Проект ремонта автодорожного моста через реку Чапаевка в Самарской области
Анализ результатов обследования состояния железобетонного моста. Определение грузоподъемности пролетных строений. Изучение вариантов ремонта эксплуатируемого сооружения и их технико-экономический анализ. Анализ вопросов организации строительства.
| Рубрика | Строительство и архитектура |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 07.04.2016 |
| Размер файла | 2,6 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Реферат
Данный дипломный проект выполнен на тему: «Проект ремонта автодорожного моста через реку Чапаевка в Самарской области».
В дипломном проекте рассмотрены вопросы обследования железобетонного моста, определение грузоподъемности пролетных строений. Также рассмотрены варианты ремонта эксплуатируемого сооружения и технико-экономический анализ вариантов. Рассмотрены вопросы организации строительства. В дипломном проекте рассмотрены вопросы охраны природы, охраны труда и техники безопасности.
Цель данного проекта: разработать проект ремонта автодорожного моста через реку Чапаевка в Самарской области.
Данный дипломный проект состоит из 10 листов чертежей, пояснительной записки с объемом 125 страницы, включающей в себя 6 рисунков и 20 таблиц.
Abstract
This thesis project is executed on the theme: "Project of repair of the highway bridge across the Chapayevka River in the Samara region."
The thesis project addressed issues survey reinforced concrete bridge, the definition of duty superstructures. repair options operated facilities is also considered and a feasibility analysis of options. The problems of organization of the construction. The thesis project examined environmental issues, occupational health and safety.
The purpose of the project: to develop the project of repair of the road bridge across the river Chapaevka in the Samara region.
This thesis project consists of 10 sheets of drawings, explanatory notes with a volume of 125 pages, including 6 figures and 20 tables.
Содержание
Реферат
Abstract
Введение
1. Анализ исходных данных
- 1.1. Климатические характеристики района строительства
- 1.2. Инженерно-геологические условия
- 1.3 Гидрологические условия.
- 1.4 Конструкция существующего моста
2. Состояние моста. Износ
- 2.1 Мостовое полотно
- 2.2 Пролетные строения
- 2.3 Опоры
- 2.4 Подходы и пространство под мостом
- 2.5 Контрольные измерения, лабораторные исследования
3. Оценка грузоподъемности пролетного строения. Выводы по состоянию сооружения
- 3.1 Оценка грузоподъемности пролетного строения
- 3.2 Оценка состояния сооружения по результатам обследования
- 3.3 Рекомендации по эксплуатации моста до проведения ремонта
- 3.4 Рекомендации по ремонту моста
4. Варианты ремонта моста
- 4.1 Основные положения
4.2 Вариант 1
- 4.3 Вариант 2
- 4.3 Вариант 3
5. Анализ патентного поиска
6. Технология производства работ по ремонту моста
- 6.1 Подготовительные работы
- 6.2 Организация строительной площадки
- 6.3 Разборка существующих элементов сооружения
- 6.4 Производство работ по ремонту пролетных строений
- 6.5 Производство работ по ремонту опор
- 6.6 Устройство мостового полотна
- 6.7 Устройство сопряжений моста с насыпями подходов
- 6.8 Ликвидация временных сооружений, строительной площадки, рекультивация земель
- 6.9 Потребность в основных строительных машинах и механизмах
- 6.10 Применяемые СВСиУ и опасные зоны при производстве работ
7. Проектирование строительной площадки
- 7.1 Источники получения основных строительных материалов
- 7.2 Потребность в электроэнергии
- 7.3 Потребность в воде
- 7.5 Потребность в кадрах для ремонта моста
8. Контроль качества и акты скрытых работ
9. Безопасность технологического процесса
- 9.1 Организация строительных площадок и рабочих мест
- 9.2 Производственный контроль условий труда
- 9.3 Обеспечение защиты работников от воздействия вредных производственных факторов
10. Охрана окружающей среды
11. Пожарная безопасность
Литература
Приложение 1. Сметы
Приложение 2. Ведомость дефектов
Введение
В российском и мировом мостостроении 70-80% автодорожных и железнодорожных мостовых сооружений выполнены из железобетонных конструкций, большинство из которых по различным причинам требуют замены, реконструкции или капитального ремонта.
На многих автомобильных дорогах категорий I-III Москва - Минск, Москва - Челябинск, Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону, Петербург - Мурманск, Новороссийск - Тбилиси и других, построенных в послевоенный период, необходимо увеличить ширину автопроезда на мостовых сооружениях, подмостовые и судоходные габариты, повысить грузоподъёмность мостов, заменить элементы проезжей части.
На ряде мостов производится ремонт опор с инъектированием трещин и пустот в кладке, создание железобетонных «рубашек».
Характерные причины возникновения указанных дефектов:
несоответствие требований нормативных документов нормальным условиям эксплуатации мостовых сооружений;
допущенные в процессе проектирования и строительства ошибки;
неблагоприятные воздействия окружающей среды на железобетонные и предварительно напряжённые конструкции;
низкий уровень содержания и эксплуатации мостов.
Проявление дефектов приводит к тому, что мостовое сооружение уже в «раннем» возрасте становится малопригодным для нормальной эксплуатации.
С развитием транспортной сети грузоподъёмность многих существующих мостов стала недостаточной вследствие прогрессирующих разрушений конструктивных элементов и значительного увеличения нагрузок от транспортных средств. На автомобильных дорогах России 80% железобетонных пролётных строений не удовлетворяют требованиям по грузоподъёмности. Они запроектированы по нормам 1948 и 1953 гг. на нагрузки Н-10, Н-13 и Н-18, по нормам СН 200-62 (1962 г.) - на Н-30.
Состояние дорожной сети общего пользования Российской Федерации и мостов требует выполнения различных работ по реконструкции. В соответствии с принятой классификацией к ним относятся, в частности, следующие:
уширение мостов без увеличения полос движения при повышении грузоподъёмности;
удлинение или укорочение моста;
увеличение подмостового габарита;
повышение класса нагрузки по всем элементам при достижении современного уровня надёжности;
замена пролетных строений с использованием существующих опор;
строительство параллельного моста и последующий ремонт или реконструкция старого.
При этом понятие «реконструкция», принятое Федеральным дорожным департаментом Минтранса России, не включает в себя полную перестройку (замену) моста: эти работы относятся к группе «строительство». Под реконструкцией понимается такое воздействие, при котором старому сооружению придаются новые потребительские свойства (современные транспортно-эксплуатационные показатели). Акцент ставится на слово «старое», что подчёркивает необходимость сохранения по возможности эксплуатируемых конструкций.
1. Анализ исходных данных
В соответствии с выданным заданием на дипломное проектирование требуется разработать проект ремонта автодорожного моста через реку Чапаевка в Самарской области.
Участок трассы с мостом через реку Чапаевка расположен на км 11+040 на автодороге IV категории Дубовый Умет - Сухая Вязовка - Рассвет в муниципальном районе Волжский Самарской области. В состав сельского поселения Сухая Вязовка входят сёла Сухая Вязовка (административный центр), Берёзовый Гай и Рассвет. Мост через реку Чапаевку соединяет две части сельского поселения Сухая Вязовка: сёла Берёзовый Гай и Сухая Вязовка, расположенные соответственно на правом и левом берегах реки.
Мост был сдан в эксплуатацию в 1977 году и предназначен для пропуска автотранспорта и пешеходов в двух направлениях. Проектная и исполнительная документации не сохранились до настоящего времени. Сооружение эксплуатируется ДЭУ Волжского района Самарской области. По имеющимся данным мост имеет габарит Г-8.4+2х1.4м. Нормативные проектные нагрузки, под которые было запроектировано мостовое сооружение Н-30, НК-80.
Общая длина моста 90,12 м, отверстие моста 75,0 м. Количество пролетов моста - 5. Схема моста в расчетных пролетах 5х 16.3.
Данный дипломный проект выполнен в полном соответствии с требованиями следующих нормативных документов:
СНиП 2.05.03-84 «Мосты и трубы»;
СНиП 2.05.02-85* «Автомобильные дороги»;
СНиП 2.02.03-85 «Свайные фундаменты»;
СНиП 12-01-2004 «Организация строительства»;
СНиП 2.03.11-85 «Защита строительных конструкций от коррозии»;
СНиП 3.06.04-91 «Мосты и трубы»;
СНиП 1.04.03-85* «Нормы продолжительности строительства и задела в строительстве предприятий, зданий и сооружений»;
СНиП 23.01-99* «Строительная климатология»;
СНиП 12-04-2002 «Безопасность труда в строительстве»;
ГОСТ Р52289-2004 «Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств»;
ВСН 32-81 «Инструкция по устройству гидроизоляции конструкций мостов и труб».
Рис. 1.1. План трассы
1.1 Климатические характеристики района строительства
Самарская область находится в условиях явно выраженного континентального климата, что обусловлено близостью к полупустынным районам Казахстана и удаленностью от Атлантического океана. Основные черты климата района - это холодная зима и жаркое, сухое лето, быстрый переход от зимы к лету и от лета к зиме, неустойчивость и недостаточность атмосферных осадков, сухость воздуха, интенсивность процессов испарения и обилие солнечного освещения в течение весенне-летнего сезона. Зимой территория находится под значительным влиянием арктических масс воздуха, вызывающих низкие температуры. Летом преобладает континентальный тропический воздух, который приходит из полупустынь Казахстана или формируется на месте путем прогрева. В результате этого часто наблюдается засушливые и суховейные периоды. Для данного климата характерны: суровая продолжительная зима, жаркое и сухое лето, короткие переходные сезоны и возможность глубоких аномалий всех элементов погоды (оттепели зимой, возврат ходов весной, резкие температурные контрасты). Средняя многолетняя температура воздуха составляет плюс 4,5°С. Самый холодный месяц - январь, со среднемесячной температурой минус 12.4°С, температура воздуха наиболее холодных суток минус 38°С. Абсолютная минимальная температура воздуха составляет минус 43°С. В тёплый период года температура воздуха составляет плюс 30.1°С Самый теплый месяц - июль, со среднемесячной температурой 20.9°С. Абсолютная максимальная температура воздуха составляет плюс 40°С. Переход среднесуточных температур через 0єC в сторону понижения происходит в последней декаде октября. В это время появляется и, как правило, тает первый снежный покров. В четвертой декаде ноября устанавливается снежный покров, продолжительность залегания которого порядка 141 дня. Разрушения снежного покрова и окончательный сход снега в среднем отмечаются в начале апреля. Весенний сезон в описываемом районе очень короток. Если принять температурными пределами весеннего и осеннего сезонов средние температуры от 0 до10°С, то продолжительность весны в среднем составляет около месяца с 4 го по 30 апреля, а осень с 24 сентября до 1 ноября. Следовательно, осень продолжительнее весны на 13 - 15 дней. Зима со средней температурой ниже 0 °С продолжается около 5 месяцев, лето - тоже около 5 месяцев. По количеству атмосферных осадков почти вся Самарская область относится к зоне недостаточного увлажнения. При нормальном распределении наибольшее количество осадков выпадает в теплый период года и наименьшее в холодный. Максимум осадков приходится на июнь - август месяцы 47 - 60 мм, минимум - февраль - 28мм. Годовая сумма осадков, средняя за многолетний период, составляет 480 мм. Сумма осадков за теплый период (с апреля по октябрь) составляет 318 мм, за зимний (с ноября по март) - 162 мм. Район строительства находится на границе III и IV дорожно-климатических зон (СНиП 23-01-99*). Максимальная глубина промерзания почвы повторяемостью 1 раз в 10 лет составляет 128 см., 1 раз в 50 лет почва может промерзать на глубину 189 см. Глубина промерзания почвы от 19 см в ноябре до 62 см в феврале - марте. Район расположен в IV дорожно - климатической зоне, по степени сложности инженерно-геологических условий относится ко II-категории. Тип местности в пределах участка моста по характеру и степени увлажнения 2-й. Наибольшая мощность снегового покрова достигает 40 -50 см, в среднем же она для южных районов области не превышает 25 см в течение зимы. Для области характерно медленное накопление снега с осени и быстрое таяние весной. Средняя (из наибольших декадных) высота снежного покрова 43 см, наибольшая - 88 см Большое влияние на залегание и образование снегового покрова оказывают метели, во время которых снег сдувается с открытых мест и накапливается в более защищенных местах. Общее число дней с метелью по многолетним данным на территории области равно 19 - 38. В исследуемом районе преобладают восточные, юго-западные и западные ветры, на которые приходится 47 % их повторяемости в год. Юго-восточные ветры преобладают в марте, апреле, декабре (17 %), юго-западные - в октябре (20 %), декабре (19 %) и западные приходятся на октябрь (22 %), сентябрь, ноябрь, июль (21 %). Число штилей в течение года распределяется более и менее равномерно с некоторым увеличением в теплое время года. Наибольшие средние скорости ветра в течение года наблюдаются в зимние месяцы (ноябрь - март) и наименьшие - в летние (июль - август). В холодный период года в основном преобладают ветра юго-западные и южные. Максимальная из средних скоростей ветра за январь 4.7 м/с. Средняя скорость ветра за три наиболее холодных месяца 3.4 м/с. В теплый период преобладают ветра юго-западные, северные, северо-западные и западные. Минимальная скорость ветра за июль составляет 2.5 м/с. Опасные гидрометеорологические явления в районе объекта не наблюдались.
1.2 Инженерно-геологические условия
Территория сельского поселения Сухая Вязовка, как и территория всего муниципального района Волжский, отличается разнообразием и сложностью геологического строения. В геологическом строении территории принимают участие отложения каменноугольной, триасовой, юрской, меловой, неогеновой и четвертичной систем.
Кристаллический фундамент, на котором залегают все осадочные породы, находится на глубине 2000-2100 м, считая от абсолютной отметки плюс 100 м. Наиболее древними осадочными породами, налегающими на кристаллический фундамент, являются верхнепротерозойские отложения. На территории выражены современные геологические процессы: водная и ветровая эрозия, карст, затопление и подтопление паводковыми водами, переработка берегов (абразия), оползни, заболачивание, перевевание песков.
В геологическом разрезе территории присутствуют отложения четвертичного, неогенового и казанского возраста. Литологический состав геологического разреза представлен следующими породами:
- (Четвертичные) суглинки желто-бурые и коричневато-бурые мощностью 20-40 м (являются безводными);
- (Неогеновые) глины серые с прослоями песков мощностью 45-150 м. Глубина залегания водоносного горизонта 10-80 м. Водовмещающими породами являются мелкозернистые пески. Мощность водоносного горизонта составляет от 3 до 5 м. Воды от безнапорных до слабонапорных с минерализацией 1.0-2.0 г/л.
- (Казанские) доломитовая мука, известняки, доломиты мощностью 100-130 м. Глубина залегания водоносного горизонта 50-200 м. Водовмещающими породами являются известняки и доломиты. Мощность водоносного горизонта составляет от 10 до 15 м. Воды напорные, величина напора от 15 до 120 м. Минерализация 1.0-2.8 г/л.
Геологическое строение участка предполагаемого ремонта до исследуемой глубины (8.0 метров) определяется развитием верхнечетвертичных аллювиальных отложений (аQIII), перекрытых с поверхности насыпным грунтами (tQIV).
Верхнечетвертичные аллювиальные отложения вскрыты только скважиной №2 под насыпным слоем на глубине 7.8 м.
Породы представлены суглинками светло-коричневого цвета, полутвёрдой консистенции, с линзами песка, с включениями дресвы и гравия до 5 %.
Вскрытая мощность аллювиальных суглинков на участке 0.2 м.
С поверхности подходов моста вскрыты насыпные грунты, представленные суглинками серо-жёлто-коричневыми, от полутвёрдой до мягко-текучепластичной (скв.1) консистенции, с прослоями песка мелкого, с включениями щебня и дресвы до 10-15%. В районе скв..№1 в интервале 6.5-7.0 м отмечены асфальт и щебень.
Грунтовые воды в пределах участков подходов на период изысканий вскрыты скв. №1 на глубине 7.1 м.
За высокий прогнозный уровень следует принять уровень на 1.5 м выше установившегося на май 2012 г, т. е уровень 5.6 м.
По химическому составу грунтовые воды сульфатно-гидрокарбонатно-хлоридные, магниево-натриево- кальциевые, с минерализацией 1014 мг/дмі.
Воды неагрессивны к строительным бетонам на обычных портландцементах.
Степень агрессивного воздействия грунтовых вод на арматуру железобетонных конструкций при постоянном погружении - неагрессивная, при периодическом смачивании - слабоагрессивная (табл. 7 СНиП 2.03.11-85.)
Участки подходов моста считать не подтопляемыми в соответствии с п.п.5.4.9 СП 50-101-2004.
Физико-механические свойства грунтов
По геологическому строению, номенклатурному виду и комплексу физико-механических свойств, на основании результатов бурения, а так же лабораторных результатов, в пределах исследуемой территории можно выделить следующие инженерно-геологические элементы :
ИГЭ-1 - насыпной слой (tQIV)
ИГЭ-2 - суглинки полутвёрдые (аQIII)
В целом, грунты непросадочные и ненабухающие.
На основании лабораторных данных, насыпные грунты могут служить надёжным основанием сооружения.
На основании лабораторных исследований, по содержанию сульфатов и хлоридов в сухих зонах влажности грунты участка характеризуются как неагрессивные к бетонам на портландцементе и железобетонным конструкциям .
Коррозийная активность грунтов по отношению к углеродистой и низколегированной стали - высокая по ГОСТ 9.602-89.
По степени морозоопасности, грунты (ИГЭ-1) участка характеризуются как средне- пучинистые в морозный период времени, с относительной деформацией пучения св. 0,035 до 0,07 д. ед. (скв.1) и слабо- пучинистые в морозный период времени, с относительной деформацией пучения св. 0,01 до 0,035 д. ед (скв.2)
При микросейсмическом районировании участок в целом отнесен к 1 таксономической единице локального характера, для которой сейсмичность, принятая по карте «С» ОСР-97-В, составляет 6 баллов. (СНиП II-7-81, изм. №5).
По трудности разработки строительными механизмами грунты участка относятся к следующим группам таблицы 1-1, ГЭСН 2001-01“ Земляные работы “:
- насыпные грунты-26а;
- суглинки-35а.
Было выполнено изучение и промер конструкции существующей дорожной одежды.
Дорожная одежда имеет следующую конструкцию:
- покрытие-асфальтобетон высокопористый щебеночный, мощность конструктивного слоя до 10 см;
- основание - щебень известняка, загрязненный суглинистым материалом до 20-30%, мощность конструктивного слоя от 45 до 50см;
- дополнительные слои основания отсутствуют.
Рис. 1.2. Геологическое строение рассматриваемого участка
1.3 Гидрологические условия
В геоморфологическом отношении участок ремонта моста находится в пределах поймы и надпойменной террасы долины реки Чапаевка, в среднем течении реки. Поверхность подходов моста ровная, спланированная и характеризуется абсолютными отметками 50.44-50.55 м.
Гидрографическая сеть на рассматриваемой территории представлена рекой Чапаевка.
Это левый приток Волги, длина течения - около 264 километров, площадь водосбора 3688 кмІ, среднегодовой водосток 0.18 кмі/год или 5.63 мі/сек. Питание в основном снеговое. Осадки тёплого периода существенного влияния на сток не оказывают, грунтовое питание реки незначительное. Подавляющая часть годового стока происходит в весенний период, при снеготаянии. Весенний подъём уровня воды обычно начинается в первой декаде апреля.
Для реки Чапаевки характерна неразвитая речная долина, то есть на большем протяжении реки формирующаяся пойма отсутствует, что объясняется слабой деятельностью русла и тяжелыми грунтами, слагающими пойменные террасы и ложе реки. Склоны долины Чапаевки открытые, слабо рассеченные, сложены глинистыми грунтами и суглинками. Русло извилистое, неразветвленное, плёсы чередуются с перекатами. Берега чаще всего крутые, незадернованные, на поворотах русла иногда обрывистые. В среднем течении реки, где расположен мостовой переход, пойма имеется лишь на отдельных небольших участках.
В районе мостового перехода на км 11+040 автодороги Дубовый Умет- Сухая Вязовка-Рассвет ширина речной долины около 3 км. Долина ассиметрична: правый склон относительно крутой, левый - более пологий. Русло реки слабоизвилисто, ширина его на плёсах составляет 20-30 м, глубина от 1.5-2.0 до 3.0-3.5 м; на перекатных участках ширина реки 5-10 м, глубина 0.4-0.8 м; скорость течения - 0.2-0.5 м/сек. Прибрежные мелководья обоих берегов заняты сплошными зарослями жёсткой водной растительности (рогоз, тростник) - ширина свободной от зарослей акватории составляет 3-5 м. Грунт дна - суглинок. Берега преимущественно крутые, высотой до 3-4 м, часто обрывистые, заросшие древесно-кустарниковой или луговой растительностью. Ледостав обычно происходит в ноябре, освобождение ото льда - в начале апреля, толщина льда - до 0.4-0.6 м. Сроки весеннего половодья: начало апреля - начало мая. Подъём уровня воды во время весеннего половодья составляет 2-3 м над меженью, в отдельные годы до 4 м. Промысловый лов рыбы на данном участке не ведётся.
На территории сельского поселения развит водоносный комплекс отложений казанского возраста. Воды приурочены к доломитам, доломитизированным известнякам, местами содержащими прослои глин, мергелей и гипсов. В этой толще пород, общая мощность которых изменяется от 20 до 230 м, прослеживается несколько водоносных горизонтов.
Воды казанского яруса преимущественно ненапорные или слабонапорные. Подземные воды от пресных (0.6-1.0 г/л) до сильно минерализованных (5-10 г/л), пеобладают гидрокарбонаты, хлориды и реже сульфаты, из катионов - магний, натрий. Повышенное содержание сульфатов, а также высокая степень минерализации вод обуславливает засоление почв и грунтов.
1.4 Конструкция существующего моста
Нумерация и обозначение элементов и конструкций моста в проекте принято следующее:
- опоры - с 1 по 6, по ходу километража со стороны п. Дубовый Умёт;
- пролеты - с 1 по 5, по ходу километража со стороны п. Дубовый Умёт;
- балки пролетных строений - с 1 по 6, начиная с левой (верховой) стороны моста;
- тротуары, перила, ограждения проезжей части - левый, правый;
- подходы, конусы - 1 (начало моста), 2 (конец моста).
Мост железобетонный, балочный, разрезной, построен по схеме 5х16.3 м (расчётные длины пролетов). Полная длина моста по концам открылков устоев составляет 90.12 м. Мост запроектирован под временные нагрузки Н-30 с толпой на тротуарах и одиночную тяжёлую нагрузку НК-80 по нормам СН 200-62 . Мост был сдан в эксплуатацию в 1977 году.
В плане и профиле мост расположен на прямой. Угол пересечения реки - 90.
Габарит ездового полотна моста составляет 8.4 м. Ширина тротуаров - по 1.4 м. Ширина моста по торцам тротуарных блоков - 11.60 м.
Одежда ездового полотна моста состоит из гидрофобного бетона, армированного металлической сеткой и асфальтобетонного покрытия.
Тротуары на мосту повышенного типа из типовых сборных железобетонных блоков.
Перильное ограждение металлическое стоечного типа, высотой 1.2 м.
Ограждение безопасности проезжей части на мосту бордюрного типа (край тротуарного блока). Общая высота ограждения над уровнем проезжей части составляет 18 - 22 см. Над всеми опорами устроены щебёночно-мастичные деформационные швы.
Водоотвод на мосту осуществляется по продольно-поперечной схеме со сбросом воды через водоотводные трубки в подмостовую зону. Сброс воды с тротуаров также осуществляется в подмостовое пространство.
Пролетные строения моста выполнены применительно к типовому проекту Вып. 56-Д СДП, представляют собой железобетонные балки таврового сечения, объединенные между собой по плите в единую ребристую конструкцию. Главные балки пролетного строения имеют длину 16.76 м. В поперечном сечении пролетного строения расположено шесть главных балок с расстоянием в осях 1.69 м.
Главные балки опираются на подферменные площадки опор через резиновые опорные части РОЧ.
Береговая опора 1 стоечная однорядная, выполненная применительно к типовому проекту 3.503-23 вып. 2, инв. №791/2, СДП, 1972. Поперёк моста расположено 6 стоек с расстоянием 1.60 - 1.64 м. По краям шкафной стенки устроены открылки.
Береговая опора 6 безростверковая свайная козлового типа, выполненная применительно к типовому проекту 3.503-23 вып. 3, инв. №791/3, СДП, 1972. Поперёк моста расположено 12 свай с максимальным расстоянием между смежными осями - 1.74 м. В поперечном направлении наклонные и вертикальные сваи чередуются. По краям шкафной стенки устроены открылки.
Промежуточные опоры сборно-монолитные массивные, с ригелем, на свайном ростверке. Конструкция опор выполнена применительно к типовому проекту инв. №443/1, СДП, 1964. Массивная часть опор выполнена из контурных блоков, с заполнением монолитным бетоном. Сверху массивной части устроен сборно-монолитный ригель, состоящий из 2-х блоков, объединенных монолитным бетоном. На массивную часть ригель опирается через сборный прокладник.
Сопряжения моста с насыпями подходов выполнены с использованием сборных железобетонных переходных плит длиной 6.0 м.
Подходы к мосту выполнены в грунтовых насыпях. Откосы и конусы насыпей укреплены железобетонными плитами 1.0х1.0 м. Ширина земляного полотна на расстоянии 25 м от устоев моста составляет: на подходе 1 - 15.7 м, на подходе 2 - 15.5 м. Ширина асфальтобетонного покрытия проезжей части 5.5 м и 6.3 м соответственно на подходах 1 и 2. Ограждение проезжей части подходов отсутствует.
С правой стороны моста по консолям ригелей опор проложен газопровод высокого давления Ш 100 мм. Под правым тротуаром проложены два кабеля связи.
Освещение на мосту не предусмотрено.
На проезжей части моста и подходов дорожная разметка отсутствует.
На подходе 1 с правой стороны установлены дорожные знаки 5.23.1* и 5.24.1* «Начало населённого пункта», и «Конец населённого пункта» соответственно, с надписью «Сухая Вязовка». На подходе 2 - дорожные знаки 3.11 «Ограничение массы» с надписью «25т» и 1.15 «Скользкая дорога».
В непосредственной близости от обследуемого моста, выше по течению, расположен временный мост, не эксплуатируемый в настоящее время. Мост частично разобран, отсутствует проезжая часть.
Рис. 1.3. Общий вид моста до ремонта
Рис. 1.4. Общий вид моста до ремонта
Рис. 1.5. Общий вид крайней опоры до ремонта
Рис. 1.6. Общий вид промежуточной опоры до ремонта
2. Состояние моста. Износ
В период осмотра конструкций была ясная погода, ветер умеренный, температура воздуха составляла 0° С. Пролетные строения моста и опоры осматривались с земли и с раздвижной лестницы.
Сооружение находится в эксплуатации 35 лет. За весь период эксплуатации на мосту ремонтные работы не проводились, за исключением ремонта асфальтобетонного покрытия и деформационных швов. За это время в конструкциях моста появились повреждения, отрицательно влияющие на техническое состояние сооружения.
При написании данного раздела для определения износа конструкций и элементов мостовых сооружений была применена «Отраслевая дорожная методика» . Эта методика является частью нормативной базы системы управления эксплуатацией искусственных сооружений и предназначена для определения изменения состояния конструкций во времени, а также видов и объемов ремонтных работ. Методика касается определения износа элементов и конструкций. Под износом понимают утрату первоначальных качеств (физический износ) и, в отдельных случаях, степень несоответствия эксплуатируемых конструкций современным требованиям (моральное старение). По результатам оценки состояния представляется возможным осуществлять планирование работ по ремонту, реконструкции и перестройке мостовых сооружений.
При написании настоящего подраздела конструктивные элементы сооружения были объединены в 4 группы:
- 1 группа - Мостовое полотно.
- 2 группа - Пролетные строения.
- 3 группа - Опоры.
- 4 группа - Подходы и пространство под мостом.
Каждая из групп имеет свое количество элементов и свои коэффициенты значимости и весомости.
По материалам полевых работ была составлена “Сводная ведомость дефектов и повреждений конструкций моста и рекомендации по их устранению” (раздел 7). Ведомость содержит сведения об основных дефектах и повреждениях, их место расположения и рекомендации по устранению.
2.1 Мостовое полотно
К параметрам, по которым оценивают состояние мостового полотна и которые влияют на безопасность движения автотранспорта, на комфортность проезда по сооружению, а также на грузоподъемность и долговечность пролетных строений, относятся:
- ширина ездового полотна;
- ширина тротуаров;
- ровность и целостность покрытия;
- толщина одежды ездового полотна;
- направление и величина продольных и поперечных уклонов поверхности ездового полотна и тротуаров;
- обеспечение эффективного водоотвода с поверхности проезжей части и тротуаров;
- состояние ограждения проезжей части;
- состояние и высота тротуаров и перильного ограждения;
- состояние гидроизоляции;
- состояние деформационных швов;
- состояние сопряжения моста с насыпями.
Габарит по ширине ездового полотна
Мост расположен на автодороге IV категории. Существующий габарит ездового полотна равен 8.4 м. Согласно современным требованиям ширина ездового полотна, для данной категории автодороги, должна быть не менее 8.0 м, что позволяет разместить две полосы движения шириной по 3.0 м и две полосы безопасности шириной по 1.0 м.
Ездовое полотно
Результаты геодезической инструментальной съемки показали, что продольные уклоны ездового полотна во всех пролётах меньше рекомендуемой величины, равной 5 ‰. Поперечные уклоны на ездовом полотне двусторонние, находятся в пределах от 0 ‰ до 15 ‰ и направлены от оси моста в сторону тротуарных блоков. Поперечные уклоны на тротуарах находятся в пределах от 3 ‰ до 48 ‰.
Согласно требованиям поперечный уклон ездового полотна на мосту должен быть не менее 20 ‰, продольный - не менее 5 ‰. По величине рекомендуемых продольного и поперечного уклонов требования не выполняются для всех пролетов.
Асфальтобетонное покрытие проезжей части
По типовому проекту покрытие должно состоять из следующих слоёв:
- сточный треугольник 1 - 7 см;
- гидроизоляция - 1 см;
- защитный слой - 3 см;
- асфальтобетон - 5 см.
По результатам контрольных вскрытий слоев мостового полотна определено, что в настоящее время общая толщина конструктивных слоев ездового полотна составляет 18 - 21 см, что превышает проектную толщину. Общая проектная толщина слоев должна составлять 10 см у тротуарного блока и 16 см по оси моста. Дополнительные (не проектные) слои ездового полотна снижают полезную грузоподъемность несущих конструкций. Вдоль тротуарных блоков в серединах пролётов наблюдается застой воды. Во время обследования по всей площади асфальтобетонного покрытия были зафиксированы сетки трещин раскрытием до 5 мм, продольные и поперечные трещины раскрытием 5-10 мм.
Существующий износ покрытия, как показатель степени несоответствия современным требованиям по условиям движения, определяется с помощью классификационной таблицы 1. Из-за наличия продольных и поперечных трещин раскрытием до 10 мм износ покрытия составляет 20 %.
Рис. 2.1. Застой воды вдоль верхового тротуара
Водоотвод
На мосту установлены водоотводные трубки, по 4 штуки на пролёт. Трубки имеют недостаточную длину , вследствие чего происходит увлажнение швов омоноличивания. Отсутствуют решётки на трубках.
Водоотвод с ездового полотна моста осуществляется по продольно-поперечной схеме. Вода за счет поперечных и продольных уклонов покрытия отводится с ездового полотна через водоотводные трубки в подмостовую зону. С тротуаров сброс воды осуществляется также в подмостовую зону.
Рис. 2.2. Пролет 1. Протечки воды по шву омоноличивания между балками 5 и 6
Результаты геодезической инструментальной съемки показали, что продольные уклоны ездового полотна во всех пролетах меньше рекомендуемой величины, равной 5 ‰. Поперечные уклоны на ездовом полотне двусторонние, находятся в пределах от 0 ‰ до 15 ‰ и направлены от оси моста в сторону тротуарных блоков. Поперечные уклоны на тротуарах находятся в пределах от 3 ‰ до 48 ‰. Согласно требованиям поперечный уклон ездового полотна на мосту должен быть не менее 20 ‰, продольный - не менее 5 ‰. Требования по рекомендуемым уклонам во всех пролетах не выполняются. Износ существующей системы водоотвода по классификационной таблице 2 составляет 30 %. Данный процент износа не влияет на условия движения автомобилей и пешеходов. Система водоотвода с мостового полотна, с точки зрения защиты нижерасположенных несущих конструкций, находится в неудовлетворительном состоянии и требуется приведение системы в соответствие с нормативными требованиями.
Ограждение ездового полотна
Ограждением проезжей части служит борт тротуарного блока . Общая высота ограждения составляет 18 - 20 см. Бордюрный камень отсутствует.
Рис. 2.3. Верховой тротуар. Разрушение бетона борта тротуарного блока
Ограждение проезжей части не соответствует требованиям ГОСТ Р 52289-2004 по безопасности движения. В соответствии с табл. 15 ГОСТ Р 52289-2004 дорожные условия для мостового сооружения на автодороге IV категории отнесены к группе В. Для группы В уровень удерживающей способности ограждения на мостовом сооружении с тротуарами принят У3 (табл. 14). Значение уровня удерживающей способности для У3 равно 250 кДж (табл. 11). Для данного уровня высота ограждения ездового полотна при наличии тротуаров, либо служебных проходов, должна быть не менее 0,75 м, а при их отсутствии - 1.1 м (табл.18). При обследовании было отмечено разрушение бетона тротуарных блоков глубиной до 6 см с оголением и интенсивной коррозией арматуры.
Методика определения износа ограждения на мостовых сооружениях основана на оценке изменения энергоемкости конструкций, которая зависит от размеров и состояния конструкций.
Износ ограждения проезжей части моста определяется по формуле:
,
Где Eф = 50 - фактическое значение энергоемкости по таблице 10 при высоте ограждения 0.2 м;
Eтр = 250 - требуемое значение энергоемкости;
Д - показатель дефективности конструкций, зависящий от высоты и состояния.
,
Где hф =0.2 - фактическая высота конструкции ограждения, но не более требуемой;
hтр =0.75 - требуемая высота конструкции по таблице 11 ;
nс =0.7 - коэффициент состояния (разрушение бетона защитного слоя тротуарных блоков).
.
Износ ограждения, равный 96%, означает, что предел снижения энергоемкости, равный 20 %, превышен. При таком износе ограждения требуется ограничение скорости движения до 20 км/ч. При ремонте мостового полотна необходимо установить ограждение, соответствующее требованиям норм по безопасности движения.
Тротуары и перила
Показателем безопасного прохода пешеходов по тротуарам является значение износа, которое определяется по двум критериям: по повреждению тротуара и по уменьшению ширины пешеходного прохода. Тротуары моста шириной 1.4 м повышенного типа, смонтированы из сборных типовых железобетонных блоков. Асфальтобетонное покрытие и гидроизоляция тротуаров отсутствуют. Гидроизоляция под тротуарими также отсутствует. Не заделаны раствором стыки между тротуарными блоками. На тротуарах сброс воды происходит через стыки между блоками на фасадные поверхности крайних балок пролетных строений, что отрицательно влияет на состояние консолей плит и ребер крайних балок. На этих бетонных поверхностях зафиксированы следы потеков воды и выщелачивания бетона, сталактиты, разрушения бетона защитного слоя, в том числе с обнажением и коррозией арматуры. По нижним поверхностям консолей тротуарных блоков видны следы потеков воды, выщелачивания и разрушения бетона, в том числе с оголением и коррозией арматуры. В тротуарных блоках имеются сквозные проломы , а также местные разрушения тротуарных блоков в местах крепления стоек перильного ограждения к закладным деталям, создающие опасность при движении пешеходов. Движение пешеходов по левому тротуару до ремонта моста должно быть закрыто с установкой соответствующих знаков и ограждений.
Рис. 2.4. Разрушение бетона тротуарного блока с верховой стороны
Дефекты и износ тротуара по критерию “повреждение тротуара” определяются по табл. 7 и составляют 40 %. Износ тротуаров по критерию безопасности прохода пешеходов составляет 100 % (табл. 8). Таким образом, за окончательное значение износа тротуара принимается 100 %. Данный процент износа тротуаров превышает границы предельного износа 50 %. Перильное ограждение на мосту находится в неудовлетворительном состоянии. На 30 % поверхности перильного ограждения зафиксировано разрушение лакокрасочного слоя, местами с коррозией металла, а также имеются стойки ограждения оторванные от закладных деталей. Необходимо провести закрепление оторваных стоек ограждения до ремонта моста. Высота ограждения составляет 1.2 м, что превышает требуемую величину. Согласно табл. 9 износ перильного ограждения составляет 50 %. Износ превышает допустимый по п. 2.6 , равный 30 %. Имеющиеся дефекты и повреждения незначительно влияют на безопасность прохода пешеходов.
Гидроизоляция
Гидроизоляцией на мосту служит слой гидрофобного бетона толщиной 145-160 мм, уложенный на плиту проезжей части. При устройстве слоя гидрофобного бетона были нарушены пункты 2.13 - 2.14 ВСН 85-68, в которых говорится об утолщении выравнивающего слоя у тротуарных блоков, а также о герметизации всех стыков тротуарных блоков с покрытием. В связи с этим происходит попадание воды с проезжей части в подтротуарную зону.
На тротуарах и под ними гидроизоляция не устраивалась в соответствии с типовым решением на период проектирования и строительства моста. Состояние гидроизоляции оценивалось по косвенным признакам - наличию следов выщелачивания бетона и протечек воды на нижней поверхности плиты проезжей части. Выщелачивание цементного камня вызывается инфильтрацией воды. Вода, проникая через нарушенную гидроизоляцию, попадает на бетон плит балок и далее просачивается до низа плиты, вымывая из бетона цементный камень. Внешним признаком такого явления служит белый налет на поверхности плиты проезжей части в местах выхода воды. Согласно п. 2.8 в зависимости от степени повреждения принимаются следующие показатели износа гидроизоляции:
- протечки по плите в зоне всех деформационных швов - И1 = 10 %;
- протечки у водоотводных трубок - И2 = 5 %;
- протечки в зоне стыков тротуарных блоков на большей части длины консолей - И3 = 10 %;
- протечки в зоне примыкания изоляции к тротуарам (по крайним продольным швам) на большей длине крайних швов (? 50% L) - И4 = 25 %;
- протечки по продольным швам омоноличивания - И5 = 40 %.
Итоговое значение износа изоляции принимается по сумме показателей:
И = И1 + И2 + И3 + И4 + И5 = 10 + 5 + 10 + 25 + 40 = 90 %.
Износ гидроизоляции составляет 90 %. Учитывая срок эксплуатации сооружения (35 лет) и итоговое значение износа, состояние гидроизоляции оценено как неудовлетворительное.
Деформационные швы
Состояние деформационных швов оценивается по критерию “условия движения” (по обеспечению комфортности, плавности и безопасности проезда) и по критерию “герметичность” (по исключению попадания воды и грязи на нижерасположенные несущие конструкции моста). Конструкции деформационных швов не должны нарушать плавности движения транспортных средств и должны исключать попадание воды и грязи на нижерасположенные несущие конструкции моста. Деформационные швы над всеми опорами негерметичны. Выявлены протечки воды по всей длине швов. Проникновение воды через деформационные швы снижает долговечность нижележащих конструкций. Износ деформационных швов по критерию “герметичность” составляет 40 %, что недопустимо, требуется устройство новых швов для предотвращения разрушения нижележащих конструкций. Износ по критерию "условия движения" определяется по табл. 5. В соответствии с выявленными повреждениями износ деформационных швов по данному критерию составляет 20 %, что соответствует условию движения, при котором плавность обеспечена и нет необходимости в ограничении скорости движения транспортных средств. Состояние деформационных швов оценивается как неудовлетворительное. Требуется замена деформационных швов.
Сопряжение моста с подходами
По нормам углы перелома продольного профиля по осям полос движения в местах сопряжения пролетных строений с подходами при расчетной скорости движения 80 км/час не должны превышать 9 . Углы перелома линии продольного профиля в местах сопряжения пролетных строений 1 и 5 с подходами составляет на участке длиной 6 м 20 и 26 ‰, что превышает требования норм. Износ сопряжений моста с насыпями определяется по таблице 4 и составляет 50 %. Данная величина составляет предел плавности (50 %), при превышении которого вводится ограничение скорости движения автомобилей. Состояние сопряжений по плавности движения оценивается как удовлетворительное.
Определение износа мостового полотна
В целом, износ мостового полотна определяется по показателям износа элементов, перечисленных выше и с использованием коэффициентов значимости, приведенных в таблице 50 .
При оценке подсчитанного износа мостового полотна в целом его относят к пяти состояниям:
- О - износ практически отсутствует и не превышает 2 %; требуется только нормативное содержание;
- А - износ не превышает 10 %; требуется проведение профилактических работ;
- Б - износ не превышает 40 %; ликвидация износа осуществляется при проведении планово-предупредительных работ по восстановлению отдельных элементов;
- В - износ не превышает 70 %; ликвидация износа осуществляется за счет восстановления и замены большего числа элементов; работы выполняют при ремонте мостового сооружения;
- Г - износ превышает 70 %; это означает, что полная замена элементов мостового полотна более выгодна, чем их восстановление.
Дополнительным признаком определения категории состояния является допускаемая безопасная скорость движения по проезжей части при разных износах элементов мостового полотна, которая принимается по таблице 51. При состоянии, не требующем снижения скорости движения, за безопасную скорость принимается расчетная скорость движения по автодороге IV категории, равная 80 км/ч.
Категория состояния по указанной скорости принимается в соответствии с требованиями таблицы 52. Подсчет износа мостового полотна приведен в таблице 2.1.
Таблица 2.1 - Определение износа мостового полотна
|
Элемент мостового полотна |
Частный износ И1, % |
Коэф. значимости |
Показатель износа Имп |
Безопасная скорость, км/ч |
Категория состояния по критерию |
||
|
Износ |
Безопасная скорость |
||||||
|
Покрытие |
20 |
0.12 |
2.4 |
80 |
Б |
А |
|
|
Гидроизоляция |
90 |
0.35 |
31.5 |
- |
Г |
||
|
Система водоотвода |
30 |
0.10 |
3.0 |
80 |
Б |
А |
|
|
Тротуары |
100 |
0.19 |
19.0 |
- |
Г |
||
|
Перила |
50 |
0.07 |
3.5 |
- |
В |
||
|
Деформационные швы |
60 |
0.05 |
3.0 |
80 |
В |
А |
|
|
Ограждения |
96 |
0.04 |
3.84 |
20 |
Г |
Г |
|
|
Сопряжения с насыпью |
50 |
0.08 |
4.0 |
70 |
В |
Б |
|
|
Итого: |
1.0 |
70.24 |
|||||
|
Категория состояния, принятая для мостового полотна: |
Г |
Г |
Используя указанную классификацию можно сделать следующий вывод. Наихудшая категория состояния по двум рассмотренным признакам “Г”. То есть полная замена элементов мостового полотна более выгодна, чем их восстановление. Учитывая отмеченные выше дефекты и повреждения, состояние мостового полотна в целом оценивается как неудовлетворительное. Необходим ремонт мостового полотна по специально разработанному проекту, с заменой основных элементов: покрытия ездового полотна, гидроизоляции пролетных строений, деформационных швов, ограждения проезжей части.
2.2 Пролетные строения
При осмотре пролётных строений на фасадной стороне одной из балок была обнаружена маркировка: «29.3.76г НК-80 ХОЗЖБК», что свидетельствует о том, что балки были изготовлены на Хотьковском заводе железобетонных конструкций в 1976 году. Состояние пролетных строений оценивалось по прочностным показателям бетона, состоянию арматуры, по степени разрушений бетона, по наличию в нем трещин и сколов, по выщелачиванию бетона и содержанию в нем хлоридов. При обследовании моста были зафиксированы дефекты и повреждения конструкций, снижающие долговечность сооружения. Износ пролетного строения определяется из рассмотрения его как пространственной системы, состоящей из элементов, которые имеют различное состояние, и, следовательно, различный износ. Число элементов, на которое делится пролетное строение, зависит от конструкции. Все они имеют разный срок службы и время эксплуатации до потери работоспособного состояния. У железобетонных ребристых пролетных строений выделяются следующие элементы: плита проезжей части, крайние балки, средние балки, связи (продольные швы омоноличивания), опорные части.
Плита проезжей части, главные балки, швы омоноличивания
Возникновение повреждений в балках пролетных строений, в основном, связано с дефектами и повреждениями в конструкциях мостового полотна, вследствие чего происходит попадание воды на балки пролетных строений. К основным дефектам и повреждениям пролетных строений, выявленным в ходе обследования, относятся:
- протечки воды и связанное с этим выщелачивание бетона нижних поверхностей продольных швов омоноличивания между балками в зоне деформационных швов и в серединах пролётов, в том числе с образованием сталактитов, фасадных поверхностей ребер и нижних поверхностей плит крайних балок;
- сколы бетона с оголением рабочей арматуры;
- поперечные трещины в плите проезжей части, вызванные коррозией арматуры;
- разрушение бетона защитного слоя с оголением арматуры по торцевым и нижним поверхностям консолей плиты проезжей части;
- разрушение бетона с оголением арматуры по торцам ребер балок в местах опирания.
Повреждениями, которые могут привести к снижению грузоподъемности сооружения, являются разрушение бетона на торцах ребер балок, в их приопорных зонах, разрушение бетона плиты проезжей части балок с оголением и коррозией арматуры, а также разрушение бетона продольных швов омоноличивания балок. Данные повреждения связаны с разрушением конструкций деформационных швов и повреждением гидроизоляции. Постоянное увлажнение через негерметичные деформационные швы приопорных участков балок приводит к выщелачиванию бетона защитного слоя, морозному разрушению, появлению трещин в плите и ребрах балок. Через трещины вода просачивается до арматуры, вызывая её коррозию. Продукты коррозии разрывают бетон, приводя к его разрушению. В результате разрушения бетона уменьшается площадь ребер балок в приопорных зонах, что при непринятии мер приведет к снижению грузоподъемности сооружения.
Рис. 2.5. Скол ребра балки 1 над опорой 6
Рис. 2.6. Скол бетона в балке 2 пролётного строения 1 с оголением арматуры
Рис. 2.7. Разрушение бетона швов омоноличивания, коррозия арматуры плиты
Вследствие выхода из строя гидроизоляции и нарушения герметичности деформационных швов происходит выщелачивание бетона плиты проезжей части и приопорных участков балок. Наиболее интенсивно данный процесс протекает в районах деформационных швов и по швам омоноличивания между крайними балками. Вода, проникая через нарушенную гидроизоляцию, попадает на бетон плит балок и далее, по микротрещинам, просачивается до низа плиты, вызывая выщелачивание и разрушение бетона. Выщелачивание связано с растворением цементного камня, что уменьшает прочность бетона. Для определения физико-химических свойств бетона балок были проведены соответствующие работы, которые включали в себя: отбор образцов бетона для лабораторных исследований, экспресс-тестирование, оценку прочностных свойств бетона. Для оценки пассивирующих свойств, которыми должен обладать защитный слой арматуры, в балках пролетных строений определялась глубина карбонизации бетона и степень поражения хлоридами.
Результаты исследования бетона балок 4 и 6 пролетного строения 5 свидетельствуют о достаточной щелочной защите бетона балок, фронт карбонизации на тестируемых участках не достиг рабочей арматуры. Бетон вокруг стали сохранил не только достаточно высокий водородный показатель рН, равный 9.1 - 11.2, но и в допустимых пределах (не более 0.4 % от массы цемента) содержание хлоридов, из чего можно сделать вывод об отсутствии у бетона балок условий для развития коррозии арматуры. При обследовании сооружения была проведена оценка прочностных свойств поверхностного слоя бетона балок 1 и 3 пролётного строения 1, а также балок 4 и 6 пролётного строения 5 при помощи склерометра. Балки пролетных строений с армированием по типовому проекту Вып. 56-Д института “Союздорпроект” должны иметь марку бетона М300, что соответствует классу В 22.5.
Определение износа железобетонных пролетных строений
При подсчете износа для каждого элемента пролетного строения выделены детали (участки). Износ определяется в соответствии с таблицами 13 и 14. Кроме того, дополнительно учитывают дефекты, вызванные особенностями различных конструкций. Перечень таких дефектов для железобетонных пролетных строений приведен в таблице 16. Износы принимаются наибольшими из графы "Степень развития повреждения" для каждого вида повреждения и суммируются по всем рассматриваемым видам повреждений. Значения коэффициентов весомости для участков элементов приведены в таблице 17.
...Подобные документы
Описание схемы автодорожного железобетонного моста и конструкции пролетных строений. Расчет и конструирование плиты проезжей части и главной балки. Армирование нижней сетки. Построение эпюры материалов. Расчет наклонного сечения на перерезывающую силу.
курсовая работа [3,9 M], добавлен 19.12.2014Рассмотрение вариантов строительства моста в Воронежской области. Расчет главных балок, плиты проезжей части. Определение коэффициентов поперечной установки, требуемой площади напрягаемой арматуры и ее размещения. Монтаж опор и пролетных строений.
курсовая работа [1,1 M], добавлен 16.06.2015Общие сведения о районе участка строительства, описание инженерно-геологических и гидрологических условий, принятая конструкция моста. Армирование основных конструктивных элементов на сочетания постоянных и временных нагрузок. Возведение опор моста.
дипломная работа [9,8 M], добавлен 15.05.2013Составление схемы железобетонного моста под однопутную железную дорогу через несудоходную реку. Нормативные нагрузки на пролетное строение. Расчет балки по прочности. План и профиль тоннельного пересечения. Задачи периодических осмотров состояния тоннеля.
курсовая работа [400,3 K], добавлен 26.03.2019Проект железобетонного моста балочной разрезной конструкции. Описание схемы моста и конструкции пролётных строений. Расчёт и конструирование плиты проезжей части. Построение эпюры материалов. Определение постоянной нагрузки. Армирование главной балки.
курсовая работа [1,9 M], добавлен 13.05.2014Определение грузоподъемности моста, разработка и обоснование вариантов его восстановления. Конструирование и расчет проезжей части - ортотропного настила 12 мм, усиленного снизу ребрами из швеллеров. Организация контроля качества строительной продукции.
курсовая работа [141,3 K], добавлен 23.02.2014История создания Хабаровского моста. Однопутный железнодорожный мост через реку Амур. Торжественная закладка моста. Максимальная площадь кессона. Музей истории Амурского моста, этапы его реконструкции, экономические затраты. Проект подводного тоннеля.
реферат [512,6 K], добавлен 05.06.2011Анализ и характеристика района проложения трассы. Технико-экономические показатели строительства моста. Конструкция земляного полотна. Расчет и конструирование дорожной одежды, выбор её оптимального варианта, расчет опоры. Технология строительства моста.
дипломная работа [358,1 K], добавлен 21.08.2011Проект капитального ремонта моста через канал Храпунь на км 57,815 автомобильной дороги Р-37 Михалки - Наровля - граница Украины (Александровка). Краткая характеристика района. Основные правила по технике безопасности при устройстве мостового полотна.
дипломная работа [1,2 M], добавлен 20.06.2012Характеристика природно-климатических и обоснование технических условий проектирования. Разработка вариантов моста и их технико-экономическое сравнение. Расчет, конструктивное решение опор, элементов выбранного варианта. Технология работ по сооружению.
дипломная работа [1,3 M], добавлен 24.05.2013Оценка инженерно-геологических условий строительства. Проектирование свайного фундамента под промежуточную опору автодорожного моста, определение действительных размеров его подошвы. Выбор размеров и типа свай. Проверка расчетной нагрузки на сваю.
курсовая работа [488,4 K], добавлен 19.04.2012Описание конструкции моста. Расчет и проектирование плиты проезжей части с учетом распределения нагрузки. Оценка выносливости элементов железобетонных конструкций с ненапрягаемой арматурой. Определение внутренних усилий. Построение эпюры материалов.
курсовая работа [3,2 M], добавлен 30.03.2014Назначение конструкции дорожной одежды подходных насыпей. Разработка вариантов сооружения пролетного строения. Проектирование снабжения строительства водой, паром, сжатым воздухом и электроэнергией. Технологическая карта на монтаж пролетного строения.
дипломная работа [10,9 M], добавлен 05.10.2022Оценка грузоподъемности моста. Определение расчетных усилий в главных балках от нагрузок А-11 и НК-80. Расчет требуемой площади ненапрягаемой арматуры. Технология ремонта выбоин и раковин в сжатой зоне бетона. Устранение коррозии железобетонных элементов.
курсовая работа [962,9 K], добавлен 23.03.2017Проектирование и сравнение вариантов восстановления моста. Наличие материалов и конструкций. Планирующая документация на объекте строительства моста. Устройство насыпи и подготовка земляного полотна под укладку пути. Организация монтажной площадки.
дипломная работа [1,7 M], добавлен 02.12.2013Сооружение "Царского" Амурского моста и его значимость. Реконструкция моста через Амур. Амурский мост как единственный однопутный участок железнодорожного пути на всем протяжении от Москвы до Владивостока. Строительство второй очереди моста через Амур.
контрольная работа [25,0 K], добавлен 14.07.2010Общее состояние развития саморегулирования в России. Анализ показателей деятельности НП СРО "Союз предприятий строительной индустрии Свердловской области". Особенности саморегулирования в области строительства, реконструкции и капитального ремонта.
дипломная работа [692,7 K], добавлен 27.01.2012Характеристика моста двухбалочного мостового крана, состоящего из двух жестких балок. Произведение основных расчетов металлоконструкции моста: определение нагрузки, веса, нагрузки, силы. Анализ основных геометрических параметров поперечного сечения.
курсовая работа [1,3 M], добавлен 03.04.2012Изучение инженерно-геологических условий Самарской области. Особенности строительства на территориях сложенных набухающими и просадочными грунтами. Выполнение расчета осадки ленточного и плитного фундамента для различных вариантов глубин заложения.
дипломная работа [3,7 M], добавлен 18.11.2017Определение числа пролетов и размеров мостового перехода. Проектирование промежуточной опоры. Определение числа свай в фундаменте опоры. Расчет железобетонного пролетного строения. Подбор устоев моста по типовому проекту. Определение стоимости моста.
курсовая работа [77,2 K], добавлен 30.10.2010
