Штурманская проработка маршрута перехода судна проекта № № 507А "А. Кадыров" по маршруту Ейск - Южный

Глубины и грунт. Керченский пролив мелководен Наибольшие глубины находятся во входах в него, но и они не превышают 10 м в северном и 17 м в южном входе. К середине пролива глубины постепенно уменьшаются, и в 3,5 мили к SW от мыса Еникале они составляют менее 5 м. Поэтому в средней части Керченского пролива плавание больших судов возможно только по каналу. В Таманском заливе дно ровное, наибольшая глубина здесь 5 м. Залив Динской, являющийся северной частью Таманского залива, очень мелководный Грунт в наиболее глубоких местах Керченского пролива ил, а в районе кос -- ил с песком и ракушкой.

Подводные кабели проложены через Керченский пролив в его наиболее узкой северной части.

Ветры. В течение почти всего года в районе Керченского пролива преобладают ветры от NW до NE. Весной, кроме того, возрастает повторяемость южного ветра, а летом -- западного. Зимой скорость ветра составляет 5--7 м/с, летом 4--5 м/с. Среднее годовое число дней со скоростью ветра 15 м/с и более в проливе составляет 28--29. Ветры с такой скоростью чаще всего наблюдаются от NE и NW, причем преобладают ветры со скоростью 14--17 м/с.

Продолжительность ветров со скоростью 15 м/с и более редко превышает одни сутки, но чем сильнее ветер, тем больше его продолжительность.

Туманы. В Керченском проливе туманы имеют отчетливо выраженный годовой ход; наибольшее число дней с туманом отмечается в холодный период года (октябрь -- апрель], когда в среднем за месяц наблюдается от 2 до 6 дней с ним. В остальные месяцы туманы бывают не каждый год. Число дней с туманом на побережьях колеблется в среднем за год от 29 до 33. Преобладают туманы продолжительностью от 1 до 6 ч. Туманы, непрерывная продолжительность которых более суток, редки. В проливе в основном наблюдаются туманы с видимостью от 50 до 500 м; туманы с видимостью менее 50 м отмечаются редко и только с декабря по февраль.

Облачность. В холодный период года, особенно в декабре, преобладает пасмурное небо (облачность 8--10 баллов). Ясное небо (облачность 0--2 балла) чаще всего отмечается летом, особенно в августе.

Осадки. Среднее годовое количество осадков в Керченском проливе 416-434 мм; наибольшее количество осадков в отдельные годы достигает 719 мм, наименьшее -- примерно 250--255 мм.

В течение года максимум осадков отмечается в июне -- июлей ноябре, причем осенний максимум.

Режим плавания. В Керченском проливе имеются районы, в которых находятся подводные препятствия. У берегов пролива расположены районы, временно опасные для плавания в навигационном отношении.

Предупреждения. Из-за наличия в районе мыса Такиль большого количества подводных опасностей входить в Керченский пролив в условиях плохой видимости, если нет уверенности в точном местоположении опасностей, плавание не рекомендуется. На свалках фунта глубины могут быть менее показанных на карте.

На берегах Чёрного моря имеются высокие, исключительные по красоте горы, обширные низменности и однообразные, слегка всхолмленные равнины. Наряду с участками, покрытыми богатой субтропической растительностью, можно встретить участки, совершенно лишенные какого бы то ни было растительного покрова, скалы.

Берега Черного моря почти на всем протяжении подвержены постоянному изменению. Волнение моря в одних местах разрушает берег и выравнивает его очертания, в других - накапливает наносы, создавая новые участки суши и изменяя рельеф материковой отмели. Черное море представляет собой глубоководный бассейн с крутыми склонами. Изобата 100 м проходит почти везде параллельно берегу, в 1,5 - 10 милях от него. Только в западной и северо-западной частях моря и у входа в Керченский пролив эта изобата отходит на 20 - 30 миль, а местами и на 80 миль от берега. Наиболее мелководна северо-западная часть моря. Изобата 100 м проходит здесь почти по прямой линии от мыса Емине по направлению к порту Евпатория, отделяя большой мелководный район с глубинами, постепенно уменьшающимися к северу. Изобаты 200, 500 и 1000 м параллельны изобате 100 м; из-за крутых понижений дна они проходят на очень близком расстоянии от нее. Уклон дна на этих глубинах местами достигает 14°. Переход от глубин 1000 м к большим глубинам постепенный. Центральная часть моря имеет глубины около 2000 - 2200 м; наибольшая глубина моря 2210 м (43° 17' N. 33°28'Е). В открытом море опасности находятся на безопасном удалении от рекомендованных путей, но при прибрежном плавании прохождении узкостей рекомендуется соблюдать осторожность. Вдоль берега моря проходит основное течение, охватывающее все море замкнутым кольцом в зоне материкового склона и движущееся против часовой стрелки параллельно береговой линии полосой, ширина которой 10 - 30 миль.

От главного потока отходят две ветви. Одна из них берет начало в районе мыса Чам (41°07'N, 37°47'Е) и направляется на NЕ, затем на N. сливаясь в районе мыса Пицунда с главным потоком. Вторая начинается в районе мыса Сарыч, огибая мыс Херсонес, заходит в северо-западную часть моря, поворачивает на W и SW и, присоединяя дунайские воды, сливается с главным потоком в районе мыса Калиакра. В Керченском проливе течение обычно направлено из Азовского моря в Черное и реже - наоборот.

Скорость течения в среднем составляет 0,6 - 1,2 узлов, а на оси течения увеличивается до 1,4 уз. При сильных ветрах, направление которых совпадает с направлением потока, максимальная скорость достигает 3 узлов. На отдельных участках основного потока под действием сильных и продолжительных встречных ветров течение иногда меняет направление на обратное, а скорость его уменьшается до 0,2 уз.

За пределами основного течения, в центральной глубоководной части моря, располагаются обширные круговороты устойчивой циклонической циркуляции; скорость на их периферии 0,4 - 0,8 уз, в центре 0,2 - 0,4 уз.

В отдельных глубоководных районах моря отмечаются малые локальные круговороты; скорость на их периферии 0,4 - 0,6 узлов, в центре 0,2 -0,4 узлов.

Основное течение в общей системе циркуляции выражено наиболее ярко, его устойчивость составляет 80 % в зимний период, 90 % в летний и 80 - 85 % в переходные периоды.

5. Гидрологический очерк перехода

Гидрологический режим описываемого района отличается незначительными колебаниями уровня, сравнительно устойчивыми поверхностными течениями, преобладанием волн высотой до 2 м, большими числовыми значениями температуры, малой солености и плотности воды.

АЗОВСКОЕ МОРЕ

Колебания уровня и приливы. Колебания уровня в Азовском море незначительны, лишь в заливах отмечаются резкие изменения уровня, вызванные приливными и сгонно-нагонными явлениями.

Приливы в описываемом районе преимущественно полусуточные мелководные. Средняя величина квадратурного прилива не превышает 0,3 м, а сизигийного прилива изменяется от 0,1 до 0,6 Течения. В описываемом районе наблюдаются постоянное, ветровые и приливные течения.

Средняя скорость постоянного течения не превышает 1 уз; устойчивость его, как правило, составляет 25--50 %, лишь у северного берега Азовского моря местами увеличивается до 75 %.

Ветровые течения в описываемом районе весьма незначительны. При устойчивых и сильных ветрах направление и скорость постоянного течения заметно изменяются, а в отдельных случаях направление течения может даже смениться на противоположное.

Приливные течения в описываемом районе полусуточные. В открытом море они слабые, но в узких проливах, в бухтах и заливах достигают большой силы.

Приливное течение к востоку как правило, следует на SE и S, а отливное на NE и N.

В открытом море приливное течение обычно наблюдается в продолжение 3 ч до момента полной воды и 3 ч после него, достигая максимальной скорости в момент полной воды. Отливное течение начинается заЗчдо момента малой воды и заканчивается через 3 ч после него; максимальной скорости оно достигает в момент малой воды. В замкнутых бухтах приливное течение наблюдается от момента малой до момента полной воды, а отливное -- наоборот. В таком режиме, однако, возможны отклонения.

ЧЕРНОЕ МОРЕ

Гидрологический режим Черного моря формируется под влиянием водообмена с Мраморным и Азовским морями, стока пресных вод с суши и климатических условий.

Через пролив Босфор поверхностные воды Черного моря попадают 5 в Мраморное море, а глубинные воды Мраморного моря вливаются в Черное море и заполняют его глубоководную часть. Через Керченский пролив из Азовского моря в Черное поступает большое количество пресной воды, а при южных ветрах воды из Черного моря поступают в Азовское.

Материковый сток обусловливает значительное распреснение поверхностного слоя воды, особенно в прибрежных районах Черного моря.

Существенное влияние на гидрологический режим оказывают климатические условия. Так, атмосферные осадки распресняют морскую воду, а сравнительно низкая температура воздуха зимой обусловливает в северо-западной части моря образование ледяного покрова. В некоторые зимы лед образуется и вдоль западного берега моря, на отдельных участках у Крымского полуострова и в крайней северо-восточной части моря.

В целом для гидрологического режима описываемого района характерны: высокая температура воды на протяжении всего года, преобладание волн высотой менее 2 м и система устойчивых постоянных течений.

Волнение

Значительная площадь Черного моря, приглубость его берегов, малая изрезанность береговой линии, слабое и кратковременное развитие ледяного покрова, частое прохождение циклонов и сильные северные и северо-восточные ветры, особенно в холодный период года, создают благоприятные условия для развития ветрового волнения, зыби и прибоя.

Летом повсеместно преобладает слабое волнение, повторяемость волн высотой менее 1 м составляет 55-70 %. Зимой повторяемость таких волн уменьшается на северо-востоке района до 40 %, в остальной части моря до 27 %.

Волны высотой 2 - 3 м чаще всего отмечаются зимой, повторяемость их достигает в этот период 20 %, в остальное время года она не более 12 %.

Волны высотой 6 м и более наблюдаются редко, повторяемость их не превышает 1 % (декабрь - февраль).

Максимальная возможная высота волн 11 м. В прибрежной зоне развитие волнения зависит от местных условий. На мелководье волны крутые, здесь часто образуется толчея. При западных ветрах наиболее сильное волнение развивается у Тендровской косы, в Каркинитском заливе, у мысов Тарханкут и Херсонес.

У южного и юго-восточного побережья Крымского полуострова большую повторяемость имеет зыбь от Е, приходящая из района порт Анапа - порт Туапсе во время штормовых ветров от NЕ и вызывающая у берегов сильный прибой.

У приглубых берегов Кавказа сильные западные, юго-западные и юго-восточные ветры вызывают самые значительные для всего прибрежного района волнение и зыбь.

Местные ветры в районе порт Анапа - порт Туапсе и штормовые ветры от Е у порта Поти могут также вызвать значительное волнение у побережья.

У западного побережья сильное волнение развивается при устойчивых ветрах от NЕ и Е.

В описываемом районе возможны цунами. Цунами - морские волны, образующиеся в океанах (морях) под действием землетрясений и вулканических извержений на морском дне или вблизи берегов. Чаще всего цунами вызываются землетрясениями силой примерно 7 баллов и более по 12-балльной шкале; очаги этих землетрясений находятся под дном океана на глубинах в основном не более 40 км. Цунами распространяются от эпицентра землетрясения со скоростью от 50 до 1000 км/ч и имеют период от 2 до 200 мин. Длина волн цунами 50-500 миль, а высота 2-5 м, поэтому они не оказывают опасного воздействия на суда, находящиеся в глубоководных районах моря. Разрушительный эффект цунами проявляется в прибрежных районах, причем особенно сильно в У-образных бухтах и заливах, имеющих широкие входы и постепенно уменьшающиеся к берегу глубины. По мере приближения к берегу за счет уменьшения глубин передняя часть волны становится круче, а высота ее увеличивается и может достигать 10 - 50 м. Эта волна с огромной силой обрушивается на берег, производя катастрофические разрушения.

Следует отметить, что волны цунами способны преодолевать большие расстояния и производить разрушения на значительном удалении от эпицентра землетрясения.

Первым признаком приближения цунами может служить быстрое падение уровня океана (моря) и не связанное с нормальным отливом отступление воды от берега (в мелководных районах на сотни метров). Время отступления воды составляет 5-35 мин (иногда и больше), после чего приходит первая волна цунами. Отступление воды от берега сопровождается необычной тишиной, сменяющей шум прибоя.

Цунами особенно опасны для судов, стоящих на якоре вблизи берега или ошвартованных у причалов.

Своевременное оповещение и предупреждение судов об опасности возникновения цунами производится радиостанциями, передающими навигационные и гидрометеорологические сообщения. Получив сообщение о цунами, судно должно немедленно выйти в море на большие глубины.

Температура, соленость и плотность воды.

Температура поверхностного слоя моря довольно высокая в течение всего года. Наиболее теплыми месяцами являются июль и август, когда средняя месячная температура воды в открытом море изменяется от 21 °С в северо-западном районе моря до 26°С в юго-восточном. В феврале температура воды 5 в открытом море составляет 4-8°С, а у северо-западного побережья 0-3°С, иногда и ниже.

На изменение температуры воды в прибрежных районах большое влияние оказывают сгонно-нагонные явления. Так, у берегов Крымского полуострова и у восточного берега моря летом отмечались случаи, когда ю после сильного сгона температура поверхностного слоя моря понижалась с 25 до 7 °С.

Соленость поверхностного слоя моря в центральной части моря около 18 ⁰/₀₀, по мере приближения к берегам она уменьшается до 16 ⁰/₀₀; в районе устьев рек соленость может понизиться до 5 ⁰/₀₀ и менее.

Плотность поверхностного слоя моря в феврале составляет 1,014 ЎЄ 1,016, а к августу уменьшается до 1,011.

Прозрачность и цвет воды

Условная прозрачность воды в Черном море сравнительно велика. В открытом море она составляет 10-18 м зимой и весной, 15-25 м летом и 15-18 м осенью. В прибрежной зоне условная прозрачность уменьшается местами до 5 м, а в районах устьев рек в течение всего года не превышает 4 м. Летом при штиле в восточной части моря отмечается условная прозрачность до 34 м.

Цвет воды в открытой части Черного моря темно-голубой и голубой, в прибрежной зоне голубовато-зеленый, а вблизи устьев рек изменяется от зеленовато-желтого до желтовато-коричневого. У южной части побережья Болгарии вода имеет почти черный цвет из-за темных водорослей.

Сведения о приливах

Уровень Черного моря изменяется в основном под влиянием сгонно-нагонных и сейшевых колебаний, а также стока речных вод.

Сгонно-нагонные колебания уровня неодинаковы в разных районах моря и в разные сезоны. В мелководных частях моря, в заливах и бухтах сгоны и нагоны формируются под действием ветра, направленного перпендикулярно береговой линии. У приглубых берегов, наоборот, максимальные сгоны отмечаются при ветрах, дующих параллельно береговой линии.

В западном районе моря нагоны вызываются ветрами от NЕ и ЕNЕ, в северо-западном - ветрами от SЕ. К наиболее сильным сгонам в этих районах моря приводят ветры от NW и WNW. Особенно большие сгонно-нагонные колебания в западном и северо-западном районах Черного моря отмечаются в октябре - феврале. Их величина превышает 0,5 м, на мелководье достигает 1,5 м, а иногда и более. В редких случаях на Черном море наблюдаются штормовые нагоны до 4 м.

У Крымского побережья величина сгонно-нагонных колебаний редко превышает 0,2 м, однако в отдельных случаях отмечаются сгоны и нагоны до 0,4 м.

У Кавказского побережья величина сгонно-нагонных колебаний обычно составляет 0,2-0,3 м. Здесь ветры одного и того же направления могут вызывать как сгоны, так и нагоны в зависимости от местных особенностей побережья.

Сейши являются весьма распространенной формой колебаний уровня на Черном море. Период сейш длится от нескольких минут до 2 ч. Величина сейшевых колебаний уровня обычно 0,4-0,5 м, иногда до 1 м. Время существования сейш различно. Внезапно возникнув, они могут быстро затухать, но могут сохраняться в течение нескольких суток.

Сезонные колебания уровня Черного моря наиболее отчетливо выражены в районах влияния материкового стока; величина этих колебаний обычно не превышает 0,4 м. Понижение уровня наблюдается в октябре ЎЄ ноябре (в некоторых районах - в январе - феврале), а повышение - в мае - июле.

От года к году уровень Черного моря меняется незначительно. Приливные колебания уровня Черного моря невелики, обычно не превышают 0,1 м.

В некоторых пунктах иногда наблюдаются своеобразные резонансные колебания воды (комбинация вертикальных и горизонтальных движений воды), известные под названием тягуна.

Тягун возникает, если период колебаний воды в порту или гавани близок к периоду длинных волн, подходящих к этому порту или гавани.

В отдельных случаях тягун наблюдается при подходе к району порта или гавани длинной зыби; при этом море в районе самого порта или гавани относительно спокойно.

При тягуне происходит наваливание судов на стенки набережных или на соседние суда или же, наоборот, резкий отжим судов от причалов, приводящий к обрыву швартовых.

6. Выбор маршрута плавания и предварительный расчет времени перехода

Выбор маршрута плавания выполняется на основании анализа всех условий плавания с учётом осадки судна, его мореходных качеств и эксплуатационных требований.

Выбираемый путь должен удовлетворять правовым ограничениям, обеспечивать навигационную безопасность плавания и предотвращения угрозы столкновения с другими судами. Среди вариантов, удовлетворяющих этим требованиям, выбирается наиболее экономичный путь.

Часто скорость судна не зависит от выбора того или иного пути, и оптимальный путь судна из одной точки в другую совпадает с кратчайшим расстоянием между точками. На поверхности сфероида кратчайшей линией между двумя точками является геодезическая линия, совпадающая на сфере с дугой большого круга. Поэтому при больших переходах целесообразно идти по дуге большого круга (ДБК)- ОРТОДРОМИИ.

Поэтому имея всю информацию для выбора оптимального пути судоводитель принимает решение с учетом гидрометеорологических условий как безопасно провести судно с одной точки в другую.

Каждое судно должно быть оснащено техническими средствами навигации в соответствии с требованиями классификационного общества, осуществляющего за ним технический надзор, а их состояние должно обеспечивать возможность определения местоположения судна, счисления пути судна, определения направления движения и скорости судна, измерения глубины, приборного наблюдения за окружающей навигационной обстановкой и встречными судами.

Подготовка судна к рейсу включает подготовку и проверку в работе технических средств навигации и при необходимости их ремонт, пополнение ЗИПов, определение (проверку) их параметров и поправок.

Запрещается выход судна в плавание в случаях:

неисправности гирокомпаса, радиопеленгатора, радиолокационной станции;

отсутствие или неисправности главного или путевого магнитных компасов (если для данного судна предусмотрено наличие путевого компаса), неисправности лага;

отсутствие или неисправности секстана и хронометра;

неисправности хотя бы одного сигнально-отличительного огня;

неисправности гудка или тифона;

неисправности машинного телеграфа;

при выходе из строя звонков громкого боя или ревунов.

Состояние навигационно-штурманского имущества и предметов снабжения должна обеспечивать возможность:

осуществления полного технологического процесса судовождения, выполнения Международных Правил предупреждения столкновений судов в море;

осуществления визуальной связи с другими судами и берегом; ведение гидрометеонаблюдений;

документирование навигационных и основных судовых процессов; указания национальной принадлежности судна.

Судовые технические средства навигации должны быть подготовлены к работе до выхода судна в море в соответствии с инструкциями по их применению и эксплуатации. Прибор считается в рабочем состоянии, если его параметры соответствуют техническим условиям завода изготовителя и определены поправки.

Магнитный компас. Недостатком магнитного компаса является то, что девиация меняется с изменением широты района плавания и перевозимым грузом. Правильность табличных значений девиаций контролируется путём сличения показаний магнитного и гироскопических компасов. Девиация уничтожается по необходимости (с обязательным составлением таблицы девиации), как правило, не реже одного раза в год. Остаточная девиация у главного магнитного компаса не должна превышать - 3, а у путевого - 5.

Гироазимуткомпас. Основным недостатком гироазимуткомпаса является возможность неожиданного ухода из меридиана, в режиме «Гирокомпаса», при маневрировании. Достоверность информации гирокомпаса следует систематически контролировать путём сличения его показаний с показаниями магнитного компаса. Сличения выполняются каждый час, а при приближении к опасности - чаще. Также, для того чтобы избежать неожиданный уход из меридиана, необходимо переключить на режим «Гироазимута», перед началом маневрирований. Постоянная поправка гироазимуткомпаса определяется после: длительной стоянки судна; ремонта периферийных приборов; выявления изменения поправок; периодически, во время плавания судна. Расхождение времени по курсограмме не должно превышать 10 минут за вахту. Если при разовом определении поправки в рейсе её величина отличается от учитываемой более чем на 2 или средняя величина 4 - 5-ти определений поправок отличается от постоянной поправки более чем на 1, следует принять меры к выяснению причин такого расхождения.

Лаг как и всякий прибор дает показания с некоторой ошибкой. Для того чтобы измерить действительное расстояние с помощью лага, пройденное судном, показания лага следует исправлять соответствующей поправкой. Поправка лага называется величина выраженная в процентах, и служащая для перехода от расстояния, показанного лагом, к фактически пройденному судном расстоянию относительно воды.

Радиолокационная станция. РЛС имеет большие систематические погрешности угломерного устройства. Также недостатком РЛС является значительный разброс дальности обнаружения объектов в зависимости от гидрометео условий и наличия теневых секторов. Если теневые секторы находятся впереди траверза, необходимо периодически отворачивать с курса для их просмотра. Поправки угломерного и дальномерного устройства определяются на стоянке судна по точечным ориентирам. Радиодевиация определяется и компенсируется не реже одного раза в год.

Поправка эхолота определяется путём сличёния глубин измеренных эхолотом с глубинами, измеренными ручным лотом по обоим бортам судна в районе установки вибраторов. Перед измерением глубин проверяют частоту вращения исполнительного двигателя эхолота и размеренность ручного лота.

По последовательным значениям поправок хронометра ежесуточно вводится ход хронометра, который не должен превышать 4-х секунд при суточной вибрации хода до 2,5-й секунд. Ход секундомера проверяется по хронометру. Часы и лента риверсографа согласовываются с хронометром один раз в сутки. Допустимое расхождение не более 20 секунд.

При работе приёмоиндикаторов РНС любого типа не исключена возможность потери ним одной или нескольких дорожек. При этом обсервации на карте хорошо согласуются со счислениями по компасу и лагу, препятствуя обнаружению ошибки. Правильность информации приёмоиндикатора РНС контролируется обсервациями, периодически выполняемыми с помощью других технических средств. При этом возможно проверка индикатора каждого канала РНС путём определения линий положения, параллельных изолиний радионавигационного параметра нанесённых на радионавигационную карту.

В приёмоиндикаторах СНС точность спутниковой обсервации зависит от погрешности вводимого вектора скорости судна. Также, необходимо учитывать погрешность, обусловленную различием систем координат, в которых работает СНС и составлена навигационная карта.

Обслуживание судового навигационного оборудования включает в себя комплекс мероприятий направленных на обеспечение в период навигации постоянной готовности к действию «безотказной работе».

При внешнем техническом осмотре проверяют состояние и исправность дверок, блокировок, крепления, окраски и амортизации.

При внутреннем осмотре проверяют состояние и исправность монтажных проводов, и их крепление, механической прочности, деталей узлов, и блоков систем, контактов поверхностей и остальных разъемов.

Во время технических осмотров, выполняемых при включенной аппаратуре, проверяют соответствие показаний всех измерительных приборов номинальным значениям, контролируют исправность ламп и полупроводниковых приборов, и дополнительно должны быть определены все поправки каждого ТСС, а также к каждому ТСС должно быть предусмотрено запасные инструменты и приборы (ЗИП).

На основании выше перечисленных фактов происходит разработка графического плана перехода:

Графический план - графическое изображение пути судна на карте с необходимыми пояснениями, касающимися режима плавания.

Выбор пути судна выполняется на основании анализа условий плавания с учетом осадки судна, его мореходных качеств и эксплуатационных требований, удаления от мест - убежищ и допустимого расстояния между ними.

выбираемый путь должен удовлетворять правовым ограничениям (территориальные воды иностранных государств, запретные и опасные для плавания районы и пр.). Среди вариантов, удовлетворяющих этим требованиям выбирается наиболее экономический путь.

Графический план перехода составляется на генеральной карте вмещающей весь маршрут плавания.

При составлении графического плана перехода разрабатываются следующие требования:

определяется время выхода из порта отхода в порт назначения, прохода контрольных точек, опасных в навигационном отношении районов;

рассчитывается генеральная скорость всего перехода и отдельных его участков;

указываются участки пути, проходимые в светлое (день) и темное (ночь) время суток;

наносятся рабочие зоны действия РНС и РМ-ков;

вырабатываются рекомендации по проходу наиболее сложны участков плавания;

указываются места якорных стоянок и пункты захода;

разрабатываются меры по обеспечению навигационной безопасности плавания.

После изучения и анализа всех условий плавания выполняется предварительная прокладка. Такая прокладка вначале производится на генеральных картах, что даёт общую ориентировку и позволяет наметить протяжённость и продолжительность плавания по участкам, выявить место и время прохождения сложных и опасных участков, где потребуется временная вахта на мостике. После окончания работы на генеральных картах предварительную прокладку переносят на путевые и частые карты с выполнением необходимых расчётов, результаты которых заносятся в таблицу:

№	ИК	S мили	V (уз)	Время на курсе	Точки поворота	Ориентир: ИП, (Д)
					Т судовое	ц (N)	л (Е)
1	Выход из реки Дон	10.00 07.10.13			+ «0» КМ реки Дон
2	243	8,7	9	00.55	10.45	43°15,2	36°19,3	GPS
3	303	5	9	00.20	11.40	43°17,2	36°19,1	GPS
4	313	18	9	02.00	12.00	43°19,9	36°18,8	GPS
5	263	9	9	01.00	14.00	43°19,5	36°17,3	GPS
6	199°	9,0	9	01.00	15.00	46°38,1'	36°42,2'	Мк Челбас 90°-4,1
7	183°	68,0	9	07.33	22.33	45°30,0'	36°39,0'	Мк Ахилеон 121°-6,8
8	172°	3,0	9	00.20	22.53	45°27,6'	36°41,6'	Мк Еникальский 206°-5,0
9	194°	6,5	9	00.43	23.36	45°21,3'	36°39,4'	Мк Еникальский 338°-2,0
10	247°	7,9	9	00.53	00.29 08.10.13	45°18,1'	36°29,2'	Мк Павловский 355,5°-0,4
11	217°	2,0	9	00.13	00.42	45°16,1'	36°27,5'	Мк Камыш- Бурун 276,4°-1,7
12	176°	7,3	9	00.49	01.31	45°09,3'	36°28,0'	Мк Такиль 197,0°-3,2
13	149°	2,6	9	00.17	01.48	45°07,1'	36°29,9'	Мк Такиль 247,0°-2,4
14	185°	15,4	9	01.43	03.31	44°51,8'	36°28,0'	Мк Кыз-Аульский 341°-12,4



7. Штурманская справка по порту отхода

Ейский морской порт расположен в юго-восточной части Таганрогского залива Азовского моря у основания Ейской косы. Географические координаты: 46° 43,32'N; 38° 16,45'E.

Акватория порта ограничена молами аванпорта, кордонами причалов аванпорта и внутреннего бассейна, а также линией, замыкающей оконечности молов аванпорта. В аванпорт ведет Ейский канал шириной 80м с наименьшей глубиной 4,2 м, а по оси канала 4,7 м. Протяженность Ейского канала 1,2 мили. Канал огражден латеральными светящими буями, начало канала обозначено светящим буем осевым. По оси канала ведет створ светящих знаков, направление створа 133,8°-313,8°.

Порт доступен для судов с осадкой до 4,2 м. В порту наблюдаются колебания уровня воды до 1,5 м в зависимости от скорости и продолжительности ветров юго-западного или северо-восточного направлений.

Глубины подходного канала, внутреннего рейда и внутренней гавани поддерживаются ежегодным проведением дноуглубительных работ.

Навигация круглогодичная. Ледовый период ноябрь (декабрь) - февраль (март). Толщина ледового покрова изменяется от 40-45 см в мягкие зимы до 60-80 см в суровые.

При нагонных ветрах обычно происходит сжатие ледового покрова, его разрушение, нагромождение льдин и образование торосов. При замерзании Азовского моря и Таганрогского залива прохождение судов в порт и выход из него обеспечивает ледокол «Капитан Крутов». Внутреннего рейда в порту нет, но в период ледовой навигации аванпорт используется как укрытие.

По акватории порта обязательна лоцманская проводка.

ЕМП имеет 8 грузовых причалов общей протяженностью 1300 м. На причалах обрабатываются суда грузоподъемностью до 7 тысяч тонн класса река-море и осадкой до 4,2 м.

Склады

-- открытые - 70200 кв. м

-- крытые - 6300 кв. м

-- комплекс по перевалке нефтеналивных грузов.

Морской порт Ейск был открыт для международного морского сообщения Распоряжением Совета Министров - Правительства РФ от 10 августа 1993г. № 1443-р и в настоящее время на территории морского порта Ейск осуществляют эксплуатацию морских терминалов, операции с грузами, в том числе их перевалку, обслуживание судов, иных транспортных средств шесть операторов морских терминалов:

ОАО «Ейский морской порт»;

ОАО «Ейский портовый элеватор»;

ООО «Директория-новый морской порт»;

ООО «Ейск-порт-Виста»;

ООО «Ейск-Приазовье-Порт»;

ЗАО «Азовская судоремонтная компания».

В сферу деятельности ФГУ «Администрация морского порта Ейск» входит береговая линия и прилегающая акватория Таганрогского и Ясенского заливов Азовского моря. С севера ограничена административной границей с Ростовской областью, с юга пересечением с параллелью 45ъ 59' в границах которой, находится морской терминал в г. Приморско-Ахтарск.

Границы морского порта Ейск установлены Распоряжением Правительства Российской федерации № 549-Р от 22 апреля 2009 года.

Морской терминал Приморско-Ахтарск расположен в восточной части Азовского моря на выходе из Ахтарского лимана и имеет хорошую естественную защиту с трёх сторон: с запада - Ачуевской косой, ограничивающей Ахтарский лиман, с юга и востока - берегами лимана. С северной стороны защищён бетонным молом (450м) на деревянном свайном основании. В середине 50-х годов для защиты акватории терминала с запада и юго-запада построено защитное сооружение лёгкого типа в виде двойного сплошного ряда деревянных свай с каменной наброской. Общая длина дамбы 1332м.

Портовый бассейн и подходной канал к порту были вычерпаны в 1912 году на глубину 3,35 м. Впоследствии, глубины 2,45 м - 2,75 м по каналу и 2,75 м - 3,0 м в бассейне порта поддерживались черпанием. Канал имел длину 5 км. В 50-е - 70-е годы морской канал и акватория порта поддерживались для захода судов с осадкой 2,70 м. Морской канал имел длину 7,6 км. На участке канала от 0 до 2 км канал имел глубину 3,8 м; от 2 до 7,6 км - 4,4 м. В отдельные периоды времени в порт могли заходить суда с осадкой 3,3 м.

В настоящее время на территории морского терминала Приморско-Ахтарск морского порта Ейск осуществляют свою деятельность следующие компании:

ЗАО «Ахтарская судоверфь»;

ООО «Ахтарский рыбзавод».

Предупреждения:

1. В соответствии с Режимом плавания судов в Черном и Азовском морях (сводное описание), адмиралтейский номер 4245, издание 2003 года, акватория морского торгового порта Ейск входит в бывший опасный от мин район №64, где постановка судов на якорь вне объявленных районов якорной стоянки не рекомендуется, а при производстве работ, связанных с касанием грунта, необходимо учитывать возможное наличие на грунте мин или других взрывчатых веществ.

2. В акватории морского торгового порта Ейск, вне пределов района якорной стоянки исключается любой вид деятельности, связанной с касанием грунта, до ликвидации остаточной минной опасности и объявлении о ее снятии в Извещениях мореплавателям.



8. Переход морем

Контроль за движением судна по запланированному пути обеспечивают счислением и обсервациями с учетом их точности. Исходной оценкой точности места судна служит его средняя квадратическая погрешность М. Она позволяет радиусом, равным ее значению очертить круг, в котором вероятность нахождения судна будет составлять от 63%.Такую погрешность называют круговой. Однако «Стандартами точности судовождения» ИМО для оценки точности текущего (счислимого) места судна принята вероятность Р=95%. Этому требованию практически удовлетворяет круг радиус которого R=2М.

Точность определения места судна зависит от погрешностей измерений навигационных параметров и расположения судна относительно ориентиров. В свою очередь погрешности измерений навигационных параметров подразделяются на случайные, промахи (грубые ошибки) и систематические ошибки.

Случайные ошибки образуются от совместного действия многочисленных причин, прямо или косвенно влияющих на результаты измерений.

Грубые ошибки или промахи - это погрешности, связанные с нарушением условий измерения и обработки навигационных элементов, невнимательностью или халатностью операторов, безрасчетностью принимаемых решений (на - глаз, интуитивно и т.п.), отсутствием самоконтроля и контроля за работой технических средств навигации.

К грубым погрешностям или промахам относят все погрешности, выходящие за пределы 3m, т.е. трех среднеквадратических ошибок. Наиболее типичные грубые ошибки:

При измерении навигационной величины:

Ошибки отсчета со шкалы прибора (например, со шкалы репитера ГК 48, а не 52).

Неверное опознание ориентира (часто это бывает при определении места по РЛС).

Рассогласование принимающего прибора, смещение нуля шкалы и т.п.

При обработке измеренных величин:

Учет поправки прибора с другим знаком, неучет одной или нескольких поправок, ошибки в расчетах.

При прокладке навигационных данных на карте:

Прокладка линии положения в противоположном направлении.

Ошибки в нанесении точки на карту по координатам, в переносе места с одной карты на другую.

При ведении навигационной прокладки:

Несоответствие масштаба автопрокладчика масштабу карты.

Учет направления ветра и течения с ошибкой на 180°.

Слепое доверие одному способу определения места судна (особенно по двум линиям положения). Не сопоставляется пройденное судном расстояние по счислению и по обсервациям.

Прокладка навигационных величин не от тех ориентиров;

Отсутствие контроля за исправностью работы ТСН.

Организационные меры по предупреждению промахов при решении навигационных задач:

Организация рабочего места судоводителя. На рабочем месте должны быть только те инструменты, пособия и руководства, которые необходимы в работе. Их расположение должно быть определено так, чтобы ими было удобно пользоваться, чтобы они не «ездили» по столу и не сваливались на палубу при качке.

Набранные на переход морские навигационные карты должны быть уложены в отдельном ящике штурманского стола по порядку их использования, а пособия - на отдельной полке.

Отсчеты показаний приборов должны сниматься внимательно, вычисления производиться без спешки по определенной схеме. Графические построения должны выполняться аккуратно.

Никогда не выходить на наблюдения (измерения) без предварительной подготовки:

проверить исправность прибора, его поправку;

наметить очередность измерения навигационных параметров;

снять счислимые навигационные параметры на намеченное время измерений;

замечать время и отсчет лага в момент измерений;

записи результатов измерений делать в записной книжке (блокноте) по подготовленной схеме. При этом неукоснительно придерживаться правила: пишем то, что наблюдаем, чего не наблюдаем - того не пишем;

все вычисления и исправления отсчетов поправками делать не во время измерений, а на рабочем месте в процессе обработки;

все вычисления рекомендуется повторять, а графические построения - проверять.

Методические меры по предупреждению промахов при решении навигационных задач:

Выбор способа определения места, соответствующего навигационной обстановке. Во всех случаях стремиться следовать правилу: чем ближе судно к навигационной опасности, тем точнее и чаще должно определяться его место. При этом надо учитывать, что возможность просто и быстро обработать навигационные параметры и нанести обсервованное место на карту иногда более отвечает требованию обеспечения навигационной безопасности плавания судна, чем высокая точность.

Единичную обсервацию по двум линиям положения, даже при высокой её точности, нельзя считать абсолютно надежной. Надежным может быть место, которое определено по трем и более разнородным навигационным параметрам.

По возможности следует выбирать для определения места судна штатные СНО или точечные ориентиры, расположенные ближе к судну и по всему горизонту.

Первыми измерять навигационные параметры, которые изменяются медленнее. При большом промежутке времени между измерениями приводить линии положения (изолинии) к одному моменту.

В ответственные моменты плавания (подход к узкости, назначенной точке или рубежу и т.д.) целесообразно определять место несколькими наблюдателями разнородными ТСН. Вероятнейшее место судна после приведения к одному моменту определяется осреднением мест с учетом веса каждой обсервации.

Рассматривать эхолот не только как средство измерения глубины, а и как средство измерения навигационного параметра (определение места по рельефу дна, в комбинации изобата - пеленг - расстояние - высота светила и т.п.). Во всех случаях одновременно с определением места судна полезно измерить глубину, которая может оказаться дополнительным фактором, позволяющим оценить надежность обсервованного или счислимого места.

Лучший способ избежать промахов - регулярно повторять измерения и тщательно контролировать отсчеты.

С целью оценки и сопоставления точности всевозможных способов обсерваций при навигационной подготовке к плаванию выполним выбор методов, средств и способов судовождения.

Выбор методов, средств и способов судовождения определяется навигационно-гидрографическими условиями плавания, оснащенностью судна техническими средствами навигации, степенью развития средств навигационного оборудования по маршруту перехода и установленным в данном районе режимом плавания.

Основным критерием для выбора методов, средств и способов судовождения является обеспечение точности и надежности судовождения, гарантирующих навигационную безопасность плавания судна.

Основной метод судовождения при плавании в видимости береговых ориентиров - счисление пути судна с систематической коррекцией места по береговым ориентирам.

При плавании в открытом море, вдали от навигационных опасностей основной метод судовождения - счисление пути судна с периодической коррекцией по внешним ориентирам.

Навигационная безопасность плавания судна зависит, прежде всего, от соотношения величины погрешности места судна и расстояния до навигационного препятствия (границы запретного района, опасной изобаты и т.п.). Это расстояние должно быть не менее величины погрешности места, умноженной на коэффициент, определяющий вероятность безопасного местонахождения судна.

Расчет ожидаемой точности места основан на учете СКП обсерваций и счисления пути судна. По маршруту похода намечаются точки, где предполагается произвести обсервации.

В зависимости от навигационных условий (узкость, канал, рекомендованный путь, открытое море и т.д.), от оснащенности данного участка маршрута перехода средствами навигационного оборудования и возможностей технических средств навигации судна намечаются способы определения места (основной и резервный) в намеченных точках.

От намеченных точек обсерваций снимаются с карты или рассчитываются аналитически счислимые навигационные параметры на ориентиры, которые предполагается использовать для определения места судно. Рассчитываются РСКП обсерваций и допустимые интервалы счисления.

При планировании обсерваций необходимо предусмотреть возможность контроля показаний точных ТСН более грубыми способами. Например, при плавании в узкости обсервации производятся по показаниям КПИ спутниковой системы. Контроль - по пеленгам и дистанции и т.п.

Более простой и удобной оценкой точности места корабля является радиальная средняя квадратическая погрешность (РСКП) - радиус круга , в пределах которого может фактически находиться место корабля. Центром этого круга является оцениваемое место. Радиус круга

Если в формулу подставить значения а и в, то она примет вид

где - острый угол пересечения линий положения;

- полные средние квадратические погрешности линий положения;

- коэффициент корреляции навигационных параметров.

Как видно из формулы, площадь возможного расположения места корабля при оценке точности радиальной средней квадратической погрешностью превышает площадь стандартного эллипса, т.е. погрешность места завышается. Поэтому при > 0,6 пользоваться РСКП не рекомендуется. При независимых навигационных параметрах (например, пеленг и дистанция), когда , замена эллипса кругом целесообразна, если линии положения пересекаются под углом . В этом случае формула принимает вид

Величина РСКП обсервованного места по двум линиям положения с учетом коэффициента корреляции навигационных параметров может быть рассчитана по таблице 4.11 МТ-2000

,

где - коэффициент, выбираемый из табл. 4.11 МТ-2000;

- полная СКП более точной линии положения.

- количество линий положения.

Вероятность нахождения места корабля в пределах круга с заданным радиусом можно рассчитать, пользуясь таблицами 4.13 и 4.15 МТ-2000 (в МТ-75 табл. 1-в). Расчет СКП заданной вероятности - по табл. 4.14 МТ-2000.

Расчёт средней квадратичной погрешности места судна

Характеристика места судна	Формула для расчёта радиальной (круговой) СКП места судна	Примечание
Счислимое место судна		Мсч= (мили) Мо-СКП последней обсервации (мили) Мсt - СКП счисления (мили)
СКП счисления пути судна	Мсt =0,7 x Кс x tч(мили), при t<2 ч Мсt = Ксxч(мили), при t> 2 чКс - коэффициент счисления в районе	t - время плавания по счислению (час.)
Обсервованое место по двум пеленгам		Мо = (мили)mn° - CКП измерения пеленга (град.); и - разность пеленгов на ориентиры; D1, D2 - расстояния до ориентира (мили)
Обсервованое место по двум дистанциям		Мо = (мили)и - угол между направлениями на ор-ры (град),2 - СКП измерения расстояния При mD1 = mD2 = mD - М0 = 1,4mD (мили)
Обсервованое место по двум горизонтальным углам трёх ориентиров		Мо = (мили)D1,2,3 -расстояния до ориентиров (мили) mбм - СКП измерения углов (угл. мин.)-2,2-3 - расстояния между ориентирами (мили) и - угол пересечения линий положения (град.)
Обсервованое место по пеленгу на ориентир и высоте светила (П и h)		Мо = (мили)mh - СКП измерения высоты светила (угл. мин.)- СКП измерения пеленга на ориентир (град.)- расстояние до ориентира (мили) и - угол пересечения линий положения (град.)
Обсервованое место по секторным РМ К или РНС с использованием радионавигационных карт		Мо = (мили)mзн - СКП в определении Орт.П (знаки)- СКП измерения радионавигационного параметра (мыс, ф. ц) Д - разность оцифровки соседних гипербол (зн., мкс, ф. ц) L - расстояние в милях

Навигационная безопасность плавания судна не может быть обеспечена без оценки точности счисления пути, т.к. обсервации производятся периодически с целью коррекции счисления.

Погрешности современных гироскопических курсоуказателей и лагов при регулировке уменьшаются до минимума и определяются. Остаточные систематические погрешности учитываются в виде поправок, а случайные - частично компенсируются современными методами обработки измерений.

Погрешности показаний относительного лага обусловлены погрешностями определения его поправки и воздействием случайных факторов (изменение гидродинамических условий, колебание параметров компенсационной системы и т.п.).

Основным фактором, формирующим погрешности счисления, является неточное знание элементов течения, выбираемых из пособий для плавания.

Среднестатистические погрешности основных элементов счисления показаны в таблице 4.4 МТ-2000. При априорных расчетах точности счисления пути судна следует пользоваться этими данными, а не приводимыми в технических описаниях.

Радиальная средняя квадратическая погрешность счисления, счислимого и счислимо-обсервованного мест.

Погрешности счисления пути судна обнаруживаются в моменты определения его места по ориентирам, т.е. способом, не зависящим от элементов счисления. При устойчивой работе ТСН и отсутствии промахов в счислении пути невязки являются следствием погрешностей в учитываемых элементах при интервале счисления до двух часов



при интервале счисления больше двух часов

В формулах

- коэффициент точности счисления;

- интервал счисления, часы.

Коэффициент счисления и погрешностей обсерваций.

В практике судовождения точность счисления оценивается радиальной средней квадратической погрешностью (РСКП) по формулам: точности счисления показывает нарастание погрешности счисления по времени. Его величина зависит, главным образом, от степени оснащения судна современными ТСН и от гидрометеорологических факторов

при плавании вблизи берегов;

при плавании в открытом море

При интервале счисления до двух часов коэффициент точности счисления можно рассчитать, используя среднестатистические погрешности основных элементов счисления (табл. 4.4 МТ-2000) по формуле



где - СКП путевого угла при дрейфе, град;

- СКП скорости хода корабля, %;

- СКП направления течения, град;

- СКП скорости течения, уз;

- скорость хода корабля, уз;

- скорость течения, уз.

При длительном плавании коэффициент точности счисления определяется опытным путем. Радиальная средняя квадратическая погрешность текущего счислимого места рассчитывается по формуле

,

где - РСКП последнего (исходного) обсервованного места;

- РСКП счисления за время плавания от обсервованного места до данного (текущего) момента.

Радиальная средняя квадратическая погрешность счислимо-обсервованного места рассчитывается по формуле

,

где - острый угол пересечения линий положения (изолиний);

- СКП линий положения (изолиний);

СКП счисления за промежуток времени между измерениями навигационных параметров.

На основе анализа навигационно-гидрографических условий маршрут перехода разбит на несколько участков. Данные по маршруту перехода приведены в таблице.

Участки маршрута	МД (мили)	Основные способы определения	Резервные способы определения
		способ	Мо (мили)	tД (мин)	способ	Мо (мили)	tД (мин)
0-1	0,1	Визуальные пеленги (3П)	0,03	непрерывно	2Д по РЛС	0,04	непрерывно
3-5	0,4	GPS	0,02	38	2Д по РЛС	0,35	20

Графический план перехода

Графический план перехода судна должен наглядно отображать маршрут и основные обстоятельства предстоящего плавания судна. Основой графического плана перехода является предварительная прокладка, выполненная сначала на генеральной, а потом на путевых навигационных картах. Для сложных в навигационном отношении участков делаются дополнения к основному плану на крупномасштабных картах или врезки на той же генеральной карте.

На генеральную карту наносятся:

линия пути судна (красным цветом). У каждого участка пути надписываются (черным цветом) путевой угол (ПУ), скорость хода на данном участке (V), длина участка пути (S).

пункты укрытия показываются окружностью красного цвета с вписанным в круг якорем того же цвета.

границы территориальных вод - штрихпунктирной линией черного цвета; экономических и таможенных зон, районов действия специальных правил по охране окружающей среды - штриховой линией черного цвета.

время и дата выхода из пункта отхода и прихода в пункт назначения (в числителе - время, в знаменателе - дата).

у точек поворота дробью показывается время прибытия в них (в числителе - время, в знаменателе - дата при ее изменении).

на линии пути показываются точки начала суток (судовое время с учетом перевода часов) и дата.

на линии пути показываются моменты восхода и захода Солнца в виде короткой штриховки черным цветом в сторону темноты. У этой штриховки ставятся условные знаки восхода и захода Солнца и судовое время.

дугами окружностей желтого цвета показываются дальности видимости маяков и навигационных знаков для высоты глаза с ходового мостика.

для участков пути, расположенных вне видимости берегов, показываются черным цветом дальности действия круговых радиомаяков и радионавигационных систем, РСКП определения места по ним на данном участке.

вдоль линии пути (если позволяет масштаб карты) тонкими линиями черного цвета обозначается полоса движения судна, ширина которой .

на свободном поле карты помещаются дополнительные сведения, которые могут влиять на навигационную безопасность плавания судна (выписки из местных правил плавания, характеристики пунктов укрытия, сведения об ожидаемой погоде и т.п.) как правило, эти сведения сводятся в таблицы.

Графический план перехода подписывается третьим помощником капитана и утверждается капитаном судна.

9. Средства навигационного оборудования, используемые на переходе

Береговые средства навигационного оборудования

Наименование	Место установ.	Дальность действия (Мили)	В момент откр.	В момент закр.
			Пеленг	Время	Пеленг	Время
1	2	3	4	5	6	7
Новороссийский	45001 N 35023 E	22.0	-	-	35,00	17: 22
Кызауль-ский	45005 N 27030 E	18,0	1320	15: 26	47,00	17: 06
Айтодор-ский	44050 N 35004 E	21.0	2460	15: 47	13,00	19: 13
Сарыч	44022 N 33046 E	20.0	3050	23: 36	123,00	04: 10
Змеиный	43о32 N 28 о37 E	26.6	193є	00.58	175є	07.45

Сведения о радиолокационных маяках ответчиках

Район плавания	Название РЛМк	Позывной сигнал	Дальность действия	Поправка к измеренному расстоянию
Чёрное море	«Дообский»	ДБ	20-30	0,2
Чёрное море	«Кодошский»	КД	20-30	0,2
Чёрное море	«Сочинский»	СО	15-25	0,1
Чёрное море	«Кыз-Аульский»	КА	11-23	0,1
Чёрное море	«Айтодорский»	АТ	20-30	0,2
Чёрное море	«Херсонесский»	СВ	25-45	0,5
Чёрное море	Одеский 8	ОД	20-35	0,1
Чёрное море	Змеиный 6	ЗМ	17-25	0,1

Радионавигационные системы (РНС)

№ п/п	Название РНС	Название цепочки	Номер цепочки	Стр. РТСО
1	Лоран-С	Средиземное море	SL1-X	18
2	Лоран-С	Средиземное море	SL1-Y	18
3	Лоран-С	Средиземное море	SL1-Z	19

10. Сведения о системах разделения движения и рекомендованных курсах

Рекомендованные пути для судов по маршруту Таганрог - Новороссийск. Протяженность маршрута на расстоянии не более 50 миль от берега равна ориентировочно 230 милям.

Рекомендованные пути маршрута являются оптимальными, наиболее безопасными в навигационном отношении.

...