Основы технической эксплуатации транспортной техники

Литература: [1-5].

Тема лекции 11. Формы и методы организации управления инженерно-технической службы

Для поддержания подвижного состава (ПС) АТ в технически исправном состоянии, обеспечения его хранения в межсменное время, организации и управления его работой на линии и выполнения других функций требуется соответствующая производственная база АТ, основу которой составляют предприятия автомобильного транспорта (ПАТ).

В зависимости от выполняемых функций ПАТ подразделяются (рисунок 5) на 3 группы: автотранспортные (АТП), автообслуживающие (АОП) и авторемонтные (АРП).

Рисунок 5. Схема классификации предприятий

По организации производственной деятельности АТП делятся на комплексные, осуществляющие функции перевозочного процесса, хранения, ТО и ремонта подвижного состава, и кооперированные, т. е. такие предприятия, которые входят в состав более крупных формирований (автокомбината, автообъединения). Деятельность последних осуществляется с учетом централизации не только управления перевозками, но и централизации работ по ТО и ремонту автомобилей. Такие автокомбинаты состоят из головных предприятий, где концентрируются, централизуются и специализируются более трудоемкие работы по ТО и ТР, и филиалов, в которых осуществляются главным образом транспортные функции, хранение, ежедневное обслуживание (ЕО) и работы незначительной трудоемкости. В головных предприятиях создаются условия для организации работ по ТО и ТР подвижного состава прогрессивными методами, а производственная база оснащается с учетом фактора многомарочности и обеспечивает все виды технических воздействий.

Такая структура позволяет приблизить подвижной состав к потребителям, сократить нулевые пробеги, а также ликвидировать малоэффективные мелкие АТП.

Автообслуживающие предприятия характеризуются количеством постов для ТО и ремонта и специализируются на выполнении лишь функций по обеспечению работоспособного состояния автомобилей. К ним относятся базы централизованного технического обслуживания (БЦТО), предприятия автосервиса (ПА), автозаправочные станции (АЗС), автовокзалы, пассажирские автостанции, остановочные пункты, грузовые автостанции, стоянки, кемпинги, мотели.

БЦТО предназначены для централизованного выполнения ТО и ТР подвижного состава, принадлежащего мелким АТП и другим предприятиям, расположенным в районе базы. В объем ремонтных работ, выполняемых базами, входит замена агрегатов, требующих капитального ремонта, на агрегаты, отремонтированные на авторемонтном предприятии и находящиеся в централизованном оборотном фонде базы. На базах может быть организован централизованный ремонт отдельных механизмов, узлов, агрегатов и приборов автомобилей, а также централизованная техническая помощь на линии.

БЦТО вместе с прикрепленными АТП и другими предприятиями образуют территориальную систему кооперированных предприятий. Характер и объем работ, выполняемых базой, зависит от многих факторов, в частности, от расстояния от нее до обслуживаемых предприятий. Мощность БЦТО измеряется количеством приписанных к ней автомобилей.

ПА предназначены для обеспечения работоспособности легковых автомобилей индивидуальных владельцев. Кроме того, они занимаются продажей автомобилей, осуществляют снабжение запасными частями, эксплуатационными материалами и др.

ПА подразделяются на малые -- до 15 рабочих постов, средние -- до 30, большие -- до 50 и крупные -- свыше 50 рабочих постов. В зависимости от места расположения ПА подразделяются на городские и придорожные.

В кемпингах производится не только временное хранение транспортных средств туристов, но обслуживание и их ремонт, обеспечение эксплуатационными материалами.

Стоянки автомобилей имеют только функции хранения. Мотели предоставляют автотуристам комфортабельные условия для отдыха и обслуживают их автомобили. Мотель представляет собой комплекс, состоящий из гостиницы, площадок для стоянки автомобилей, ПА и АЗС.

Автозаправочные станции (АЗС) служат для снабжения автомобилей эксплуатационными материалами и являются торговыми предприятиями. На АЗС заправляют автомобили топливом, маслом, охлаждающей жидкостью, подкачивают шины воздухом. Кроме того, на АЗС обычно продают различные смазочные материалы, тормозную и амортизаторную жидкости, мелкие автомобильные детали и принадлежности. АЗС, как и ПА, подразделяются на городские и придорожные и отличаются друг от друга количеством заправок в сутки.

Пассажирские автовокзалы предназначаются для обслуживания междугородных автобусных сообщений. Их сооружают в городах и в узлах пересечения крупных автомобильных магистралей. Кроме автовокзалов, для обслуживания автобусных сообщений, имеются пассажирские автостанции и остановочные пункты.

Грузовые автостанции предназначены для сбора, хранения, комплектования и экспедиции груза.

Авторемонтные предприятия (АРП) предназначены для восстановления полнокомплектных автомобилей или их агрегатов. Их главное назначение состоит в обеспечении капитально отремонтированных автомобилей или агрегатов ресурсом, который бы был не ниже 80 % ресурса новых изделий.

Организационная структура АТП представляет собой объединение людей, материальных, финансовых и других ресурсов, направленное на формирование административных функций, соответствующих целям и задачам деятельности АТП, в том числе по обслуживанию и ремонту подвижного состава. Структура системы обслуживания и ремонта подвижного состава обычно состоит из нескольких взаимосвязанных подсистем (рисунок 6). Основу структуры составляет три подсистемы производства: основное, вспомогательное и обслуживающее. Основное производство включает зоны ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР и диагностирования, вспомогательное производство включает подразделения (цеха), выполняющие механические, тепловые, малярные, обойные, электротехнические и другие работы, обслуживающее производство включает склады, транспортную группу, подразделения по самообслуживанию предприятия и др.

Рисунок 6. Организационная структура АТП

В организационную структуру технической службы, кроме рассмотренных выше подсистем, входят: производственно-технический отдел (ПТО), отдел главного механика (ОГМ), отдел материально-технического снабжения (ОМТС), отдел технического контроля (ОТК). ПТО разрабатывает планы и мероприятия по НОТ, внедрению новой техники и технологии производственных процессов, организует и контролирует их выполнение, разрабатывает и проводит мероприятия по охране труда, изучает причины производственного травматизма и принимает меры по их устранению, проводит техническую учебу по подготовке кадров и повышению квалификации рабочих и ИТР, организует изобретательскую и рационализаторскую работу на АТП и внедрение рационализаторских предложений, составляет технические нормативы, инструкции, конструирует нестандартное оборудование, приспособления, оснастку.

Отдел главного механика обеспечивает содержание в технически исправном состоянии технологического оборудования, зданий, сооружений, энергосилового и санитарно-технического хозяйства, осуществляет монтаж, обслуживание и ремонт производственного оборудования, инструмента и контроль за правильным их использованием, а также изготовлением нестандартного оборудования.

ОМТС обеспечивает бесперебойное материально-техническое снабжение АТП (запасные части, агрегаты, горюче-смазочные материалы и др.), составляет заявки по материально-техническому снабжению и обеспечивает правильную организацию работы складского хозяйства.

ОТК осуществляет контроль за качеством работ, выполняемых всеми производственными подразделениями, контролирует выборочно и периодически техническое состояние подвижного состава, в том числе при его приеме и выпуске на линию, анализирует причины возникновения неисправностей подвижного состава.

Между подсистемами и отделами существуют многосторонние связи, организованные по схеме (рисунок 7). Линиями показан основной путь следования автомобилей. Поскольку прибытие автомобилей осуществляется в течение короткого периода времени, а пропускная способность зоны ЕО ограничена и не все автомобили нуждаются в уборочно-моечных работах ЕО, то основная часть автомобилей направляется в зону хранения, а затем, при необходимости, в зону ЕО. Автомобили, требующие ТО и ТР, направляются в зону ожидания и далее, пройдя диагностирование, в соответствующие производственные зоны. После обслуживания и ремонта автомобили поступают в зону хранения, а с нее на выпуск через КТП. При необходимости автомобили могут быть направлены на ЕО или в зону ожидания.

Совокупность организационных, технических, материальных, технологических, экономических и др. мероприятий, направленных на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии, представляет производственно-техническую базу (ПТБ) АТП. Основными элементами ПТБ комплексного АТП являются: основные средства (90-95%) и оборотные средства (5-10%). Основные средства включают подвижной состав около 60%, здания и сооружения около 30%, оборудование около 5%.

Рисунок 7. Схема организации производства

ПТБ материальная основа реализации комплекса мероприятий технической эксплуатации. Основным элементом ПТБ АТП является производственный корпус, в котором выполняются работы ТО и ТР подвижного состава и который имеет соответствующие производственные площади и оборудование. На состояние ПТБ влияют ряд факторов: размеры и оснащенность производственных помещений, уровень технологии ТО и ТР, форма организации и управления производством и др. Размеры и оснащенность производственных помещений характеризуют: фондооснащенность, обеспеченность производственными площадями для ТО и ТР, приспособленность помещений для соответствующих работ и др. Уровень технологии определяют: фондовооруженность ремонтных рабочих, время использования оборудования, уровень механизации производственных процессов и др. Форму организации и управления характеризуют: концентрация объема работ ТО и ТР, кооперирование подразделений, специализация по видам ТО и ТР, производительность труда ремонтных рабочих и др.

В качестве показателей оценки ПТБ могут использоваться: число производственных рабочих и постов на один автомобиль; площади производственных, складских и административно-бытовых помещений на один автомобиль; площади стоянки и территории на один автомобиль и др., значения которых рассчитываются и сравниваются с нормативными.

Развитие и совершенствование ПТБ ПАТ осуществляется в форме строительства новых предприятий, реконструкции и расширении действующих и их технического перевооружения. Новое строительство предусматривает возведение комплекса новых зданий и сооружений основного производства, административно-бытового и технического назначения (компрессорная, котельная и т. д.). Расширение предусматривает строительство (дополнительно к имеющимся) новых зданий и сооружений, а также увеличение площади существующих зданий и сооружений за счет пристройки или надстройки на имеющейся территории. Реконструкция предусматривает переустройство существующих зданий и сооружений, связанное с совершенствованием технологических процессов, внедрением нового оборудования, улучшением условий труда и охраны окружающей среды, повышением эффективности ПТБ. Техническое перевооружение предусматривает выполнение комплекса мероприятий по повышению уровня ПТБ без увеличения мощности предприятия: внедрение средств НОТ; переустройство инженерных сетей; модернизация природоохранных объектов; замена устаревшего и изношенного оборудования и др.

Основными организационно-технологическими формами ПТБ являются концентрация, специализация и кооперация. Концентрация это объединение ПТБ, трудовых и других ресурсов для выполнения работ ТО и ТР. Она сводится к укрупнению предприятий и росту объемов выполняемых работ. Специализация это ориентация производства на выполнение определенного вида ограниченной номенклатуры работ ТО и ТР. Она позволяет более эффективно применять прогрессивные технологические процессы, оборудование и персонал. Кооперация это совместное выполнение определенных работ по ТО и ТР ПС несколькими предприятиями или производственными подразделениями, предусматривающее существование между ними технологических, экономических, организационных, управленческих и информационных связей.

Литература: [1-5].

7. Планы практических занятий

Тема 1.Проверка и регулировка тепловых зазоров в газораспределительном механизме

Вопросник:

1) Что такое тепловой зазор газораспределительного механизма?

2) Что такое регулировочные работы?

3) Каким прибором определяетсятепловой зазор газораспределительного механизма?

4) Дайте определение верхней мертвой точки.

5) Как производится регулировка тепловых зазоров газораспределительного механизма?

Задания:

1) изучить теоретический материал;

2) выполнить работы;

3) провести необходимые расчеты;

4) оформить отчет о проделанной работе.

Методические рекомендации.

Цель работы: приобретение практических навыков и умений в определении значений величин тепловых зазоров клапанов газораспределительного механизма и моментов сил затяжки головки цилиндров, приемов выполнения регулировочных и крепежных работ.

Регулировочные работы являются завершающими. При обнаружении стука в газораспределительном механизме проверяют и регулируют, как показано на рисунке8, тепловые зазоры между горцами стержней клапанов и толкателями или носиками коромысел (при верхнем расположении клапанов. Зазоры проверяют пластинчатым дулом 1, при полностью закрытых клапанах при необходимости регулируют на холодном двигателе. Регулировку зазоров в клапанах выполняют, начиная с первого цилиндра, в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров двигателя. Зазор изменяют до нужной величины, вращая регулировочный винт толкателя или винт 3 коромысла 1, опустив контргайку 2. Зазор должен соответствовать заводским данным. Например, для двигателей ЗАЗ-53, ЗИЛ-130,ЯМЗ-236 зазор должен быть равен 0,25-0,30 мм.

Для установки поршня первого цилиндра в в.м.т. при такте сжатия используют установочные метки двигателя.

Порядок выполнения работы.

1. Регулировка тепловых зазоров производится на холодном двигателе. Перед регулировкой тепловых зазоров в клапанах двигателя необходимо подтянуть болты крепления головок цилиндров, для чего надо снять их крышки. Затяжка производится на холодном двигателе не менее чем за три приема динамометрической рукояткой и набором накидных ключей в порядке возрастания номеров с определенным моментом сил: 1-й прием - 40…50 Н*м; 2-й - 120…150 Н*м; 3-й прием - предельные значения указаны в таблице 3.

Рисунок 8. Проверка и регулировка теплового зазора

Также необходимо проверить момент затяжки гаек крепления стоек коромысел. Он должен быть 40…50 Нм.

Для регулировки зазора клапанов необходимо ослабить гайку регулировочного винта, вставить в зазор между клапаном и коромыслом щуп требуемой толщины и, вращая винт отверткой, установить необходимый зазор (таблица 3). Придерживая винт отверткой, затянуть гайку и проверить зазор. Момент затяжки гайки регулирующего винта 40…50 Нм.

В двигателе ЗМЗ-4022.10 автомобиля Волга ГАЗ-3102 регулировка тепловых зазоров следует производить в такой последовательности:

Таблица 3Тепловые зазоры в газораспределительном механизме двигателей

Марка двигателя	Назначение клапанов	Зазор, мм
ЗМЗ-53	Впускные и выпускные	0,25…0,30
ЗМЗ-4022.10	Основные, Впускные и выпускные	0,38…0,40
	Дополнительные	0,18…0,20
ЗИЛ-130	Впускные и выпускные	0,25…0,30
ЯМЗ-236	Впускные и выпускные	0,25…0,30
ЯМЗ-740	Впускные	0,15…0,20
	выпускные	0,20…0,25
ВАЗ-2106	Впускные и выпускные	0,15

Отсоединить привод дроссельных заслонок и шланги вентиляции картера, снять воздушный фильтр и крышку коромысел;

Повернуть коленчатый вал до совпадения третьего паза на ободе шкива с меткой на крышке распределительных шестерен. Клапаны первого цилиндра должны быть закрыты, а коромысла этих клапанов свободно покачиваться, что соответствует ВМТ поршня в конце такта сжатия.

Моменты затяжки гаек, крепления головки цилиндров проверить динамометрической рукояткой в два приема: предварительно с усилием 40…50 Нм и окончательно 85…90 Нм в порядке возрастания номеров.

Проверить зазоры между коромыслами и основными клапанами. При необходимости отрегулировать их регулировочными винтами, предварительно ослабив контргайку, затем прижать коромысло к основному клапану так, чтобы выбрать зазор между ними, и не открывая основной клапан, и винтом отрегулировать зазор между дополнительным клапаном и регулировочным винтом, предварительно ослабив контргайку. После регулировки и затяжки контргаек необходимо вновь проверить тепловые зазоры и, поворачивая коленчатый вал на 180о, произвести регулировку клапанов в цилиндрах согласно порядку работы двигателя 1-2-4-3.

2. Для проверки качества работ необходимо установить на место снятые детали и приборы, запустить и прогреть двигатель, прослушать его работу. При правильно отрегулированных зазорах стуков в клапанном механизме не должно быть.

Литература:[2,8,10].

Тема 2. Регулировка карбюратора на работающем двигателе

Вопросник:

1) Для чего предназначен карбюратор?

2) Характерные неисправности системы питания.

3) Что такое контрольный расход топлива.

4) Что называют богатой горючей смесью?

5) Что называют обедненной горючей смесью?

6) В чем заключается проверка исправности карбюратора?

7) Как производиться регулировка карбюратора на режиме холостого хода?

Задания:

1) изучить порядок и особенностирегулировки карбюратора на работающем двигателе;

2) оформить отчет о проделанной работе.

Методические рекомендации.

Техническое состояние системы питания определяет мощностные и экономические показатели работы автомобиля, влияние его на окружающую среду.

Характерные неисправности системы питания: нарушение герметичности, течь топлива из топливных баков, трубопроводов, загрязнение топливных и воздушных фильтров.

У карбюраторных двигателей изменяется пропускная способность калиброванных отверстий и жиклеров карбюратора, происходит раз-регулировка жиклеров холостого хода, нарушается герметичность игольчатoгo клапана поплавковой камеры карбюратора, изменяется уровень топлива в поплавковой камере, изменяется упругость и длина пружины в ограничителях максимальной частоты вращения коленчатого вала. В топливном насосе карбюраторного двигателя возможны прорывы диафрагмы и уменьшение жесткости диафрагменной пружины. При диагностике методом ходовых испытаний определяют расход топлива, при движении автомобиля с постоянной скоростью на мерном горизонтальном участке дороги с малой интенсивностью движения Движение осуществляется в обоих направлениях.

Контрольный расход топлива определяют для грузовых автомобилей при постоянной скорости 30-40 км/ч и для легковых - при скорости 40-80 км/ч. Количество израсходованного топлива измеряют расходомерами, которые используют не только для диагностики системы питания, но и для обучения водителей экономичному вождению.

Диагностирование системы питания автомобиля можно проводить и одновременно с испытанием тяговых качеств автомобиля на стенде с беговыми барабанами значительно сокращает потери времени и исключает неудобства метода ходовых испытаний. Для этого автомобиль устанавливают на стенде таким образом, чтобы ведущие колеса опирались на беговые барабаны. Перед замером расхода топлива предварительно прогревают двигатель и трансмиссию автомобиля в течение 15 мин. при скорости 40 км/ч на прямой передаче и при полном открытии дросселя, для чего на ведущих колесах создают нагрузку нагрузочным устройством стенда. После этого у карбюраторных двигателей проверяют работу топливного насоса (если стенд с беговыми барабанами не оборудован манометром для контроля работы топливного насоса) прибором модели 527Б на развиваемое им давление и герметичность клапана поплавковой камеры карбюратора. Давление замеряют при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя и при открытом запорном кране. Результаты проверки сравнивают с данными таблицы, помещенной на крышке футляра прибора, и, если есть необходимость, устраняют неисправности.

Порядок выполнения работы.

1)проверка исправности карбюратора.

Регулировка карбюратора в режиме холостого хода состоит в подборе определенного состава обогащенной смеси и режима подачи необходимого ее количества в двигатель. Состав смеси регулируют с помощью винтов, изменяя проходные сечения эмульсионных отверстий системы холостого хода. Количество поступающей в двигатель смеси регулируют винтом упора дроссельной заслонки. Правильно подобранные состав смеси и частота вращения в режиме холостого хода обеспечивают нормальную работу карбюратора и ДВС на всех рабочих режимах.

Приступая к регулировке карбюратора, необходимо убедиться в исправности карбюратора и системы зажигания. Следует обратить внимание на герметичность соединений и уровень топлива в поплавковой камере (превышение уровня вызывает переобогащение горючей смеси, а понижение - обеднение смеси).

Проверка и регулировка уровня топлива в карбюраторе. Заданный уровень топлива в поплавковой камере составляет обычно 19…21 мм от верхней плоскости разъема корпуса карбюратора. В зависимости от конструкции карбюратора уровень топлива проверяют визуально через смотровое окно, контрольное или с помощью мерной трубки со шкалой.

Необходимый уровень топлива устанавливают подгибкой в соответствующую сторону язычка кронштейна поплавка или изменением числа прокладок под седлом игольчатого клапана. Если таким способом отрегулировать уровень топлива нельзя, то надо проверить герметичность поплавка и исправность игольчатого клапана.

Негерметичность поплавка можно обнаружить при его встряхивании по легкому звуку капель проникшего в него бензина или по выходу пузырьков воздуха при погружении поплавка на 30…60 сек. в воду, нагретую до температуры 80… 90оС. неисправный поплавок следует заменить новым или запаять, предварительно удалив из него бензин. После пайки необходимо измерить массу поплавка и довести его до нормы, удалив излишки припоя.

Игольчатый клапан должен быть герметичным. Допускается притирка иглы клапана к седлу. Правильность установки игольчатого клапана достигается с помощью регулировочных прокладок, расположенных между корпусом клапана и его гнездом. Размер от торца стержня клапана до плоскости разъема крышки корпуса карбюратора проверяют с помощью специальных шаблонов.

2)регулировка карбюратора на режиме холостого хода:

- пустить двигатель, прогреть его, открыть полностью воздушную заслонку и остановить двигатель;

- завинтить винт регулировки холостого хода до упора, не прилагая больших усилий, вывинтить его на 2,5…3 оборота, обогатив горючую смесь. Затем необходимо вращать винт упора дроссельных заслонок до начала поворота рычага управления дроссельными заслонками;

- пустить двигатель, вывинчиванием упорного винта установить минимально устойчивую частоту вращения коленвала. Постепеннозавинчивать винт до тех пор, пока двигатель не начнет работать с явными перебоями, вызванными обеднением горючей смеси. После этого следует плавно вывинтить винт (примерно на Ѕ оборота), достигая наибольшей частоты вращения коленвала на этом режиме.

Если карбюратор двухкамерный, то состав смеси регулируется для каждой камеры в отдельности посредством винта.

3)отрегулировав состав смеси, вторичным вывинчиванием винта добиться снижения частоты вращения до минимально устойчивой при которой двигатель работает без заметной вибрации. При резком открытии и закрытии дроссельных заслонок двигатель не должен останавливаться. В противном случае завинчиванием упорного винта приоткрывают дроссельные заслонки и вновь проверяют регулировку.

4) если не удается отрегулировать частоту вращения в режиме холостого хода, следует вывинтить топливный жиклер системы холостого хода, продуть его и каналы систем насосом для накачки шин и вновь осуществить регулировку карбюратора.

Литература: [2,8,10].

Тема 3. Установка момента зажигания на двигателе

Вопросник:

1) Что такое момент зажигания двигателя?

2) Какие работы проводятся при ТО-2?

3) Как выполняют установку момента зажигания?

4) Каким методом проводится проверка свечей зажигания?

5) Установка момента зажигания на двигателе

6) Как проверяют правильность установки зажигания?

Задания:

1)изучить порядок и особенности установки момента зажигания на двигателе;

2) оформить отчет о проделанной работе.

Методические рекомендации.

При ТО-2 весь комплекс диагностических и регулировочных работ по приборам электрооборудования проводят на посту углубленной диагностики Д-2 перед плановой постановкой автомобиля в ТО-2. Ниже проводятся технологические операции ТО-2 электрооборудования автомобиля, не входящие в объем диагностических работ, но выполняемые по заключению диагностирования Д-2.

При выполнении демонтажно-монтажных работ, связанных со снятием и установкой прерывателя-распределителя, проверяют и регулируют прерыватель-распределитель и первоначальную установку зажигания.

Проверка и регулировка прерывателя-распределителя перед установкой на двигатель заключается в следующем. Наружную поверхность прерывателя-распределителя тщательно очищают, а внутреннюю поверхность крышки распределителя, разносную пластину (ротор) и контакты прерывателя протирают замшей, смоченной чистым бензином. Обгоревшие контакты прерывателя зачищают абразивной пластиной или надфилем. После зачистки контакты продувают сжатым воздухом и промывают бензином. При большом износе контакты заменяют.

Порядок выполнения работы.

1)определение технического состояния свечей зажигания и прерывателя-распределителя.

Правильная установка момента зажигания обеспечивает надежный пуск, заданную мощность и топливную экономичность. Известно, что скорости сгорания рабочих смесей очень большие, однако от момента воспламенения и до полного сгорания смеси проходит определенное время. Поэтому зажигание смеси должно начинаться не в конце такта сжатия, а с некоторым опережением, чтобы сгорание смеси закончилось к моменту перехода поршня ВМТ на 10…15о по углу поворота кривошипного механизма. Для установки момента зажигания необходимо выставить поршень первого цилиндра в положение соответствующее первоначальному углу опережения зажигания, а затем поворотом прерывателя-распределителя обеспечить начало размыкания его контактов, т.е. момента искрообразования.

Установку момента зажигания выполняют после снятия прерывателя-распределителя, его ремонта и регулировки и устранения неисправности системы зажигания.

Проверка свечей зажигания. Свечи должны быть очищены от грязи и нагара; повреждения электродов (деформация, выгорание, трещины на изоляторе и юбке свечей) не допускаются. Отрегулировать искровой зазор между электродами свечи. Зазор должен составлять 0,7…0,9 мм; и регулируется путем подгибания бокового электрода.

Проверка и установка прерывателя-распределителя. При установке прерывателя-распределителя предварительно надо снять крышку и ротор распределителя. Прерыватель-распределитель должен быть чистым, трещины на роторе не допускаются. Необходимо отрегулировать зазор в контактах прерывателя. При образовании нагара или эрозийном разрушении, контакты зачищают абразивной пластинкой. Фальцы кулачка нужно пропитать моторным маслом, а ось рычага подвижного контакта смазать. При этом нужно избегать обильной смазки (контакты должны быть чистыми и сухими).

После установки прерывателя-распределителя к вакуумному регулятору подсоединяют трубку от смесительной камеры карбюратора, затем с помощью пусковой рукоятки проворачивают коленчатый вал до полного размыкания контактов и замеряют зазор щупом. Нормальный зазор между максимально разомкнутыми контактами должен составлять 0,3…0,4 мм.

2) установка момента зажигания на двигателе:

- вывернуть свечу зажигания первого цилиндра и закрыть ее отверстие пробкой;

- с помощью рукоятки провернуть коленвал до начала такта сжатия (пробку выбьет);

- при дальнейшем повороте коленвала следует совместить метки зажигания на шкиве и крышке зубчатых колес распределителя;

- поворотом корпуса прерывателя установить указательную стрелку октан-корректора на нулевое деление шкалы и закрепить регулировочные гайки;

- проверить и отрегулировать зазор в контактах прерывателя;

- разомкнуть контакты поворотом корпуса прерывателя против вращения кулачка, ослабив винт крепления пластины октан-корректора к распределителю;

- включить зажигание и осторожно повернуть корпус прерывателя до момента размыкания контактов. Момент размыкания контактов можно определить по проскакиванию искры между центральным проводом катушки зажигания, приближенного к корпусу двигателя на 3…5 мм;

- установить ротор и крышку распределителя. В гнездо крышки распределителя, расположенного против ротора, вставить провод, идущий к свече зажигания первого цилиндра. Остальные провода устанавливают в соответствии с последовательностью работы цилиндров ДВС и учетом направления вращения ротора.

3. Проверка правильности установки зажигания.

Правильность установки зажигания проверяют во время кроткого пробега автомобиля при прогретом двигателе. Установка зажигания выполнена правильно, если при движении автомобиля по сухой дороге на прямой передаче со скоростью 30…50 км/ч резкое нажатие на педаль газа вызовет быстрое повышение скорости движения до 60 км/ч. При этом в начале разгона автомобиля наблюдается кратковременные детонационные стуки, исчезающие при скорости движения 45…50 км/ч. Еслидетонация отсутствует, то угол опережения зажигания увеличивают, поворачивая корпус прерывателя октан корректором на одно деление шкалы в направлении знака (+).

При сильных детонационных стуках корпус поворачивают в сторону соответствующую запаздыванию зажигания в направлении знака (-) .

Литература: [2,8,10].

Тема 4. Проверка и регулировка свободного хода педали сцепления

Вопросник:

1) При каком техническом обслуживании проверяют крепление сцепления?

2) Что такое свободный ход педали сцепления?

3) Какие виды сцепления существуют?

4) Что относится к контрольному осмотру трансмиссии?

5) Вкакой последовательности проверяют свободный ход педали сцепления?

6) Вкаком порядке регулируют свободный ход педали сцепления?

7) Как производится регулировка гидропривода сцепления?

Задания:

1)изучить порядок и особенности проверки и регулировки сцепления;

2)оформить отчет о проделанной работе.

Методические рекомендации.

При ТО-1 проверяют крепление сцепления, коробки передач, карданной передачи, заднего моста и при необходимости подтягивают крепежные детали. Проверяют и при необходимости подтягивают крепление подшипника промежуточной опоры карданного вала. Свободный ход h педали сцепления проверяют линейкой, которую устанавливают рядом с педалью на полу кабины. Движок 1 на линейке подводят к педали, нажимая на педаль рукой до появления сопротивления. Расстояние между движками 1 и 2 на линейке указывают свободный ход педали сцепления.

Свободный ход педали сцепления соответствует установленному зазору между выжимным подшипником и рычажками включения сцепления (1,5-3 мм) и для большинства отечественных грузовых автомобилей составляет 30-50 мм, а легковых - 20-40 мм. У автомобилей семейства МАЗ свободный ход педали сцепления проверяют также, но при спущенном воздухе из пневмосистемы.

У автомобилей с механическим приводом сцепления семейства ЗИЛ, ГАЗ, МАЗ, ЛАЗ регулируют свободный ход изменением длины тяги привода включения сцепления. У сцепления автомобилей с гидравлическим приводом «Волга», «Москвич», ВАЗ свободный ход педали сцепления регулируют, изменяя длину штока рабочего (исполнительного) цилиндра.

У автомобиля КамАЗ привод выключения сцепления регулируют двумя способами: регулировкой зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра и регулировкой свободного хода рычага вилки выключения сцепления. Зазор между поршнем главного цилиндра и толкателем поршня регулируют эксцентриковым пальцем, на котором закреплен верхний конец толкателя. Этот зазор должен обеспечить перемещение педали в пределах 6-12 мм. Свободный ход рычага вилки выключения регулируют при помощи сферической гайки толкателя поршня пневмогидроусилителя, поворачивая которую, следует установить свободный ход рычага вилки в пределах 3,7-4,7 мм. В результате свободный ход педали сцепления должен составить 30-42 мм.

Смазочные работы состоят из следующих операций. Втулки оси педали и вилки выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-130 смазывают через пресс-масленки консистентной смазкой УС-1 до появления свежей смазки. Выжимной подшипник смазывают подвертыванием на 2-3 оборота колпачковой масленки или через две пресс-масленки солидолонагнетателем (автомобили семейства МАЗ, КамАЗ). У автомобилей ЗИЛ-130 выжимной подшипник в процессе эксплуатации не смазывают, так как его заполняют при сборке на заводе.

Порядок выполнения.

1. Контрольный осмотр трансмиссии.

Внешним осмотром проверить состояние агрегатов трансмиссии, обратив внимание на отсутствие подтеканий в соединениях, соединение креплений, нагрев. Желательно осмотреть агрегаты трансмиссии непосредственно после окончания работы автомобиля, что позволяет легче обнаружить подтекания масла, трещины и нагрев.

Агрегаты трансмиссии автомобиля - механизм сцепления, коробка передач, карданная и главная передачи - в процессе эксплуатации автомобиля подвергаются различным нагрузкам. Величина нагрузок на указанные агрегаты может изменяться несколько раз в зависимости от дорожных условий, мастерства водителя, загрузки авто-ля полезным грузом, плавности включения сцепления, характера торможения и ряда др. факторов. Часто нагрузка на агрегаты трансмиссии может быть ударная превышающая нормальную в 5…8 раз, что разрушает зубья шестерен, крестовины карданного шарнира и подшипники, срывает болты крепления и т.д.

Основными неисправностями механизма сцепления является: неполное включение сцепления (пробуксовка) и неполное выключение (сцепление ведет). Сцепление пробуксовывает из-за неполного или недостаточного прижатия дисков сцепления друг к другу. Это происходит в результате износа фрикционных накладок и их загрязнения, а также при уменьшении свободного хода педали привода сцепления. Неполное выключение сцепленияпроисходит в результате малого рабочего хода педали, погнутости отжимных рычажков, их неправильной регулировке и т.д.

Проверка и регулировка свободного хода педали сцепления.

Необходимо проверить сцепление:

- на полное выключение, для чего выключить сцепление при работающем двигателе и поочередно переключать передачи в коробке передач; если сцепление выключается, то переключение происходит бесшумно;

- на полное включение, для чего при работающем двигателе затянуть ручной тормоз, включить прямую передачу и плавно отпускать педаль сцепления, нажимая на газ; если двигатель заглохнет сразу же после отпускания педали сцепления, значит, сцепление включается полностью.

Свободный ход педали сцепления проверяют в следующей последовательности:

- передвинуть движки линейки в нижнее положение и установить основание линейки на полу кабины и подвести нижний движок линейки к педали;

- нажимая рукой на педаль, отпустить ее до положения, соответствующего началу включения сцепления, а затем отпустить;

- снять линейку и по разности расстояний между движками линейки установить величину свободного хода педали.

Свободный ход педали сцепления регулируют в следующем порядке:

- разъединить возвратную пружину вилки выключения сцепления (ГАЗ-53А) или отвернуть контргайку сферической гайки на тяге включения сцепления (ЗИЛ-130);

- для увеличения свободного хода педали регулировочную гайку на тяге следует отвернуть и для уменьшения хода педали завернуть (ЗИЛ-130, ГАЗ-53А);

- присоединить возвратную пружину к вилке (ГАЗ-53А) или затянуть контргайку сферической регулировочной гайки (ЗИЛ-130);

- проверить свободный ход педали;

- пустить двигатель и проверить правильность работы сцепления, как указано выше.

Таблица 4 Свободный ход педали сцепления, мм

Марка авто-ля	Тип сцепления	Свободный ход педали	Полный ходпедали
ГАЗ-24	Однодисковое сухое с гидравлическим приводом	50…60	170
,,Волга”	То же	24	140
ВАЗ-2106	Однодисковое сухое	35…45	125...150
ГАЗ-51А	То же	12…18	145...160
ГАЗ-3102	То же	35…45	125..150
ГАЗ-53А	Однодисковое сухое	35…50	180

3. Смазка деталей привода сцепления.

У автомобиля ЗИЛ-130 нужно систематически смазывать втулки оси педали и вилки включения сцепления через две пресс-масленки смазкой УС-1 до появления свежей смазки из зазоров.

4. Регулировка гидропривода сцепления.

В гидравлическом приводе сцепления свободный ход педали слагается из трех величин.

Первая определяется зазором (0,5…1,0 мм) между штоком и поршнем цилиндра.

Вторая величина определяется холостым ходом поршня главного цилиндра до момента перекрытия компенсационного отверстия.

Третья величина определяется зазором между подшипником муфты выключения и рычагами сцепления.

Для регулировки зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра (ГАЗ-24) необходимо:

- отъединить гайку эксцентрикового болта;

-повернуть эксцентриковый болт до получения свободного хода педали сцепления, равного 3…6 мм, что соответствует зазору 0,5…1 мм между толкателем и поршнем главного цилиндра;

- затянуть плотно гайку эксцентрикового болта и присоединить оттяжную пружину педали.

Для регулировки величины зазора между подшипником муфты выключения сцепления и нажимными рычагами следует:

- отсоединить пружину от вилки выключения;

- ослабить контргайку установить свободный ход вилки выключения сцепления, равный 3…4 мм, что соответствует свободному ходу педали, равному 20…27 мм;

- затянуть контргайку и присоединить пружину к вилке ;

- нажимая и отпуская педаль сцепления, проверить величину хода толкателя рабочего цилиндра, которая при полностью выжатой педали сцепления должна быть не менее 19 мм

Чтобы удалить из системы гидравлического привода воздух (прокачать систему), необходимо:

- снять резиновый колпачок на головке перепускного клапана и надеть на клапан шланг для прокачки тормозов;

- опустить второй конец шланга в стеклянный сосуд с тормозной жидкостью;

- присоединить к наконечнику пробки резервуара главного цилиндра шланг насоса для накачивания шин и создать в системе привода небольшое давление;

- отвернуть перепускной клапан на Ѕ оборота;

- завернуть плотно перепускной клапан, как только жидкость в сосуд пойдет ровной струей без пузырьков воздуха;

- отвернуть пробку резервуара главного цилиндра и долить тормозную жидкость, уровень которой должен быть на 15…20 мм ниже верхней кромки отверстия в крышке;

- завернуть пробку резервуара главного цилиндра, выжать педаль сцепления и снова замерить величину хода толкателя рабочего цилиндра; при недостаточной величине хода прокачку следует продолжить до полного удаления воздуха из системы и получения требуемого перемещения поршня (19 мм).

При прокачивании нельзя допускать обнажения дна в главном цилиндре, при необходимости нужно долить жидкость и продолжить прокачку.

Литература: [2,8,10].

Тема 5. Проверка технического состояния коробки передач, карданной передачи и заднего моста

Вопросник:

1) В какой последовательности производится диагностирование агрегатов трансмиссии грузовых автомобилей?

2) Порядок выполнения диагностирования агрегатов трансмиссии грузовых автомобилей.

3) Каким видом смазки смазывают подшипники карданов и подшипник промежуточной опоры?

Задания:

1)изучить порядок и особенности проверки технического состояния трансмиссии;

2)оформить отчет о проделанной работе.

Методические рекомендации.

Контролируют и при необходимости пополняют уровень масла в коробке передач, заднем мосту, раздаточной коробке, колесной передаче заднего моста (автомобилей семейства МАЗ и автобусов семейства ЛАЗ и ЛИАЗ).

Смазывают подшипники карданов и подшипник промежуточной опоры консистентной смазкой Литол-24 или 158 до появления смазки через специальный клапан на крестовине кардана. Проверяют состояние сальников крестовин кардана и резиновых чехлов на шлицевых соединениях.

При ТО-2 контролируют и при необходимости регулируют привод коробки передач и делителя. Прочищают сапуны коробки передач и заднего моста. Проверяют и при необходимости регулируют подшипники вала ведущей шестерни редуктор автомобиля изменением числа регулировочных шайб, обеспечивающих предварительный натяг подшипников, заменяют масло.

При СО заменяют масло в картерах агрегатов трансмиссии в соответствии с временем года. При замене масла промывают картеры трансмиссии дизельным топливом и очищают магнитные пробки.

Порядок выполнения.

Диагностирование агрегатов трансмиссии грузовых автомобилей:

- установить автомобиль на смотровой канаве так, чтобы ведущий мост был над подъемником;

- поднять ведущий мост подъемником;

- запустить двигатель 600…800 об/минколенвала и поочередно проверить включение всех передач;

- прослушать стетоскопом работу коробки передач на всех передачах;

- прослушать стетоскопом работу главной передачи;

-заглушить двигатель;

- стуки и резкий шум при переключении передач не допускаются;

- прибором КИ-8902А проверить биение промежуточного карданного вала;

- проверить биение основного карданного вала (биение не должно превышать 2 мм);

- проверить суммарный угловой зазор в карданной передаче (должно быть не более 2 мм);

- проверить суммарный угловой зазор в коробке передач на каждой передаче не снимая прибора КИ-4832, поочередно включать передачи в коробке:

- передача12345Задний ход

- зазор, гр.2,53,54682,5

- проверить суммарный угловой зазор в главной передаче (должно быть не более 35о для ГАЗ и 40о для ЗИЛ);

-отрегулировать подшипники главной передачи и измерить суммарный угловой зазор в главной передаче.

Регулировка главной передачи ведущих мостов ГАЗ-55А. Регулировка затяжки подшипников вала ведущей шестерни.

В процессе эксплуатации изменяется натяг в подшипниках, увеличивается осевой люфт вала ведущей шестерни, и если он превышает 0,03 мм, то следует отрегулировать подшипники. О необходимости регулировки будет свидетельствовать шум в главной передаче при движении. Регулировка производится путем удаления прокладок между распорным кольцом и внутренним кольцом заднего роликового подшипника.

Прежде чем приступить к регулировке, необходимо спустить масло, вынуть полуоси, отсоединить карданный вал, вынуть редуктор с помощью двух болтов для демонтажа.

Вынимают дифференциал, вынимают стакан с валом ведущей шестерни. Проверяют достаточное количество прокладок между подшипниками. Затем производят проверку затяжки подшипников. Для этого за проушину фланца зацепляют динамометр и проворачивают вал; показания должны быть в пределах 1,25…2,9 кг.

Подшипники дифференциала регулируются гайками. Чтобы не было люфта. Боковой зазор между зубьями должен быть в пределах 0,15…0,30 мм. Для уменьшения бокового зазора следует отпустить регулировочную гайку подшипника дифференциала с правой стороны, а со стороны ведомой шестерни на столько же пазов затянуть гайку, чтобы сохранился предварительный натяг. Зазор между ведомой шестерней и втулкой регулировочного болта должен быть 0,25 мм и регулируется болтом.

Зацепление ведущей и ведомой шестерни регулируется по пятну контакта при их замене. Неправильное положение пятен контакта устраняется перемещением ведущей шестерни в осевом направлении за счет удаления и добавления прокладок, которые устанавливаются между стаканом и корпусом картера главной передачи.

Таблица 5. Технические условия

Наименование параметров	АЗЛК-2140	ГАЗ-24	ГАЗ-3102	ГАЗ-53А	ЗИЛ-130
Свободный ход педали сцепления, мм		40…60	12…28	40…45	40…50
Биение карданного вала, мм		0 0,3	0 0,3	0 0,6	0 0,6
Угловой зазор в карданной передаче, о		0 1,0	0 1,0	0,5 2,0	1,0 3,0
Суммарный люфт главной передачи, о	-	0 20	0 15	15 35	20 40

Литература: [2,8,10].

Тема 6. Диагностика и регулировка ходовой части автомобиля

Вопросник:

1) В следствие чего появляются дефекты различного рода в подвеске автомобиля?

2) Что такое радиальный зазор?

3) Расскажите о методике проверки зазоров в шкворневом соединении.

4) Какие виды подвесок автомобиля вы знаете?

5) Какие детали автомобиля влияют на поперечную устойчивость автомобиля?

6) Как производится регулировка затяжки подшипников ступиц задних колес автомобиля?

Задания:

1)изучить порядок и особенности проверки технического состояния трансмиссии;

2)оформить отчет о проделанной работе.

Методические рекомендации.

В процессе эксплуатации автомобиля, особенно в тяжелых дорожных условиях, продольные и поперечные балки рамы подвергаются изгибу, в них появляются изломы, трещины, ослабевают заклепочные и болтовые соединения. В переднем мосту прогибается, а иногда и скручивается балка оси, изнашиваются подшипники и их гнезда в ступицах колес, изнашиваются шкворни и их втулки, разрабатываются отверстия в дисках под шпильки крепления колес к ступице, теряется упругость рессор и пружин подвески легковых автомобилей, рессорные листы ломаются, деформируются обода, повреждаются шины, изнашиваются и разрушаются покрышки (трещины, проколы).У легковых автомобилей могут иметь место деформации штанг стабилизаторов поперечной устойчивости, отказ в работе амортизаторов и др. В результате указанных неисправностей изменяются углы установки передних колес (углы наклона шкворней, схождение и развал колес, соотношение углов при повороте), затрудняется управление автомобилем, повышается износ шин и увеличивается расход топлива из-за повышения сопротивления движения автомобиля.

Порядок выполнения работы.

Проверка зазоров в шкворневом соединении:

- поднять автомобиль на подъемнике и вывесить за переднюю ось автомобиля, колесо проверяемого шкворневого соединения;

- закрепить прибор Т-1 на балке передней оси,проворачивая шкалу индикатора установить на ноль;

- медленно опуская домкратом колеса автомобиля, по показанию стрелки определить радиальный зазор;

- плоским щупом, вставляемым между проушиной поворотной цапфы и бобышкой передней оси, замерить осевой зазор; автомобиль годен к эксплуатации, если радиальный зазор не превышает - 0,75, а осевой - 1,5 мм.

Уменьшение радиального зазора достигается поворотом шкворня на 90^о; осевого зазора - заменой упорного подшипника шкворня. Подшипники шкворней ведущих мостов регулируются изменением толщины прокладок под крышками подшипников.

Проверка и регулировка затяжки подшипников ступиц передних колес:

- зазоры между кольцом подшипника и его гнездом в ступице, определяются покачиванием колеса.

Регулировка затяжки подшипников ступиц передних колес:

- поднять колесо, подставить под балку козелок и снять крышку ступицы колеса;

- отогнуть замочную шайбу и снять колесо вместе со ступицей;

- проверить состояние сальника и смазать подшипники;

- установить ступицу с колесом на поворотную цапфу, вставить наружный подшипник, навернуть регулировочную гайку и затянуть ее до затормаживания ее подшипниками;

- отпустить гайку на 1/3…1/5 оборота до совпадения ближайшего отверстия со штифтом, при этом ступица должна вращаться свободно и без качки.

Регулировка затяжки подшипников ступиц задних колес:

- поднять колесо и вынуть полуоси и колесо в сборе со ступицей;

- проверить состояние сальника и смазать подшипники

- напрессовать внутреннее кольцо наружного подшипника в сборе с роликами; завернуть ключом регулировочную гайку до начала торможения. Затем отпустить гайку на 1/6…1/5 об. До совпадения штифта;

- поставить наружный сальник и завернуть контргайку (момент 120…150 Нм), установить полуось.

После регулировки ступицы должны вращаться равномерно и свободно. Осевой люфт более 0,3 мм не допускается.

Правильность регулировки подшипников окончательно проверяется в пути по нагреву ступиц колес. Ощутимый нагрев (более 65^оС после пробега 8…10 км указывает на то, что подшипники чрезмерно затянуты). Незначительный нагрев допускается только при установке новых подшипников или замене сальника ступицы.

Литература: [2,8,10].

Тема 7. Проверка углов установки и схождения управляемых колес автомобиля

Вопросник:

1) Спомощьюкаких подручных средств можно проверить и установить развал колес автомобиля?

2) Как производится проверка и регулировка схождения передних колес?

3) Каким способом производится регулировка схождения колес грузового автомобиля?

4) Каким прибором проверяют минимально допустимое значение остаточной высоты протектора шин автомобиля?

5) Какие виды люфта шкворневых соединений вы знаете?

Задания:

1)изучить порядок установки углов управляемых колес;

2)оформить отчет о проделанной работе.

Методические рекомендации.

Перед регулировкой необходимо проверить давление в шинах, устранить люфт в рулевых тягах. Развал колес необходимо проверять через одно ТО-2 на оптическом стенде или прибором модели 2183 для грузовых автомобилей и для легковых автомобилей - 2142. Разность расстояний между кромками ободов колес в нижней и верхней части колеса будет показывать угол развала. Замеры следует производить несколько раз. При этом необходимо менять положение автомобиля перекатыванием, при несоответствии производится регулировка. Развал колес, а также продольный наклон шкворня регулируются верхними и нижними эксцентриковыми втулками стойки подвески. В автомобилях с зависимой передней подвеской углы развала колес не регулируются. Изменения развала могут произойти вследствие износа или прогиба балки переднего моста.

Проверить и установить развал колес можно с помощью линейки или угольника. Для этого автомобиль устанавливается на ровную площадку, перекидывают шнур отвеса через капот или устанавливают угольник, затем замеряют расстояние от кромок боковых поверхностей диска колеса в верхней и нижней части. Разница в замерах (мм) дает развал колес.

Порядок выполнения.

1. Проверка и регулировка схождения передних колес:

- установить автомобиль на ровно площадке, чтобы передние колеса стояли прямо;

- проверить крепление рычагов рулевого привода, устранить люфт в шарнирах рулевых тяг, подшипниках ступиц передних колес и в шкворневых соединениях;

- проверить манометром давление в шинах и довести до нормы (таблица 9);

- установить линейку между внутренними боковинами шин на высоте центра колес впереди передней оси и отметить мелом место касания наконечников;

- передвинуть автомобиль вперед так, чтобы метки оказались сзади на такой же высоте, и опять замерить расстояние между отмеченными точками. Разница между вторым и первым замерами будет равна величине схождения колес (нормативы в таблице 4).

...