Пеш.

столкновение

другие

2009

2009

2009

2009

Кутузова

27-5-25

19-2-17

2-1-3

6-2-5

Камзина

3-0-4

2-0-2

1-0-2

Чкалова

7-3-4

3-0-3

4-3-1

Суворова

3-0-3

3-0-3

Естая

3-0-3

2-0-2

1-0-3

Лермонтова

6-3-3

4-1-3

2-2-0

Катаева

Бектурова

Ленина

1-0-1

1-0-1

Автодор. №7

14-4-20

5-4-1

5-0-10

4-0-9

Мира

1 Мая

1-0-1

1-0-1

Энгельса

5-0-5

2-0-2

Щедрина

1-0-1

1-0-1

Дерибаса

Российская

4-1-6

1-0-1

1-0-1

п. Ленинский

1-0-1

Павлодарское

2-1-4

2-1-4

2-0-4

В таблице 1.9 приведены наиболее распространенные виды происшествий на улицах северного района г. Павлодара.

Таблица 1.9 - Виды происшествий

Наименование

ДТП

Погибло

Ранено

% к общему количеству

Столкновение

20

6

28

Опрокидывание

8

1

9

Наезд на пешеходов

79

9

70

Наезд на стоящее транспортное средство

20

5

23

Продолжение табл.1.9

С участием детей до школьного возраста

41

0

41

Данные о количестве дорожно-транспортных происшествий по времени суток, по северному району г. Павлодара за 4 квартал 2009 года в сравнении с аналогичным периодом 2008 года представлены в таблице 1.10.

Таблица 1.10

с 00.00 до 06.00 ч

с 06.00 до 12.00 ч

с 12.00 до 18.00 ч

с 18.00 до 00.00 ч

4кв. 2009

28

25

36

38

4кв. 2008

19

33

71

55

В таблице 1.11 приведены дорожно-транспортные происшествия по дням недели.

Таблица 1.11 - Статистика ДТП по дням недели

Дни недели

4кв. 2009

4кв. 2008

Понедельник

12

26

Вторник

21

22

Среда

16

22

Четверг

12

23

Пятница

23

24

Суббота

26

35

Воскресенье

17

26

В таблице 1.12 показано количество дорожно-транспортных происшествий по видам.

Таблица 1.12 - Количество ДТП по видам

Вид ДТП

4кв. 2009

4кв. 2008

Столкновение

20

33

Наезд на пешехода

79

125

Наезд на велосипедиста

-

2

Наезд на препятствие

20

18

2. СУЩЕСТВУЮЩАЯ СИСТЕМА КОНТРОЛЯ ЗА СОСТОЯНИЕМ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ГОРОДА ПАВЛОДАРА

2.1 Характеристика центра оперативного наблюдения г. Павлодара

Центр оперативного наблюдения (далее - ЦОН) является структурным подразделением Штаба-Департамента МВД Республики Казахстан и находится в прямом подчинении Министра внутренних дел Республики Казахстан и в непосредственном - начальника Штаба-Департамента МВД Республики Казахстан. видеофиксация дорожный транспортный павлодар

ЦОН МВД Республики Казахстан - орган оперативного управления силами и средствами органов внутренних дел и, при необходимости, подразделениями внутренних войск, призванный:

1) контролировать состояние оперативной обстановки в республике;

2) координировать действия служб и подразделений по оперативному реагированию на тяжкие преступления, массовые беспорядки, стихийные бедствия, чрезвычайные происшествия и другие осложнения оперативной обстановки;

3) вырабатывать и реализовать управленческие решения при возникновении чрезвычайных ситуаций;

4) разрабатывать специальные мероприятия по локализации чрезвычайных ситуаций, организации взаимодействия органов внутренних дел и внутренних войск с другими силовыми структурами и ведомствами, обеспечивающими национальную безопасность Республики Казахстан, а также обеспечивающими взаимодействие между службами, подразделениями МВД Республики Казахстан по разработке совместных (типовых, специальных) оперативных планов организации и проведению учений, проверке боеготовности подразделении» органов внутренних дел и оказанию им практической помощи;

5) совершенствовать формы и методы оперативного управления средствами МВД Республики Казахстан.

ЦОН в своей деятельности руководствуется Конституцией и законами Республики Казахстан, нормативными правовыми актами Президента и Правительства Республики Казахстан, иными нормативными правовыми актами Республики Казахстан, нормативными правовыми актами МВД Pecnyблики Казахстан и настоящим Положением.

ЦОН, а также находящиеся в его оперативном подчинении дежурные подразделения Комитета внутренних войск, Департаментов и самостоятельных управлений министерства, ЦОУ и оперативные управления (отделы) ГУВД Астана, Алматы, ГУВД, УВД областей, УВДТ, дежурные части горрайлинорганов, учебных заведений и других структурных подразделений органов внутренних дел образуют единую систему органов управления МВД Республики Казахстан.

Деятельность ЦОН основывается на принципиально новом механизме прохождении информации о происшествиях, преступлениях и реагирования на изменения обстановки необходимой концентрацией сил и средств органов внутренних дел. Важнейшей задачей ЦОН является обеспечение наиболее полного соблюдения прав и свобод человека и гражданина, гарантированных Конституцией Республики Казахстан, защиты жизни, здоровья, чести и достоинства личности.

В целях осуществления своей деятельности ЦОН использует передовые компьютерные технологии, средства радиосвязи и телекоммуникации, проводит на качественно новом уровне информационно-аналитическую работу.

ЦОН является базовым органом по организации обучения, повышения профессионального мастерства сотрудников органов оперативного управления УВД гг. Астана, Алматы, ГУВД, УВД областей и УВДТ.

Деятельность ЦОН осуществляется на основе разграничения должностных обязанностей работников и персональной ответственности каждого за состояние дел на порученном участке, неукоснительного соблюдения законности, использования научных рекомендаций и достижений научно-технического прогресса, постоянного внедрения в работу передового опыта. Структура и штаты ЦОН утверждаются Министром внутренних дел Республики Казахстан по представлению начальника Штаба-Департамента МВД Республики Казахстан.

В структуру ЦОН входят: 1) дежурная часть; 2) отдел по руководству дежурными частями и разработке специальных мероприятий.

Делопроизводство в ЦОН осуществляется самостоятельно и в порядке, установленном законодательством Республики Казахстан.

2.2 Основные задачи ЦОН

Основными задачами ЦОН являются:

1) выработка общей стратегии оперативного управления МВД Республики Казахстан;

2) организация взаимодействия между органами и подразделениями МВД Республики Казахстан, а также министерством в целом и другими государственными органами в вопросах охраны правопорядка, своевременного раскрытия, расследования преступлений и задержание лиц, подозреваемых в совершении, обеспечения защиты имущественных интересов и личной безопасности граждан, а также охраняемых объектов от преступных посягательств, обеспечения безопасности движения на автодорогах республиканского значения, разработка нормативной базы по вопросам совершенствования подготовки органов внутренних дел и внутренних войск МВД Казахстан к действиям при чрезвычайных обстоятельствах, в условиях осложнения оперативной обстановки, в т. ч. связанной с социальными, этническими, религиозными конфликтами, экстремистскими проявлениями и террористическими актами на этой основе;

3) организация сбора, обработки, анализа и оценки информации об оперативной обстановке в республике для принятия соответствующих управленческих решений, а также подготовке на этой основе суточной сводки и других документов для доклада руководству министерства, Штаба-Департамента МВД Республики Казахстан и информирования высших органов государственной власти и управления Республики Казахстан;

4) взаимный обмен текущей информацией между органами оперативного управления МВД Республики Казахстан, ГУВД гг.Астана, Алматы, ГУВД областей и УВДТ с другими заинтересованными государственными организациями (по согласованию), использование возможностей Интегрированного банка; оперативно-розыскного, справочного и аналитического назначения криминальной информации МВД Республики Казахстан;

5) координация деятельности территориальных органов, подразделений дорожной полиции по управлению патрульными нарядами на автодорогах республиканского значения; организация и руководство розыском транспортных средств в дежурные сутки в масштабах республики; оперативное доведение ориентировок и информации до подразделений дорожной полиции; организации сопровождения и обеспечение безопасности охраняемых лиц в передвижении по транспортным магистралям;

6) обеспечение введения степеней готовности в МВД Республики Казахстан ГУВД гг. Астана, Алматы, ГУВД, УВД областей и УВДТ, учебных заведений оперативное управление силами и средствами органов внутренних дел при чрезвычайных обстоятельствах;

7) прогнозирование возможных обострений социальной и криминагенной обстановки, природно-климатических явлений и техногенных аварий, требующих использования специальных планов, привлечения и применения комплект органов внутренних дел и внутренних войск;

8) подготовка типовых, специальных оперативных планов действий органов внутренних дел при осложнении оперативной обстановки, их регулирование, корректировка и обновление, согласование предлагаемых мероприятий по взаимодействию с министерствами и ведомствами;

9) обеспечение оперативного управления силами и средствами, находящимися в распоряжении подчиненных органов внутренних дел при совершении тяжких преступлений, массовых беспорядках, стихийных бедствиях и других чрезвычайных происшествиях;

10) разработка материалов самостоятельных и совместных учений органов внутренних дел и внутренних войск, организация проведения этих учений на практике;

11) контроль за разработкой и применением типовых оперативных планов в ах внутренних дел и оказание им методической и практической помощи в этих вопросах;

12) проверка реальной боеготовности органов внутренних дел и оказание практической помощи при осуществлении комплексного и целевого инспектирования;

13) совершенствование организационно-правовой основы деятельности органов оперативного управления, внедрение передовых технологий, достижений, техники, повышение профессионального мастерства сотрудников.

2.3 Основные функции ЦОН

В целях выполнения поставленных задач ЦОН осуществляет следующие основные функции:

1) обеспечение непрерывного сбора оперативной информации и комплексного анализа криминогенной обстановки в регионах республики, эффективного использования сил и средств органов внутренних дел в проводимых специальных мероприятиях;

2) доклад руководству министерства, в органы государственной власти и управления, а также информирование других заинтересованных ведомств об оперативной обстановке в республике;

3) обеспечение координации проведения первоначальных следственных действий и оперативно-розыскных мероприятий в масштабах республики или отдельных регионов по розыску лиц, скрывшихся с мест происшествий, бежавших из-под стражи и конвоя, дезертиров, похищенного, угнанного автотранспорта, а также по другим происшествиям и правонарушениям, взятым на контроль руководством МВД Республики Казахстан;

4) обеспечение круглосуточной обработки запросов по Интегрированному банку данных оперативно-розыскного, справочного и аналитического назначения;

5) организация своевременного реагирования сил и средств дорожной полиции на информацию о происшествиях на автодорогах республики;

6) осуществление комплексных, контрольных и целевых проверок состояния организаторской и оперативно-служебной деятельности подразделений органов оперативного управления министерства, разработка и контроль за исполнением мероприятий по устранению выявленных недостатков;

7) организация стажировки руководящего состава ЦОН, оперативных управлений, отделов и дежурных частей органов внутренних дел, внесение предложений по совершенствованию профессиональной подготовки личного состава подразделений оперативного управления;

8) обобщение и распространение положительного опыта деятельности ЦОН и дежурных частей в работе по обеспечению охраны общественного порядка и борьбе с преступностью, организации поисковых и иных мероприятий по предупреждению, пресечению и раскрытию преступлений, в том числе в дежурные сутки, с использованием автоматизированных банков данных Центра криминальной информации МВД Республики Казахстан;

9) внесение необходимых предложений руководству министерства и в другие заинтересованные органы по совершенствованию системы взаимного обмена оперативной информацией в целях современного раскрытия преступлений, профилактики правонарушений, совершенствования структуры укрепления штатов и материально-технического обеспечения органов оперативного управления;

10) разработка совместно с Комитетом внутренних войск, департаментами и самостоятельными управлениями министерства тактики действий органов внутренних дел, внутренних войск и привлекаемых учебных заведений МВД Республики Казахстан, принципов их взаимодействия с подразделениями Министерства обороны, Комитета национальной безопасности и пограничных войск при возникновении предпосылок угрозы национальной безопасности страны, проведении совместных учений;

11) осуществление проверок всех типовых и региональных оперативных планов, обеспечение их корректировки с учетом произошедших изменений в оперативной обстановке, структурах и личном составе органов внутренних дел.

Подготовка совместных планов и мероприятий МВД, Комитета национальной безопасности, Службы охраны Президента Республики Казахстан, направленных на предотвращение и пресечение террористических актов, экстремистских проявлений в отношении охраняемых лиц, создающих иные угрозы национальной безопасности;

12) участие в разработке нормативных правовых актов по вопросам деятельности органов оперативного управления.

2.4 Требования к помещениям ЦОН

Зал (комната) оперативного дежурного. Зал (комната) оперативного дежурного предназначен для работы оперативного дежурного. Зал (комнату) располагать со стороны внутреннего двора органа внутренних дел. В нем размещается необходимое количество аппаратуры связи и средств отображения информации.

Зал (комната) должен иметь достаточную площадь стен для размещения карт и других средств отображения информации. Планировочное решение должно обеспечивать зрительную связь оперативного дежурного с дежурным, с операторами и визуальный контроль за дверью в комнату хранения оружия, боеприпасов и специальных средств.

В зале оперативного дежурного ГУВД, УВД областей, УВДТ устанавливаются: столы оперативного дежурного и других работников дежурной части (в зависимости от планировочных решений), кресла рабочие, стулья, шкаф металлический, шкафы канцелярские, стол для питьевого прибора. При зале необходимо предусматривать кабину для размещения аппарата специальной связи. Зал (комната) располагается относительно других помещений таким образом, чтобы движение сотрудников через него было минимальным. Оперативный дежурный УВД города, не имеющего районного деления, ГОВД, РОВД, отдела, отделения полиции должен иметь хороший обзор вестибюля и основного входа в здание через широкое остекленное окно.

В зале (комнате) оперативного дежурного УВД города, не имеющего районного деления, ГОВД, РОВД, отдела, отделения полиции размещаются: стол оперативного дежурного, рабочие места других работников дежурной части, кресла рабочие, стулья, шкаф металлический, электронная и организационная техника, шкафы канцелярские, стол однотумбовый, стол техника ЭВМ, топографические и схематические карты обслуживаемой территории. В зале оперативного дежурного УВД города, не имеющего районного деления, размещаются кабины для радиооператора, факсимильной связи, службы "02" и телетайпа. Кабины разделены остекленными экранами высотой 1,5 м.

В комнате оперативного дежурного ГОВД, РОВД, отделения полиции предусматриваются кабины для радиооператора, факсимильной связи, телетайпа, которые разделены остекленными экранами высотой 1,5 м.

Из зала оперативного дежурного УВД города, не имеющего районного деления, и из комнаты оперативного дежурного ГОВД, РОВД, отдела и отделения полиции обеспечивается постоянное наблюдение за административно задержанными через остекленные проемы. Для поддержания высокой работоспособности в течение дежурных суток оперативному дежурному должны быть созданы необходимые условия для труда. Зал (комната) должен иметь достаточную о...


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.