Учет и порядок формирования себестоимости транспортных услуг

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Республики Казахстан

Костанайский социально технический университет имени академика З. Алдамжар

Дипломная работа

На тему: "Учет и порядок формирования себестоимости транспортных услуг"

по специальности 050508 - "Учет и аудит"

Выполнила

Искакова Ж.Х.

Научный руководитель

Антаев Ж.Т.

Костанай

2011

Содержание

Введение

1. Основные принципы организации учета на предприятии

1.1 Экономическая природа, сущность и содержание затрат и их влияние на формирование себестоимости транспортных услуг

1.2 Обоснование и раскрытие специфики транспортных услуг как объекта учета

1.3 Нормативно-правовая база системы регулирования транспортных услуг и направления его развития

2. Анализ затрат на транспортные услуги

2.1 Основные принципы организации учета затрат на предприятии

2.2 Состав основных затрат, порядок их учета и включения в себестоимости транспортных услуг

2.3 Распределение затрат транспортных услуг

3. Пути совершенствования учета затрат и формирования себестоимости транспортных услуг

3.1 Проблемы управления транспортной услуги и пути их решения

3.2 Совершенствование системы управления транспортных услуг

3.3 Особенности конкуренции на рынке транспортных услуг

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Актуальность темы исследования. Рыночный механизм хозяйствования определяет развитие различных сфер деятельности помимо производственной. И как следствие этого процесса возрастает хозяйственный оборот, который складывается из выручки от продажи продукции, товаров, работ, услуг. Сфера оказания услуг занимает в экономической жизни страны все большее место, в ней, как правило, участвуют частные предприниматели, малые и крупные организации, которые могут оказывать услуги наряду с основной производственной деятельностью.

Одной из важнейших отраслей сферы услуг можно назвать транспорт. Особое место в транспортной системе страны принадлежит автомобильному транспорту, занимающему по объему перевозок грузов первое место среди других видов транспорта. Он обладает высокой мобильностью, маневренностью, проходимостью, скоростью доставки. Практически любой процесс перевозки начинается и заканчивается использованием автомобильного транспорта. Переход к рынку стал для автомобильного транспорта началом нового этапа его развития: внедряются новые виды деятельности и формы транспортного обслуживания. Все более весомая роль в этом принадлежит независимым транспортным предприятиям, которые получили возможность самостоятельно выходить на рынок транспортных услуг, причем их число постоянно растет.

В настоящее время обозначилась устойчивая тенденция создания транспортных компаний, предлагающих широкий спектр транспортных услуг. Будущее за теми компаниями, которые смогут организовать полный комплекс транспортно-экспедиционных услуг, а не только перепродажи фрахта. В выигрыше при этом будут и компании-экспедиторы, и их заказчики, так как уменьшаются срок доставки товара до конечного пункта, а также цена на его доставку.

В настоящее время, в условиях жесткой конкуренции между растущим числом транспортных организаций, большое значение придается уменьшению общих затрат в цене товара и, в частности, затрат на их транспортировку. Основу экономической оценки транспортных услуг составляет расчет затрат на их оказание. Методы определения затрат на производство транспортно-экспедиционных услуг должны учитывать специфику внутренних и международных перевозок. Специфика вида перевозок обусловливает характер отражения уровня и структуры затрат на производство соответствующих транспортных услуг. Информация об уровне и структуре затрат на перевозки позволит оценить степень влияния различных факторов и изыскать возможности их снижения.

Одним из недостатков в организации учета эксплуатационных затрат на автотранспорте является недооценка роли и значения первичного учета. Это подтверждает факт повсеместного использования на автотранспортных предприятиях таких первичных документов, которые во многом дублируют друг друга. Необходимо использовать также методы и средства обработки информации, которые позволили бы сократить сроки обработки данных и оперативно их проанализировать, что, несомненно, улучшило бы качество управления организацией (предприятием).

Немного публикаций в настоящее время посвящено совершенствованию организации первичного, текущего и сводного учета затрат на услуги и, в том числе, на транспортно-экспедиционные. Учет затрат на такой вид услуг -наиболее трудоемкий и сложный участок учета на автотранспортных предприятиях. Совершенствование его - это достижение такой организации учета затрат, при котором будут удовлетворены потребности в данных учета для управления и при этом затрачено минимально возможное количество труда. На сегодняшний день по-прежнему остаются неразрешенными спорные вопросы в этой сфере услуг, начиная от выбора единицы измерения и заканчивая методом учета затрат. Кроме того, немаловажным также является определение цены на услуги транспортно-экспедиционных компаний. Учет затрат необходимо так организовать, чтобы можно было использовать имеющуюся информацию для принятия управленческих решений по оптимизации цен на транспортно-экспедиторские услуги, а также по выявлению резервов снижения затрат в процессе их анализа с целью выживания предприятия в конкурентной борьбе и продолжения его деятельности в будущем.

Цель и задачи исследования. Целью исследования является разработка организационно-методических положений и практических рекомендаций по учету и анализу затрат на транспортно-экспедиционные услуги и обоснование на основе современных достижений учетно-аналитических знаний и передовой отраслевой практики расчета цен (тарифов) на эти услуги для решения прикладных задач по оценке результатов деятельности транспортных организаций. В соответствии с поставленной целью были определены следующие задачи:

обобщить и систематизировать существующие теоретико-методологические концепции о сущности, содержании и видах затрат; выявить роль и место учета затрат в формировании себестоимости продукции и услуг;

раскрыть особенности функционирования транспортно-экспедиторских организаций и их влияние на организацию учета и анализа производственных затрат;

выявить специфику калькуляции оказываемых услуг транспортными экспедициями и уточнить состав ее статей;

исследовать и обобщить существующие в зарубежной теории и практике методы учета затрат на оказание транспортных услуг и оценить возможность использования их в действующих в Казахстане транспортных организациях;

выявить особенности в организации учета затрат и реализации транспортно-экспедиторских услуг и их влияние на формирование цен (тарифа) этих услуг;

разработать методику анализа затрат на оказание транспортных услуг, обеспечивающую объективный, оперативный и качественный уровень оценки влияния системы управления затратами на общее финансовое положение.

Объект и предмет исследования. Предметом исследования явилась совокупность теоретических, методологических и организационно-методических вопросов учета и анализа производственных затрат по оказанию транспортных услуг, включая сравнительную оценку существующих отечественной и зарубежной систем, с целью создания более совершенной системы учета и анализа затрат транспортно-экспедиторских организаций. Объектом исследования избран "Mory LDI Kazakhstan" является дочерним предприятием известной французской транспортной компании "Mory Group", насчитывающей в своем штате 7000 сотрудников и осуществляющей 1 500 000 грузоперевозок ежегодно.

Теоретической и методической основой Теоретической и методологической основой дипломной работы послужили труды отечественных и зарубежных ученых и специалистов в области учета производственных затрат, комплексного анализа; законодательные и нормативные акты по бухгалтерскому учету; официальная статистическая информация; материалы периодических изданий и научных конференций. Среди них следует выделить работы А.Ф. Аксененко, А.С. Бакаева, П.С. Безруких, И.А. Белобжецкого, М.А. Бахрушиной, О.И. Волкова, К. Друри, В.Б. Ивашкевича, И.П. Комиссаровой, Н.П. Кондракова, Г.А. Краюхина, С.А. Николаевой, О.Е. Николаевой, В.Д. Новодворского, К. Олферта, В.Ф. Палий, Н. Ролльваге, К. Рутенбергера, С.А. Стукова, С.К. Татура, В.И. Ткач, А.Н. Хорина, Н.Г. Чумаченко, А.Д. Шеремета, Т.В. Шишковой, X. Штребеля, Н. Шмеленбаха, А.М.Фабричнова, А. Яруговой.

Однако в трудах указанных ученых редко исследуются вопросы учета и анализа затрат на транспортно-экспедиторские услуги. Имеются отдельные публикации таких авторов, как А.П. Анисимов, Н.Т. Белуха, И.А. Верховский, К. Витошки, К.В. Гульпенко, М.Б. Ершова, В.Б. Ивашкевич, В.И. Исакова, З.В. Кирьянова, А.Я. Коваленко, М.А. Королев, Е.С. Кузнецов, М.Г. Мурсалимова, В.Ф. Палий, Ю.А. Ратимирова, B.C. Рожнов, Н.Е. Чембер, Н.Г. Чумаченко, В.Н. Шеметов, которые внесли существенный вклад в разработку проблем учета затрат в транспортных организациях.

В ходе исследования применялись такие общенаучные методы познания как анализ и синтез; исторический и логический подходы, а также сочетание конкретного и абстрактного, классификации, группировки и обобщения и другие.

Научная новизна дипломного исследования исследования состоит в теоретическом обосновании и практической разработке организационно-методических основ учета производственных затрат в транспортно-экспедиторских организациях. В процессе исследования по избранной теме получены следующие результаты, содержащие научную новизну:

систематизированы и обобщены существующие отечественные и зарубежные концепции учета затрат на продукцию, работы и услуги, уточнено определение себестоимости услуг;

обоснована объективная необходимость и целесообразность выбора в качестве объекта исследования учета и анализа затрат транспортно-экспедиторских услуг и сформулированы подходы к выявлению места и роли транспортных компаний в сфере национальной экономики в новых условиях ее функционирования;

уточнена классификация затрат на услуги транспортных организаций в целях повышения качества калькуляционной и учетно-аналитической работы и обеспечения сопоставимости сметных (плановых) данных и фактических затрат в исследуемых организациях;

осуществлена группировка затрат на транспортно-экспедиторские

услуги;

разработаны практические рекомендации по организации аналитического учета переменных затрат в транспортных организациях;

дана развернутая характеристика состояния, особенностей и направлений развития организации учета затрат в российской транспортно-экспедиторской компании со стопроцентным иностранным капиталом;

разработана комплексная методика анализа объема услуг, затрат на их оказание и формирование операционной прибыли (убытка);

предложены организационно-методические подходы к анализу и оценке влияния системы управления затратами на общее финансовое положение организации;

сформулированы основные направления совершенствования учета и анализа затрат на услуги транспортно-экспедиторских организаций.

Научно-практическая значимость исследования состоит в повышении объективности оценки затрат на оказание услуг, оперативности и своевременности определения возникающих отклонений по ним; усилении контроля за их формированием и использованием; расширении аналитических возможностей информации о производственных затратах. Основные теоретические положения и методические разработки обеспечивают принятие обоснованных управленческих решений, направленных на снижение себестоимости услуг транспортных компаний; установление реальной цены (тарифа) на услуги, соответствующей стандарту качества предоставляемых услуг; выявление возможностей и резервов дальнейшего укрепления финансового положения организации.

Структура и объем дипломной работы. Дипломная работа состоит из введения, трех разделов и выводов, списка использованных источников в количестве 47 наименований, приложений.

Во Введении обосновывается актуальность исследуемой проблемы, сформулированы основные цели и задачи работы, ее новизна и практическая значимость.

Первая глава "Теоретико-методологические основы становления и развития транспортных услуг" посвящена исследованию экономической природы, сущности и содержания затрат, доходов и расходов транспортно-экспедиционных организаций. Обобщены отечественные и зарубежные теоретические и практические знания по вопросам учета и анализа затрат. Кроме того, обоснована и раскрыта их специфика как предмета исследования.

Вторая глава " Анализ затрат на транспортные услуги" посвящена вопросу организации учета затрат на оказание транспортных услуг. Здесь важна не только оценка его состояния, но и направления его развития. Во втором параграфе раскрыта важность информационной базы о затратах на оказание услуг для принятия решения, о цене на такие услуги, что для организаций сферы услуг является трудоемким, но основополагающим вопросом. Для того, чтобы оценить существующую организацию учета затрат, необходимо провести анализ затрат, их взаимосвязи с объемом оказанных услуг и полученной прибылью. Важно также оценить влияние системы управления затратами на общее финансовое положение организации.

В третьей главе "Пути совершенствования учета затрат и формирования себестоимости транспортных услуг" разработанные пути совершенствования организации и проведения анализа производственных затрат: автоматизация учетного и аналитического процесса; совершенствование форм внутренней отчетности о производственных затратах; повышение заинтересованности руководства в оперативности получения данных об изменении затрат.

В выводах и предложениях обобщены основные результаты исследования.

1.Основные принципы организации учета на предприятии

1.1 Экономическая природа, сущность и содержание затрат и их влияние на формирование себестоимости транспортных услуг

Транспорт - совокупность средств, предназначенных для перемещения людей, грузов, сигналов и информации из одного места в другое. Нередко под термином транспорт подразумевают всю совокупность инфраструктуры, управления, транспортных средств и транспортных предприятий, составляющие транспортную систему, либо отрасль экономики.

Транспорт - важнейшая составная часть экономики государства. Территория Казахстана, а также темпы социально-экономического развития страны определяют необходимость совершенствования транспортной инфраструктуры. Сегодня инфраструктурные проблемы существуют для всех видов транспорта, при этом нерешенность проблемы для одного вида транспорта создает дополнительные трудности для других.

Транспорт - важная составная часть экономики Казахстана, так как является материальным носителем между районами, отраслями, предприятиями. Специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих и размещаются предприятия. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом.

Важное значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, является важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30% себестоимости продукции. Транспортный фактор имеет особо огромное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов.

Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынка. В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.

Основными видами транспорта являются: железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, морской и внутренний водный. Взаимодействуя между собой, они образуют транспортную систему Казахстана.

Основными задачами на сегодняшний день являются ликвидация транспортной недостаточности, повышение конкурентоспособности казахстанских перевозчиков и снижение транспортных издержек. [2]

Прогресс капиталистического производства невозможен без машинного транспорта. К. Маркс в своих трудах раскрывает значение транспорта для экономики капиталистического общества и подчеркивает важные характерные стороны транспорта как отрасли человеческой деятельности. "Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности, пишет он, существует еще четвертая отрасль материального производства, которая в своем развитии тоже проходит различные ступени производства: ремесленную, мануфактурную и машинную. Это- транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары". Следует обратить внимание на то, что транспорт назван отраслью материального производства, хотя он самостоятельно не создает новых материальных ценностей. Чтобы понять, почему К. Маркс отнес транспорт к материальным отраслям производства, нужно обратиться к его фундаментальному труду "Капитал", где сказано следующее: "Во всяком процессе производства большую роль играет перемещение предмета труда и необходимые для этого средства труда и рабочая сила - например, хлопок перемещается из кардного отделения в прядильное, уголь поднимается из шахты нагора". Это значит, что без транспорта невозможно ни одно производство и что транспорт представляет собой органический элемент самого производства. Действительно, нельзя произвести продукцию (изделие), не передвигая предмет обработки, т. е. сырье, заготовку, полуфабрикат, например, от станка к станку, с одного участка на другой, из цеха в цех данного предприятия. И эти перемещения осуществляются соответственно средствами внутрицехового и межцехового транспорта. [3]

Процесс производства является важнейшей стадией кругооборота средств предприятия. В ходе этого процесса предприятие, расходуя материальные, трудовые и финансовые ресурсы, формирует себестоимость оказанных услуг, что, в конечном счете, при прочих равных условиях существенно влияет на финансовый результат работы предприятия - его валовую прибыль или убыток. Поэтому любой предприниматель старается управлять процессом производства, от которого зависят объем выпуска продукции, ее качество и конкурентоспособность. Большая роль при этом отводится бухгалтерскому учету, с помощью которого сплошным образом, непрерывно и взаимосвязано отражаются все документально подтвержденные хозяйственные операции, чем обеспечивается достоверность, своевременность и точность информации. Правильная организация учета затрат на производство, с одной стороны, обеспечивает действенный контроль за эффективным использованием на предприятии материальных, трудовых и финансовых ресурсов и, с другой стороны, позволяет предприятию избежать конфликтных ситуаций во взаимоотношениях с налоговой службой при решении вопросов налогообложения прибыли. Учет процесса производства позволяет предприятию выявить фактическую себестоимость оказанных услуг.

Основными задачами бухгалтерского учета затрат на производство являются:

- своевременное, полное и достоверное отражение фактических затрат на производство и сбыт продукции;

- исчисление (калькулирование) фактической себестоимости отдельных видов и всего объема товарной продукции;

- предоставление менеджменту предприятия информации, необходимой для управления производственными процессами и принятия решений;

- контроль за экономным и рациональным использованием материальных, трудовых и финансовых ресурсов.

Основным документом, которым руководствуется предприятие при организации учета производственных издержек, является Положение о составе затрат по производству и реализации продукции (работ, услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), и о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли, утвержденное постановлением Правительства РК от 5 августа 1992 г. за № 552 , с учетом изменений и дополнений, утвержденных постановлением Правительства РК от 1 июля 1995 г. № 661 (24) и последующих изменений и дополнений. Это Положение дает право предприятию определить состав и объем затрат на производство, формирующих себестоимость продукции и прямо влияющих на финансовый результат его деятельности. Отсюда понятна важность таких вопросов, как виды, назначение и состав затрат.

В себестоимость продукции (работ, услуг) предприятия включаются затраты, связанные с использованием в процессе производства природных ресурсов, сырья, материалов, топлива, энергии, основных средств, трудовых ресурсов и прочие затраты на ее производство и реализацию, в частности:

- затраты на подготовку и освоение производства;

- затраты, непосредственно связанные с производством продукции, обусловленные технологией и организацией производства, включая материальные затраты и расходы на оплату труда работников, расходы по контролю производственных процессов и качества выпускаемой продукции;

- расходы, связанные с обслуживанием производственного процесса;

- затраты, по обеспечению нормальных условий труда и техники безопасности;

- расходы, связанные с управлением производством;

- выплаты, предусмотренные законодательством о труде за непроработанное время, оплата очередных и дополнительных отпусков;

- отчисления на государственное социальное страхование, в Пенсионный фонд РК и другие внебюджетные фонды;

- затраты на воспроизводство основных производственных фондов включаются в себестоимость продукции в форме амортизационных отчислений;

- амортизация нематериальных активов;

- прочие расходы.

Следует отметить, что часть расходов, включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг) нормируется для целей налогообложения, например, расходы на подготовку кадров, рекламу, представительские расходы и т. п. В себестоимость включают полную сумму таких расходов, но при расчете налогооблагаемой прибыли к ее фактически полученной величине прибавляют расходы, произведенные предприятием сверх норм. Кроме того, в себестоимость продукции включают потери от брака, потери от простоев по внутрипроизводственным причинам и от недостачи поступивших материальных ресурсов в пределах норм естественной убыли.

На рынке морских транспортных услуг работают около 1000 компаний по выданным Казморфлотом лицензиям по 13 видам деятельности (18). В этой трудной конкурентной борьбе смогут выжить и развиваться только те компании, которые сумеют в короткие сроки снизить тарифы на перевозки за счет сокращения издержек производства, повышения качества предоставляемых услуг. Конкурентоспособность и серьезный имидж приобретается только в результате нормального менеджмента и отладки в соответствии с мировыми требованиями системы финансового управления и бухгалтерского учета. В связи с этим особое место в бухгалтерском учете занимает учет издержек производства и формирования себестоимости транспортных услуг. В предлагаемой работе на примере "Mory LDI Kazakhstan" является дочерним предприятием известной французской транспортной компании "Mory Group", рассмотрены особенности учета формирования себестоимости транспортных услуг.

Полный спектр транспортно-экспедиторских услуг по организации перевозок грузов (международные грузоперевозки авто, авиа, ж/д и морским транспортом, контейнерные перевозки, а также услуги по таможенному оформлению грузов)."Mory LDI Kazakhstan" является дочерним предприятием известной французской транспортной компании "Mory Group", насчитывающей в своем штате 7000 сотрудников и осуществляющей 1 500 000 грузоперевозок ежегодно.

Для учета затрат на производство "Mory LDI Kazakhstan" использует следующие счета, предусмотренные типовым Планом счетов бухгалтерского учета:

20 "Основное производство" - активный калькуляционный;

25 "Общепроизводственные расходы" - активный собирательно-распределительный;

26 "Общехозяйственные расходы" - активный собирательно-распределительный;

31 "Расходы будущих периодов" - активный бюджетно-распределительный.

На организацию учета производственных затрат на предприятии большое влияние оказывает классификация затрат по определенным признакам.

По отношению к технологическому процессу производства различают переменные и условно-постоянные затраты, а от способа включения в себестоимость услуг - прямые и косвенные.

Переменные - это такие затраты, которые находятся в прямой пропорциональной зависимости от объема производства. К ним относятся, в частности, затраты на материалы и оплату труда.

К условно-постоянным относятся затраты, которые при изменении объема производства или совершенно не меняются (например, амортизационные отчисления, отчисления в ремонтный фонд ) или меняются незначительно (например, общепроизводственные и общехозяйственные расходы).

Прямые затраты обусловлены технологическим процессом оказания транспортных услуг и подлежат прямому включению в состав производственных затрат конкретных услуг по дебету счета 20 : расход материалов и топлива на технологические цели (кредит счета 10), оплата труда (кредит счета 70), отчисления на социальное страхование и обеспечение ( кредит счета 69 ) и др.

Косвенные затраты вызваны организацией управления производственным процессом предприятия; в себестоимость конкретных услуг их включают пропорционально базе распределения, установленной отраслевой инструкцией по планированию, учету и калькулированию (например, пропорционально оплате труда, прямым затратам). К ним относят общепроизводственные (счет 25) и общехозяйственные ( счет 26 ) расходы.

Затраты для целей налогообложения прибыли классифицируют на нелимитируемые и лимитированные. Лимитируемые - это такие, по которым утверждены в установленном порядке лимиты, нормы и нормативы. К ним, в частности, относятся компенсации за использование для служебных поездок личных автомобилей; затраты на командировки; представительские расходы; оплата за обучение по договорам с учебными заведениями для подготовки, повышения квалификации и переподготовки кадров; затраты по оплате процентов по полученным кредитам (за исключением ссуд связанных с приобретением основных средств, нематериальных и иных внеоборотных активов); расходы на рекламу. Учет таких расходов ведется на счетах затрат (20, 25, 26) отдельно в пределах установленных лимитов ( норм, нормативов) и отдельно - сверх действующих лимитов (норм, нормативов ). Дело в том, что на сумму таких расходов, превышающих нормы, величина валовой прибыли для целей налогообложения корректируется.

В соответствии с задачами и в целях выполнения управленческих и контрольных функций учет затрат на производство осуществляется в нескольких разрезах:

По месту возникновения затрат и по характеру производства;

По экономическим элементам;

По способу включения в себестоимость;

По отношению к технологическому процессу;

По статьям калькуляции.

Согласно требованиям международной практики бухгалтерского учета затраты подразделяются на расходы, обусловленные производством (оказание транспортных услуг - производственные затраты ), и расходы, обусловленные отчетным периодом, в котором они возникли ( периодические затраты ).

К производственным относятся все прямые затраты (учитываемые непосредственно на счете 20) и общепроизводственные (учитываемые на счете 25), а к периодическим - расходы на управление предприятием (общехозяйственные - счет 26 ).

Все первичные документы на отпущенные материалы поступают в бухгалтерию, где их группируют по направлениям расходов (суда, службы), а в разрезе направлений - по центрам затрат на производственные цели (оказание услуг, выполнение работ, общепроизводственные, общехозяйственные, коммерческие цели) и непроизводственные цели (капитальные вложения). Сгруппированные документы служат основанием для составления ведомости распределения материалов и их списания: на производство (дебет счетов 20, 25, 26, 31, кредит счета 10), по другим направлениям (дебет счетов 08, 80-3, 81-2, 88). Составляется ведомость распределения по форме разработочной таблицы № 1, рекомендованной Минфином Казахстана для государственных и унитарных предприятий.

1.2 Обоснование и раскрытие специфики транспортных услуг как объекта учета

Себестоимость услуг транспортных организаций формируется в соответствии с основными положениями по составу затрат, включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), утвержденными Минэкономики 26.01.1998 № 19-12/397, Минфином 30.01.1998 № 3, Минстатом 30.01.1998 № 01-21/8 и Минтрудом РК 30.01.1998 № 03-02-07/300, а также особенностями состава затрат, включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), по предприятиям автомобильного и речного транспорта, утвержденными постановлением Минтранса РК от 22.02.2000 № 1, а также иными документами, регулирующими вопросы отнесения расходов на себестоимость.

Согласно инструкции по применению Типового плана счетов бухгалтерского учета, утвержденной постановлением Минфина РК от 30.05.2003 № 89 (далее - План счетов), информация о затратах по оказанию услуг транспорта учитывается на счете 20 "Основное производство". На счете 26 "Общехозяйственные расходы" учитываются расходы транспортных организаций общехозяйственного назначения по управлению, не связанные непосредственно с производственным процессом.

В случае если учетной политикой транспортной организации предусмотрено отражение выручки от реализации услуг по факту выполнения услуг и предъявления расчетных документов заказчику, себестоимость реализованных услуг, учитываемая на счете 20, списывается в дебет счета 90. При применении организацией метода учета выручки по факту оплаты себестоимость транспортных услуг, приходящаяся на оказанные услуги, которые приняты заказчиком (с передачей ему расчетных документов), отражается проводкой по дебету счета 45 и кредиту счета 20. Со счета 45 по мере расчетов заказчиков за выполненные услуги происходит списание фактической себестоимости в дебет счета 90 (субсчет 2 "Себестоимость реализации").

В случае отражения выручки как по факту оплаты, так и по факту выполнения услуг закрытие счета 20 происходит в части себестоимости выполненных услуг, принятых заказчиком. На счете 20 на конец месяца может оставаться сальдо в части себестоимости транспортных услуг, исполнение которых начато в текущем месяце, в котором понесены некоторые расходы по данной перевозке, но завершение которых (а также передача заказчику расчетных документов) состоится в следующих месяцах.

При этом надо отметить, что специфика учета затрат в транспортной деятельности заключается в том, что основная часть прямых затрат формируется при завершении оказания транспортной услуги, т.е. при возвращении автомобиля из рейса. Только в этот момент происходит передача в бухгалтерию таких первичных документов, подтверждающих прямые затраты, как путевой лист автомобиля, авансовый отчет водителя.

В сальдо по дебету счета 20 могут учитываться затраты по услуге, которая практически оказана: груз доставлен, автомобиль вернулся из рейса, однако заказчик по тем или иным причинам отказывается принять услугу.

Для правильного определения себестоимости реализованных транспортных услуг организация должна обеспечить аналитический учет этих затрат на счете 20 "Основное производство". Кроме того, достоверный аналитический учет необходим для целей оперативного и управленческого учета и определения эффективности деятельности в разрезе заказов, рейсов, автомобилей и др.

Для этого по указанным направлениям целесообразно наладить аналитический учет прямых расходов, в которые входят, прежде всего, затраты на содержание конкретного автомобиля, его амортизация, стоимость израсходованных ГСМ, заработная плата и командировочные расходы водителей.

Общехозяйственные расходы, учитываемые на счете 26, относятся в дебет счета 20 при закрытии месяца в полном объеме (счет 26 сальдо на конец месяца не имеет). Общехозяйственные расходы распределяются внутри счета 20 пропорционально критерию, утвержденному учетной политикой. Это могут быть выручка от реализации услуг, прямые расходы, заработная плата водителей и др.

Кроме того, согласно Плану счетов общехозяйственные расходы могут закрываться ежемесячно в качестве условно-постоянных напрямую в дебет счета 90. Это также должно быть отражено в учетной политике организации. Такая методика закрытия счета 26 снижает трудоемкость учетной работы в части себестоимости транспортных услуг, однако усложняет определение полной себестоимости отдельной транспортной услуги в целях экономического анализа, оперативного учета и управленческого учета, строящихся на базе бухгалтерского учета. Как отмечалось выше, если транспортная организация отражает выручку по факту оказания услуг, то вся себестоимость оказанных услуг списывается в дебет счета 90 и принимает участие в определении финансовых результатов, расчете налогооблагаемой прибыли (в части затрат, учитываемых при налогообложении).

Если организация определяет выручку по факту оплаты выполненных услуг заказчиком, то затраты, относящиеся к оказанным услугам, списываются в дебет счета 45. Списание фактической себестоимости со счета 45 в дебет счета 90 происходит при поступлении оплаты от заказчика.

Учет на счете 45 ведется в разрезе заказчиков по фактической себестоимости оказанных услуг. Для определения фактической себестоимости оплаченных заказчиком (реализованных) услуг необходимо справочно по счету 45 организовать учет оказанных услуг исходя из отпускных цен на данные услуги согласно расчетным документам, переданным заказчикам. Суть этого расчета состоит в том, что организация определяет долю себестоимости, приходящейся на реализованные услуги в общей себестоимости за месяц с учетом переходящих остатков исходя из соотношения оплаченных в общем объеме оказанных услуг. Следует отметить, что сумма задолженности по счету 45 исходя из отпускных цен, учитываемая справочною, показывает фактическую задолженность заказчика за оказанные услуги, так как при учете выручки от реализации по факту оплаты такую задолженность на балансовых счетах учитывать не предусмотрено.

Если стоимость транспортных услуг согласно расчетным документам установлена в иностранной валюте, то при проведении указанного расчета целесообразно переводить стоимость оказанных услуг, выраженную в иностранной валюте, в рублевую оценку исходя из курса Нацбанка РК на момент каждой реализации (оплаты) части (либо полной стоимости) транспортной услуги, а также на конец месяца в случае, если стоимость услуги (либо ее части) заказчиком в текущем месяце не оплачена.

Рассмотрим на условном примере расчет фактической себестоимости оказанных транспортных услуг в случае, когда эти услуги оплачиваются заказчиком частично, а их стоимость выражена как иностранной валюте.

В соответствии с учетной политикой организация определяет выручку от реализации товаров (работ, услуг) по оплате. Заказчик А рассчитывается с транспортной организацией исходя из тарифов в Казахстане тенге, заказчик Б - в иностранной валюте. Курс доллара США условный.

На начало текущего месяца отпускная стоимость оказанных в прошлых месяцах, но не оплаченных заказчиком А транспортных услуг на начало месяца составила 100 000 тг. (фактическая себестоимость этих услуг - 70 000 тг.). Отпускная стоимость оказанных в прошлых месяцах, но не оплаченных заказчиком Б транспортных услуг на начало месяца составила 200 долл. США, что по курсу Нацбанка РК на последнюю дату предыдущего месяца (2150 тг. за 1 долл. США) эквивалентно 430 000 тг. (фактическая себестоимость этих услуг - 300 000 тг.). В текущем месяце заказчику А оказано транспортных услуг на сумму 500 000 тг. (их фактическая себестоимость составила 400 000 тг.), а заказчику Б - 1000 долл. США, что по курсу Нацбанка РК на дату оказания услуг (2155 тг. за 1 долл. США) эквивалентно 2 155 000 тг. (их фактическая себестоимость составила 1 700 000 тг.). В текущем месяце заказчиком А оплачено за оказанные услуги 300 000 тг., а заказчиком Б - 700 долл. США (по курсу Нацбанка РК на дату оплаты (2160 тг. за 1 долл. США) - 1 512 000 тг.). Курс Нацбанка РК на конец текущего месяца составил 2170 тг. за 1 долл. США.

Рассматривая вопрос определения фактической себестоимости реализованных транспортных услуг, необходимо остановиться на налоговом учете, осуществляемом путем расчетных корректировок в части затрат, неучитываемых при налогообложении. К таким затратам могут относиться расходы, учитываемые на счетах затрат в целях бухгалтерского учета, но непринимаемые как затраты для налогового.

Например, рекламные, консультационные, командировочные расходы сверх установленных норм и т.д. Согласно п.30 инструкции о порядке исчисления и уплаты в бюджет налогов на доходы и прибыль, утвержденной постановлением МНС РК от 31.01.2004 № 19, при определении прибыли от реализации произведенных товаров (работ, услуг) принимаются затраты, приходящиеся на фактически реализованные товары (работы, услуги), рассчитанные на основе данных бухгалтерского учета с учетом расчетных корректировок, произведенных к таким данным в результате ведения налогового учета. Расчет затрат, приходящихся на фактически реализованные товары (работы, услуги), производится по методике, определенной в соответствии с учетной политикой организации, принятой в отношении расчета себестоимости реализованной продукции (работ, услуг).

Таким образом, фактическая себестоимость реализованных услуг,принимаемая для целей бухгалтерского учета, состоит как из учитываемых, так и неучитываемых при налогообложении затрат. Последние рекомендуется учитывать на отдельных аналитических счетах трат база для принятия решения по установлению цены на услуги.

1.3 Нормативно-правовая база системы регулирования транспортных услуг и направления его развития

Создание нормативной правовой базы транспортной деятельности, соответствующей складывающимся в Казахстана социально-экономическим условиям, является одной из важнейших задач государства в транспортной сфере.

Законодательной базой для разработки государственной транспортной политики, включая стратегию развития транспорта в целом и его отдельных отраслей, являются Конституция Республики казахстан, Гражданский кодекс Республики Казахстан, Налоговый кодекс Республики Казахстан Бюджетный кодекс Республики Казахстан, другие нормативные правовые акты, регулирующие общественные отношения, а также подзаконные нормативные правовые акты, относящиеся непосредственно к сфере деятельности транспортного комплекса.

За последние годы Министерством транспорта Республики Казахстан разработан, принят палатами РК и подписан Президентом РК ряд законов, регулирующих деятельность транспортной отрасли Казахстана.

В области автомобильного транспорта и дорожного хозяйства:

"О безопасности дорожного движения";

"О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения";

"О транспортно-экспедиционной деятельности".

В области гражданской авиации:

Воздушный кодекс Республики Казахстан".

В области морского и речного транспорта:

"Кодекс торгового мореплавания Республики Казахстан";

"Кодекс внутреннего водного транспорта Республики Казахстан"

"Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Республики Казахстан и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Республики Казахстан";

"Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта"

Кроме того, ратифицирован целый ряд международных конвенций и соглашений, в том числе, Соглашение о международном транспортном коридоре "Север - Юг".

Вместе с тем значительная часть действующих на отдельных видах транспорта нормативных актов не в полной мере соответствуют, проводимым в государстве экономическим преобразованиям, связанным с развитием рыночных отношений, изменением форм собственности, и вызывает необходимость изменения правовой базы, регламентирующей работу транспортной отрасли.

Одним из главных условий дальнейшего развития транспортной системы является создание нормативной правовой базы транспортной сферы, отвечающей складывающейся социально-экономической ситуации, и ее постепенная гармонизация с правовыми нормами, действующими в странах ЕС, для обеспечения дальнейшей интеграции Казахстана в европейскую и мировую транспортную систему.

В этой связи представляется необходимым, прежде всего, принятие базовых законов по вопросам автомобильного транспорта, портовой деятельности и дорожного хозяйства, совершенствование нормативной правовой базы железнодорожного транспорта с учетом проводимой реформы федерального железнодорожного транспорта, создания и развития рынка железнодорожных перевозок.

Кроме того, необходимо проводить формирование законодательной базы транспортного комплекса с применением единых согласованных стандартов и требований, направленных на обеспечение безопасности, конкурентоспособности при выполнении перевозок различными видами транспорта.[4].

"Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2020 года", разработанная и утвержденная Министерством транспорта РК, является основным документом, который определяет направления транспортной политики страны. Согласно этому документу развитие современной эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей снижение транспортных издержек, ускорение движения грузов и пассажиров, является важнейшей стратегической целью. При этом практика государственно-частного партнерства является наиболее перспективной и предпочтительной при реализации инфраструктурных проектов

Цели Министерства транспорта на 2010-2012 год:

Цель 1 - развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике.

Достижение этой цели позволит обеспечить экономический рост и социальное развитие, укрепление связей между регионами Казахстана, повышение конкурентоспособности и эффективности других отраслей экономики (прежде всего, за счёт снижения уровня транспортных издержек в конечной стоимости казахстанских продукции), рост предпринимательской и деловой активности, непосредственно влияющей на качество жизни и уровень социальной активности населения.

Создание эффективной транспортной инфраструктуры позволит обеспечить территориальную целостность государства, связанность регионов Казахстана в единое экономическое и оборонное пространство, ускорить развитие мультимодальных перевозок, обеспечить выходы к труднодоступным сырьевым базам и комплексное освоение территории. Цель 2 - повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения.

Достижение данной цели означает удовлетворение в полном объеме растущих потребностей населения по передвижению, отсутствие дефицита мощностей, высокую пропускную способность и техническую оснащенность транспортной инфраструктуры, ликвидацию ограничений на развитие существующих и освоение новых территорий, а также повышение ценовой доступности социально значимых услуг транспорта, а также обеспечение поддержки перевозок пассажиров на социально значимых направлениях.

Цель 3 - повышение конкурентоспособности транспортной системы Казахстана и реализация транзитного потенциала страны.

Достижение данной цели будет означать формирование в Казахстане транспортной инфраструктуры мирового уровня и создание, таким образом, прочной основы для успешной интеграция Казахстана мировую транспортную систему и превращение экспорта транспортных услуг в один из крупнейших источников доходов страны.

В рамках реализации цели предусматривается осуществление инвестиционных проектов по комплексному развитию международных транспортных коридоров.

Предлагается сконцентрировать финансовые и организационные усилия по совершенствованию существующих транспортных коридоров, созданию альтернативных маршрутов для ускорения движения грузов и пассажиров.

Цель 4 - повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.

Достижение этой цели позволит повысить безопасность транспортного процесса, сократить количество происшествий на транспорте и их последствия, обеспечить эффективную работу аварийно-спасательных служб, гражданской обороны, подразделений специальных служб, подготовить квалифицированные кадры для транспортной отрасли, повысить уровень мобилизационной готовности, и, таким образом, создать необходимые условия для соответствующего уровня общенациональной безопасности и снижения террористических рисков.

Цель 5 - улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на транспорте.

Достижение этой цели означает разработку и внедрение современных механизмов перераспределения финансового капитала в транспортный сектор, совершенствование законодательной базы, регламентирующей деятельность транспортного комплекса в условиях рыночных отношений, в том числе на основе государственно-частного партнерства.

В рамках цели по улучшению инвестиционного климата и развития рыночных отношений на транспорте предполагается решение следующих задач: создание нормативной правовой базы, адекватной потребностям развития рыночных отношений, обеспечивающей привлечение инвестиций в инфраструктурные проекты; разработка предпроектной, проектной и тендерной документации по комплексному развитию объектов транспортной инфраструктуры на условиях государственно-частного партнерства;

отработка механизмов реализации различных форм государственно-частного партнерства, разработка методического обеспечения, утверждение типовых документов, создание банка данных перспективных проектов, привлечение ведущих казахстанких банков к реализации проектов в транспортном секторе.

Краткая характеристика бюджетных программ Министерства транспорта РК. Наименование: "Автомобильные дороги"

Статус: подпрограмма "Автомобильные дороги", "Модернизация транспортной системы с учетом корректировки.

Задача: Уменьшение доли протяженности автомобильных дорог, федерального значения, не соответствующих потребностям движения, в общей протяженности сети федеральных автомобильных дорог.

Цель программы: Развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижения транспортных издержек в экономике.

Наименование: Строительство и реконструкция участков автомобильных дорог федерального значения, не входящих в состав международных транспортных коридоров.

Статус: с 2010 подпрограмма "Автомобильные дороги" Федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы Казахстана (2010-2015год).

Задача: Увеличение протяженности автомобильных дорог федерального значения, соответствующих федеральным требованиям.

2. Анализ затрат на транспортные услуги

2.1 Основные принципы организации учета затрат на предприятии

В связи с тем, что основным видом деятельности "Mory LDI Kazakhstan" является предоставление услуг по морской перевозке грузов, целесообразно вкратце остановиться на главных положениях договора морской перевозки.

Регистры учета затрат на производство.

"Mory LDI Kazakhstan" принят компьютерный вариант учета с использованием программы "1С - Бухгалтерия". До введения на предприятии компьютерного учета использовались учетные регистры, рекомендованные письмом Минфина Казахстана от 2 июля 1994 г. № 40 (21).

Правила определения фактической себестоимости израсходованных материалов.

"Mory LDI Kazakhstan" сортовой учет материалов ведет по фактической себестоимости, при отпуске в производство, на эксплуатационные и ремонтные нужды эти материалы расцениваются по фактической средней себестоимости. Ее определяют по себестоимости остатка материалов на начало месяца и себестоимости их количества, заготовленного в отчетном месяце. Выбор данного метода связан с тем, что номенклатура используемых материалов невелика.

Таблица 1 Расчет средней фактической себестоимости материала (краска для теплохода) исходные данные

Показатель	Масса, кг	Цена 1 кг, тг	Сумма, тг
1. Сальдо на конец месяца	50	18	900
2. Поступило за месяц: поставка 1 поставка 2 поставка 3	30 50 100	20 22 15	600 1100 1500
3. Поступило - всего	180		3200
4. И т о г о поступление с остатком	230		4100
5. Израсходовано	210	17,83	3744,3
6. Сальдо на конец месяца	20		355,7

Чтобы исчислить фактическую средневзвешенную себестоимость единицы материала, необходимо:

1) определить количество (180 кг + 50 кг) и стоимость (900 тг. + 3200 тг.) материалов данного вида, находящихся в обороте предприятия;

2) рассчитать среднюю фактическую себестоимость единицы материалов: 4100 тг. : 230 кг = 17,83 тг.

Фактическая себестоимость израсходованного материала составила 3744,3 тг.

Такой расчет делается по каждому виду израсходованных материальных ценностей.

Все первичные документы по учету выработки (наряды, рапорта на доплату, рапорта о простое, табели и др.) поступают в бухгалтерию предприятия, где их группируют по судам, службам. Сгруппированные первичные документы служат основанием для включения сумм начисленной оплаты труда ( кредит счета 70 ) непосредственно в издержки производства ( дебет счетов 20, 25, 26, 31 ) или по другим направлениям ( дебет счетов 80-3, 81-2, 88 ). Одновременно предприятие в дебет тех же счетов, куда была списана начисленная оплата труда, относит в установленном размере (% ) к оплате труда:с кредита счета 68 - начисленный в бюджет транспортный налог ( 1% ); с кредита счета 69 - отчисления по социальному страхованию и обеспечению: в Фонд социального страхования (субсчет 69-1 ), в Пенсионный фонд ( субсчет 69-2 ), в Фонд обязательного медицинского страхования ( субсчет 69-3 ), во внебюджетный Фонд занятости населения ( субсчет 69-4 ).

Начисления производятся на всех работников предприятия: штатных, работающих по совместительству, выполняющих разовые работы ( на оплату труда по всем основаниям ).

...