Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки

Частные проформы чартеров обычно предусматривают ряд дополнительных льгот для фрахтователей: шестичасовой льготный период до начала сталии в каждом порту захода, подача нотиса о готовности в официальные рабочие часы порта, исключение из сталии простоев, если работа в ночное время запрещена распоряжением администрации порта, исключение из сталии простоев из-за непогоды, ожидание судном готовности документов на груз и т. д.

Оплата грузовых работ. Распределение расходов по оплате грузовых работ на танкерах определяется технологией перевалки наливных грузов. Погрузка, которая производится береговыми насосами, оплачивается фрахтователем, а выгрузка, осуществляемая с помощью судовых средств, -- судовладельцем. Соединение и рассоединение береговых шлангов с судовой системой производится фрахтователем, либо за его счет и риск силами экипажа. Судно обеспечивает энергию для работы насосов в процессе выгрузки, однако если по обычаям порта это не допускается, то необходимая энергия должна быть предоставлена фрахтователем. Грузовые работы могут производиться в любое время суток, а также в выходные и праздничные дни; при этом фрахтователь оплачивает все дополнительные расходы, за исключением сверхурочных экипажу.

Оплата фрахта и демереджа. Согласно чартеру "Asbatankvoy 1977", фрахт рассчитывается за погруженное (коносаментное) количество груза, подтвержденное сертификатом независимого инспектора. Оплата фрахта производится фрахтователем без скидок при сдаче груза в порту назначения.

Некоторые частные проформы прямо устанавливают, что оплата фрахта производится в последнем порту назначения в процессе выгрузки или в течение определенного срока после сдачи груза против получения оригинала чартера, подписанного судовладельцем, и/или инвойса на бланке агента судовладельца.

Характерной особенностью танкерных чартеров для перевозки нефти является то, что ставка фрахта за перевозку груза устанавливается не в виде конкретной денежной суммы, а в процентах от фиксированного тарифа.

Впервые такой тариф был введен в период Второй мировой войны. Министерство транспорта Великобритании и Управление военных морских перевозок США, каждое со своей стороны, установили шкалы твердых ставок фрахта для расчета с судовладельцами за перевозку нефтегрузов из основных районов экспорта в базовые порты Англии и США. В последующем каждая из этих систем претерпела ряд изменений. С 1969 г. действует единая шкала, которая носит кодовое название World scale (WS-100) и предназначена для использования на всех фрахтовых рынках наливного тоннажа.

За базу для расчета номинальных ставок для каждого конкретного направления принята сумма фрахта, которая обеспечивает заданный уровень рентабельности стандартного танкера при нормальных условиях эксплуатации. Таким стандартом принят танкер со следующими характеристиками: дедвейт -- 75 тыс. т, средняя эксплуатационная скорость -- 14 уз., расход топлива на ходу -- 35 т/сут, на стоянке -- 5 т/сут. Расходы танкера скалькулированы для кругового рейса с полным грузом из порта погрузки в порт выгрузки и возвращением в балласте в исходный порт. Стояночное время за круговой рейс -- 96 часов; за каждый дополнительный порт погрузки или выгрузки добавляется по 12 часов. Если направление предусматривает следование судов Суэцким каналом, то к времени рейса добавляется 30 часов, а при следовании Панамским каналом -- 24 часа в каждую сторону.

Фрахтовые ставки WS рассчитаны на длинную тонну (1016 кг). Шкала номинальных ставок построена относительно портов выгрузки, которые приведены в алфавитном порядке. Для каждого порта выгрузки указаны ставки за перевозку сырой нефти из различных портов погрузки. Базисная шкала рассчитана для рейса "один порт погрузки -- один порт выгрузки". Дополнительно установлены номинальные ставки для других схем перевозок: два порта погрузки -- один порт выгрузки; один порт погрузки -- два порта выгрузки и два порта погрузки -- два порта выгрузки. Предусмотрены надбавки к основным ставкам (так называемые дифференциалы) для компенсации дополнительных расходов судовладельца, связанных с рейсами через Суэцкий и Панамский каналы, а также в связи с заходом в некоторые порты. Для ряда направлений перевозок установлены два варианта ставок: при следовании судна через Суэцкий канал и для рейсов вокруг Африки. Для всех направлений перевозок ставки шкалы WS даны в английских фунтах стерлингов и в долларах США. В случае колебания курса одной из валют предусматривается использование соответствующих надбавок или скидок.

В последние годы ставки шкалы WS периодически пересматриваются с учетом роста расходов по содержанию судов, сборов и услуг в портах, а главное -- стоимости топлива.

Номинальные ставки, приведенные в тарифном справочнике WS представляют собой исходную базу цены перевозки (flat). При заключении каждой конкретной сделки фрахтователь и судовладелец согласовывают между собой договорную ставку фрахта в процентах от тарифа шкалы, например WS-70, т. е. на 30% ниже, или WS-180, т. е. на 80% выше базисной ставки. Величина соответствующих надбавок или скидок колеблется в большом диапазоне (в зависимости от дедвейта судна и конъюнктуры фрахтового рынка). Таким образом, в танкерных чартерах, как правило, указывается не конкретная ставка фрахта, а ее уровень относительно тарифа шкалы WS. Наличие расчетных номинальных тарифов значительно упрощает для судовладельца калькуляцию ставки фрахта в каждом конкретном рейсе.

Шкала WS, помимо номинальных ставок фрахта, содержит также и фиксированные ставки демереджа для танкеров дедвейтом 8--400 тыс. т. При заключении чартера стороны согласовывают действительную ставку демереджа в процентах от фиксированного тарифа, установленного для судна данного размера по шкале WS.

Если простой судна до истечения сталийного времени был вызван пожаром на нефтепромыслах, поломкой берегового оборудования, распоряжениями властей, забастовкой или иными причинами, не находящимися под контролем фрахтователя, то демередж за этот период оплачивается только в половинном размере. В некоторых частных проформах чартеров эта оговорка распространяется и на те случаи, когда соответствующий простой возник уже после перехода судна на демередж.

Общей особенностью всех танкерных чартеров является отсутствие условия об оплате диспача за досрочную обработку судна.

Таковы основные особенности коммерческих условий танкерных чартеров. Как уже отмечалось, в процессе переговоров по заключению сделки фрахтователь и фрахтовщик вносят существенные дополнения и изменения в исходную типовую проформу чартера. На рынке танкерного тоннажа крупные фрахтователи разрабатывают стандартные аддендумы, которые затем регулярно используют при заключении конкретных сделок. Как правило, эти аддендумы предусматривают детальное описание технико-эксплуатационных характеристик судна, уточнение статей договора о порядке расчета сталийного времени и демереджа, ограничивают право судна на девиацию и др.

Примером базовых дополнительных условий к чартеру "Asbatankvoy 1977" могут служить условия "CRC Terms 99" и "Independent Petroleum Group Limited, Bahamas", принадлежащие соответствующим фрахтователям. Они выработаны фрахтователями на основе собственной практики фрахтования и защищают их интересы в случае возникновения споров с судовладельцем. Дополнительные условия постоянно меняются и дополняются под действием рекомендаций международных организаций, страховых компаний, а также по решению руководства фирм, отвечающих за фрахтование. Количество дополнительных оговорок в среднем достигает 30--50. Ниже представлены наиболее важные из этих условий.

Worldscale. Как уже было сказано выше, WS играет важную роль во фрахтовании танкерного флота. Эта оговорка определяет, что WS для данного чартера устанавливается на начало погрузки и порядок применения WS в случае, если ставка фрахта в чартере согласована на условиях lumpsum.

Bill of lading / Indemnities. В практике танкерного фрахтования часто оригиналы коносамента отсутствуют на борту судна в момент его прихода в порт выгрузки. Связано это с тем, что рынок нефтепродуктов очень мобилен и в нем присутствуют много участников, таких как банки, страховые компании и др. При отсутствии B/L. капитан должен выдать груз получателю против Letter of Indemnity, представленного фрахтователем. Данный документ теряет свою силу в случае его обмена на оригинал коносамента либо через 12 месяцев после выгрузки груза, в зависимости от того, что наступит раньше.

IMO и ITOPF (Insurance Tanker owner Pollution Federation). Оговорено, что судно должно отвечать всем требованиям международных конвенций по безопасности и защите океана от загрязнения нефтяными грузами.

Agency. Установлено, что фрахтователь имеет право назначать агентов в портах погрузки и выгрузки.

Inspections / Banker survey. Агент уполномочен контролировать весь процесс погрузки, включая инспекцию грузовых танков судна и взятие проб. В случае, если капитан препятствует таким действиям агента, последний имеет право задержать грузовые операции, и таковая задержка не будет считаться временем сталии.

Revised orders deviation. Часто после того как порты выгрузки и погрузки определены в чартере, фрахтователь желает их изменить. В соответствии с этой статьей, судовладелец должен дать указание капитану судна Выполнить требование фрахтователя. Если при выполнении этого требования у судовладельца Возникают дополнительные расходы, фрахтователь обязуется их компенсировать.

Clean ballast. Судно должно прийти в порт погрузки с чистым балластом, т. е. весь балласт должен быть размещен только в специальных балластных танках.

Weather clause. В случае задержки погрузки/выгрузки по погодным причинам сталия и демередж считаются по 50%-й ставке.

Time limitation on demurrage clause. Фрахтователь может быть освобожден от оплаты демереджа, если претензия была выставлена после истечения 60-дневного срока.

Inert gas system и Crude oil washing. Судно должно быть укомплектовано оборудованием, отвечающим требованиям международных конвенций перевозки опасных грузов и позволяющим эффективно очищать танки от нефти.

Pumping. Судовладелец гарантирует, что время на выгрузку займет максимум 24 часа при поддержании минимального давления в трубопроводах 7 бар. Одновременно фрахтователь должен предоставить береговое оборудование, способное обеспечить выгрузку при таком и выше давлении. Все задержки, связанные с неспособностью судна поддерживать минимальное давление, будут вычтены из сталии или демереджа. В случае неспособности береговых средств поддерживать заданную скорость выгрузки капитан обязан составить протест и немедленно информировать фрахтователя. Кроме того, судно должно предоставить отчет о работе судовых насосов и берегового оборудования.

Oily residues - slops. В статье дается подробное описание действий капитана по сбору, замеру и сдаче остатков нефтепродуктов в результате чистки танков судна либо загрязненных балластных вод. Указывается, что они должны находиться в специальных танках судна и быть выгруженными по указанию фрахтователя в одном из портов береговыми средствами. За такую перевозку фрахт не оплачивается, и время выгрузки входит в сталию. Судовладельцу запрещено производить погрузку груза в те же танки, где хранятся остатки нефтепродуктов. Фрахтователь не оплачивает мертвый фрахт из-за наличия на судне остатков нефтепродуктов, за исключением, когда судно получило указание погрузки максимально возможного количества груза.

Oil pollution insurance. Судовладелец подтверждает наличие страхования ответственности от загрязнения окружающей среды нефтью, указывает наименование страховой компании и сумму страховки.

Cargo retention. данная статья касается тех остатков груза, которые не могут быть выгружены (ROB -- remain on board) по не зависящим от фрахтователя причинам. Фрахтователь в этом случае имеет право вычесть из общей суммы фрахта стоимость невыгруженного груза на условиях CIF или FOB один из портов и стоимость фрахта за невыгруженный груз. Все расчеты выполняются независимым инспектором, назначенным фрахтователем.

Heating of cargo. Оговаривается минимально необходимая температура, которую судно обязано поддерживать в процессе рейса и до момента окончания выгрузки. В случае, если судно прибыло в порт выгрузки с температурой меньше заданной, фрахтователь имеет право задержать выгрузку до момента, пока груз не дойдет до нужной температуры. Эта задержка исключается из сталии и не входит в демередж судна.

H₂S. Судовладелец обязуется до прихода судна в порт выгрузки понизить содержание сероводорода в грузовых танках до уровня ниже точки взрывоопасности.

Documentation clause и Certificate clause. Судно обязано иметь все документы в соответствии с требованиями безопасности судна и охраны окружающей среды и предъявлять их инспекторам в портах погрузки/выгрузки.

В случае задержки судна из-за отсутствия этих документов такая задержка не идет в счет сталии и демереджа.

Vessel to vessel lighterage clause. Очень важная оговорка в случае погрузки груза с плавучего накопителя. Примером может служить перевалка нефтепродуктов в порту Санкт-Петербург в летнее время, когда погрузка ведется с борта крупного танкера-накопителя, а иногда с борта небольшого танкера "река-море". По этой статье судовладелец гарантирует постановку судна к указанному фрахтователем якорному месту или борту другого судна, где фрахтователь обеспечивает грузовые операции всем необходимым оборудованием. Эта операция не считается как судозаход в дополнительный порт или причал, когда фрахт считается на основе WS.

Ballasting clause. Время на выгрузку балласта не входит в сталию или демередж, даже если судно на демередже.

Hose clause. Судовладелец обеспечивает грузовые операции соответствующими шлангами и стрелами грузоподъемностью 10 т и соединяет/разъединяет их с береговыми устройствами за свой счет.

Dry tank certificate clause. Судно обязано составить данный сертификат в последнем порту выгрузки с привлечением местного сюрвейера и предъявить этот сертификат в порту погрузки. Любая задержка, связанная с его предоставлением, -- за счет судовладельца.

Exxon drug and alcohol abuse clause. Оговорка принята форумом Международных нефтяных компаний и касается медицинского контроля офицерского состава судов. Она определяет процедуру контроля и максимально допустимое содержание алкоголя в крови.

Address commission clause. Определяет адресную комиссию в процентах от общей суммы фрахта в пользу фрахтователя.

Blending clause. Фрахтователь имеет право на выгрузку части груза в одном из безопасных портов и погрузку другого для дальнейшей выгрузки в пределах оговоренного перечня портов выгрузки. Время, использованное в этом случае, считается как сталия или демередж, если судно уже находится на демередже. Для расчета фрахта этот порт считается вторым, и фрахт считается по максимальному количеству груза в коносаменте на одном из участков рейса.

Compliance clause. Судовладелец гарантирует, что судно соответствует требованиям грузового терминала касательно безопасности и судовое оборудование находится в технически исправном виде. В случае, если терминал не принял судно к грузовым операциям, последнее должно в 24 часа устранить выявленные недостатки, в противном случае фрахтователь имеет право расторгнуть чартер.

Это были наиболее характерные дополнительные условия для чартера "Asbatankvoy 1977".

Как ранее упоминалась, большинство крупных нефтяных компаний имеет собственные проформы чартеров. Такими чартерами являются: "Shellvoy", "Mobilvoy", "Finavoy", "Shelltime", "Enron Capital and Trade Resources Int. Corp. Charter party".

Отличием этих чартеров является то, что они практически не содержат дополнительных условий, поскольку общий объем таких чартеров намного превышает стандартный и практически включает все дополнительные условия, которые относятся к стандартному чартеру, такие как, например, перечисленные ранее для "Asbatankvoy 1977".

Число основных пунктов в таких чартерах может достигать 50--60.

К специфическим дополнительным условиям таких чартеров могут относиться условия работы в определенных точках земного шара, таких как Аляска, Западная Африка, Мексиканский залив. К ним могут также относиться условия по использованию судна для специальных целей, как, например, в случае постановки плавучего накопителя в порту, таком как Санкт-Петербург, используется дополнительное условие "Floating Storage". Здесь указывается, что фрахтователь в любое время имеет право использовать судно как плавучий накопитель. Об этом фрахтователь должен заявить не позднее установленного срока до подхода судна в порт погрузки и таким же образом заявить об окончании данной операции.

Оплата по этой операции будет считаться за все время, начиная с момента прибытия судна к согласованному месту постановки, подтвержденного нотисом капитана в адрес фрахтователя, и до момента начала выхода в порт погрузки, который также будет сообщен капитаном в адрес фрахтователя.

Оплата производится против инвойса с приложенными копиями вышеуказанных нотисов и выписки из судового журнала с указанием времени начала и окончания операции.

К другим дополнительным статьям относятся статьи, касающиеся осадки судна на заход под погрузку к определенному терминалу, минимального количества балласта и возможности его выгрузки одновременно с процессом погрузки и т. д.

2.5 Фрахтовый контракт на навалочные и массовые грузы

Типовая проформа фрахтового контракта Balcoa (Bulker contract of affreightment) опубликована в 1982 г. BIMCO и одобрена наиболее авторитетными национальными и международными морскими организациями: Федерацией национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (FONASBA), Комитетом по документации японской судоходной биржи и Комитетом по документации Генерального совета британского судоходства. Проформа предназначена для использования при перевозках различных навалочных грузов на специализированных балкерах.

Часть 1 проформы имеет боксовую форму и состоит из 31 ячейки, в которые заносятся все коммерческие условия заключенного контракта. Часть 2 состоит из 23 статей, которые детально определяют порядок применения коммерческих условий сделки либо формулируют юридические условия договора.

В контракте оговариваются: даты начала и окончания договора; наименование и общее количество груза; порты или ренджи погрузки и выгрузки; другие условия организации перевозок.

Первый день сталии (lay days) для первого судна не может быть назначен ранее даты начала договора. Ни одна дата канцеллинга для рейсов, выполняемых по контракту, не должна быть позже даты окончания договора. Любые отступления от этого правила возможны только с согласия обеих сторон. Партнеры согласовывают минимальное и максимальное количество груза, которое должно быть перевезено по контракту, и кто из них -- судовладелец или фрахтователь, -- имеет право выбора в пределах этого маржина. Количество груза на каждый рейс устанавливается с маржином по выбору судовладельца. Учет выполнения контракта ведется по погруженному (intaken) количеству груза. Контрактом оговаривается минимальный остаток груза, который судовладелец обязан перевезти для завершения контракта (т. е. минимальная загрузка судна в последнем рейсе). Фрахтователь должен предъявлять груз равномерно в течение всего срока договора, либо стороны могут согласовать специальную программу отгрузок, которая вносится в контракт.

Судовладелец должен использовать для выполнения перевозки только такие суда, характеристики которых соответствуют описанию, согласованному в контракте.

Сроки номинирования судов для каждого конкретного рейса определяются контрактом. К контракту прилагается согласованная проформа чартера, которая считается включенной в договор. Каждый рейс, выполняемый по контракту, регулируется условиями этого чартера. После номинирования судна выписывается согласованное сторонами письмо о номинировании, которое содержит следующую информацию: описание судна, количество груза, дата начала сталии (lay-days), дата канцеллинга, ссылка на согласованную проформу чартера, другие детали, необходимые для оформления чартера. Дата канцеллинга для каждого рейса рассчитывается путем добавления к дате laydays указанного во фрахтовом контракте количества календарных дней. Проформа чартера с приложением письма о номинировании выполняет функцию "чартер-партии" на данный конкретный рейс. В случае расхождений между условиями чартера и контракта превалируют условия контракта.

Ставка фрахта и условия его оплаты, приведенные в контракте, действительны для всех выполняемых рейсов. Стороны могут согласиться, что ставка фрахта и условия его оплаты согласовываются раздельно по каждому рейсу и указываются в рейсовом чартере. В этом случае соответствующие графы контракта не заполняются. Фрахтователи не вправе производить какие-либо вычеты из фрахта, если это не согласовано в контракте.

Демередж за задержку судна оплачивается по ставке, оговоренной в контракте и в том же порядке, как фрахт. Расчет демереджа производится по условиям согласованной проформы чартера. Если ставка демереджа в контракте не указана, то она согласовывается раздельно для каждого рейса. Расчеты по диспачу регулируются в соответствии с условиями прилагаемого к контракту чартера.

Если по условиям контракта фрахтователь взял на себя обязательство к определенному сроку выдать специальный график отгрузки и своевременно не представил такой график, то он обязан возместить любые причиненные этим расходы и убытки судовладельца.

Если судовладельцы не номинировали тоннаж в сроки, предусмотренные договором, то соответствующее количество груза вычитается из общего контрактного объема. Фрахтователи имеют право перенести отгрузку в пределах срока действия контракта, известив судовладельца об этом не позже чем через месяц после неподачи судна и уведомив его о корректировке программы отгрузки. Если судовладелец не номинирует тоннаж более трех раз (или иное число раз, оговоренное в контракте), то фрахтователи имеют право аннулировать оставшуюся часть договора. О таком решении фрахтователь должен подать судовладельцу письменный нотис. Однако такой нотис не должен распространяться на суда, которые в данный момент уже твердо номинированы. Решение аннулировать контракт не лишает фрахтователей права на возмещение по любым претензиям, которые были или могут быть предъявлены ими судовладельцам.

Если фрахтователь откажется от твердо и в срок номинированных судов, то соответствующее количество груза вычитается из общего объема. Однако судовладельцы имеют право перенести отгрузку в пределах срока контракта, направив фрахтователям нотис об этом решении не позже чем через месяц после их отказа и сообщив корректировку программы отгрузок. Если фрахтователи откажутся от должным образом номинированного тоннажа более трех раз (либо иного количества раз, оговоренного в контракте), то судовладельцы имеют право аннулировать остающуюся часть контракта. Об использовании такого права должно быть сделано письменное заявление, однако оно недействительно для любых судов, которые уже были к этому моменту номинированы в установленном порядке. Независимо от решений, принятых судовладельцем по данному вопросу, он не теряет права на получение им возмещения по любым претензиям к фрахтователю. Если вследствие опоздания судна к дате канцеллинга фрахтователи трижды (или иное число раз, оговоренное в контракте) аннулировали рейс, то они имеют право в следующий или любой последующий раз аннулировать остающуюся часть договора. Такое расторжение контракта не должно нанести ущерб любой претензии, которую фрахтователи могут предъявить судовладельцу.

В случае задержки фрахтователем очередной оплаты фрахта (или части фрахта) на эту сумму начисляются штрафы в размере 2% в месяц или пропорционально за часть месяца. Такой же процент начисляется на сумму демереджа, не оплаченную в течение 15 суток после получения фрахтователем счета судовладельцев, за весь срок задержки, начиная с 16-го дня.

В случае любого спора о сумме фрахта или демереджа, который полагается судовладельцам, фрахтователи обязаны предоставить гарантию первоклассного банка в размере спорной суммы на весь период до разрешения спора. Стоимость такой гарантии оплачивает сторона, проигравшая спор.

До тех пор пока любая сумма фрахта или бесспорного демереджа, причитающаяся судовладельцу по данному договору, не оплачена или не обеспечена банковской гарантией, судовладельцы имеют право: не номинировать очередные суда по данному договору; не направлять судно (суда) в порт погрузки; не начинать погрузку любого судна. Время, потерянное по этой причине судами, готовыми к номинированию или к погрузке, оплачивается фрахтователем по согласованной в контракте ставке демереджа.

Фрахтовые контракты на перевозку лесных и штучных грузов (металл, трубы и т. п.) заключаются на основе проформы Gencon. В контракте оговариваются: тип или размер судна; особые требования к судам (количество палуб, возраст, наличие спецоборудования, сертификатов); даты начала и окончания действия контракта; порты или регионы погрузки и выгрузки; общий объем контракта; право его пересмотра при возникновении форс-мажорных обстоятельств; размер судовой партии (обычно с маржином); доля груза, которая может перевозиться на верхней палубе; распределение перевозок в течение срока контракта: равномерно по месяцам, количество отправок в месяц или по согласованному графику.

Ставка фрахта устанавливается на базе один порт погрузки/один порт выгрузки и оговаривается надбавка за каждый дополнительный порт. Ставка фрахта дифференцируется по регионам (группам портов).

Устанавливается порядок подачи фрахтователем нотиса о готовности груза (до 20-го числа предыдущего месяца, за 15 суток и т. п.), нотисов судовладельца о номинировании судна, интервал между датами laycan.

Закрепление судов на каждый конкретный рейс оформляется ficture note, в котором указываются: наименование судна, его характеристики, транспортные характеристики и количество груза, порты погрузки/выгрузки, даты laycan, прочие необходимые сведения; ficture note подписываются судовладельцем и фрахтователем.

В аддендуме к контракту фиксируются обычные условия, которые согласовывают между собой судовладелец и фрахтователь при заключении рейсового чартера: нормы грузовых работ, раздельно для каждой группы портов, и порядок учета сталийного времени; ставки демереджа (иногда также раздельно по группам портов); оговорка, что в случае выполнения грузовых работ средствами и силами судна расчеты по демереджу (диспачу) не производятся; согласовываются распределение между судовладельцем и фрахтователем расходов по стивидорным работам, вспомогательным операциям (открытие/закрытие портов, зачистка трюмов после выгрузки, крепление и сепарация груза) и овертайму, налогов и сборов, экстрастраховки груза; определяется, кто из партнеров назначает агентов в портах погрузки/выгрузки и т.д.

При заключении контракта судовладелец и фрахтователь должны отнестись к согласованию всех этих вопросов с еще большей ответственностью, чем при рейсовом фрахтовании судна, так как принятые в контракте условия будут определять расходы и риски сторон в течение большого числа рейсов.

Глава 3. АРЕНДА СУДОВ

3.1 Основное содержание и виды договора аренды

Гражданский Кодекс Российской Федерации различает два вида договоров аренды транспортных средств (фрахтование на время):

* По договору аренды транспортных средств с экипажем арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации (ч. 2, ст. 632).

* По договору аренды транспортного средства без экипажа арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование без оказания услуг по управлению им и по его технической эксплуатации (ч. 2, ст. 642).

Договор аренды может быть заключен на все судно или на определенную часть его грузовместимости, на календарный период либо на один или несколько рейсов.

Арендатор в течение срока аренды имеет право использовать судно по своему усмотрению в пределах ограничений, предусмотренных договором. Судовладелец теряет оперативный контроль за управлением и работой судна. Всю информацию по работе судна капитан направляет фрахтователю, который планирует график рейса и дает указания капитану по его корректировке. Судовладелец не является перевозчиком и несет ответственность за порчу или утрату груза только в том случае, если будет доказано, что они явились следствием немореходности судна. Арендная ставка устанавливается не на единицу перевезенного груза, а за судно в сутки и выплачивается судовладельцу даже за время простоев, если они произошли не по вине судовладельца (метеопричины, выходные и праздничные дни, ожидание очередного рейса). Арендатор обязан после окончания срока договора вернуть судно в том же техническом состоянии, в каком он его принял, за вычетом обычного физического износа. Таким образом, резко уменьшаются коммерческие риски судовладельца

В практике судоходства используется несколько видов договора аренды, которые отличаются друг от друга распределением обязанностей и расходов по эксплуатации судна между судовладельцем и арендатором.

При фрахтовании в тайм-чартер (time C/P) судовладелец обязан в течение всего срока договора поддерживать судно в мореходном (рабочем) состоянии. Соответственно, он оплачивает все связанные с этим расходы: техническое обслуживание, снабжение, текущий ремонт, содержание экипажа, страхование судна, расходы на смазочные и обтирочные материалы, проведение очередных освидетельствований. Фрахтователь организует коммерческую эксплуатацию судна и оплачивает расходы, непосредственно связанные с выполнением той транспортной работы, на которой он использует судно. Эта группа включает следующие статьи затрат: портовые сборы, лоцманскую и буксирную помощь, швартовные операции, стивидорные работы, агентирование, расходы на топливо и воду для котлов. На Фрахтователя также относятся экстрастраховка судна в тех случаях, когда она вызвана работой в опасном районе плавания и расходы по ремонту повреждений, нанесенных судну в результате распоряжений фрахтователя или действий его служащих (подвижка груза, действия стивидоров).

Разновидностью тайм-чартера является договор, по которому фрахтователь оплачивает все портовые расходы (сборы, услуги, стивидорные операции, агентирование), а судовладелец -- расходы по эксплуатации судна, включая содержание экипажа, топливо, ремонт и пр. Такая форма фрахтования используется, в частности, линейными компаниями, поэтому срок сделки устанавливается, как правило, не на календарной базе (количество Месяцев, лет), а на оговоренное число круговых рейсов или даже на один рейс в одном направлении (trip time C/P).

Другая разновидность тайм-чартера -- аренда части грузовместимости судна (space C/P) или части его контейнеровместимости (slot C/P). В этом случае фрахтователь, помимо арендной платы, оплачивает только расходы по привлечению, погрузке и выгрузке груза и расходы по аренде и эксплуатации контейнерного парка, а все остальные расходы по эксплуатации судна оплачивает судовладелец и затем учитывает их в арендной ставке.

Слот-чартерные соглашения широко используются консорциумами для эксплуатации контейнеровозов вместимостью 3--6 тыс. teu's, а также океанскими линиями для аренды части вместимости фидерных контейнеровозов (подробнее см. раздел 5.10).

Особой формой аренды судов является bare-boat C/P. По этому договору фрахтователь принимает на себя коммерческую и техническую эксплуатацию судна, соответственно, он полностью оплачивает все расходы судна, включая содержание экипажа (только амортизацию продолжает начислять судовладелец).

Судно передается фрахтователю без экипажа. Бербоут-чартер применяется в сделках на длительный период (3--5 лет и более), когда судовладелец не может надежно контролировать эксплуатацию судна фрахтователем. Разновидностью этого договора является бербоутчартер с последующим переходом в собственность. При заключении такой сделки фрахтователь выплачивает определенную долю (20--50%) согласованной цены судна. Остальная часть его стоимости, включая установленный процент на капитал, оплачивается в течение оговоренного срока. После полного завершения расчетов судно переходит в собственность фрахтователя. Фактически такая форма договора представляет собой вариант продажи имущества в рассрочку. Указанное выше распределение расходов между фрахтователем и судовладельцем является типовым и может быть изменено по согласованию сторон в каждом конкретном договоре.

При фрахтовании судов на условиях тайм-чартера, так же как и при рейсовом фрахтовании, обычно пользуются типовыми проформами чартера. В отличие от рейсового рынка, где количество типовых проформ исчисляется сотнями, число типовых проформ тайм-чартера сравнительно невелико. Это объясняется тем, что договор тайм-чартера является более универсальным. Он перекладывает коммерческие риски на фрахтователя, предоставляя последнему широкие возможности по использованию судна для перевозки различных грузов между любыми портами. Поэтому отпадает необходимость в столь детальном приспособлении типовых проформ к транспортным особенностям отдельных грузов, обычаям и практике, сложившимся в области торговли теми или иными товарами в различных странах или экономико-географических районах.

Наиболее распространенной в международном судоходстве является типовая проформа универсального тайм-чартера, носящая кодовое название "Балтайм" 1939 (Uniform time - charter Baltime 1939). Эта проформа была разработана еще в 1909 г. Балтийской и Международной морской конференцией -- BIMCO (носившей тогда название Балтийско-Беломорской морской конференции) и принята Палатой судоходства Соединенного Королевства. После этого чартер несколько раз пересматривался, причем последний пересмотр состоялся в 1950 г. С 1974 г. введена современная проформа этого чартера с подразделением на постоянную и переменную части, причем переменная часть построена по принципу "box form", удобному для заполнения и обработки информации.

В последние годы в международной практике все шире используется проформа Нью-йоркской товарной биржи, последняя версия которой была опубликована в 1993 г. (NYPE-93).

BIMCO разработал и в 1999 г. опубликовал новую проформу таймчартера -- Gentime, которая отличается от ранее существовавших значительно большей детализацией и удобством использования.

Специализированные проформы используются для особых видов перевозок:

* пассажирские;

* танкерные;

* для газовозов;

* для рефрижераторных судов;

* судов-снабженцев;

* на фрахтование многоцелевых сухогрузных судов для работы в линейном судоходстве.

При аренде по бербоут-чартеру все обязанности и расходы по эксплуатации судов переходят на фрахтователя. Таким образом, полностью исключается вероятность каких-либо модификаций типового договора. Поэтому в данном виде аренды используется только одна типовая проформа -- Барекон-86 боксовой формы.

3.2 Коммерческие условия аренды по тайм-чартеру

Приведенные выше основные принципы тайм-чартера определили содержание конкретных статей договора, их отличие от соответствующих условий рейсового чартера.

Судно. Помимо характеристик, определяющих мореходность судна, условия страхования груза, приспособленности его к грузовым работам и габаритные размерения судна, при фрахтовании в таймчартер оговариваются дедвейт, грузовместимость, регистровый тоннаж, скорость, вместимость бункера, сорт и расход топлива в сутки на ходу и на стоянке. Эти характеристики имеют важное значение для фрахтователя, так как определяют провозную способность судна за период тайм-чартера и расходы фрахтователя по эксплуатации судна.

При заключении сделки необходимо обеспечить достоверность соответствующих данных. Завышение дедвейта, грузовместимости или скорости вызовет обоснованные претензии фрахтователя, так как судно фактически не обеспечит расчетного объема перевозок. Кроме того, если арендная ставка установлена за тонну дедвейта в сутки, то при завышении дедвейта возникает прямая переплата фрахта. В тех случаях, когда регистровый тоннаж по действующим судовым документам выше указанного в договоре, фрахтователь будет нести дополнительные расходы по оплате портовых сборов и услуг. Во всех указанных случаях фрахтователь может потребовать компенсации своих убытков, а иногда даже расторгнуть сделку. Поэтому при работе в тайм-чартере необходимо детально фиксировать в судовом журнале все причины снижения скорости, простои по вине фрахтователя и его стивидоров, причины недогрузки судна и т. д.

В проформе тайм-чартера содержится обычная оговорка о мореходности судна. При этом если район плавания и род груза не были определены при заключении сделки, то под мореходностью понимается приспособленность судна для перевозки обычных грузов в обычных условиях. Все дополнительное снабжение и снаряжение судна, связанное с выполнением специфических рейсов (например, плавание через Суэцкий канал, перевозка леса, зерна), должно предоставляться фрахтователем за свой счет.

Условие о скорости судна в типовой проформе тайм-чартера указывается со стандартной оговоркой "при хорошей погоде и тихой воде". При оценке выполнения судном этой статьи договора из общего ходового времени исключаются переходы в условиях плохой видимости, в ледовых условиях, в узкостях, а также при силе ветра свыше 4 баллов. Судовладелец должен указать в чартере такую скорость, которую судно действительно сможет гарантировать в течение всего срока договора с учетом состояния силовой установки, обрастания корпуса, температуры забортной воды в предполагаемом районе плавания. Невыполнение судном указанной в чартере скорости может быть использовано фрахтователем как повод для предъявления различных дополнительных требований судовладельцу и даже как основание для расторжения сделки. В последнее время в договоре указывается не одна, а несколько скоростей хода и расход топлива при каждой из них. Выбор скорости на каждый рейс (переход) производит фрахтователь, о чем дает соответствующее указание капитану через сюрвейера (см. с. 165--166).

Топливо в период работы судна в тайм-чартере предоставляется и оплачивается фрахтователем, а его качество должно соответствовать условиям договора. Капитан судна имеет право требовать представления сертификата и проверять качество топлива. Если более низкое качество не вызывает ускоренного износа силовой установки, оно может быть принято судном, однако следует сделать письменное заявление фрахтователю о том, что это приведет к повышенному расходу топлива. Если же низкое качество топлива может привести к уменьшению моторесурса и повышенным расходам на ремонт, то капитан имеет право отказаться от такого топлива и потребовать его замены.

Фрахтователь обязан оплатить стоимость остатка бункера на борту судна в момент сдачи его в тайм-чартер, а судовладелец -- бункер, оставшийся на судне к моменту возвращения его из тайм-чартера. Договором может быть определено максимальное количество такого бункера, и тогда капитану необходимо проконтролировать выполнение этого условия. Оплата переходящего количества бункера производится по текущим или фиксированным ставкам -- в зависимости от условий договора.

Тайм-чартер предусматривает право судовладельца на замену судна. Однако, в отличие от рейсового чартера, новое судно должно не просто иметь примерно одинаковые характеристики с заменяемым (substitute), а быть судном той же серии, с полностью идентичными технико-эксплуатационными характеристиками (sistership). Такая замена может быть произведена не только до начала тайм-чартера, но и в течение срока договора, например, на период ремонта (докования) судна.

Порты. Порты погрузки/выгрузки при фрахтовании в тайм-чартер не указываются. Типовая проформа содержит стандартную оговорку о безопасности, т. е. о том, что порты захода судна должны быть безопасны в навигационном, военно-политическом и санитарнокарантинном отношении. Кроме того, при заключении конкретной сделки судовладелец может оговорить список стран и регионов, куда фрахтователь не имеет права направлять судно: район Гренландии; за пределы географических районов, определенных страховым полисом; страны, с которыми у страны флага судна нет дипломатических отношений; страны, включенные в "черный список" какой-либо страны или группы стран (США, арабских стран); страны и порты, где против судовладельца заявлен иск за неоплату счетов и его судно может быть арестовано, и наконец, запрет на плавание в определенном районе в зимний период (например, Baltic in season).

При фрахтовании в рейсовый тайм-чартер (trip time C/P) в договоре указываются ренджи портов погрузки и выгрузки, например, круговой рейс между Континентом и Западной Индией, В этом случае судовладелец должен обеспечить мореходность судна с учетом особенностей тех районов, которые определены договором: картами, навигационными пособиями, специальным регистровым свидетельством и оборудованием для прохода через Суэцкий канал, прививками у членов экипажа и т. д.

Груз. При заключении тайм-чартера род и количество груза не определяются. Типовая проформа содержит стандартную оговорку о том, что фрахтователь имеет право перевозить на судне только "законные" грузы, т. е. грузы, дозволенные к вывозу из порта погрузки и допущенные к ввозу в порт выгрузки. Кроме того, оговаривается список грузов, которые не должны перевозиться на зафрахтованном судне. Этот перечень включает: оружие; взрывоопасные вещества; кислоты; радиоактивные элементы; грузы, к перевозке которых судно не приспособлено либо перевозка которых может нанести ущерб грузовым помещениям или потребует трудоемкой их зачистки после выгрузки: живой скот, металлолом и другие. В некоторых случаях в договоре указывается, что судно зафрахтовано под перевозку определенного вида груза, тогда судовладелец обязан снабдить его за свой счет соответствующим снаряжением и оборудованием.

Срок тайм-чартера. Срок тайм-чартера определяется календарным периодом или количеством рейсов. При фрахтовании до 12 месяцев срок тайм-чартера устанавливается в месяцах, от 1 до 3 лет -- в месяцах или годах, свыше 3 лет -- в годах. Судно может быть зафрахтовано на один или несколько круговых рейсов между установленными портами либо на один односторонний рейс. Если договор заключен на один или несколько рейсов, то в интересах судовладельца оговорить максимальную календарную продолжительность ("но не более ... суток"). На рейсовой базе обычно фрахтуют суда в таймчартер линейные компании. При фрахтовании на определенный календарный период в чартере может быть предусмотрен маржин, например, "6 месяцев ±20 суток". При этом обычно оговаривается, в чьем опционе установлен маржин -- судовладельца или фрахтователя. При фрахтовании на длительный срок (несколько лет) маржин не устанавливается. Когда маржин не оговорен, то понимается, что фрахтователь имеет право направить судно в новый рейс только в том случае, если срок, оставшийся до истечения договора, составляет не менее расчетной продолжительности рейса. При задержке судна в тайм-чартере фрахтователь обязан оплатить все дополнительное время по действующим станкам рынка (но не ниже первоначальной ставки договора). В ряде случаев фрахтователь оговаривает за собой право продлить договор на определенный дополнительный период (например, 6 + 6 месяцев). Однако о таком решении он обязан в установленный срок информировать судовладельца, в противном случае договор прекращается.

Передача судна в тайм-чартер. Передача судна в тайм-чартер может быть предусмотрена в определенном порту либо с момента выхода его в согласованную географическую точку. В некоторых случаях согласовывается, что судно передается в тайм-чартер после прихода в обусловленный порт, но фрахтователь оплачивает судовладельцу согласованную сумму компенсации (бонус) за балластный переход. Особо оговаривается, где происходит передача судна в порту: на внешнем рейде или у причала. В соответствии с этим определяется, кто оплачивает портовые сборы по заходу судна в порт, -- судовладелец или фрахтователь.

Срок передачи судна в тайм-чартер обычно оговорен датами лейдейс и канцеллинг, как это принято в рейсовом чартере. Иногда указывается период, в течение которого судно должно быть передано фрахтователю (например, первая половина апреля). Типовой проформой "Балтайм" предусмотрено, что если судно опаздывает к дате канцеллинга, оно может известить об этом фрахтователя, который в течение 48 рабочих часов обязан ответить, согласен ли он принять судно или расторгает сделку. При фрахтовании на длительный срок (несколько лет) принято, что опоздание судна на срок до одного месяца не является достаточным основанием для расторжения сделки.

Прием судна производится фрахтователем, как правило, в официальные часы работы порта. Фрахтователь имеет право для освидетельствования судна за свой счет нанять сюрвейера. В период освидетельствования проверяются: наличие и срок действия судовых документов, включая дератизационное и фумигационное свидетельства; состояние грузовых помещений и грузовых средств; численность и квалификация экипажа согласно международным нормам. По результатам освидетельствования составляется сюрвейерный рапорт. Кроме того, стороны подписывают акт приемки судна. В нем указываются дата и час перехода судна в тайм-чартер, а также запасы топлива на борту. Акт подписывают капитан судна или агент судовладельца и агент фрахтователя; время перехода судна в тайм-чартер заносится в судовой журнал.

Согласно толкованию BIMCO, срок тайм-чартера начинается с 7 часов рабочего дня, следующего за днем подачи фрахтователям письменного нотиса о передаче судна, фрахтователь вправе использовать судно и до истечения льготного периода, в этом случае период тайм-чартера начинается с момента фактического начала использования.

Место возврата судна из тайм-чартера обычно оговаривается в договоре ренджем или даже опционом ренджей. За определенный период до планируемого освобождения судна фрахтователь обязан сообщить судовладельцу точную дату и место возврата судна. Передача судна оформляется так же, как и в предыдущем случае. Сюрвейера при необходимости заказывает и оплачивает судовладелец. Если передача судна в/из тайм-чартер согласована в определенной географической точке, то, как правило, оговаривается, что она может быть произведена в любое время суток и в любой день недели (включая выходные и праздники).

Распределение расходов. Судовладелец оплачивает все постоянные расходы, связанные с поддержанием судна в мореходном состоянии и не зависящие от того, где работает судно и какие грузы перевозит. К ним относятся: расходы по содержанию экипажа (заработная плата, провизия, социальное страхование, питьевая вода), обычный ремонт и техническое обслуживание, включая окраску корпуса, проведение моточисток и др., обычная страховка судна, смазочные и обтирочные материалы, малоценный инвентарь и т. п. Судовладелец обязан по требованию фрахтователя за свой счет обеспечить работу грузовых средств и освещение места грузовых работ в ночное время. Поскольку управление судном осуществляет экипаж, который состоит из служащих судовладельца, то страхование судна и его введение в P&I Club также должен организовать и оплатить судовладелец.

Фрахтователь оплачивает переменные расходы, непосредственно связанные с выполнением перевозок. Эта группа включает: расходы на топливо, портовые сборы, лоцманскую и буксирную помощь, швартовные операции, агентскую комиссию, стивидорные расходы, счет груза, сепарацию, крепление, воду для котлов. Фрахтователь оплачивает представительские капитану по ставке, указанной в договоре. В тех случаях, когда это оговорено в чартере, он также возмещает судовладельцу, по согласованной ставке, расходы по оплате работы экипажа во внеурочное время. Расчет производится в виде надбавки к базисной арендной ставке за судно в месяц (сутки) либо по определенной ставке за фактически отработанное время. Кроме того, могут быть согласованы специальные ставки за выполнение экипажем некоторых вспомогательных операций по указанию фрахтователя: зачистка трюмов и др. Однако если в чартере указано, что капитан обязан выполнять рейсы "с обычной помощью команды", то может быть признано, что зачистка трюмов должна производиться судном без дополнительной оплаты.

Особо оговаривается, кто оплачивает заход судна в порт при сдаче и возврате его из тайм-чартера в том случае, если этот заход выполняется в балласте.

Оплата аренды. В тайм-чартере ставка аренды устанавливается за судно в сутки или за тонну дедвейта в месяц. Оплата аренды производится за 30 календарных суток вперед. В последние годы часто оговариваются взносы через каждые 15 суток, также авансом. Капитан судна имеет право потребовать подтверждения об оплате первого взноса до выхода в рейс, простой судна в случае задержки оплаты будет отнесен за счет фрахтователя. При неоплате фрахтователем очередного взноса судовладелец имеет право после соответствующего предварительного нотиса и окончания разгрузки вывести судно из тайм-чартера без ущерба для причитающихся ему платежей.

В случае гибели судна аренда оплачивается на момент гибели, а если судно пропало без вести -- за половину срока от последней радиограммы до расчетной даты прибытия в порт.