Учет и порядок формирования себестоимости транспортных услуг

Различают следующие маршруты движения подвижного состава: маятниковые, радиальные, кольцевые, комбинированные и участковые.

Участковые маршруты применяются при организации междугородных и международных перевозок грузов и характеризуются тем, что движение подвижного состава по ним осуществляется по перегонам-участкам маршрута. Участковую систему движения целесообразно применять при постоянных и значительных по размерам грузопотоках, на маршрутах большой протяженности. За автотранспортными предприятиями, расположенными в разных пунктах маршрута, закрепляются участки, по которым они организуют движение подвижного состава. В качестве подвижного состава в основном используются седельные тягачи с полуприцепами. Передача полуприцепов происходит эстафетно в пунктах стыковки участков. На рис. 3 показана схема участкового маршрута АД. В пунктах Б и Г, расположенных на маршруте, находятся узловые автотранспортные предприятия, осуществляющие собственно перевозку грузов на участках маршрута АБВ и ВГД. Пункт В является грузовой станцией, где происходит передача полуприцепа одним АТП другому для дальнейшей перевозки.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 3 Схема участкового маршрута

Режим работы автомобильной линии определяется организацией движения, способами обслуживания автомобилей и автопоездов водителями и требованиями технического обеспечения подвижного состава. Практика междугородных сообщений выработала две основные системы организации работы и движения подвижного состава на автомобильных линиях:

система сквозного движения каждого автомобиля или автопоезда от начального до конечного пункта автолинии независимо от расстояния перевозки;

система участкового (плечевого) движения, при этом автомобильная линия делится на ряд участков, на каждом из которых действует отдельных парк седельных тягачей, обращающихся только в пределах своего участка, а полуприцепы следуют с грузом от начала до конца обслуживаемого грузового потока, на стыках двух смежных участков они передаются тягачам следующего участка и т.д. Передача полуприцепов осуществляется на специально устраиваемых перецепочных пунктах (перецепочных площадках), а в узловых пунктах или при значительном грузообороте на линии для этих целей организуются автомобильные станции .

Каждая из указанных систем имеет свои преимущества и недостатки, с разной силой проявляющихся в определенных конкретных эксплуатационных условиях. Существенным отличием этих систем является организация труда водителей. На рис. 8 показана схема автолинии и оборотов тягачей при участковой системе движения.

Участковая схема движения подвижного состава по маршруту позволяет сократить время на перевозку грузов, избежать спаренной работы водителей, повысить оперативность диспетчерского руководства и значительно увеличить производительность подвижного состава за счет его загрузки в прямом и обратном направлениях, а также создает лучшие условия работы водителям, которые имеют возможность ежедневно возвращаться в свое автотранспортное предприятие, что исключает возможность их командировки.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 4 Схема автолинии и оборотов тягачей при участковой системе движения

При участковой системе организации движения продолжительность оборота тягачей и полуприцепов определяется раздельно для каждого из этих типов подвижного состава, так как продвижение их по маршруту перевозки происходит различно. Тягачи обращаются только на участках или плечах, за которыми они закреплены. Полуприцепы же следуют от пункта отправления груза до места его назначения и при достаточно большом расстоянии перевозки могут проходить через несколько участков или плеч автомобильной линии. На всем маршруте их следования они буксируются последовательно несколькими тягачами. При этом возможны два варианта организации движения:

Тягачи линейных автопоездов курсируют только между грузовыми автомобильными станциями (ГАС), размещенными в определенных пунктах автомобильной линии. В начальных и конечных пунктах маршрута следования они обменивают полуприцепы на местных ГАС, которые осуществляют их дальнейшую доставку на склады грузовладельцев для получения (погрузки) или сдачи (выгрузки) груза местными маневровыми тягачами. Это дает возможность организовать движение линейных тягачей в течение суток по четкому графику независимо от в

ремени функционирования складов грузоотправителей и грузополучателей. Линейные тягачи работают на жестко фиксированных участках и при постоянном времени оборота. Тягач подается к уже нагруженному и подготовленному к отправлению полуприцепу, и время расходуется на приемку его и груза водителем и экспедитором, получение транспортных документов и прицепку. Аналогичные процессы, но в обратном порядке, происходят и в пункте назначения. В стыковых пунктах маршрута следования и при передаче полуприцепа с одного участка на другой время затрачивается только на перецепку и передачу документов.

В пункте стыка двух тяговых плеч одного участка (в большинстве случаев здесь же размещается основное АТП участка, а также проживают и обслуживающие его водители) происходит передача автопоезда одним водителем другому, который поведет его на следующем плече. Как правило, это производится без расцепки автопоезда и заключается в передаче перевозочных документов, осмотре груза (при перевозке в кузовах-фургонах ограничиваются осмотром пломб) и техническом осмотре полуприцепов.

На рис. 5 показан график работы автомобилей-тягачей по системе тяговых плеч, а на рис. 6 схематично изображен процесс обмена подвижным составом в пункте перецепки.

Тягачи линейных автопоездов получают груженые полуприцепы на складах грузоотправителей и доставляют их для разгрузки, минуя грузовые автомобильные станции, на склады грузополучателей. В связи с этим в пунктах отправления и доставки груза (на конечных плечах маршрутов следования автопоездов) возникают дополнительные для линейного тягача затраты времени на погрузо-разгрузочные операции tпр, а также на излишний (или) меньший по сравнению с длиной плеча пробег. В этих случаях в расчетные формулы должны быть внесены поправки исходя из норм затрат времени на погрузо-разгрузочные работы. Теперь что касается оборота прицепов и полуприцепов. Продолжительность их оборота может значительно отличаться от продолжительности оборота автомобилей и тягачей, составляющих совместно с ними автопоезда. В большинстве случаев время оборота прицепного парка превышает время оборота тягового подвижного состава. Последнее зависит от системы организации движения, в практике встречаются следующие варианты.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 5 График работы автомобилей-тягачей по системе тяговых плеч; 1,2 - операции прицепки-отцепки полуприцепа; 3 - отдых (обед) водителя; 4 - движение тягача, работающего на первом участке; 5 - движение тягача, работающего на втором участке.

При применении участковой (плечевой) системы организации движения линейные тягачи обращаются только на определенных участках автолинии, полуприцепы же продвигаются с грузом на всем протяжении его доставки, поступая в конечных пунктах маршрута в местный маневровый оборот. После разгрузки полуприцеп поступает под погрузку в этом же пункте автолинии или при отсутствии здесь груза направляется в другой ближайший пункт, где испытывается недостаток в порожних полуприцепах. С момента поступления полуприцепа под следующую погрузку начинается новый цикл его обращения. В практике эксплуатационных расчетов понятие "оборот полуприцепа" подменяется понятием "оборот полуприцепа на замкнутом (кольцевом) маршруте" с обязательным требованием возвращения полуприцепа в пункт первой погрузки.

Рис. 6 Поэтапная схема работы подвижного состава. Сверху-вниз: движение; обмен полуприцепов в пункте перецепки; движение.

Оборот полуприцепа на замкнутом маршруте. Иногда возникает необходимость организовать систематическое обращение полуприцепов между двумя определенными пунктами с обязательным возвращением их в исходный пункт. Это может иметь место при перевозке грузов, требующих специализированного подвижного состава, например цистерн, рефрижераторов, полуприцепов-роспусков и т. п., а также при обслуживании автопоездами регулярных устойчивых грузопотоков между корреспондирующими пунктами.

Бухгалтерский учет на предприятии необходимо постоянно совершенствовать в соответствии с меняющейся экономической обстановкой.

Одной из самых важных частей информационного обеспечения деятельности современной транспортной организации является использование компьютеров для автоматизации бухгалтерского учета. Бухгалтерский учет состоит из трудоемких операций, занимающих время бухгалтера, подготовки разнообразных по форме отчетных и платежных документов, переноса одних и тех же данных из одних документов в другие и т.д.

Компьютерная программа позволяет бухгалтеру экономить время и силы за счет автоматизации, найти арифметические ошибки в учете и отчетности, оценить текущее финансовое состояние предприятия и его перспективы. Кроме того, автоматизированные системы бухгалтерского учета способны помочь подготовить и сохранить в электронном виде первичные и отчетные документы, а также бланки часто повторяющихся форм отчетов и документов с уже сформированными реквизитами предприятия.

Учет в "Транспорт общего пользования" автоматизирован лишь на нескольких участках бухгалтерской службы. Это, прежде всего, не связанные между собой счетные операции (выписка накладных, счетов-фактур, печать приказов и пр.), которые осуществляются разными работниками. Происходит это из-за того, что на предприятии много работников, которые затрудняются работать с компьютерной техникой, следовательно, программа для них непонятна, и они ведут свой участок учета вручную.

Для рациональной организации бухгалтерского учета в организации необходимо, во-первых, чтобы бухгалтерская программа была удобной и понятной для любого пользователя работающего с ней; во-вторых, бухгалтерская программа должна быть надежной, то есть отслеживать все виды ошибок, кроме того, в программе должны быть предусмотрены средства защиты от случайной или намеренной порчи информации; в-третьих, программа должна быть легко адаптируемой, гибкой, чтобы ее можно было настраивать в соответствии с требованиями текущего периода.

Программой, отвечающей данным требованиям является "1С: Предприятие 7.7", переход на которую, был осуществлен в 2006 году, но учет на предприятии по-прежнему автоматизирован лишь на нескольких участках бухгалтерской службы. А для более эффективной работы бухгалтерской службы необходимо, чтобы все операции счетных работников производились в единстве.

Программа "1С: Предприятие" версия 7.7 - это мощная универсальная бухгалтерская программа нового поколения. Она может поддерживать различные системы учета, различные методологии учета, использоваться на предприятиях различных типов деятельности. В данной программе реализуется определенная концепция ведения бухгалтерского учета на предприятии. План счетов, набор констант, структуры справочников и документов, а также алгоритмы построения отчетов представляют собой хорошо проработанную в бухгалтерском отношении систему. Эта система отличается, с одной стороны, целостностью, а с другой - универсальностью, что позволяет использовать ее после определенной настройки практически на любом предприятии.

Программа имеет современный внешний вид; разделы главного меню интуитивно понятны даже неопытному пользователю; в отдельные группы скомпанованы справочники, документы, журналы и отчеты, что дает возможность наглядно и быстро работать с ними. В программе имеется справочник корректных проводок, в том числе и по учету производственных запасов, что уменьшает вероятность ошибки при корреспонденции счетов. Каждый бухгалтер может иметь свои настройки, свои пункты меню и панели инструментов в зависимости от обслуживаемого им участка бухучета и права доступа к данным, хранящимся в системе. Есть возможность, уходя со своего рабочего места, заблокировать работу с программой; без личного пароля никто не сможет получить доступ к программе и данным бухгалтерского учета.

Но с другой стороны, в программе имеется возможность многократной работы с одним и тем, же документом нескольких бухгалтеров, каждый из которых отвечает за определенную часть информации, вносимой в документ. Поэтому каждый пользователь данной программы должен иметь навыки работы с ней, чтобы избежать ошибок.

Программа поддерживает эффективную работу с различными объемами информации, количеством рабочих мест, с использованием разнообразных средств вычислительной техники и топологий вычислительной сети.

Для регистрации документов, операций и проводок используются журналы. В типовой настройке присутствуют журнал документов, журнал операций и журнал проводок. Проводки в программе могут формироваться разными способами: пользователем вручную, с помощью типовых операций и первичных документов. Типовые операции могут быть разбиты на группы, связанные с одним участком бухгалтерского учета. Первичные документы формируются с помощью раздела "Документы". В типовой конфигурации все документы этого раздела разбиты на группы по смысловому содержанию.

Так как план счетов - основа ведения бухгалтерского учета на предприятии, программа поставляется с настройкой на стандартный план счетов, установленный соответствующими документами. В зависимости от конкретной конфигурации программа может иметь несколько планов счетов. Активным может быть только один из них.

В программе предусмотрено большое количество справочников аналитического учета (контрагенты, т.е. поставщики и покупатели, сотрудники, материалы и т.д.). Для них определен специальный термин - субконто. Любому из счетов (субсчетов) можно поставить в соответствие любой справочник аналитического учета. К одному счету может быть прикреплено до пяти справочников субконто, что позволяет вести многомерный аналитический учет. Кроме того, программа позволяет вести многовалютный учет.

Программа поставляется с большим набором форм стандартной бухгалтерской отчетности - главная книга, журналы - ордера, книги продаж и покупок и т.п. В стандартную поставку входят регламентированные формы отчетности. Регламентированные отчеты - это бухгалтерские и налоговые отчеты, предназначенные для представления в налоговые органы. Кроме того, в программу входит набор форм статистической отчетности.

Формы отчетности ежеквартально изменяются в соответствии с текущими нормативными документами и бесплатно предоставляются заинтересованным пользователям. Помимо этого программа позволяет создавать произвольные отчеты, отражающие особенности ведения учета на конкретном предприятии. Данные отчеты могут быть различного типа и любой сложности.

Программа "1С: Предприятие 7.7" имеет очевидные преимущества перед другими программами. Здесь в частности можно назвать то, что программа работает в многооконном режиме, то есть работать можно в нескольких окнах сразу, формируемые отчеты более наглядны, нежели в других программах. Кроме того, программа позволяет без особых усилий поместить все необходимые отчеты на магнитные носители. Это особенно важно в связи с тем, что согласно Приказу МНС РК № БГ-3-07/596 от 04.10.03 "О предоставлении налоговой и бухгалтерской отчетности в электронном виде" бухгалтерскую отчетность необходимо предоставлять в налоговую инспекцию не только на бумажных, но и на магнитных носителях.

Таким образом, "1С: Предприятие 7.7" является той инструментальной системой, на базе которой может быть успешно реализована концепция гибкой автоматизации всего бухгалтерского учета в целом, а также учета производственных запасов "Транспорт общего пользования".

Автоматизация складского учета на предприятии возможна с помощью программы "1С: Бухгалтерия (Торговля + Склад)", которая является одним из компонентов программного продукта - "1С: Предприятие 7.7". Ее введение позволит совершать несколько действий в короткий промежуток времени:

контролировать все первичные операции с материалами;

обобщать информацию о движении материалов в отчетах;

регулировать взаиморасчеты с организациями, поставляющими материальные ценности;

контролировать расход и списание материальных ресурсов в производство, учитывая их лимиты и разработанные нормы;

предоставлять точную информацию об остатках материалов на складах без пересчета в любое время;

контролировать работу кладовщиков, предотвращать недостачи и потери от порчи ценностей.

Одной из рекомендаций по совершенствованию информационного обеспечения в "Транспорт общего пользования" является внедрение в ближайшее время в организации программы - "1С: Предприятие 7.7" на всех участках бухгалтерского учета. Это приведет к совершенствованию бухгалтерского учета в целом и конкретно раздела учета производственных запасов на данном предприятии.

Кроме того, появилась настоятельная потребность в программисте. Так как программа - "1С: Предприятие 7.7" полностью не изучена, и бухгалтера порой затрудняются без помощи программиста осуществлять какие-то операции, то для более эффективной работы бухгалтерской службы рекомендуется введение на предприятии еще одной штатной единицы - программиста для консультации и непосредственной помощи специалистам по ведению бухгалтерского учета.

Компьютеризация бухгалтерского учета неизменно отразится на качестве производственной деятельности предприятия и сэкономит время бухгалтеров.

Формирование необходимых условий сбалансированного, рационального развития и размещения транспортной инфраструктуры, устранение имеющихся диспропорций между ней и другими отраслями экономики требуют разработки ее стратегии на среднесрочные и долгосрочные временные горизонты. Реализация же стратегии развития и размещения транспортной инфраструктуры с целью решения проблемы полного, своевременного, бесперебойного и качественного удовлетворения быстрорастущего спроса потребителей услуг с возможными минимальными затратами потребует приоритетного, опережающего и ускоренного её формирования по отношению к экономики в целом и ее отраслей.

Нынешнее состояние российской транспортной системы в значительной степени тормозит развитие экономики страны. Понимая это, правительство намерено существенно увеличить финансирование инфраструктурных проектов. Так, согласно новой федеральной целевой программе на 2010-2015 гг. на развитие отечественной транспортной системы предполагается выделить 13 трлн тг., из них 4,7 трлн тг. - из федерального бюджета. Если в этом году на развитие инфраструктуры было направлено 300 млрд тг. федеральных средств, то в 2010 транспортные инвестиции вырастут до 584 млрд тг., а в 2011 - до 770 млрд тг.

Возрастающая конкурентоспособность автомобильного транспорта по сравнению с железнодорожным и речным транспортом за счет повышения скорости доставки, обеспечения ритмичности перевозок, возможности доставки груза от двери до двери делает целесообразным переключение на него значительной части перевозок. Сегодня, по мнению, есть возможность дальнейшего развития инновационного процесса в направлении совершенствования и обновления самой сути проектирования, добиваясь не только за счёт сокращения времени и повышения качества оформления проектной документации, но и более полного удовлетворения функциональных требований пользователя. Уже есть ряд предложений по внедрению в проектирование инновационных решений, разработанных как в развитых зарубежных странах, так и отечественными разработчиками. Применение таких решений позволит существенно повысить функциональное качество автомобильных дорог и транспортных развязок и снизить уровень дорожно-транспортных происшествий.

Рекомендации по совершенствованию учета материально-производственных запасов, предложенные в данном разделе позволят предприятию избежать таких недоработок и дальнейших ошибок в будущем, в том числе и повысить внутрихозяйственный контроль за наличием и использованием запасов на предприятии.

Как можно увидеть из расчетных данных анализа, предложенных во втором разделе данной работы и обобщенных в таблице 8, в "Транспорт общего пользования" наблюдается недообеспеченность по всем основным видам производственных запасов.

Таблица 8 Обеспеченность основными видами запасов предприятия

Наименование запасов	Плановая потребность	Получено фактически	Коэффициент обеспеченности	Отклонение +,-
Бензин А-80, кг	115200	100000	0,87	-15200
Дизельное топливо, кг	161300	150000	0,93	-11300
Солидол, кг	850	800	0,94	-50

Такая ситуация объясняется, прежде всего, недостатками текущего планирования, т.е. служба планово-экономического отдела недостаточно реально планирует нормы наличия запасов на складах предприятия, а поставщики материалов несвоевременно выполняют свои обязательства. Необходимо усилить контроль за реальным наличием запасов на складах, сопоставить это наличие с плановой потребностью и пересмотреть нормы наличия запасов на складах.

Также в результате проведенного анализа было выявлено, что на рассматриваемом предприятии происходит систематический перерасход нефтепродуктов сверх нормы (таблица 9).

Таблица 9 Анализ использования запасов "Транспорт общего пользования"

Наименование ресурсов	Расход по плану	Расход фактически	Отклонение +,-
Бензин А-80, кг	400	425	+25
Дизельное топливо, кг	550	600	+50
Солидол, кг	2,0	5,0	+3,0

Как выяснилось, перерасход нефтепродуктов сверх установленной на предприятии нормы, происходит вследствие нескольких причин:

На предприятии происходит занижение норм (лимитов) расхода нефтепродуктов, в частности бензина, дизельного топлива, солидола, "Транспорт общего пользования".

Происходит реальный перерасход по вине водителей и других пользователей нефтепродуктов (халатное отношение к расходованию запасов предприятия, хищения и т.д.).

Вследствие этих причин администрации предприятия -"Транспорт общего пользования" предлагается разработать систему мероприятий по рационализации расхода производственных запасов (в частности нефтепродуктов). Эта система может состоять из нескольких блоков:

Планирование оптимальных норм расхода топлива для всех видов автотранспорта, как среднее значение между запланированной нормой расхода топлива на 100 км и фактическим показателем расхода (таблица 10). Это позволит снизить перерасход топлива, а также повысить материальную заинтересованность работников (т.к. сумму перерасхода удерживают из зарплаты).

Таблица 10 Планирования оптимальных норм расхода топлива

Тип подвижного состава, марка автомобиля	Расход топлива на 100 км, кг	Перерасход/ экономия	Планируемая норма
	норма	факт
Микроавтобус Газ 22171	15	17	+2	16
Автобус КаВЗ	33	35	+2	34
Автобус ПАЗ-672	37	39	+2	38
Автобус ПАЗ-3205	37	37	-	37
Автобус ПАЗ-4234	28	26	+2	27
Автобус Лиаз-677	65	65	-	65

Материальная заинтересованность работников (в частности водителей пассажирских автобусов) в экономном расходовании нефтепродуктов, например, за определенное количество сэкономленных литров топлива полагается небольшая премия (например, 10-100 тг).

Уменьшение денежных затрат на покупку новых запасных частей путем использования собственных запасных частей предприятия, оприходованных при списании, ликвидации автотранспорта.

Увеличение пробега автотранспорта предприятия без увеличения дополнительных, порой ничем не обоснованных, расходов на запасные части, нефтепродукты, смазочные материалы.

Применение хотя бы одного из перечисленных методов повлечет за собой существенное улучшение в механизме учета производственных запасов: "оздоровление" атмосферы в трудовом коллективе, более рациональный расход топлива, а, следовательно, экономию материальных ресурсов в целом по предприятию, и, как результат - снижение себестоимости оказываемых услуг и получение дополнительной прибыли.

Экономия материальных ресурсов выражается в повышении уровня их полезного использования, т.е. в снижении удельного расхода по сравнению с уровнем, достигнутым в предыдущем периоде. Экономия ресурсов на предприятии может быть осуществлена по двум направлениям:

получение положительной разницы между нормативным (по рассчитанной норме расхода материала на данные услуги) и фактическим количеством расходуемых ресурсов;

снижение нормативного расхода материалов.

С точки зрения бухгалтерского учета установление величины экономии за счет снижения норм расхода материальных ресурсов может быть осуществлено только в рамках нормативного метода. В тоже время снижение материалоемкости способствует сокращению затрат труда на оказываемые услуги, а, значит, и снижению их себестоимости, что является важнейшей предпосылкой повышения эффективности производства. Что касается материалоемкости то, проанализировав показатели материалоемкости, обобщенные в приведенной таблице 11, можно заметить, что на предприятии - "Mory LDI Kazakhstan" "Транспорт общего пользования" в течение трех лет наблюдается стабильное увеличение объема оказанных услуг, но в то же время снизились общие материальные затраты (таблица 12), а значит материалоемкость тоже снижается.

Таблица 17 Показатели материалоемкости услуг в динамике трех лет

Показатели	2008 год	2009 год	2010 год
Материальные затраты, тыс. тг.	11317	20457	17709
Объем оказанных услуг, тыс. тг.	17273	24192	31958
Материалоемкость услуг = Материальные затраты / Объем оказанных услуг, тыс. тг.	0,66	0,85	0,55

Таблица 12 Изменение показателей материалоемкости услуг в динамике

Показатели	2008 год	2009 год	2010 год
Материальные затраты предприятия, тыс. тг.	11317	20457	17709
Темпы динамики, % - к 2008 году - к 2009 году	100 -	181 100	156 87
Материалоемкость, тыс.тг.	0,66	0,85	0,55
Темпы динамики, % -к 2008 году -к 2009 году	100 -	129 100	83 65

Такое резкое снижение материальных затрат на предприятии в отчетном 2010 году, объясняется, прежде всего, тем, что "Mory LDI Kazakhstan" "Транспорт общего пользования" постепенно переводит свой автотранспорт (пока лишь частично) на использование более дешевого топлива. Так в 2010 году было введено в эксплуатацию два пассажирских автобуса, использующих в своей работе дизельное топливо. Кроме того, что они используют дизельное топливо, они имеют очень низкие нормы его расхода, что значительно снижает материальные затраты на их обслуживание.

Введение в эксплуатацию такого автотранспорта, работающего на дизельном топливе, вместо действующего в настоящее время, в будущем позволит значительно снизить материальные затраты предприятия, в свою очередь увеличить объем оказания основных и дополнительных услуг, а, следовательно, повысить получаемую прибыль от продажи услуг и рентабельность.

Повышение получаемой прибыли неизменно приведет к расширению производства, реконструкции офисных зданий и сооружений, улучшении социальных условий труда и возможно созданию специализированных фондов для экономического стимулирования и мотивации работников предприятия (выплаты премий, выдачи подарков, грамот и т.д.).

В настоящее время определяющее значение для экономии материальных ресурсов на предприятии в целом, приобретают качественные показатели, такие как снижение удельных затрат материалов, топлива, запасных частей, строительных материалов, хозяйственного инвентаря и т.д.

Уменьшение удельных расходов материальных ресурсов способствует увеличению внутрихозяйственных накоплений предприятия (фонды, нераспределенная прибыль). Это особенно важно в современных условиях, когда прибыль является главным источником образования фондов экономического стимулирования работников предприятия

Таким образом, рациональное использование материальных ресурсов на предприятии является важнейшим фактором снижения материалоемкости и себестоимости выполняемых работ и оказываемых услуг, повышения прибыльности и рентабельности производства.

Но не только в этом проявляется влияние экономии на финансы предприятия. Стоимость материальных ресурсов составляет основную часть оборотных средств. Ускорение их оборачиваемости имеет большое значение, т.к. в этом случае на каждый рубль оборотных средств производится больший объем продукции. Снижение удельных расходов материалов уже означает ускорение оборачиваемости, и, кроме того, уменьшаются денежные затраты на образование производственных запасов, высвободившиеся оборотные средства используются на расширение производства в рамках данного предприятия, т.е. на увеличение объема производства без привлечения дополнительных оборотных средств. Следовательно, рациональное использование материальных ресурсов положительно влияет на всю совокупность показателей производства.

Поэтому на практике для транспортного предприятия - "Mory LDI Kazakhstan" "Транспорт общего пользования" важно соблюдать режим экономии на всех уровнях производства, нужно ориентироваться на ресурсосбережение. Предлагаются организационные, экономические и правовые мероприятия, направленные на снижение материалоемкости и себестоимости продукции.

Организационные мероприятия включают в себя:

- повышение уровня организации производства на основе внедрения достижений научно - технического прогресса (новые технологии);

- организация обмена оперативной информацией о поставках материальных ценностей и выработка требований к поставленным видам ресурсов, срокам, формам и видам поставки.

Экономические мероприятия предусматривают:

- экономическое обоснование предложений, направленных на улучшение использование материально- производственных ресурсов и управления ими, а также их экономический анализ;

- материальную ответственность управленческих служб и подразделений предприятия, отделов, бригад, рабочих и служащих за перерасход и небрежное отношение к материальным ресурсам из-за невыполнения основных требований технологических процессов и др.

К правовым мероприятиям относится разработка внутрипроизводственных нормативных актов на предприятии по рациональному использованию и эффективному управлению материальными ресурсами.

Необходимо комплексно использовать материальные ресурсы предприятия, максимально устранять возможные потери и нерациональные расходы. А также широко вовлекать в хозяйственный оборот предприятия вторичные ресурсы (запасные части, оприходованные при ликвидации автотранспорта, строительные материалы, оприходованные при ликвидации основных средств: зданий и сооружений и пр.) и попутные продукты.

Понятно, что использование таких основных направлений экономии ресурсов, как внедрение новых технологий, повышение качества материалов (в частности топлива), снижение отходов, использование вторичных ресурсов, позволяет создать надежно действующий противозатратный механизм функционирования современного транспортного предприятия - "Mory LDI Kazakhstan" "Транспорт общего пользования".

С целью экономии материалов и ресурсосбережения необходимо шире применять в практике транспортного предприятия - "Mory LDI Kazakhstan" "Транспорт общего пользования" такой экономический стимул, как премирование рабочих (что было предложено выше). Для этого необходимо внедрение на предприятии системы лицевых счетов экономии на каждом рабочем месте (автотранспортное средство: автобус, микроавтобус и т.д.) и строгое нормирование расхода материальных ресурсов на нем, чему хорошо способствует переход предприятия на нормативный метод планирования и учета производственных затрат и калькулирования себестоимости оказываемых услуг.

Заниматься этими вопросами в "Mory LDI Kazakhstan" "Транспорт общего пользования" должны технологические службы материально-технического снабжения и бухгалтерского учета (служба главного механика и служба главного бухгалтера), с обязательной поддержкой руководства предприятия. Они выступают в этом вопросе, как контролирующий орган. Данные бухгалтерского учета должны содержать необходимую информацию, для изыскания резервов снижения себестоимости оказываемых услуг, в части рационального использования материалов, снижения норм расхода топлива, обеспечения надлежащего хранения материалов на складах, их сохранности.

Для обеспечения действенного контроля за сохранностью материальных ценностей немаловажное значение имеют организация материального снабжения на предприятии, состояние складского и весоизмерительного хозяйства.

Материалы должны централизованно доставляться с базисных складов в подразделения предприятия по согласованным графикам. Необходимо установить список должностных лиц, ответственных за приемку и отпуск материальных ценностей (заведующих складами, кладовщиков, экспедиторов и др.), за правильное и своевременное оформление этих операций, а также за сохранность вверенных им материальных ценностей. С этими лицами должны быть заключены новые договоры о материальной ответственности, в которых оговорены более жесткие условия и последствия за нарушение дисциплины сохранности материального имущества предприятия (во избежание хищений, халатности со стороны материально - ответственных лиц).

Всем службам предприятия следует иметь список должностных лиц "Mory LDI Kazakhstan" "Транспорт общего пользования", которые имеют право подписывать документы на получение и отпуск со складов материальных ценностей, а также выдавать разрешения (пропуска) на вывоз с территории предприятия материально-производственных запасов (это, прежде всего руководитель предприятия - Директор Тальменское МУП "Транспорт общего пользования", или лицо, исполняющее его обязанности).

Улучшению ресурсосбережения материально-производственных запасов на предприятии способствует упорядочение первичной документации по учету производственных запасов, внедрение типовых унифицированных форм учета и отчетности, повышение уровня механизации технологического процесса и автоматизация учетно-вычислительных работ, а также обеспечение строгого порядка приемки, хранения и расходования материальных запасов: топлива, строительных материалов, хозяйственного инвентаря, запасных частей, полуфабрикатов, комплектующих изделий, и др.

Необходимо внедрять на предприятии - "Mory LDI Kazakhstan" "Транспорт общего пользования" эффективные формы предварительного и текущего контроля за соблюдением норм производственных запасов и расходованием материальных ресурсов, уделять больше внимания повышению достоверности оперативного учета движения (поступления и расходования) материалов. Данные бухгалтерского учета на предприятии должны отражать действительную информацию о движении материалов.

3.3 Особенности конкуренции на рынке транспортных услуг

Целью проведения исследований позиции организации в конкурентной борьбе и конкурентоспособности ее отдельных продуктов является сбор и анализ информации, необходимой для выбора конкурентных стратегий. Выбор последних определяется результатами исследований следующих двух кругов проблем. Во-первых, необходимо установить привлекательность данной отрасли в долгосрочной перспективе. Во-вторых, необходимо определить конкурентные позиции организации и ее продуктов по сравнению с другими организациями данной отрасли.

Зачастую вопросы определения позиции в конкурентной борьбе рассматриваются только с точки решения второго круга проблем. Хотя, безусловно, прежде всего, требуется определиться вообще с перспективами данного бизнеса, то есть рассмотреть первый круг проблем.

М. Портер выделил пять конкурентных сил, определяющих привлекательность отрасли и позиции данной организации в конкурентной борьбе в этой отрасли, а именно:

- появление новых конкурентов;

- угроза замены данного продукта новыми продуктами;

- сила позиции поставщиков;

- сила позиции покупателей;

- конкуренция среди производителей в самой отрасли.

Существует понятие "барьер входа в отрасль", высоту которого следует учитывать как организациям, находящимся внутри отрасли (для них чем выше барьер, тем лучше), так и организациям, которые предполагают осуществить выход в новую отрасль (для них чем он ниже, тем лучше). Высота барьера определяется следующими факторами:

1. экономикой масштабов. Обычно организации, впервые появившиеся на рынке, начинают деятельность по сбыту нового продукта в масштабах существенно меньших, нежели его традиционные производители. Поэтому их производственно-сбытовые издержки выше, что обусловливает при примерном равенстве рыночных цен получение меньшей прибыли, а может быть и убытки. Готова ли организация, ради освоения нового бизнеса, пойти на это?

2. привычностью марки товара. Потребители конкретных товаров ориентированы на приобретение товаров определенных марок. Новым производителям необходимо свою марку сделать популярной среди потребителей. Зачастую это очень сложная задача.

3. фиксированными затратами, связанными с входом в новую отрасль (следование новым стандартам, требованиям дизайна и др.).

4. затратами на новые основные фонды, которые во многих случаях требуется создавать для выпуска нового продукта.

5. доступом к системе товародвижения. Традиционные производители данной отрасли могут создать барьеры для новых производителей на пути их проникновения в функционирующие сбытовые сети. В этом случае новым товаропроизводителям придется создавать свои каналы сбыта, что требует высоких затрат.

6. доступом к отраслевой системе снабжения. В данной области существуют те же барьеры, что и в случае с системой товародвижения.

7. отсутствием опыта производства данного вида продукта, вследствие чего себестоимость продукта в общем случае выше, чем у традиционных производителей данной отрасли.

8. возможными ответными действиями предприятий отрасли, направленными на защиту своих интересов. Например, отказ в продаже необходимых патентов, лоббирование в правительстве и местных структурах власти своих интересов, в результате чего традиционные производители могут иметь налоговые и другие льготы, а доступ на рынок новых товаропроизводителей будет затруднен.

Что касается угрозы замены данного продукта новыми продуктами, то имеется в виду производство новых продуктов, удовлетворяющих ту же потребность, но созданных на основе принципиально новых идей. Сила позиции поставщиков во многом определяется типом рынка, на котором действуют поставщики и предприятия отрасли. Если это рынок поставщиков, когда они диктуют свои условия предприятиям отрасли, то последние находятся в менее выигрышной позиции по сравнению со случаем, когда они доминируют на рынке (рынок потребителей).

Сила позиции поставщиков определяется следующими факторами.

1. разнообразием и высоким качеством поставляемых продуктов и предоставляемых услуг;

2. наличием возможности смены поставщиков;

3. величиной затрат переключения потребителей на использование продукции других поставщиков, обусловленных необходимостью использовать новую технологию и оборудование, решать организационные и другие вопросы;

4. величиной объемов продукции, закупаемой у поставщиков. Большие объемы закупки сырья, материалов, комплектующих, всего необходимого для ведения производства делают поставщиков более зависимыми от предприятий, осуществляющих масштабные закупки.

Сила позиции покупателей, как и в предыдущем случае, во многом определяется типом рынка, на котором действуют предприятия отрасли и покупатели их продукции. Имеются в виду рынки производителя и покупателя, соответственно.

Сила позиции покупателей определяется в первую очередь следующими факторами:

- возможностью переключиться на использование других продуктов;

- затратами, связанными с этим переключением;

- объемом закупаемых продуктов.

Рассмотренные выше четыре группы факторов определяют привлекательность отрасли и целесообразность вести в ней бизнес. Поскольку эти факторы влияют на цены, издержки, инвестиции, то они обусловливают уровень прибыльности организаций данной отрасли.

Исследования, проведенные в указанных направлениях, дадут фирме возможность выявить конкурентный "климат", интенсивность соперничества и тип конкурентного преимущества, которым владеет каждый из конкурентов.

Для каждого рынка должны быть идентифицированы наиболее опасные (приоритетные) конкуренты.

Можно выделить следующие типы конкурентов:

1. подобные по всем аспектам производственно-сбытовой деятельности (производят те же самые продукты, используют ту же технологию, ведут коммерческую деятельность на тех же целевых рынках);

2. подобные по общим направлениям производственно-сбытовой деятельности (производят те же самые продукты, но продают их на других рыночных сегментах);

3. удовлетворяющие те же потребности, но различными средствами - например, авиакомпании и железнодорожные компании, осуществляющие перевозки между двумя городами;

4. полностью различные, конкурирующие за привлечение средств потребителей - например, туристические агентства и продавцы легковых автомобилей (на что потратить деньги - на отдых или приобретение автомобиля?).

Учитывая эту информацию, руководство организации должно решить, с кем действительно конкурирует данная организация.

Первый шаг в установлении приоритетных конкурентов обычно осуществляется исходя из определенных концепций. Так в зависимости от своей роли в конкурентной борьбе все организации могут быть разделены на четыре группы: рыночный лидер, рыночный претендент, последователь и организация, нашедшая рыночную нишу.

В том случае, когда в отрасли существует много организаций-конкурентов, отслеживание деятельности всех этих организаций может представлять достаточно трудоемкую, а зачастую и ненужную задачу. Поэтому возникает необходимость сужения круга исследуемых конкурентов или, говоря другими словами, выявления приоритетных конкурентов. Исходя из вышеизложенного, приоритетными конкурентами для лидера являются другие лидеры и некоторые претенденты, для претендентов - другие претенденты и некоторые лидеры. Очевидно, что лидеры и претенденты, с одной стороны, и компании, нашедшие нишу, с другой стороны, находятся в разных "весовых категориях" и их интересы значимым образом на рынке не пересекаются.

Другая концепция выделения приоритетных конкурентов основана на разделении выпускаемых продуктов на продукты данной группы и на продукты-заменители.

Выявив главных конкурентов, далее обычно задаются вопросами: "Что они ищут на конкретном рынке?", "Что определяет их поведение"? Иными словами, речь идет о целях рыночной деятельности конкурентов (получение высокой прибыли, увеличение показателя рыночной доли, обеспечение технологического лидерства или лидерства в сфере послепродажного сервиса и т.п.).

Дальнейшая конкретизация группы приоритетных конкурентов продолжается по критерию сходства используемых ими рыночных стратегий - скажем, по качеству и цене. Обычно конкуренты, принадлежащие к одной стратегической группе, придерживаются одинаковых или схожих стратегий. Очевидно, что сильнее конкурируют между собой компании, выпускающие сходные по качеству продукты, реализуемые по близким ценам. Сказанное не означает, что различные стратегические группы не конкурируют друг с другом.

Исследования для выделенной группы приоритетных конкурентов можно рекомендовать проводить в следующих направлениях:

исследование конкурентоспособности продуктов;

исследование конкурентоспособности (сравнительной эффективности) маркетинговой деятельности;

изучение конкурентоспособности организации в целом.

Рис. 7 Характеристики для выявления стратегических групп конкурентов

Очевидно, что эти три направления не являются изолированными - каждое последующее в качестве составной части включает предыдущее исследование. Так, изучение конкурентоспособности продукта является составной частью исследования конкурентоспособности маркетинговой деятельности, а последнее входит составной частью в изучение конкурентоспособности организации в целом.

Рынок транспортных услуг находится в стадии формирования. Характер и динамика переходных процессов и неопределенность их протекания напрямую зависят от структуры рынка. На транспортном рынке взаимодействуют два субъекта: транспортная система и ее клиенты. Транспортная система представлена всеми видами транспорта, представляющими транспортные услуги в виде предложения в соответствии с имеющимся потенциалом. Клиенты - предприятия, учреждения, организации, фирмы и т.д. формируют спрос на транспортные услуги в соответствии со своими требованиями и платежеспособностью. Соотношение между спросом и предложением формирует уровень тарифов и сборов на транспортные услуги. Неуравновешенность спроса и предложения на транспортном рынке вызвана конкуренцией между различными видами транспорта. В такой ситуации спрос будет переходить с одного вида транспорта на другой в соответствии с уровнем тарифов и сборов и качеством транспортного обслуживания. На спрос и предложение на транспортном рынке влияют ценовые и неценовые факторы. Повышение качества транспортного обслуживания требует привлечения инвестиций и дополнительных расходов, что неминуемо приводит к росту тарифов. Избыточное предложение транспортных услуг вызывает снижение уровня тарифов, повышение конкуренции за выживание и приспособление к более низким тарифам.

Конкуренция на транспортном рынке в новых условиях хозяйствования приобретает качественно новые черты. Развивается частное предпринимательство на автомобильном рынке, повышаются требования к качеству перевозочного процесса и др. Конкуренция на внутреннем транспортном рынке существует как в городском, так и пригородном и в междугороднем сообщениях. Она проявляется в борьбе за клиентуру, высокую прибыль, новые технологии, высокое качество перевозок, быстроту и надежность перемещения грузов.

Товарный обмен между участниками рыночных отношений устанавливается и постоянно поддерживается с помощью транспорта. Потребность в качественном транспортном обслуживании тем выше, чем больше конкуренция на рынке товаров. Под качеством транспортного обслуживания по пассажирским перевозкам традиционно подразумевают полноту, скорость, своевременность, безопасность перевозок, а также комплексность, доступность и культуру обслуживания потребителей транспортных услуг. Качественное транспортное обслуживание основывается на определении потребностей и запросов различных групп клиентов; предоставлении транспортных услуг, которые необходимы клиентам, способных удовлетворить их потребности; установлении тарифов и сборов, приемлемых для клиентов и обеспечивающих прибыль транспортному предприятию; определении наиболее выгодных и удобных направлений доставки пассажиров; установлении способов и форм активного влияния на рынок транспортных услуг, увеличение спроса. В случае следования данным положениям транспортное предприятие будет знать нужды и потребности клиентов, а следовательно, удовлетворять их более эффективно по сравнению с конкурентами. В результате прибыль будет обеспечена не за счет навязывания клиентам имеющихся услуг, а за счет удовлетворения их потребностей. Этим самым и достигается сбалансированность интересов клиента и транспортной организации.

Взаимодействие и конкурентные преимущества различных видов транспорта в единой транспортной системе определяются объективными экономическими особенностями их эффективного применения. Специфика каждого вида транспорта, его технические и технологические особенности предопределяют области их функционирования на рынке транспортных услуг, где каждый вид транспорта имеет сферу безальтернативного и конкурентного развития.

Железнодорожный транспорт общего пользования не имеет экономической альтернативы при освоении значительных по объему стабильных потоков массовых и контейнеризованных грузов на средние и дальние расстояния. В сегменте пассажирских перевозок железнодорожный транспорт конкурирует на коротких и средних - с автомобильным.

Комплексное развитие транспортной инфраструктуры является важнейшим условием формирования единой транспортной системы страны

Развитие транспортной инфраструктуры осуществляется в увязке с перспективными планами и сценариями развития производительных сил.

В условиях конкуренции на транспортном рынке коммерческий успех зависит от наличия современных технологий доставки грузов и пассажиров, выгодных для клиентов. В конечном счете, клиент заинтересован в выполнении транспортных услуг, удовлетворяющих его потребности. Развитие транспортных услуг должно ориентироваться на запросы клиентов и их потребности, а не на собственные текущие возможности транспортных организаций. Важный резерв повышения конкурентоспособности - увеличение объема перевозок международного транзита, что является весьма выгодным как для транспортной отрасли, так и для государства в целом.

В современных условиях хозяйствования уровень конкурентоспособности транспорта можно повысить за счет расширения спектра предоставляемых услуг, повышения надежности и качества обслуживания и др.

Резюмируя можно отметить, что конкурентоспособность понятие неоднозначное, многофакторное и в качестве задачи второй главы дипломной работы рассмотрим каким образом можно конкретное транспортное предприятие применяет все ресурсы конкурентоспособности в своей деятельности. Коммерческая деятельность тесно связана с маркетинговой деятельностью любого, в том числе и транспортного предприятия. Мы будем рассматривать маркетинговую деятельность как одну из главных составляющих коммерческой деятельности.

Из многочисленных формулировок сущности маркетинга можно выделить следующие две. В широком смысле маркетинг - это социально-управленческий процесс, посредством которого индивидуумы или группы людей путем создания продуктов и их обмена получают то, в чем они нуждаются. Под продуктами здесь понимаются и товары, и услуги. Широкий смысл формулировки подразумевает деятельность как коммерческих, так и некоммерческих организаций. В этом определении отсутствует целевая установка на прибыль.

В более узком предпринимательском смысле маркетинг определяется как система организации и управления деятельностью предприятий компаний и фирм по производству и сбыту товаров и оказанию услуг на основе комплексного изучения рынка и запросов потребителей, планирования соответствующего ассортимента и объема выпускаемых товаров и услуг, определения цен, распределения продуктов между выбранными сегментами рынка и стимулирования их сбыта в целях создания наилучших экономических условий реализации субъектам рынка.

Основополагающими целями маркетинга в коммерческой деятельности являются:

достижение согласия между производителями и потребителями товаров и услуг;

формирование и стимулирование спроса;

обеспечение обоснованности принимаемых управленческих решений и планов работы предприятия;

расширение объема продаж, рыночной доли и прибыли.

Основные принципы маркетинга можно сформулировать следующим образом:

ориентация производства товаров и услуг на интересы потребителей;

ориентация деятельности предприятия прежде всего на конечный, а не промежуточный, результат (как правило, это прибыль);

постоянное обновление производимой продукции, повышение ее качества на основе достижений НТП;

...