Учет и порядок формирования себестоимости транспортных услуг

Таблица 2 Ведомость распределения начисленной оплаты труда, отчислений на государственное социальное страхованиеи во внебюджетный фонд занятости населения; расчет транспортного налога.

Дебет счета (субсчета)	Направление расхода оплаты труда	Кредит счетов
		70	69 (39%)	68 (1,5%)
20	Основное производство	32000	12480	480
25	Общепроизводственному персоналу	1400	546	21
26	Аппарату управления	5600	2184	84
43	Списано на коммерческие расходы	1000	390	15
И т о г о	40070	15600	600
88-5	Материальная помощь	1000	-	-
69-1	Оплата по листкам нетрудоспособности и другие выплаты за счет средств фонда соц. страхования	700	-	-
70	Удержано в Пенсионный фонд (1 % суммы оплаты труда)	-	400,7	-
В с е г о	41770	16000.7	600

Состав выплат работникам предприятия, включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг). К этим выплатам относят: расходы на оплату труда основного производственного персонала ( дебет счетов 20, 25, 26, 31, 43, 89 и др., кредит счета 70) за фактически выполненную работу, исчисленную по тарифным ставкам и должностным окладам в соответствии с принятой на предприятии системой оплаты труда, включая премии членам трудового коллектива за производственные результаты, стимулирующие и компенсирующие выплаты, а также затраты на оплату труда работников, занятых в основной деятельности, но не состоящих в штате предприятия (работающих по договорам подряда, трудовым соглашениям, по совместительству).

В себестоимость продукции включаются выплаты членам трудового коллектива за не проработанное (не явочное), но подлежащее оплате время в соответствии с действующим законодательством: оплата времени выполнения государственных и общественных обязанностей и т.п.; выплата вознаграждений за выслугу лет; оплата очередных и дополнительных отпусков.

В себестоимость продукции (работ, услуг) включаются все виды премиальных выплат, начисленных членам трудового коллектива (дебет счетов 20, 25, 26, 31, 43 и др., кредит счета 70), обусловленных производственной деятельностью в соответствии с принятой на предприятии системой премирования и стимулирования труда ( в том числе премии за выполнение особо важных производственных заданий ).

Не включаются в себестоимость, а финансируются за счет чистой прибыли предприятия (дебет субсчета 81-2, кредит счета 70 ), за счет нераспределенной прибыли и специальных фондов ( дебет счета 88, кредит счета 70 ) выплаты, непосредственно не связанные с оплатой труда за изготовление продукции (работ, услуг ).

К ним, в частности, относятся: премии за счет средств специального назначения; материальная помощь; беспроцентные ссуды, выданные на улучшение жилищных условий и т. п.

Предприятие ежемесячно начисляет амортизацию (износ) основных средств. Ежемесячно же суммы амортизации (износа), начисленной по собственным основным средствам производственного назначения согласно установленным нормам, предприятие включает в издержки производства (дебет счетов 20, 25, 26, 31, 43, кредит субсчета 02-1 ). Долгосрочно арендуемых основных средств "Mory LDI Kazakhstan" не имеет.

При начислении амортизации (износа) предприятие пользуется Едиными нормами амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства, утвержденными постановлением РК от 22 октября 1994 г. за № 1072, которые дифференцированы по группам и видам основных средств. Нормы амортизации установлены в процентах к балансовой (первоначальной) стоимости основных средств.

В связи с тем, что "Mory LDI Kazakhstan" является малым предприятием с незначительным количеством инвентарных объектов суммы амортизации (износа) рассчитывают следующим способом:

бухгалтерия составляет ежемесячную ведомость начисления износа по объектам основных средств, числящимся на начало месяца, нормативный срок службы которых еще не истек.

Сумму износа определяют, умножая первоначальную стоимость объектов на месячные нормы амортизации.

Таблица 3 Ведомость исчисления износа основных средств и нематериальных активов за 1 квартал 2010 года

Вид Основных средств	Шифр	Годовая Норма Амортизации, %	Балансовая стоимость, тыс. тг	Сумма Износа, тг
				Годовая	Месячная
Теплоход "Mory Group"	50106	5	1241750	62087500	5173958
Мебель офисная	70003	10	16771	1677119	139760
Персональный компьютер	48005	12,5	6200	775000	64583
Нематериальные активы (орг. расходы)		10	2028	202825	16905

В связи с тем, что суда компании имеют значительный возраст "Mory LDI Kazakhstan" применяет ускоренный метод исчисления износа активной части основных средств, при котором годовая норма амортизационных отчислений увеличивается в два раза. Кроме того, в соответствии с федеральным Законом " О государственной поддержке малого предпринимательства в РК" от 14 июня 1995 г. № 88-ФЗ "Mory LDI Kazakhstan" являясь малым предприятием, наряду с применением механизма ускоренной амортизации списывает дополнительно как амортизационные отчисления 50 % первоначальной стоимости основных средств со сроком службы более 3 лет (ст.10).

Начисление амортизации (износа) по основным средствам, вновь введенным в эксплуатацию, начинается с 1-го числа месяца, следующего за месяцем их введения в эксплуатацию, а по выбывшим прекращается с 1-го числа месяца, следующего за месяцем выбытия.

По объектам основных средств, не оконченных строительством (не оформленных актами приемки), но фактически эксплуатируемым, амортизацию (износ) начисляют в общем порядке : с 1-го числа месяца, следующего за месяцем начала эксплуатации. Основанием для начисления износа является справка о стоимости этих объектов по данным учета капитальных вложений. При оформлении актами о приемке ввода в действие этих объектов и зачислении их в состав основных средств ранее начисленную сумму уточняют. В практике учета в "Mory LDI Kazakhstan" описанная ситуация возникла в 1996 году при приобретении теплохода "Mory LDI Kazakhstan". Теплоход находился в эксплуатации , с 29 апреля 1996 года, после поступления первого платежа, предусмотренного договором купли-продажи, на счет Французкого пароходства. Но поставлен на баланс "Mory LDI Kazakhstan", и оформлен актом приемки 01.07.96 г. после оплаты всей суммы. При этом возник вопрос: как отразить начисления износа по таким основным средствам ? Механизм начисления износа по объектам основных средств, не оконченных строительством, но фактически эксплуатируемым, в нормативных документах отражения не нашел. В данной ситуации в "Mory LDI Kazakhstan", использован вариант, предложенный В.А. Луговым (12), при котором по такому объекту образуют резерв на сумму начисленного износа (дебет счета 20, кредит счета 89), а при приемке объекта в эксплуатацию и зачислении в состав основных средств зарезервированную сумму относят на счет 02 и одновременно ее уточняют.

2.2 Состав основных затрат, порядок их учета и включения в себестоимости транспортных услуг

Фрахтование - это договор о предоставлении (сдаче в наем) судна для выполнения определенного рейса или ряда рейсов или на определенный период времени.

Различают следующие формы договора морской перевозки: рейсовый чартер, коносамент, букинг-нота, генеральный контракт. В практике работы "Mory LDI Kazakhstan", в большинстве случаев используется рейсовый чартер. При рейсовом чартере фрахтователю для выполнения перевозки предоставляется все судно, определенная часть судна или определенные грузовые помещения. Перевозчик обязан предоставить судно, полностью подготовленное к выполнению предстоящего рейса, и после окончания погрузки направить его с обычной скоростью в порт выгрузки. Он не имеет права использовать судно для других, даже попутных перевозок, если это не согласовано с фрахтователем. Фрахтователь обязан предоставить согласованное количество груза, обеспечить погрузку-выгрузку в определенные сроки (сталийное время) и оплатить фрахт в соответствии с условиями договора. В специальных статьях чартера детально определены род и количество груза, порты погрузки-выгрузки и порядок их номинирования, количество причалов, сроки подачи судна под погрузку, порядок расчета сталийного времени, распределение между фрахтователем и перевозчиком расходов по грузовым операциям и т. д. По каждому из этих разделов предусмотрены права и обязанности сторон в случае любых возможных отклонений реальных условий рейса от согласованных в чартере ( отсутствие необходимого количества груза, простой в ожидании причала, опоздание судна к согласованной дате погрузки, различные форс-мажорные обстоятельства). Все условия перевозки, а также ставка провозной платы действительны только для договаривающихся сторон и только на период данной сделки.

Заключение конкретных сделок производится на базе типовых форм чартеров. Однако в процессе переговоров стороны вносят в стандартный типографский текст различные изменения, а также часто согласовывают специальные дополнения к проформе.

При заключении сделки на конкретную перевозку фрахтовщик полностью сохраняет контроль за работой судна. В договоре (чартере) детально оговариваются все условия предстоящего рейса и на основе этого согласовывается ставка провозной платы на единицу груза или общая сумма фрахта. Судовладелец (фрахтовщик) является перевозчиком, он несет коммерческие риски, связанные с эффективностью предстоящего рейса, а также ответственен за сохранность груза. При фрахтовании на один рейс после сдачи груза и оплаты фрахта стороны свободны от взаимных обязательств.

В процессе эксплуатации судна судовладелец несет различные расходы.

Постоянные расходы по содержанию судна в рабочем состоянии: снабжение, текущий ремонт, техобслуживание, проведение очередных освидетельствований, расходы на смазочные и обтирочные материалы, отчисления на амортизацию и страхование.

Переменные расходы, непосредственно связанные с выполнением транспортной работы: портовые сборы, лоцманская и буксирная помощь, швартовые операции, расходы на топливо и воду, агентирование.

К основным затратам, непосредственно связанным с технологией грузоперевозок и определяющим их себестоимость относятся:

Оплата портовых сборов и услуг;

Топливо и масла;

Зарплата плавсостава;

Амортизация основных средств.

Сборы. По назначению и принципам оплаты можно выделить сборы трех основных видов: маячные, портовые и причальные.

Ставки маячного сбора устанавливают, как правило, на регистровую тонну чистой вместимости. Портовые сборы взимаются с судов во всех портах мира, однако, встречаются под различными названиями: портовый, тоннажный, корабельный, якорный, доковый и т. п. Устанавливают обычно в зависимости от чистой вместимости судна. Сбор оплачивается за каждый заход и выход судна из порта. Помимо собственно портового сбора, судно при заходе в порт оплачивает большое число различных мелких сборов: административный, в пользу дома моряков, таможенный, санитарный, дноуглубительный. В замерзающих портах обычно предусматривается ледовый сбор.

К портовым услугам относятся: лоцманская проводка, буксировка, швартовка. Базисная ставка устанавливается в зависимости от той характеристики судна, которая определяет объем и сложность работы. Предусматривается развитая система надбавок к тарифу для всех случаев, когда работа выполняется в неурочное время или в необычных условиях; оплата за счет судна различных дополнительных операций и штрафы за простой соответствующих специалистов и технических средств по вине судна. Что же касается скидок, то они применяются значительно реже и в меньшем размере.

Затраты на оплату судовых сборов и портовых услуг учитываются раздельно по каждому судну по фактически поступившим счет-фактурам и непосредственно включаются в себестоимость того периода, к которому они фактически относятся, независимо от времени оплаты (предварительной или последующей). На основании счет-фактуры в учете делается запись: дебет счета 20, кредит счета 60 - на стоимость услуг без НДС, одновременно дебет счета 19-5, кредит счета 60 - на сумму НДС. При условии оплаты поставщику в учете делаются записи: дебет счета 60, кредит счета 51 и производится зачет по НДС : дебет счета 68-2, кредит счета 19-5. Учет расчетов по портовым сборам с иностранными агентами (нерезидентами) ведется в "Mory LDI Kazakhstan", с использованием 76 счета. В учете при этом делаются следующие записи (таблица 4):

Таблица 4 Учет расчетов по портовым сборам с нерезидентами

Хозяйственная операция	Дебет счета	Кредит счета
А) перечислен аванс на уплату портовых сборов, с пересчетом валюты в рубли по курсу ЦБ РК на эту дату	61	52
Б) отражена задолженность по выполненным работам и услугам согласно дисбурсментскому счету с подтверждающими документами (инвойс, заявка капитана, ваучер-документ, подтверждающий выполнение работ), с пересчетом валюты в рубли по курсу ЦБ РК на дату выполнения работ	20	76
В) оплачены счета нерезидента, с пересчетом валюты в рубли по курсу ЦБ РК на эту дату	76	61 (52)
Г) отражена курсовая разница	80 (76)	76 (80)

Затраты на приобретение дизельного топлива и масел составляют значительную часть расходов по эксплуатации судна. Топливо и масла поступают от поставщиков по сопроводительным документам: счет-фактурам и накладным. Приемка топлива и масла на борт судна оформляется распиской материально-ответственного лица (старшего либо 2-го механика и заверяется судовой печатью). Учет топлива и масла ведется на активном субсчете 10-3. В учете делается запись: дебет счета 10-3, кредит счета 60 - на сумму принятого топлива и масла и дебет счета 19-1, кредит счета 60 на сумму НДС. Учет расхода топлива и масла в течение месяца производится строго в соответствии с технологическими нормами расхода и ведется в машинном журнале непрерывно с фиксацией режимов работы двигателей. По окончании месяца старший механик сдает в бухгалтерию предприятия топливный отчет, где зафиксировано принятое в течение месяца количество топлива и масла и его расход. На основании имеющихся документов (счет-фактура, накладная, топливный отчет) составляется расчет средней цены

Таблица 5 Расчет средней цены топлива по т/х "Mory LDI Kazakhstan" за май 2010 г.

Поставщик, № и дата документа	Количество топлива, кг	Сумма
Остаток на 30.04.10 г.	32500	48750
Счет-фактура № 34 от 07.05.10 г.	50000	77500
Итого с остатком	82500	126250

Затраты на оплату труда плавсостава состоят из двух составляющих: заработной платы по должностным окладам согласно действующему штатному расписанию и инвалюты взамен суточных, выплачиваемой по нормам, установленным Распоряжением Правительства РК № 819-р от 1 июня 2000 года.

В "Mory LDI Kazakhstan" принята повременная форма оплаты труда, то есть оплата осуществляется за определенное количество отработанного времени независимо от количества оказанных услуг. Заработную плату определяют умножением часовой тарифной ставки на количество отработанных часов.

Для контроля трудовой дисциплины и для учета отработанного времени ведется табельный учет. Он заключается в ежедневной регистрации явки на работу, ухода с места работы, всех случаев опозданий и неявок с указанием причины, а также часов простоя и сверхурочной работы. Такой учет на судне осуществляют старший помощник капитана и старший механик в табеле учета использования рабочего времени.

Для определения суммы заработной платы, подлежащей выдаче на руки работникам, необходимо определить сумму заработка за месяц и произвести из нее необходимые удержания. Эти расчеты производят в расчетно-платежной ведомости, которая, кроме того, служит и документом, по которому производят выплаты за месяц.

На каждого работника, кроме того, ведутся лицевые счета, где фиксируются сведения (семейное положение, должность, оклад, стаж, время поступления на работу и т.п.), а также - все виды начислений и удержаний за каждый месяц. По этим данным легко рассчитать средний заработок за любой период.

Синтетический учет расходов по оплате труда ведется на пассивном счете 70 "Расчеты с персоналом по оплате труда". По кредиту его отражают начисления по оплате труда, а по дебету - удержания из начисленной суммы, выдачу и невыплаченные в срок суммы. Сальдо этого счета, как правило, кредитовое, показывает задолженность предприятия работникам по заработной плате.

Состав фонда заработной платы с 2010 г. установлен Инструкцией, утвержденной постановлением Госкомстата Казахстана от 10.07.95 г. № 89. В соответствии с названной Инструкцией в состав фонда заработной платы включают начисленные суммы оплаты труда в денежной и натуральной формах за отработанное и неотработанное время, стимулирующие доплаты и надбавки. В него входят также компенсационные выплаты, связанные с режимом работы и условиями труда, выплаты на питание и т.п., носящие регулярный характер.

Операцию по начислению и распределению оплаты труда плавсостава оформляют следующей бухгалтерской проводкой: дебет счета 20 "Основное производство" (оплата труда плавсостава), кредит счета 70 "Расчеты с персоналом по оплате труда".

С сумм отраженных расходов на оплату труда начисляют взносы в Пенсионный фонд в размере 10%, в том числе 10% от начисленной зарплаты включают в затраты предприятия, а 1% от той же базы удерживают из заработка работника. При исчислении страховых взносов в Пенсионный фонд не учитываются выплаты, приведенные в перечне, утвержденном Постановлениями Правительства РК от 19.02.96 г. № 153 и № 1367 от 18.11.96 г. В этих Постановлениях предусмотрено, что страховые взносы в Пенсионный фонд не взимаются со всех видов выплат, начисленных работнику не работодателем.

С сумм начисленной оплаты труда отчисляются определенные суммы на социальное и медицинское страхования трудящихся. Кроме того, производятся отчисления в Фонд занятости.

Для учета расчетов по взносам на социальное страхование, в Пенсионный фонд, на медицинское страхование и с Фондом занятости используют пассивный счет 69 "Расчеты по социальному страхованию и обеспечению". Этот счет имеет субсчета: 69-1 "Расчеты по социальному страхованию", 69-2 "Расчеты по пенсионному обеспечению", 69-3 "Расчеты по медицинскому страхованию 3,4%", 69-4 "расчеты по медицинскому страхованию 0,2%", 69-5 "Расчеты по фонду занятости". Начисленные суммы относят в дебет счета 20, и в кредит счета 69. При перечислении средств дебетуют счет 69 и кредитуют счет 52 "Расчетный счет".

Вторая часть затрат на оплату труда плавсостава представляет собой инвалютные выплаты. Согласно Распоряжению Правительства РК № 819-р от 1 июня 1996 года членам экипажей судов заграничных компаний за каждые сутки производятся выплаты иностранной валюты взамен суточных. Указанные выплаты производятся за счет средств предприятий-судовладельцев и относятся на эксплуатационные расходы. Конкретный размер выплаты иностранной валюты взамен суточных членам экипажей судов устанавливается предприятием-судовладельцем отдельным приказом с учетом классификации и вида флота в пределах норм, установленных пунктом 1 настоящего распоряжения. При этом в "Mory LDI Kazakhstan" в бухгалтерском учете делают следующие записи (таблица 6)

Таблица 6 Учет расчетов по инвалюте взамен суточных

Хозяйственная операция	Дебет счета	Кредит счета
А) перечислен аванс на выплату инвалюты взамен суточных, с пересчетом валюты в рубли по курсу ЦБ РК на эту дату	61	52
Б) начислена инвалюта взамен суточных, исходя из фактической продолжительности заграничного плавания согласно установленных норм с подтверждающими документами (судовая роль с отметками пограничных властей), с пересчетом валюты в рубли по курсу ЦБ РК на дату окончания рейса	20	76
В) выданы средства подотчетному лицу (капитану) для выплаты инвалюты взамен суточных, с пересчетом валюты в рубли по курсу ЦБ РК на эту дату	71	61
Г) выплачена инвалюта взамен суточных членам экипажа	76	71
Г) отражена курсовая разница	80 (71)	71 (80)

Кроме указанных выплат плавсоставу согласно приказа " О порядке и нормах выплат иностранной валюты членам экипажей судов загранплавания за выполнение работ, не входящих в круг их прямых обязанностей" на основании письма ММФ № 144 от 15.08.1994 г. оплачивается в инвалюте работа за зачистку трюмов, крепление и раскрепление лесных грузов, и другие работы по расценкам и нормам, утвержденным ММФ и согласованным с Минфином. Начисленные в инвалюте суммы пересчитываются в рубли по курсу ЦБ РК и включаются в фонд оплаты труда.

2.3 Распределение затрат транспортных услуг

Выполнение главных задач бухгалтерского учета, сформулированных в Положении о бухгалтерском учете и отчетности в Казахстане, невозможно без надлежащей организации аналитического учета, независимо от организационной формы бухгалтерской работы, форм и методов бухгалтерского учета, технологии обработки учетной информации, системы внутрипроизводственного учета и контроля.

В "Mory LDI Kazakhstan" аналитический учет затрат на производство организован в соответствии с требованиями отраслевой инструкции по планированию, учету и калькулированию (22). Учет затрат ведется отдельно по каждому судну и каждому рейсу. Основанием для записей в регистры аналитического учета служат первичные документы, обеспечивающие получение необходимой информации в количественном и стоимостном выражении и правовое обеспечение сохранности имущества. Однако тот факт, что до сих пор не оговорен статус документов при компьютерном ведении учета, ослабляет позиции аналитического учета.

При этом в условиях компьютерного учета имеют право на существование оба варианта отражения данных о хозяйственных операциях на счетах: от общего к частному (от синтетического счета к детальным аналитическим счетам) и от частного к общему (от детальных счетов к обобщающему синтетическому счету). Следовательно, именно аналитическая информация, формируемая на основе первичных документов, является исходной базой интеграции всех видов учета при соответствующем программном обеспечении.

Под управленческим учетом понимается система организации, сбора и агрегирования учетных данных, направленная на решение конкретной управленческой задачи. Основываясь на этом определении, создание системы управленческого учета может быть достаточно четко представлено в виде трех этапов, на каждом из которых решаются свои специфические задачи.

Первый этап - формирование управленческого решения учетной задачи или анализ и описание существующего решения. На этом этапе необходимо определить: саму управленческую задачу и ее решение; данные, которые нужны для ее решения (то есть каким образом должны быть организованы данные для решения задачи), систему их сбора и хранения; результаты, которые планируется достичь, а также - лиц, ответственных за их достижение, и соответственно систему управленческой отчетности, планирования и прогнозирования результатов деятельности.

На втором этапе необходимо "увязать" принятые решения с существующими управленческими решениями, учетной политикой и бухгалтерской практикой и, наконец, уже существующими учетными технологиями и программными средствами. Этот этап находится на стыке двух элементов системы управленческого учета - организации и сбора данных. С одной стороны, организация данных существующих схем учета может быть использована при формировании управленческого учета, с другой - требования управленческого учета могут привести к изменениям в существующих структурах данных. Могут измениться и требования к системе сбора данных, например, подвергнутся пересмотру периодичность, объем и адреса предоставления отчетных форм. При этом важно поддерживать согласование между различными учетными схемами с целью устранения дублирования информации, сокращения количества отчетных форм и повышения актуальности предоставляемых данных.

На третьем этапе проводится претворение принятых решений в жизнь. При этом важно поддержать процесс постановки управленческого учета организационно-административными мерами. Необходимо официально возложить ответственность за сбор и анализ данных на конкретных лиц (финансовый директор, главный бухгалтер) и тем самым завершить формирование системы сбора управленческих данных, разработать должностные инструкции для исполнителей, утвердить формы документов и правила документооборота, что вместе с отчетными и аналитическими формами и образует систему агрегирования учетных данных.

В плане развития бухгалтерского учета в "Mory LDI Kazakhstan" можно рекомендовать следующее:

В настоящее время недостаточно внимания уделяется анализу и планированию финансовой деятельности. В связи с этим необходимо усилить аналитичность учета с одной стороны и внедрить в практику работы элементы управленческого учета, для чего провести обучение руководства компании основам учета.

В связи с тем, что проведение ремонта судов на подтверждение класса Регистра требует значительных финансовых средств, целесообразно предусмотреть формирование ремонтного фонда для финансирования затрат по судоремонту.

В этом случае предприятие ежемесячно по установленному нормативу, утвержденному самим предприятием, к первоначальной ( балансовой ) стоимости судна делает отчисления в ремонтный фонд ( дебет счетов 20, 23, 25, 26, 29, 43, кредит субсчета 89-3 ). Фактические затраты на судоремонт списывают на уменьшение ремонтного фонда ( дебет субсчета 89-3 ) с кредита разных счетов в зависимости от характера расходов ( 10.12, 13, 23, 60, 68, 69, 70, 71, 76 ).

Если ремонтного фонда оказывается недостаточно, то произведенные затраты на ремонт спишут на счет 31. В дальнейшем по мере отчислений в ремонтный фонд счет 31 будут закрывать (дебет субсчета 89-3, кредит счета 31) до полного погашения.

Пример. В ремонтном фонде числится 500 000 тг. Сделаны следующие записи:

дебет субсчета 89-3 - 500 000 тг.,

дебет счета 31 - 100 000 тг.,

дебет субсчета 19-5 - 120 000 тг.,

кредит счета 60 - 720 000 тг.

Таким образом, так как главной целью частной фирмы является максимизация прибыли, а главным препятствием, возникающим при достижении этой цели - издержки производства, то правильно организованный учет затрат, включающий аналитический и управленческий учет, анализ и планирование финансовой деятельности позволят снизить издержки и увеличить прибыль предприятия.

3. Пути совершенствования учета затрат и формирования себестоимости транспортных услуг

3.1 Проблемы управления транспортной услуги и пути их решения

Действительно, в современном Казахстане многие проблемы можно было бы решить, найдя выход в сложившейся ситуации с неразвитой сетью автодорог. Это и грунтовые дороги, которые ещё не заасфальтировали, и, по которым невозможно добраться до населенных пунктов при плохой погоде, и дороги, выбоинами столь часто, что её и дорогой-то можно назвать с покрытые трещинами и натяжкой. Всё усугубляется проблема пробок в крупных мегаполисах. Сюда же можно добавить и статистику дорожно-транспортным происшествиям, которая постоянно растет, и состояние дорожного полотна является одной из причин происшествий.

Общая протяженность автомобильных дорог в Казахстане - 1114 тысяч км. Для сравнения: в США аналогичный показатель равен 6 млн. км. Сейчас в Казахстане только 7% дорог соответствуют минимальным требованиям качества.

Основные проблемы дорожной инфраструктуры: Почти 50% общего объема автоперевозок осуществляется в условиях превышения нормативного уровня загрузки дорожной сети; Радиальная конфигурация автодорог ориентирована на Астану, недостаточное число соединительных и хордовых дорог; Только 8% автодорог имеют многополосную проезжую часть; Более 1/3 автодорог и мостовых сооружений на них требуют увеличения прочностных характеристик; Значительная протяженность автодорог проходит по территории населенных пунктов; Низкий уровень обеспеченности автодорогами северных территорий Европейской части Казахстана 76% автодорог регионального значения не соответствуют нормативным требованиям по эксплуатации.

Общая протяженность казахстанских железных дорог составляет 86,151 тысяч км. На сегодняшний день в Казахстане насчитывается 58 ж/д вокзалов, 25 из которых - внеклассовые, т.е. самые крупные и стратегически важные.

Текущая характеристика железнодорожной инфраструктуры: 7 субъектов РК не имеют железных дорого вообще, в 10 субъектах РК железнодорожная сеть развита критически слабо; 23 разведанных крупнейших месторождения ценнейших природных ресурсов не осваиваются из-за отсутствия железнодорожного обеспечения; Плотность железных дорог Казахстана составляет 15 км/1000 кв. км площади страны (в других странах этот показатель выше в десятки раз); Средний уровень износа основных фондов составляет 58,6%, а значительная их часть находится за пределами нормативных сроков службы. Количество действующих аэропортов в Казахстане постоянно уменьшается, а их износ и простой увеличивается. В настоящее время в стране функционирует 15 аэропорт, из них 4 аэропортов имеют статус международных. Основная концентрация перевозок идет из/в Алматы, Астану при этом снижается уровень перевозок между другими городами.

Текущее состояние аэродромной сети:

только 58% аэродромов имеют взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием, остальные аэродромы имеют грунтовые ВПП;

70% взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием были построены более 20 лет назад, из них за последние 10 только на 24% ИВПП лет проводилась реконструкция. Срочного проведения реконструкции требует 12% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями, 18% взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием требуют проведения капитального ремонта; только 48% аэродромов оборудованы системой светосигнального оборудования, 14% систем светосигнального оборудования требует замены; физическое и моральное старение основных производственных фондов аэропортов продолжается на фоне роста цен на аэродромное и аэропортовое оборудование, аэропортовую технику, авиационное топливо. В настоящее время средний уровень обеспеченности аэропортов основными производственными комплексами составляет по аэродромным, пассажирским и грузовым комплексам 95%, объектам технического обслуживания - 53%, объектам топливообеспечения - 85%; 90% объектов, включая взлетно-посадочные полосы, по данным бухгалтерского учета имеют полный износ основных фондов. Объекты выведены из налогообложения и по ним не начислялась амортизация на воспроизводство имущества.

В Казахстане 60% внешнеторгового грузооборота осуществляется с участием морского транспорта. Развитие морской инфраструктуры является одним из важнейших факторов эффективной интеграции Казахстана в мировую транспортную систему. На сегодняшний день основные портовые мощности эксплуатируются на пределе своих возможностей.

Существующие специализированные и универсальные комплексы, построенные в 50-60 годах прошлого века, не удовлетворяют современным требованиям в части: недостаточных глубин на портовых акваториях, поскольку за прошедший период сменилось три поколения морских судов; несоответствия длины причалов линейным размещениям судов, многолетней ориентации в развитии портовых мощностей на перевалку экспортных грузов, что привело к дефициту портовых мощностей, ориентированных на импортное направление. Особенно это сказывается на возможности обработки контейнерных и накатных грузов; слабой организации функционирования и недостаточной технической оснащенности таможенных и пограничных органов в пунктах пропуска через государственную границу, что существенным образом сказывается на времени обработки грузов. [5]

В последнее время довольно большое внимание государства было направлено на развитие и поддержание транспортной инфрастуктуры Казахстана. Точнее, соответствующая целевая программа "Модернизация транспортной системы Казахстана (2002-2010 годы)" была принята еще в 2001 году, однако реально задача развития, а не поддержания транспортной инфраструктуры РК была поставлена в ноябре 2007 года на заседании президиума Госсовета.

Более того, в феврале 2008 года первый вице-премьер заявил, что ФЦП "Модернизация транспортной системы Казахстана" будет продлена еще на 7 лет до 2015 года. Изменения в программу планировали внести в мае 2008 года. В апреле 2008 года на совещании по инвестиционным программам и развитию дорог Казахстана том, что программу по развитию транспортной системы на 2010-2015 года заявил необходимо обновить, а инвестиционные расходы бюджета на качественную модернизацию Развитие транспортной инфраструктуры Казахстана транспортной и социальной инфраструктур на 2009 и 2010 годы должны быть увеличены.

Стоит отметить, что на данный момент инвестиции в данную отрасль на 2009-2010 годы определены в размере 620,7 и 445,7 млрд. тг. При этом, в стратегию развития транспортной инфраструктуры РК будет ежегодно вкладываться около 4,8% ВВП (из них только 2,2% ВВП - госинвестиции).

На первом этапе (2002-2007 годы) развитие Реализация ФЦП рассчитана на 2 транспортной системы было ориентировано на более эффективное использование имеющихся мощностей. На втором этапе (2008-2010 годы) должно быть обеспечено ускоренное развитие транспортной системы, направленное на значительное повышение эффективности и качества транспортного обслуживания, как это предусмотрено "Стратегией развития транспорта до 2010 года".

В частности, согласно Программе, на железнодорожном транспорте предусматривается: поэтапное обновление и модернизация основных производственных фондов, повышение безопасности движения и качественного обеспечения платежеспособного спроса на перевозки пассажиров и грузов; внедрение информационно-управляющих систем, модернизация устройств автоматики, телемеханики, связи и энергоснабжения;

рационализация взаимодействия с другими видами транспорта, развитие мультимодальных перевозок и совершенствование информационного обеспечения и др. Для решения поставленных в подпрограмме задач должны быть построены или реконструированы 1,7 тыс. км железнодорожных линий, построены 2,7 тыс. км дополнительных главных путей; электрифицированы 3,4 тыс. км железнодорожных линий; построены или и модернизированы устройства автоблокировки на 1,4 тыс. км железнодорожных линий и др.

В дорожном хозяйстве предусматривается: увеличить протяженность автомобильных дорог до 611,1 тыс. км и дорог высших общего пользования (в действующей классификации) категорий до 36 тыс. км; довести удельный вес протяженности федеральных автодорог, соответствующих нормативным требованиям, с 39 до 55 процентов, территориальных дорог - с 20 до 30 процентов и др. Для достижения поставленных в подпрограмме задач должны быть построены, реконструированы или модернизированы 6,1 тыс. км федеральных, 43,7 км муниципальных автомобильных дорог; более 3,1 тыс. тыс. км территориальных и 8,1 тыс. населенных пунктов должны быть обеспечены постоянной связью по дорогам с твердым покрытием; отремонтированы 45,3 тыс. км федеральных, 197 тыс. км территориальных и 137 тыс. км муниципальных автомобильных дорог.

Таким образом, государство собирается вложить в развитие транспортной инфраструктуры немалые средства. Однако непрозрачность процесса реализации проектов ставит эффективность предлагаемых мер под вопрос. Кроме того, не до конца очевидно распределение обязанностей между федеральным и региональным уровнями, так как в ряде субъектов федерации существуют собственные программы развития транспортной согласовывать с соседними территориями, чтобы инфраструктуры, которые необходимо избежать неравномерного развития отрасли. [1]

Бюрократические препоны на пути документальных согласований и принятия решений в развитии транспортной инфраструктуры, проблемы ценообразования при разработке смет, участие российских компаний в крупных инвестиционных проектах и другие. Главной проблемой является взаимодействия бизнеса и власти в развитии дорожной и транспортной инфраструктуры. Этот вопрос в принципе является важнейшим фактором для стимулирования спроса потребителей, а в условиях кризиса становится просто необходимым условием выживания экономики страны.

В настоящее время у региональных властей есть установка на экономию средств, выделяемых на строительство и ремонт дорог, к тому же действует развращающая система административного наказания за нарушение правил ремонта и содержания дорог. Эти и другие факторы приводят к очень высокой стоимости строительства новых и ремонта существующих дорог, а соответственно и к крайне низким темпам строительства. Коммерческие предприятия и государственные компании перевозят по стране грузы со скоростью всего 200-300 км. в день (в Европе этот показатель выше в 4 раза). И доля транспортных расходов составляет до 50% себестоимости продукции.

Очевидно, что решение подобных проблем должно быть системным и требующим согласованных действий со стороны чиновников и бизнесменов.

Следующая проблема - недостаточная организация транспортного обслуживания населения труднодоступных районов, для этого Правительство ежегодно субсидирует авиационные перевозки населения отдаленных труднодоступных территорий.

В целях удешевления стоимости проезда на пригородных поездах, являющихся социально-значимыми для малообеспеченных слоев населения, Правительством устанавливаются сниженные тарифы, потери от регулирования тарифов железной дороге компенсируются из бюджета области.

Благодаря принимаемым мерам тарифы на пригородные перевозки на территории в полтора- два раза ниже, чем в других областях.В целях обновления автобусного парка с 2010 года осуществляется субсидирование автотранспортных организаций, осуществляющих пассажирские перевозки автомобильным транспортом общего пользования. Данное мероприятие позволит пассажирским автотранспортным предприятиям самостоятельно приобретать подвижной состав. Субсидии предоставляются предприятиям на компенсацию части расходов по приобретению нового транспорта, в том числе по договору финансовой аренды либо с использованием заемных средств, а также на компенсацию части процентной ставки по кредитам.

В целях увеличения собираемости доходов на линии и оптимизации маршрутной сети в 2011 году планируется внедрить автоматизированную систему оплаты проезда на пассажирском автомобильном транспорте. Данное мероприятие позволит снизить нагрузку на бюджет, определить целесообразность работы конкретного маршрута, в том числе открытия нового маршрута, определить объемы перевозок на каждом конкретном маршруте и по времени суток.

В целях создания на территории развитого транспортно-логистического комплекса на основе современных требований и норм осуществления транспортно-экспедиционной и логистической деятельности, необходимо осуществить следующие мероприятия:

1. Строительство и модернизация транспортной инфраструктуры.

В частности федеральные дороги, проходящие по территории региона, требуют ремонта и реконструкции. Только на ремонт федеральных дорог области требуется ежегодно не менее 1 млрд. тг, фактически ежегодно выделяется в 4-5 раз меньше.

2. Строительство других населенных пунктов крупных транспортно-логистических центров международного уровня для обслуживания транзитных грузоперевозок.

3. Развитие рынка транспортно-логистических услуг, создание условий для организации прямых смешанных перевозок грузов, развития интермодальных перевозок по национальным и международным транспортным коридорам:

- Реконструкция складских комплексов, строительство и реконструкция контейнерных площадок на железнодорожных станциях с целью расширения возможностей предоставления полного комплекса услуг;

- Привлечение крупных транспортно-логистических компаний международного уровня.

4. Создание соответствующей системы информационного обеспечения.

5. Образовательная деятельность по подготовке специалистов в сфере транспорта и логистики в действующих на территории региона учебных заведениях.

Одними из мер стимулирования развития указанной зоны будут:

- развитие инфраструктуры области - строительство, реконструкция и ремонт участков федеральных, региональных и межмуниципальных, местных автомобильных дорог; реконструкция железнодорожной инфраструктуры, инфраструктуры воздушного и водного транспорта; реконструкция и модернизация инженерной инфраструктуры;

- инженерная подготовка площадок под строительство логистических центров (магистральные сети).

Реализация проекта позволит:

- замкнуть кольцо окружной дороги вокруг город;

- принять на окружную дорогу транзитный поток автотранспорта, пересекающий в настоящее время город;

- снизить транспортные издержки за счет скорости движения и сокращения маршрута;

- улучшить транспортную и экологическую обстановку в городе Тюмени.

2. "Развитие международного аэропорта. Проект позволит улучшить качество обслуживания пассажиров, увеличить пропускную способность пассажирского терминала, привлечь к перевозкам международные авиакомпании. Требуемый объем инвестиций - 56,8 млн.евро.[12]

"С внедрением новой концепции организации движения общественного транспорта должны быть учтены пожелания каждого гражданина. Остановочные комплексы необходимо устанавливать в шаговой доступности для граждан, - отметил он. - Депутаты гордумы будут максимально пристрастно рассматривать концепцию".

Отметим, что в 2011 году общественный транспорт перевез более 140 млн пассажиров. В области продолжается работа по внедрению электронного проездного билета, установлено 58 терминалов для пополнения баланса и покупки карты.[ 17]

За современными разработками технологи-проектировщики обратились к коллегам научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры. Однако практическую работу по подсчёту реального пассажиропотока, например, на местных маршрутах общественного транспорта должны были взять на себя.

Сама программа развития транспортно-дорожного комплекса находится вне поля общественного внимания, доступ к ней запрещён.

По новому варианту на городские и пригородные маршруты общественного транспорта планируется вывести всего: зимой в будни - 447 единиц, где 259 - автобусы большой и особо большой вместимости, 31 - средней, 102 - малой, 55 - особо малой; летом в будни - 315 единиц транспорта, где 202 - большой, 24 - средней, 85 - малой, 45 - особо малой. Таким образом, общее количество транспортных средств общественного транспорта на городских и пригородных маршрутах сокращается почти в 3 раза.

3.2 Совершенствование системы управления транспортных услуг

Под оперативным управлением перевозочным процессом понимается реализация функций, обеспечивающих решение транспортных проблем в течение сменно-суточного периода по отдельным элементам технологического процесса перевозок. Оперативное управление направлено на выполнение текущих планов перевозок. Здесь и далее совершенствование системы управления и контроля будет освещено в свете диспетчерского регулирования транспортно-технологического процесса.

Оперативное регулирование проявляется в разработке управленческих воздействий на перевозочный процесс с целью удержания его в рамках заданного плана. По этой причине необходим постоянный контроль за ходом перевозочного процесса - диспетчерирование, при помощи мобильных и прочих средств связи.

Индивидуальная мобильная радиосвязь получила наибольшее распространение в фирмах и компаниях, использующих парк грузовиков или коммерческих автомобилей. Водителям необходима связь с координационной группой (центральным офисом). До недавнего времени каждая компания была вынуждена организовывать свою собственную систему радиосвязи, устанавливать свою собственную центральную станцию и приемопередатчики в автомобилях. Для перевозок в пределах города и его окрестностей создание и эксплуатация такой системы обходилась дорого, но в разумных пределах.

Сейчас пользователи индивидуальных систем радиосвязи объединяются в CUG. Пользователи каждой такой группы получают доступ к одним и тем же частотам, магистральным линиям и радиостанциям, которые обеспечивают нужную зону действия. Обычно, доступ к телефонной сети отсутствует. С экономической точки зрения CUG являются наиболее подходящим для организации связи с используемым парком автомобилей.

Таблица 7 Краткая характеристика оператора радиосвязи КРС

Оператор	Рабочая частота	Радиус уверенного приема	Стоимость комплекта / абонентская плата	Модель
КРС	400 МГц	до 140 км	$ 1350/100	Vx-500, CD-300, FIL-7011

Мобильная радиосвязь можно организовать как в гражданском диапазоне, на частоте 27 МГц, так и профессиональном, на частотах 160 МГц или 400 МГц (чем выше частота, тем лучше качество связи). Профессиональный диапазон открыт только для юридических лиц и для работы на нем необходимо разрешение Главгоссвязьнадзора РК. Для удобства абонента можно спроектировать 2-х и более зоновую систему обслуживания, т. е. появляется возможность так организовать связь, чтобы прием сигнала осуществлялся в различных районах, а вся информация передавалась через единый коммутатор. Схематично это выглядит следующим образом (рис. 1).

Рассмотрев традиционную технологию передачи информации при управлении перевозками, можно сделать вывод: связь с водителем и обмен информацией возможен только по его прибытии в узловой пункт. Известно, что условия автотранспортного процесса достаточно динамичны и есть известная вероятность возникновения форс-мажорных обстоятельств. Далее, учитывая криминальную обстановку на отечественных дорогах в совокупности с другими внешними факторами, мы не имеем стопроцентной гарантии прибытия транспортного средства (!) в назначенный пункт. По этому становится очевидным, что оперативная связь с водителем, находящимся на линии, просто необходима!

На рис.2 приведена блок-схема алгоритма передачи информации при управлении перевозками (присутствует оперативная связь с водителем).

Далее, из-за невозможности постоянного, централизованного контроля за работой подвижного состава на линии важное значение для организации управления процессом перевозок грузов имеет автоматизация системы сбора первичной информации о работе автомобилей.

Автоматизированный сбор первичной информации о работе грузовых автомобилей осуществляется тахографами - устройствами для измерения числа оборотов двигателя. Тахограф устанавливается на приборном щите автомобиля и объединяет спидометр со счетчиком пробега, тахометр, часы и устройство для записи на специальном диске параметров работы автомобиля.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 1 Структура 2-х зоновой системы связи.

Осуществление оперативного контроля, координирование подвижного состава на линии и регулирование хода транспортного процесса невозможно без средств связи, которые позволяют осуществлять обмен информацией, в любой момент времени, между всеми участниками перевозочного процесса.

Следовательно, наличие у водителя радиосвязи позволит заметно повысить качество перевозочного процесса.

Для осуществления международных перевозок грузов компании "Дельта-М" необходимо обновление подвижного состава.

Ниже приводятся краткие технические характеристики нескольких видов современного подвижного состава: КамАЗ - 54112 64.2, МАЗ - 64226 64.2, RENAULT 385.19 T 42.2.

Седельный тягач КамАЗ - 54112 64.2 выпускается Камским автомобильным заводом на базе автомобиля КамАЗ -5320 и КамАЗ -53312 с 1980 г. Кабина 3-х местная или 2-х местная, со спальным местом или без него. Основной полуприцеп мод. 9385, но могут использоваться и другие. Модификации автомобиля:

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 2 Алгоритм передачи информации при управлении перевозками (присутствует оперативная связь с водителем).

Условные обозначения: КГ - координационная группа; АТП - автотранспортное предприятие.

КамАЗ-54112 64.2 в тропическом исполнении;

КамАЗ-54112 64.2 в экспортном исполнении;

КамАЗ-54112 64.2 в исполнении "ХЛ" для работы в условиях холодного климата с температурой до -50С.

Двигатель дизельный мод. 740.10, мощность 210 л.с. при 2600 об/мин. Седельно-сцепное устройство полуавтоматическое, с двумя степенями свободы. Привод тормозов полуприцепа по комбинированной схеме. Топливный бак 250 л.

Автомобиль-тягач МАЗ 64226 64.2 выпускается Минским автомобильным заводом с 1989 г. Небольшими партиями. Кабина 2-х местная с 2-мя спальными местами, подрессоренная, откидывается вперед гидроцилиндром с ручным приводом. Сиденье водителя - регулируемое. Основной полуприцеп для МАЗ 64226 - МАЗ 93866. Двигатель мод. D2866LXF (фирмы "1 AN", ФРГ), дизель с турбонаддувом, рядный. Мощность двигателя 360 л.с. при 2000-2200 об/мин. Седельно-сцепное устройство полуавтоматическое с 2-мя степенями свободы. Топливный бак 500 л.

Автомобиль-тягач RENAULT 385.19 Т 42.2 выпускается французской фирмой "RENAULT" с 1990 г. Кабина 2-х местная, подрессоренная, с одним спальным местом, откидывается вперед с помощью 2-х гидроцилиндров. Сиденье водителя на пневмоподвеске. В кабине установлена автономная отопительная система, холодильник, кондиционер, тахограф. Двигатель мод. MIDR 06.35.40 H, дизель с турбонаддувом, рядный, 6 цилиндровый. Мощность двигателя 385 л.с. при 2000 об/мин. Топливный бак 400 л.

Полуприцеп - рефрижератор ОдАЗ - 97725. Выпускается Тираспольским авторефрижераторным заводом с 1989 г. Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Кузов изотермический каркас из алюминиевых профилей имеет две двери: боковую одностворчатую и заднюю двустворчатую. Имеет холодильно-обогревательную установку БИС-39 (Чехия).

Полуприцеп - рефрижератор SCHMITZ SCD20-BO. Выпускается немецкой фирмой SCHMITZ. Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Холодильная установка "1000" фреоновая самостоятельно вырабатывающая холод имеет привод от отдельного электродвигателя. Обеспечивает температуру внутри кузова до минус 2-4С при температуре окружающего воздуха плюс 25-28С.

Полуприцеп - рефрижератор FRUEHAUF (Франция). Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Холодильная установка SB3-50E .

Наличие постоянных грузопотоков предопределяет организацию регулярного движения подвижного состава по заранее разработанным маршрутам перевозок. Маршрутом называется путь следования подвижного состава по трассе между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами. Расстояние между начальным и конечным пунктом перевозки называется длиной маршрута Lм.

Выбор и составление маршрутов движения должны отвечать следующим требованиям: максимально производительно использовать пробег подвижного состава по всему маршруту; обеспечивать полную загрузку подвижного состава, работающего на маршруте; время одного оборота подвижного состава на маршруте не должно превышать времени одной смены работы водителей; организация движения по возможности по наикратчайшему расстоянию; возможность организации диспетчерского руководства и контроля за перевозками; обеспечивать минимальные нулевые пробеги; исключить возможность встречных однородных перевозок; добиваться выполнения перевозок минимальным количеством подвижного состава; соблюдать установленные правила безопасности движения.

Выбор маршрутов движения зависит прежде всего, от территориального расположения грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, расстояния между ними, величины грузопотока и применяемого типа подвижного состава. Работа подвижного состава по заранее составленным рациональным маршрутам упрощает оперативное планирование, обеспечивает регулярность перевозок, способствует повышению производительности подвижного состава и эффективности перевозок.

...