Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки

При перевозке штучных грузов указываются: размеры люков; распределение вместимости по трюмам; наличие грузовых средств. Особо указывается, что трюмы имеют ящичную форму (box type), а люки обеспечивают полное раскрытие трюмов (full open).

При перевозке леса в пакетах оговаривается наличие на судне комплекта стропов (слингов) для их погрузки/выгрузки.

По наливным грузам -- подача насосов и диаметр трубопровода; рабочее давление в трубопроводе; возможность перевозки нескольких различных сортов одновременно; обязательство судовладельца подогреть груз перед выгрузкой до определенной температуры либо поддерживать нужную температуру; наличие шлангоподъемников определенной грузоподъемности; наличие двойных бортов и двойного дна.

Для специфических грузов устанавливаются некоторые дополнительные требования, например, повышенная прочность второго дна для перевозки руды, приспособленность для работы в трюмах и/или в твиндеках погрузчиков. В последние годы вводится оговорка, что судно должно отвечать требованиям местных профсоюзов по обеспечению безопасности работы докеров.

В случае невыполнения этих требований, внесенных в чартер, все возникающие дополнительные расходы или простои относятся на счет судовладельца. Поэтому фрахтователь заинтересован максимально детально оговорить грузовые характеристики судна.

В зависимости от имеющихся ограничений по заходу судов в порты погрузки/выгрузки в чартере могут быть оговорены несколько характеристик: максимальные длина, ширина, осадка, высота над поверхностью воды. Если такие характеристики судна оговорены, то в случае их превышения все возникшие по этой причине потери времени и расходы будут отнесены на счет судовладельца (ожидание полной воды или глубоководного причала, перетяжка, лихтеровка и т. д.).

В последние годы фрахтователи добиваются включения в аддендум к чартеру специального пункта, который носит название "Описание судна", где указываются все технико-эксплуатационные характеристики судна.

Судовладелец заинтересован оговорить в чартере право на замену судна. Это условие чартера может быть сформулировано двояко: substitute -- судна с близкими характеристиками; sister ship -- судна той же серии.

Первая редакция (substitute) в большей степени отвечает интересам судовладельца, так как дает больше возможностей для замены судна. Со своей стороны, фрахтователю следует оговорить, что новое судна будет принято только после рассмотрения его характеристик (sub description).

2.3.2 Дата готовности судна к погрузке

Морское судно прежде чем встать под погрузку по заключенному чартеру, должно завершить предыдущий рейс или ремонт и, как правило, выполнить балластный переход в порт погрузки. Продолжительность этих операций не может быть точно спланирована. Поэтому в чартере срок готовности судна к погрузке устанавливается судовладельцем не конкретной датой, а в виде интервала между двумя календарными датами. Первая дата кратко называется laydays (полный текст в проформе чартера: "laydays no commenced before..."). Если судно прибудет в порт раньше, то фрахтователь имеет право не принимать его, и счет сталийного времени начнется только после наступления даты laydays. Вторая дата называется cancelling date (т. е. дата разрыва договора). Если судно не будет готово к погрузке в течение этой даты, то фрахтователь имеет право расторгнуть чартер. В некоторых современных чартерах в боксовой форме раздельно указываются дата ожидаемой готовности судна к погрузке (expected ready to load) или первый день сталии (first layday) и дата канцеллинга.

Обычно в чартере указывается, что laydays начинаются с начала официальных рабочих часов порта (например, с 8 часов), а cancelling date истекает с окончанием официальных рабочих часов порта (например, в 16 часов). В процессе переговоров по заключению чартера весь интервал называется laycan (l/c) и задается как единое целое (например, 5--15.03.2005).

Фрахтователь, выбирая даты laycan, должен учитывать два обстоятельства:

* срок готовности груза к погрузке, т. е. срок, к которому груз будет завезен в порт и пройдет таможенную очистку. Если дата laydays наступит раньше и судовладелец подаст судно, то сталийное время начнется еще тогда, когда судно будет простаивать в ожидании готовности груза;

* срок, когда заканчивается время бесплатного хранения груза в порту (обычно через 15--30 суток после его завоза в порт). Если в качестве канцеллинга будет установлена более поздняя дата и судовладелец подаст судно к этому сроку, то у фрахтователя возникнут значительные дополнительные расходы по оплате хранения груза. Кроме того, необходимо учитывать, что фрахтователь заинтересован в том, чтобы коносамент, подписанный капитаном с отметкой о погрузке товара на борт судна, был датирован не позже срока, предусмотренного запродажным контрактом.

Перевозчик выбирает дату laydays исходя из минимально необходимого времени для подачи судна к погрузке, а если необходимо -- то и с учетом времени, требующегося для приведения судна в мореходное состояние (ремонт крана, подготовка трюмов и др.). В этом случае фрахтователь будет обязан сразу же принять судно и начать отсчет сталийного времени. Дата канцеллинга выбирается перевозчиком с учетом возможных задержек судна до его прихода в порт погрузки. Соответственно, даже если все эти задержки станут реальностью, судно все же будет готово к погрузке до наступления даты канцеллинга, и фрахтователь не сможет расторгнуть договор.

Поскольку право выбора даты подачи судна в пределах laycan принадлежит перевозчику, то он заинтересован в максимальном увеличении этого диапазона, а фрахтователь -- в том, чтобы судно было подано в максимально короткий срок после готовности груза к погрузке.

На практике при заблаговременном фрахтовании судов laycan обычно составляет 10--15 суток, а при срочном фрахтовании, когда зафрахтованное судно готово немедленно двигаться в порт погрузки (или заканчивает выгрузку в этом порту), -- не более 3--5 суток.

Во избежание споров в чартере следует четко оговорить порядок изменения сроков laycan. Если судно прибыло в порт раньше даты laydays и было поставлено фрахтователем под погрузку, то договором может быть предусмотрен один из трех вариантов учета сталийного времени:

* условие, отвечающее интересам судовладельца: все время, фактически использованное для погрузки до даты laydays, включается в сталию;

* условие, отвечающее интересам фрахтователя: время до наступления даты laydays не учитывается, независимо от того, использовалось оно или нет;

* компромиссный вариант: половина времени, использованного до начала laydays, включается в сталию.

В случае необходимости фрахтователю следует включить в аддендум к чартеру условие: "no NOR to be tendered before laydays" ("нотис о готовности не будет принят до начала laydays").

Если судно опаздывает к дате канцеллинга, то договором может быть предусмотрен один из двух вариантов решения:

* оптимальный для фрахтователя: перевозчик за определенное количество суток до даты канцеллинга извещает фрахтователя о новой дате готовности судна к погрузке, а фрахтователь не позже, чем через сутки после истечения даты канцеллинга, должен сообщить о расторжении договора. В случае отсутствия такого нотиса считается, что фрахтователь принял условия судовладельца;

* оптимальный для перевозчика: судно незамедлительно должно известить фрахтователя о новой дате готовности судна к погрузке, а фрахтователь в течение определенного количества рабочих часов (Gencon 94--48 ч.) должен известить о канцеллировании договора. В противном случае чартер сохраняет силу.

Расторгая чартер, фрахтователь может предложить заключить новый договор на тех же условиях, но с изменением сроков laycan и по более низкой ставке фрахта.

При наличии в чартере соответствующей оговорки судовладелец в случае задержки базисного судна может предъявить фрахтователю в те же сроки другое судно (sister ship или substitute).

Условия, изложенные в разделах 2.3.2 и 2.3.3, определяют обязанности судовладельца по чартеру, поэтому фрахтователь заинтересован в максимально детальной и четкой формулировке этих статей договора. Последующие разделы (2.3.4--2.3.9) определяют обязанности фрахтователя. В детальной и четкой формулировке этих статей заинтересован судовладелец.

2.3.3 Груз

В этой статье чартера определяются транспортные характеристики и количество груза.

Как правило, договор заключается на перевозку конкретного груза. Судовладелец заинтересован, чтобы в чартере были указаны не только полное и точное наименование груза, но и все его транспортные характеристики, т. е. физико-химические свойства груза, определяющие возможную загрузку судна, продолжительность и стоимость грузовых работ, риски, связанные с перевозкой этого груза, -- для данного груза, судна, экипажа или других грузов. Прежде всего указывается способ перевозки и вид упаковки: навалом, отдельными местами, в пакетах, биг-бегах или контейнерах. При перевозке кубатурных грузов (удельный погрузочный объем (УПО) более 1,3 мі/т) в чартере необходимо указать расчетное значение УПО; при перевозке круглого леса -- его длину и диаметр, окоренные бревна или нет; при перевозках пиломатериалов в пакетах -- тип пакета (торцованный или так называемый тракпакет); с прокладками между каждым рядом досок (на стиксах) или нет; размер и массу пакета; при перевозках металла и других штучных грузов указывают тип (пакеты, рулоны, связки, кипы, мешки), размеры и массу одного места; по сыпучим грузам -- УПО, угол допустимого естественного откоса, процент влажности; по тяжеловесам и длинномерам -- способ перевозки (в ящиках или нет), размеры и массу каждого места, допустимость перевозки на верхней палубе. Особое внимание полному описанию груза необходимо уделить при перевозке опасных грузов.

Иногда в чартере оговаривается, что отправитель имеет право предъявить к перевозке любой законный груз. Под этим понимается, что груз должен пройти таможенный (если необходимо, то и карантинный) контроль как в порту отправления, так и в порту назначения.

Как правило, в чартере оговаривается конкретное количество груза -- в метрических тоннах, кубометрах (лесные грузы) или в штуках (контейнеры, автотехника). По генеральным грузам указывается точная масса либо применяется оговорка "около" (about). В этом случае подразумевается допустимость отклонения от указанного количества на ±1-3%, в зависимости от вида груза.

Массовые грузы (навалочные, лесные, наливные, металлолом) продаются и покупаются по крупным и долгосрочным контрактам. Поэтому в чартере обычно оговаривается маржин (margin) -- допустимое отклонение от базисного количества груза, согласованного между судовладельцем и фрахтователем на данный рейс. Величина маржина составляет ±5-10%. Он может быть установлен либо в процентах, либо по абсолютной величине (например, 9500 500 т), либо в чартере указывается минимальное и максимальное количество груза (min 9000 т, max 10000 т). Обычно выбор точного количества груза в пределах маржина является правом судовладельца. Это следует зафиксировать в чартере, например, аббревиатурой MOLOO (more or less owner's option -- больше или меньше по выбору судовладельца). При этом фрахтователю целесообразно установить в чартере предельный срок, до наступления которого судовладелец обязан заявить точное количество груза. В интересах судовладельца сделать такое заявление как можно позже ("до начала погрузки" или "до открытия трюмов"). Это позволяет предварительно определить состояние груза на складе, количество принимаемых запасов на рейс и на основе полученной информации рассчитать максимально возможную загрузку.

Фрахтователь, наоборот, заинтересован получить от судовладельца уточненную заявку на количество груза как можно раньше, например, с подачей предварительного нотиса (см. раздел 2.3.6). В процессе переговоров стороны могут согласовать компромиссное решение: "с подачей нотиса о готовности судна к погрузке" или иное. Согласованный порядок уточнения количества груза в пределах маржина следует внести в аддендум к чартеру.

Иногда чартером оговаривается, что количество груза в пределах маржина выбирает фрахтователь (условие MOLCHOPT -- more or less charterer option). Такие формулировки применяются, например, при перевозке лесных грузов из морских портов, где отсутствуют долговременные склады "товара". В этом случае интересы судовладельца и фрахтователя по срокам уточнения количества груза обратные тем, которые были рассмотрены выше. В принципе, та сторона, которая имеет право выбора, стремится сделать этот выбор как можно позже, а ее партнер заинтересован получить твердое обязательство как можно раньше. В любом случае уточнение количества груза в пределах маржина должно быть сделано до начала грузовых работ (открытия трюмов).

Если судовладелец не может заранее определить, сколько данного груза он разместит на судне (непоименованный груз, оборудование и др.), он вносит в чартер условие "full and complete cargo (f+c)". Это означает, что он обязуется принять столько груза, сколько допустимо исходя из грузоподъемности или грузовместимости судна. Эти характеристики судна вносятся в чартер. Фрахтователь, если он заинтересован в гарантированной отправке определенного количества груза, должен внести в эту формулировку дополнение: "min… mt up to full & complete cargo SHOPT". Если же фрахтователь располагает только определенным количеством груза, то его оговорка может иметь вид "full complete cargo but no more … mt".

В типографском тексте большинства типовых проформ чартеров имеется оговорка о том, что судно должно принимать груз только в обычные грузовые помещения и сверх обычных запасов на рейс. Таким образом подтверждается, что судно не имеет права на отклонение от кратчайшего пути следования для пополнения бункера и любых других расходных запасов, оно также не имеет права на размещение части согласованного количества груза в неприспособленных и неудобных помещениях. Размещение части груза на верхней палубе допускается только с согласия фрахтователя. Соответствующая оговорка должна быть внесена в чартер (иногда с указанием процента от общего количества груза). В коносаменте штемпелем делается отметка "On deck". В лесных чартерах условие о перевозке части груза на верхней палубе вносится в типографский текст типовой проформы.

В чартере могут быть согласованы и другие условия размещения груза, отличные от обычной Морской практики, например, перевозка фруктов на паллетах с высотой укладки более чем в один ярус или в грузовых помещениях без системы охлаждения. В этом случае судно освобождается от риска порчи груза.

При перевозке мороженой рыбы в аддендум к чартеру судовладелец часто вносит стандартную оговорку о том, что капитан имеет право опломбировать трюмы после их полной загрузки. В случае сохранности таких пломб до начала выгрузки капитан/судовладелец не несет ответственности за недостачу груза (Hold sealing clause).

В случае если фрахтователь не предъявил всего количества груза, заявленного капитаном судна в пределах маржина, судовладелец имеет право на получение мертвого фрахта (dead freight). Он рассчитывается как фрахт по согласованной в чартере ставке за все недопогруженное количество груза за вычетом тех расходов, которые судовладелец понес бы при такой перевозке (например, в случае обработки судна на линейных условиях -- оплата стивидорных работ в портах погрузки и/или выгрузки).

Если судно не смогло принять все количество груза, согласованное по чартеру или заявленное в пределах маржина, фрахтователь вправе предъявить претензию в размере доказанных убытков -- простой транспортных средств, дополнительная перевалка и хранение груза, отправка груза на другом судне по более высокой ставке, снижение биржевой цены товара и т. п. Однако фрахтователь должен представить безупречное документальное подтверждение наличия и размера заявленного ущерба.

При перевозках некоторых видов груза (зерновые, уголь) может быть оговорено право фрахтователя заменить груз, указанный в чартере, на другой -- право опциона. Общим требованием является, чтобы доход от перевозки такого опционального груза был бы не меньше, чем при перевозке базисного груза, и чтобы его перевозка не потребовала от судовладельца дополнительных расходов и затрат времени (подготовка грузовых помещений и др.).

Достаточно часто для полной загрузки судна судовладелец заинтересован в привлечении дополнительного груза. Для отправителей мелких партий груза, особенно при океанских перевозках, это единственная возможность своевременно доставить свой груз. При такой перевозке вносится оговорка "part cargo". В ряде частных проформ чартеров оговаривается, что дополнительный груз загружается до основного и выгружается после выгрузки основного. Таким образом, перевозка не влияет на транзитное время доставки основного груза. Владелец основного груза также не оплачивает расходы на сепарацию основного от дополнительного груза, а судовладелец будет нести все доказанные убытки в случае смещения этих грузов в процессе перевозки. Особо решается вопрос о распределении между различными отправителями времени, потерянного в ожидании причала, если погрузка/выгрузка обоих грузов производится на одном причале.

Часто судно принимает к перевозке несколько различных партий груза. В этом случае перевозка каждой партии оформляется как part cargo.

Перевозка малых партий груза в качестве part cargo связана для фрахтователя с некоторыми дополнительными рисками. Если вся партия груза размещается только в 1--2 отсеках, а в чартере не снижена соответственно норма грузовых работ на судно в сутки, то повышается риск оплаты демереджа. Если данная партия груза загружается или выгружается не на том причале, где остальной груз, то все время ожидания причала будет отнесено на эту партию, что увеличивает расходы по демереджу на 1 т. Если погрузка и/или выгрузка производятся в особом порту, то судовладелец все расходы и потери времени по заходу в этот порт отнесет на part cargo и соответственно повысит ставку фрахта. Если судно перевозит несколько part cargo, капитан имеет право определить ротацию груза исходя из общих интересов рейса.

В заключение следует отметить, что количество груза в чартере, как правило, указывается в метрических тоннах (1 т = 1000 кг). Однако в отдельных случаях может оговариваться количество груза в английских, или длинных, тоннах (1016 кг), в американских, или коротких, тоннах (907,2 кг), либо в мі (лесные грузы). Количество контейнеров и автотехники оговаривается в единицах с обязательным указанием типоразмера. При перевозке фруктов на европаллетах указывается количество паллет, которое должно принять судно, и общая масса груза в тоннах.

2.3.4 Порты погрузки и выгрузки

Порты погрузки и выгрузки могут быть установлены в чартере одним из четырех способов:

* Direct ports-- конкретные порты.

* Option of the port: в чартере перечисляются несколько возможных портов погрузки/выгрузки, и при выполнении рейса фрахтователь имеет право направить судно в любой из них. Например, Гамбург или Бремен; Антверпен, Роттердам, Амстердам (ARA).

* Range: в чартере указываются участок морского побережья, ограниченный двумя портами, или морской бассейн. При выполнении рейса фрахтователь имеет право направить судно в любой порт этого участка, включая оба ограничивающие порта. Например, Гамбург -- Гавр рендж.

* Broad c/p (широкий чартер): опцион ренджей. В чартере указывается несколько ренджей, и при выполнении рейсов фрахтователь может направить судно в любой порт любого из этих ренджей. Например, "перевозка зерна из портов Балтики или Черного моря".

При срочных (prompt, spot) фрахтовках, как правило, указываются конкретные порты погрузки/выгрузки. При заблаговременном фрахтовании (за 20--30 и более суток до готовности груза) часто фрахтователь имеет возможность указать только рендж или опцион портов; при заключении долгосрочных контрактов на перевозку массовых грузов экспортер может указывать опцион ренджей.

Если в чартере указаны опцион или рендж, то судовладелец должен четко оговорить порядок номинирования портов. На практике используются два типовых варианта:

1. Если судно зафрахтовано для морского рейса без трансокеанского перехода, то в чартере оговаривается ордерная точка. В этом качестве обычно назначаются подходы к проливам, каналам, узкостям, которые максимально приближены к региону. Например, для переходов из портов Балтики на Северное море это могут быть Кильский канал или датские проливы; для рейсов в порты Атлантического побережья Испании и Португалии -- Английский канал; на Средиземном море -- Гибралтарский пролив.

Капитан за определенное число рабочих часов (48, 72) извещает фрахтователя или его агента о дате и времени ожидаемого прибытия в ордерную точку. Фрахтователь в течение этого срока должен сообщить капитану конкретный порт назначения. В случае отсутствия информации к моменту прихода в ордерную точку судно становится на якорь или ложится в дрейф, а фрахтователь должен будет оплатить все время простоя по ставке демереджа.

2. Если судно совершает трансокеанский переход, то ожидание распоряжений на якорной стоянке невозможно. В чартере оговаривается ордерная позиция -- точка с заданными географическими координатами или определенный срок до подхода судна к первому из обусловленных портов. С подходом к ордерной позиции капитан информирует об этом фрахтователя, который обязан в течение оговоренного срока ордировать судно. Если это не будет сделано, судно следует к ближайшему из возможных портов. В случае, если затем фрахтователь укажет иной порт, он будет обязан возместить все расходы судовладельца из-за девиации (потеря времени, расход топлива).

Порты выгрузки ордируются, как правило, в порту погрузки, -- при подписании коносаментов.

Если возможные порты погрузки/выгрузки в чартере конкретно не поименованы -- рендж или широкий чартер, то судовладелец должен четко оговорить требования к порту. В настоящее время общепринято включать в этих случаях в чартер оговорку "хороший, безопасный, всегда на плаву, всегда доступный порт" (gsaaaap -- good, safe, always afloat, always accessible port). Это означает, что порт, указанный фрахтователем, должен иметь перегрузочное оборудование; быть безопасным в военном, навигационном и карантинном отношениях; быть доступным при любой погоде и в любое время суток; глубины у причала должны позволять производить грузовые операции всегда на плаву. Иногда при обработке судов в приливных портах с мягким грунтом в чартере может быть согласовано условие "безопасно на грунте". Если из-за несоответствия порта, назначенного фрахтователем, условиям договора возникнут простои или расходы судна либо ему будет нанесен ущерб, то эти простои, расходы или ущерб будут отнесены на счет фрахтователя. При указании в чартере конкретных портов (direct или option) ответственность за любые задержки или дополнительные расходы из-за того, что судно по своим характеристикам не может беспрепятственно войти в порт (или выйти из порта), относится на судовладельца.

В чартере указывается количество причалов, которые фрахтователь может использовать в портах погрузки и выгрузки. Если согласно чартеру фрахтователь имеет право использовать в данном порту два причала, то время, затраченное на одну перешвартовку, не включается в сталию. В части требований к причалу судовладелец вносит в чартер ту же оговорку, как и для порта, -- gsaaaap (b-berth). Оговорка о причале делается даже в том случае, если в чартере порты погрузки и выгрузки указаны конкретно. Иногда чартером предусматривается, что погрузка и/или выгрузка производятся в двух или более портах. В этом случае стороны должны согласовать ротацию (последовательность) заходов -- географическая (прямая), обратная, по выбору капитана или по указанию фрахтователя.

2.3.5 Сталийное время

Сталийное время (Laytime) -- это время, которое в соответствии с условиями чартера предоставляется фрахтователю для выполнения стивидорных операций в портах погрузки-выгрузки, за которые судовладелец не получает никакого дополнительного вознаграждения, кроме согласованной ставки фрахта. Изучая условия чартера о сталийном времени, следует выяснить три вопроса: момент начала отсчета сталии, порядок расчета ее продолжительности и исключаемые периоды.

Предварительные нотисы (Preliminary notice). Для того чтобы отсчет сталии начался в соответствии с чартером, капитан обязан подать в порт погрузки (выгрузки) по адресам, указанным в чартере, предварительные нотисы об ожидаемой дате прибытия судна в порт. Количество и сроки подачи этих нотисов оговариваются в договоре. Наиболее часто предусматривается подача 2--З нотисов, например, за 15, 10 и 5 суток. В этом случае последний из них называется окончательным (final notice или definite notice). При небольшой дальности рейса может быть согласована подача только одного предварительного нотиса -- после выхода из последнего предыдущего порта. Судно, зафрахтованное для дальнего океанского рейса, часто, помимо предварительных нотисов, обязано сообщить фрахтователю время прохождения контрольных географических точек (Гибралтар, Суэцкий канал, Сингапур). Нотисы необходимы для того, чтобы фрахтователь мог подготовиться к обработке судна: отозвать груз, заказать транспорт, рабочую силу. Поэтому, если капитан не подал или задержал предварительный нотис, фрахтователь обычно имеет право добавить к сталийному времени определенное количество суток либо не несет ответственности за задержку начала грузовых работ в течение оговоренного времени (вариант, более отвечающий интересам судовладельца). В чартерах это условие формулируется по-разному. Так, может быть оговорено:

* непосылка фрахтователю предварительного нотиса влечет прибавление, например, трех дней к сталийному времени;

* при опоздании судовладельца с подачей окончательного нотиса фрахтователь имеет право отсрочить начало отсчета сталийного времени на количество дней, равное этому опозданию;

* при опоздании не более двух суток к сталии добавляется 24 часа, а при большем опоздании -- дополнительно такое-то количество часов за каждый день опоздания, и т. д.

С предварительными нотисами часто связаны в чартере сроки ордирования фрахтователем портов захода. Например, фрахтователь номинирует первый порт погрузки в течение 72 часов после подачи судном предварительного 168-часового нотиса. В случае любой задержки судна после подачи предварительного нотиса капитан должен немедленно информировать об этом порт назначения.

Особо оговаривается в чартере обязанность капитана заявить ожидаемое время прибытия судна в порт (expected time of arrival -- ETA). Этот нотис должен быть подан за 24 и/или 48 часов до подхода судна и, как правило, не подлежит корректировке. В случае опоздания судна к заявленному сроку фрахтователь часто имеет право потребовать оплаты доказанных убытков по простою бригад, лихтеров, вагонов, хранению грузов. При согласовании чартера может быть оговорено, что капитан, подавая один из предварительных нотисов или ETA, должен указать также точное количество груза в пределах маржина.

Сроки подачи нотисов могут быть оговорены в чартере в календарных, рабочих (за вычетом выходных и праздников) или в "чистых днях". В последнем случае день подачи нотиса и день прибытия судна в порт не учитываются. Таким образом, 7-суточный нотис фактически должен быть подан за 9 дней. Количество и сроки подачи нотисов указываются в чартерах раздельно для портов погрузки и портов выгрузки.

Нотис о готовности (NOR - notice of readiness). Второе важное условие начала отсчета сталийного времени -- подача капитаном нотиса о готовности судна к грузовым операциям, который должен быть принят фрахтователем. В зависимости от соглашения сторон и обычаев порта чартер может предусматривать следующие альтернативные условия относительно места подачи нотиса о готовности: после получения свободной практики и ошвартовки судна к причалу; независимо, находится ли судно у причала или нет, т. е. -- с якорной стоянки в акватории порта (условие WIBON); независимо, находится ли судно в порту или нет, т. е. -- с открытого рейда в пределах видимости лоцманской станции (условие WIPON); получило свободную практику или нет (WIFPON); прошло таможенный контроль или нет (WICCON).

В последние годы в чартеры или аддендумы судовладельцы чаще всего вносят условия WIPON, WIBON, WIFPON, WICCON (сокращенно WWWW). Оно дает право капитану подать нотис о готовности судна к грузовым операциям, даже если судно находится на внутреннем или внешнем рейсе и не прошло санитарного и таможенного контроля.

По времени подачи нотиса в чартере может быть установлено, что нотис о готовности должен быть подан и будет принят только в официальные рабочие дни и часы порта (обычно они приводятся в чартере) или нотис о готовности может быть подан и будет принят в любое время суток и день недели. Это условие часто применяется при фрахтовании крупнотоннажных судов и в период высокой конъюнктуры фрахтового рынка.

Во всех случаях подразумевается, что фрахтователь перед началом погрузки имеет право проверить готовность трюмов к грузовым работам. В зерновых и некоторых других проформах прямо предусматривается обязанность судна предъявить грузовые помещения для такого освидетельствования представителям фрахтователя или государственной инспекции. Фрахтователь (независимый инспектор) может указать обнаруженные недочеты и установить срок для их устранения. Если эти указания сюрвейера не будут выполнены, нотис о готовности признается недействительным и должен быть подан повторно. Отсчет сталии начнется только после приема этого повторного нотиса.

Льготный период (Period of grace). Условиями типовых проформ чартеров фрахтователю предоставляется определенный льготный период после принятия нотиса о готовности судна и до начала отсчета сталийного времени, что связано с практикой портов по заблаговременному заказу рабочих бригад. Наиболее часто условие о льготном периоде формулируется следующим образом "если нотис о готовности судна принят до полудня, то отсчет сталии начинается с 13 (14) часов; если нотис принят после полудня, то счет сталии начинается с 6 (8) часов следующих рабочих суток". Однако в некоторых специализированных проформах чартеров применяются иные формулировки, например, с 8 часов следующих рабочих суток или через 24 рабочих часа после принятия нотиса. При фрахтовании крупнотоннажных танкеров (иногда -- балкеров) оговаривается, что сталия начинается через 6 часов или немедленно после принятия нотиса.

Наличие условия WIBON или WIPON означает, что при отсутствии причала сталия начинается во время стоянки судна на внутреннем или внешнем рейде -- после приема нотиса фрахтователя и окончания льготного периода. Однако в период низкой конъюнктуры рынка фрахтователи могут вносить в чартер оговорку "в порядке обычной очереди" (in regular turn). В этом случае все время ожидания причала не включается в сталию. даже при наличии такой оговорки капитану следует подать нотис сразу по прибытии на рейд, так как это необходимо, чтобы судно было поставлено в очередь к причалу. Агент судовладельца должен сообщить капитану номер очереди, наименование предыдущего судна и предполагаемое время (дата и час) постановки к причалу. Иногда применяется компромиссный вариант: первые 24 или 48 часов ожидания причала относятся на счет судна, остальные включаются в сталию. Если отсчет сталийного времени начался, когда судно находилось на рейде, то при постановке к причалу оно должно быть полностью готово к грузовым операциям, в противном случае все время, засчитанное в сталию, аннулируется, и капитан должен подать нотис о готовности вторично.

В типографском тексте проформы Дженкон (Gencon) указано, что все время ожидания причала считается как время погрузки/разгрузки. В интересах фрахтователя изменить эту формулировку на "сталийное время ... " (далее по тексту). В этом случае все простои, исключаемые из счета сталии (непогода, выходные), не будут учитываться и в период стоянки судна на рейде.

В тех случаях, когда чартером не оговорено ожидание судном причала, этот вопрос решается в соответствии с обычаями порта для данного вида груза.

Расчет сталии. Расчет продолжительности сталийного времени может быть оговорен в чартере по норме на люк в сутки (час); по норме на судно в сутки (час); количеством суток (часов); по обычаям порта; с обычной скоростью.

В практике фрахтования судов под перевозку лесных и некоторых штучных грузов применяется расчет сталии по норме на люк в сутки. Сталийное время определяется делением общего количества груза на норму и на количество люков. При этом под люком понимается любой люк нормальных размеров, обеспеченный стрелой или краном. Иногда оговаривается, что длинномерный люк (более 20 м), имеющий два комплекта грузового вооружения, учитывается как два люка. В последнее время появилась тенденция со стороны фрахтователей оговаривать в чартерах норму на рабочий люк. В этом случае сталия определяется делением количества груза в наибольшем трюме на установленную норму грузовых работ. Следовательно, для сокращения расчетного сталийного времени необходимо добиваться максимальной равномерности размещения грузов по трюмам.

Наиболее часто в чартерах оговаривается расчет сталии по норме на судно в сутки. В таких чартерах может указываться расчетное количество люков и вноситься оговорка о том, что если их будет меньше, то установленная судо-суточная норма обработки пропорционально корректируется. В чартерах на перевозку навалочных и лесных грузов часто приводится шкала судо-суточных норм в зависимости от общего количества груза (размера судна). Прямое указание в чартере количества сталийных суток (часов) используется при перевозках наливных, иногда навалочных и некоторых других грузов.

Обычно в качестве сталийных учитываются только рабочие погожие дни (WWD - weather working day), т. е. фрахтователь освобождается от ответственности за простой судна в выходные, праздники и дни с непогодой. В последнее время используется более точная формулировка: "если погода позволяет (weather permitting)". При фрахтовании крупнотоннажных балкеров, танкеров применяется исчисление сталийного времени в текущих днях (RD).

Чартером также определено количество рабочих часов, исходя из которого установлена норма на люк или на судно в сутки. Возможны два варианта: либо норма установлена на рабочую смену (т. е. 8 часов), либо -- на 24 непрерывных часа. Вторая формулировка применяется в большинстве современных проформ чартеров.

В тех случаях, когда чартером предусмотрена погрузка или выгрузка судна в нескольких портах, сталийное время устанавливается в целом на соответствующий вид грузовых операций, а отсчет сталии во втором и последующих портах погрузки (выгрузки) обычно начинается немедленно после принятия нотиса о готовности, без льготного периода. Иногда в чартерах сталийное время рассчитывается в целом за весь рейс. Такой способ расчета носит название "реверсибл" (reversible). При этом либо устанавливается суммарное сталийное время на погрузку и выгрузку, например, в типовых проформах танкерных чартеров, либо для каждой операции согласовывается раздельная норма, но в чартер включается оговорка о праве фрахтователя учитывать общую сталию за рейс на основе "осреднения" (to average).

Во включении условия реверсибл в чартер заинтересован фрахтователь, так как это дает ему возможность сократить вероятность и величину расходов на оплату демереджа (см. 2.3.6).

В некоторых случаях при перевозках так называемых "полумассовых" грузов в чартере не указывается ни конкретная норма грузовых работ, ни фиксированное время на погрузку (выгрузку). Вместо этого применяется ссылка на обычаи портов -- custom of the port (COP). Подобная формулировка нежелательна для судовладельца, так как недостаточно конкретно определяет обязанности фрахтователя по обработке судна. Официальные портовые справочники содержат лишь самые краткие сведения о нормах грузовых работ, эти данные часто занижены и не соответствуют фактически достигнутой производительности. Кроме этого, фрахтователь получает возможность отнести за счет обычаев порта некоторые простои судна (из-за скопления судов, отсутствия рабочей силы, ожидания плавкрана и т. д.). В тех случаях, когда сталия определена чартером по обычаям порта, необходимо тщательно фиксировать в акте учета стояночного времени каждый простой, возникающий по вине грузоотправителя (получателя). Кроме того, желательно через агента получить от администрации порта официальную справку об интенсивности обработки судов аналогичного типоразмера с данным видом груза за последний период и согласовать с фрахтователем, что эти сведения будут использованы для определения сталии.

Условие "по обычаям порта" часто включается фрахтователем в чартеры на перевозку тяжеловесного и габаритного оборудования, когда требуется использование плавкрана; при обработке судна в рейдовых или так называемых "медленных" портах (страны Африки, Ближнего Востока). Аналогичное значение имеет оговорка "с обычной скоростью" (CQD). Однако на ряде направлений перевозок она используется судовладельцами, если обработка судна должна производиться в порту с высокой интенсивностью грузовых работ, чтобы не платить фрахтователю диспач.

Исключаемые периоды. Из счета сталийного времени исключаются дни с непогодой, а также выходные и праздничные дни (Sunday, holiday excluded -- SHEX). Кроме того, обычно оговаривается, что в субботу и предпраздничные дни сталия учитывается только до полудня (или как 0,5 суток), а в понедельник и послепраздничные дни -- с 8 часов (2/3 сталийных суток). Во многих странах суббота также является выходным днем и исключается из сталии (SSHEX). В этом случае чартером оговаривается, что в пятницу сталия учитывается до 15 или 16 часов. В мусульманских странах выходным днем является пятница (условие FHEX). Если по договору выходные и праздничные дни включаются в сталию, в чартере делается оговорка SHINC (Sundays, holidays including). Если счет сталии был начат в период стоянки судна на рейде, то из продолжительности сталийного времени исключается время перехода от места якорной стоянки до причала, а также время таможенных и санитарных формальностей, время приема трюмов сюрвейерами фрахтователя и т. д.

Если чартером предусмотрено право фрахтователя грузить (выгружать) судно у нескольких причалов, то в аддендуме к чартеру следует указать, включается время перешвартовок в сталию или нет. Во всех случаях из счета сталийного времени исключаются любые задержки или перерывы в грузовых работах по вине судна: из-за неисправности судовых грузовых средств, люковых закрытий, отсутствия электроэнергии. За счет судовладельца относится также время на перетяжку у причала, лихтеровку, штивку груза, если это вызвано несоответствием характеристик судна условиям чартера (по длине, осадке, приспособленности к грейферной выгрузке). Разумеется, перерывы в грузовых операциях по вине фрахтователя, такие как неготовность или отсутствие груза, отсутствие рабочей силы или транспортных средств и т. п., из сталийного времени не исключаются.

При исчислении сталийного времени в рабочих днях фрахтователь может при необходимости производить грузовые работы также в воскресные и праздничные дни. В этих случаях возникает вопрос о том, следует ли использованное для работы время включать в сталию. данный вопрос трактуется в чартерах по-разному. Может быть оговорено, что воскресные и праздничные дни исключаются из сталийного времени независимо от того, были они использованы для работы или нет (whether used or not). Другой, противоположный подход выражается в условии, что воскресные и праздничные дни исключаются из сталийного времени, только если они не были использованы для работы (unless used). В этом случае, если фрахтователь выполнял работы в воскресные и праздничные дни, в сталию включается все фактически использованное для работы время. Обычно для устранения возможных споров такая оговорка вносится в чартер в развернутой редакции: "Unless used, if used, all time actually used shall to count". Очевидно, что первая редакция отвечает интересам фрахтователя, а вторая -- интересам судовладельца. При заключении чартера стороны могут принять и компромиссное условие: в сталию засчитывается половина времени, фактически использованного для работы в воскресные или праздничные дни. Иногда оговаривается, что работа в течение исключительного периода не должна учитываться при оплате диспача.

Аналогичные оговорки включаются в чартер относительно использования фрахтователем льготного периода или обработки судна до наступления согласованной даты начала laydays.

Толкование терминов, применяемых при согласовании сталийного времени, рекомендованные BIMCO, FONASBA, и INTERCARCO, приведены в Приложении № 4.

2.3.6 Оплата диспача/демереджа

При задержке судна под погрузкой или выгрузкой сверх оговоренного сталийного времени начинается так называемое контрсталийное время, за которое фрахтователь уплачивает судовладельцу демередж (demurrage), представляющий собой доплату к согласованному фрахту за задержку судна. Размер демереджа указывается в чартере в виде определенной суммы за судно в сутки, реже -- в виде ставки на 1 т брутто регистровой вместимости и уплачивается за каждый день простоя и пропорционально за часть дня. В ряде чартеров на перевозку грузов с высокими нормами грузовых работ (рудных, угольных) устанавливается не суточная, а часовая ставка демереджа. Контрсталийное время всегда считается в текущих днях и, таким образом, с момента истечения сталийного времени демередж подлежит уплате за все дни без исключения воскресных, праздничных, непогожих и т. п. При этом понимается, что если бы судно было обработано вовремя, оно не находилось бы в порту во время этих выходных дней или непогоды. Единственное, что исключается из учета времени на демередже, это простои по вине судна.

В некоторых проформах чартеров оговаривается определенное предельное количество контрсталийных дней, т. е. дней, в течение которых фрахтователь имеет право задержать судно с оплатой демереджа, например по чартеру Gencon-76 -- 10 текущих дней в портах погрузки и разгрузки вместе. По истечении предусмотренного количества контрсталийных дней судовладелец имеет право, предупредив фрахтователя, отправить судно из порта погрузки с тем количеством груза, которое уже погружено, и потребовать от фрахтователя уплаты мертвого фрахта за недогруз. Однако обычно стороны договариваются о размере компенсации, уплачиваемой фрахтователем при задержке судна сверх контрсталийного времени. Такая задержка называется сверхконтрсталийным временем, или детеншен (detention), и за каждый день такой задержки предусматривается оплата по ставке, превышающей ставку демереджа на определенный процент, или в виде определенной дополнительной посуточной ставки, уплачиваемой сверх ставки демереджа. Фрахтователь заинтересован исключить из типографского текста проформы чартера указание о максимальном количестве дней на демередже.

Gencon-94 устанавливает, что демередж платится сразу по получении счета судовладельца. В противном случае судовладелец должен дать фрахтователю письменный нотис, и по истечении 96 часов, если судно находится в порту погрузки, он имеет право канцеллировать сделку и выставить все свои потери фрахтователю.

Диспач (Despatch money) представляет собой вознаграждение, уплачиваемое судовладельцем фрахтователю за окончание погрузки или разгрузки судна ранее истечения оговоренного чартером сталийного времени, т. е. за так называемое "спасенное время". Размер диспача обычно устанавливается в половинном размере от ставки демереджа, исходя из того соображения, что судовладелец должен как бы поделиться с фрахтователем дополнительной выгодой, полученной в результате досрочной обработки судна. Кроме того, судовладелец не всегда может использовать полученную экономию времени, например, если laydays по следующему рейсу начинается значительно позже даты, к которой судно может прийти в порт погрузки. Основанием для получения диспача должно служить наличие соответствующего условия в чартере. Нередко подлежащие уплате суммы диспача достигают довольно значительных размеров, причем другие потери времени судном (в частности, исключенные периоды) могут свести к нулю выигрыш, полученный от экономии на сталийном времени. Кроме того, в случае если в чартер включено условие о диспаче, то фрахтователь может настаивать на оплате, по крайней мере, части фрахта в порту выгрузки, для того чтобы гарантировать для себя получение диспача. Это снижает финансовую эффективность рейса для перевозчика, особенно при низкой конъюнктуре рынка. Поэтому судовладельцы в последнее время добиваются оговорки в чартере об упразднении диспача (free despatch) или хотя бы сокращения его размеров. Вместо распространенного ранее условия о том, что диспач уплачивается за все спасенное время (all time saved), теперь в чартерах оговаривается оплата его лишь за спасенное рабочее время (working time saved), т. е. с исключением нерабочих дней. В ряде проформ чартеров указано, что диспач по погрузке и/или выгрузке подлежит выплате, если стороны согласятся об этом, либо вообще не предусматривается оплата диспача, например, в танкерных чартерах. Получило применение также условие о том, что фрахтователь отказывается от получения диспача, но судовладельцы платят ему определенный уравнительный сбор с единицы перевозимого груза (например, "Совкоул" (Sovcoul), "Совьетвуд" (Soviet wood), "Совконраунд" (Sovconround) -- в части погрузки). Это позволяет судовладельцу заранее планировать свои расходы и учесть их при согласовании ставки фрахта.

Фрахтователю часто выгоднее включить в чартер условие free despatch (FD), но добиться за счет этого более низких норм грузовых работ, что уменьшит вероятность расходов по уплате демереджа.

Если в порту погрузки и/или выгрузки обработка судна согласована на линейных условиях (lilo, filo, lifo), то счет сталийного времени в соответствующем порту не ведется, и демередж и диспач не оплачиваются. В случае, если обработка судна ведется в "медленных портах", это условие выгодно фрахтователям, а судовладелец должен компенсировать свои риски неоплачиваемого простоя судна и свои расходы по оплате грузовых работ путем повышения ставки фрахта.

В тех случаях, когда сталийное время установлено чартером для порта погрузки и порта выгрузки отдельно, оплата демереджа или диспача по порту погрузки производится безотносительно к тому, как будет протекать работа в порту выгрузки. Наоборот, при расчете сталийного времени по способу реверсибл сумма демереджа или диспача определяется лишь по составлении общего расчета сталии по портам погрузки и выгрузки. Расчет по способу реверсибл может применяться также в тех случаях, когда условиями чартера оплата диспача не предусмотрена и расчет ведется только по демереджу, т. е. здесь демередж подлежит оплате лишь в случае образования контрсталийного времени по результатам грузовой обработки судна в целом за рейс. Учитывая, что ставка диспача составляет лишь половину от демереджа, условие реверсибл невыгодно судовладельцу, потому что уменьшает сумму компенсации за простой судна.

Детальный учет стояночного времени в порту с момента ошвартовки к причалу (постановки на якорь) и до окончания грузовых операций и оформления грузовых документов фиксируется в специальном документе -- "стейтмент оф фектс" (statement of facts). На его основании составляется таймшит (time sheet), в котором, помимо сведений о фактической продолжительности стоянки судна, приводится расчет сталийного времени и суммы диспача (демереджа). Независимо от формы этого документа, которая различается у различных судовладельцев, таймшит должен содержать следующие данные:

* время, т. е. дата, часы и минуты постановки судна к причалу или на рейд (в последнем случае -- отдельно указывается время постановки судна к причалу);

* время вручения капитаном нотиса о готовности и его принятия агентом грузоотправителя (получателя);

* чартерная норма грузовых работ, общее количество груза и продолжительность сталийного времени;

* время фактического начала и окончания и общая продолжительность грузовых работ;

* ежедневные данные о продолжительности сталийного времени и исключенных из сталии периодов;

* расчет суммы демереджа или диспача по результатам обработки судна.

Таймшит подписывается судовладельцем (его брокером) и направляется фрахтователю для согласования и оплаты. В последние годы вместо таймшита (time shit) употребляют термин "demurrage calculation".

Капитану судна необходимо изучить и тщательно выполнять все условия чартера относительно подачи предварительных нотисов и нотиса о готовности судна к грузовым операциям, поскольку их нарушение практически всегда приводит к убыткам для судовладельца. Особенно важно своевременно оформить нотис о готовности, так как до этого момента судно не считается прибывшим.

Следует также внимательно ознакомиться со всеми условиями чартера и обычаями портов в части порядка расчета сталийного времени, исключаемых периодов и т. д.; детально проверить правильность всех записей в "statement of facts": начало отсчета сталии, перерывы в грузовых работах, их причины и продолжительность. Важно иметь в виду, что стейтмент, подписанный капитаном или агентом судовладельца и представителем фрахтователя (его экспедитором или стивидором), является единственным документом, отражающим стояночное время судна в порту, и служит основой для расчетов с фрахтователем по диспачу -- демереджу. Во всех необходимых случаях следует добиваться изменения ошибочных записей в этом документе или вносить в него при подписании соответствующие оговорки со ссылкой на судовой журнал и справку гидрометеослужбы.