Реконструкция автомобильной дороги М-5/E271 Минск–Гомель км 250,500 – км 256,000

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

БЕЛОРУССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Факультет транспортных коммуникаций

Кафедра «Проектирование дорог»

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

ДИПЛОМНОГО ПРОЕКТА

«Реконструкция автомобильной дороги М-5/E271 Минск - Гомель км 250,500 - км 256,000»

Специальность 1-70 03 01 - «Автомобильные дороги»

Специализация 1-70 03 01-01 «Строительство дорог и аэродромов»

Студент-дипломник

группы 114326 Д.Г. Глухов

Руководитель С.В. Конопельно

Минск 2011



РЕФЕРАТ

Дипломный проект: 94 с., 5 табл., 24 источника.

АСФАЛЬТОБЕТОН, ПЛАН ТРАССЫ, ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО, ДОРОЖНАЯ ОДЕЖДА, ТРАНСПОРТНАЯ РАЗВЯЗКА.

Объектом исследования являются методы проектирования при реконструкции автомобильных дорог.

Цель проекта заключается в получении навыков при проектировании, улучшении условий комфорта и безопасности на дорогах за счет внедрения новых технологий.

В процессе работы выполнены следующие исследования: применение средств автоматизации при проектировании.

Элементом практической значимости полученных результатов является получение цифровой модели местности.

Областью возможного практического применения проектирование автомобильных дорог (при реконструкции и ремонте автомобильных дорог).

В ходе дипломного проектирования прошли апробацию такие предложения, как использование асфальтогранулята в качестве укрепления обочин, применение современных технических средств для организации дорожного движения.

Результатами внедрения являются: уменьшение сроков проектирования, улучшение условий безопасности на дороге.

Студент-дипломник подтверждает, что приведенный в дипломном проекте расчетно-аналитический материал объективно отражает состояние исследуемого объекта, все заимствованные из литературных и других источников теоретические и методологические положения и концепции сопровождаются ссылками на их авторов.



ОТЗЫВ

на дипломный проект Глухова Дениса Геннадьевича на тему: «Строительство автомобильной дороги М-5/Е271 Минск - Гомель км 250,500 - км 256,000»

Дипломный проект выполнен в полном объеме в соответствии с действующими нормативными документами и выданным заданием.

Проект посвящен реконструкции автомобильной дороги.

В полной мере были открыты вопросы связанные с выбором дорожной одежды и расчетом ее конструкции.

В проекте в достаточном объеме отражены вопросы охраны труда и окружающей среды. Произведена технико-экономическая оценка проекта.

Наличие выполненных графических материалов делает теоретическую часть еще более наглядной.

Автор проекта умеет работать c литературой и решать инженерные вопросы.

Глухов Д.Г. во время работы над дипломным проектом регулярно посещал консультации у руководителя проекта. Ею самостоятельно был изучен и проанализирован большой объем информации, произведены необходимые расчеты.

Рекомендуемая оценка проекта « ».

Руководитель дипломного проектаС.В. Конопелько

дорожный грунт монолитный полотно



СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1 Общие сведения

2 Физико-географическая характеристика района строительства

2.1 Природные и климатические условия

2.2 Инженерно-геологические и гидрологические условия

3 План дороги

4 Земляное полотно

4.1 Продольный профиль

4.2 Поперечный профиль

5 Искусственные сооружения

6 Дорожная одежда и проезжая часть

6.1 Расчет дорожной одежды

6.1.1 Расчет дорожной одежды по допускаемому упругому прогибу

6.1.2 Расчет на сдвигоустойчивость грунта земляного полотна и неукрепленных материалов конструктивных слоев дорожных одежд

6.1.3 Расчет дорожной одежды на сопротивление монолитных слоев усталостному разрушению от растяжения при изгибе

6.2 Тип дорожной одежды

7 Пересечения и примыкания

8 Обустройство дороги

9 Безопасность движения

10. Организация строительства

10.1 Общие положения

10.2. Строительные организации, взаимосвязи, управление строительством

10.3 Продолжительность строительства

10.4 Основные проектные решения по обеспечении строительства материалами и конструкциями

10.5 Организация основных видов дорожно-строительных работ и технология производства

10.5.1 Подготовительные работы

10.5.2 Строительство искусственных сооружений

10.5.3 Возведение земляного полотна

10.5.4 Устройство дорожной одежды

10.5.5 Особенности производства работ в зимнее время

10.6. Контроль качества строительных работ

10.6.1 Контроль качества при устройстве водопропускных труб

10.6.2 Контроль качества при сооружении земляного полотна

10.6.3. Контроль качества при устройстве дорожной одежды

10.6.4 Контроль качества при устройстве обстановки

10.6.5 Контроль качества бетона

10.6.6 Методы инструментального контроля для оценки качества дорожных сооружений

10.7 Потребность в основных материалах, машинах, механизмах и трудовых ресурсах

11 Охрана окружающей среды

12 Охрана труда

12.1 Техника безопасности

12.1.1 Требования техники безопасности при работе грейдеров

12.1.2 Требования техники безопасности при работе катков

12.1.3 Требования техники безопасности при устройстве дорожных оснований и покрытий

12.2 Производственная санитария

12.2.1 Микроклимат

12.2.2 Освещение

12.2.3 Шум

12.2.4 Вибрация

12.3 Пожарная безопасность

13 Основные технико-экономические показатели

14 Сметные расчеты

15 Устройство площадки отдыха со стоянкой дла автомобилей

Заключение

Список используемых источников



ВВЕДЕНИЕ

Реконструкция автомобильных дорог состоит из ряда сложных взаимосвязанных технологических процессов, требующих применения значительного количества машин специального назначения, а также заготовки, транспортировки и переработки больших объемов различных материалов.

Сложность производства дорожно-строительных работ усугубляется зависимостью их технологии от погодных и климатических условий.

В этих сложных непрерывно меняющихся условиях выполнение больших объемов механизированных дорожно-строительных работ с обеспечением целесообразного использования наличных парков современных высокопроизводительных машин может быть успешным только при тщательной и комплексной разработке организации всех видов работ.

Организационные решения должны обеспечить:

- высокую производительность труда и наиболее эффективное использование основных производственных фондов в течение всего периода капитального ремонта;

- минимальную стоимость ремонта (снижение себестоимости работ);

- выполнение работ в заданные сроки (или сокращение их) при минимальном количестве рабочих, средств механизации и транспорта.

К организационным мероприятиям относится также создание рациональной системы технического контроля. От его действенности зависит в значительной степени качество отремонтированной дороги, ее долговечность и степень надежности.

В общем, комплексе организации работ первостепенное значение имеет разработка и осуществление экономически и технически целесообразной системы материально-технического снабжения.

Большое значение при реконструкции дорог имеют экологические проблемы. Производители работ должны полностью исключить возможность вредных влияний дороги на окружающую местность, которые могут возникнуть при нарушении правил реконструкции. Одновременно с этим должно быть уделено наибольшее внимание качеству работ, созданию автомобильных дорог, обеспечивающих наибольшие удобства для проезжающих и отвечающих современным требованиям эстетики.



1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Архитектурный проект реконструкции автомобильной дороги М-5/Е271 Минск - Гомель, км 208.66 - км 295.2 разработан на основании задания “Гомельавтодор” от 19.02.2010г., дополнения №1 от 19.02.2010г., дополнения №2 от 21.07.2010г. утвержденного Департаментом “Белавтодор”, дополнения №3 к заданию №2/10 от 19.02.2010г. утвержденного Департаментом “Белавтодор”.

Запроектированный участок км 250.500 - км 256.000 автомобильной дороги находится в Будо-Кошелевского районе Гомельской области.

Дорога М-5 относится к республиканским автомобильным дорогам, категория дороги по приказу - II, обслуживается ДЭУ-47 г. Рогачев РУП “ Гомельавтодор”.

Реконструкция данного участка предусматривается по нормам дороги I-в категории.

Протяженность участка - 5,5 км.

Проект разработан по материалам инженерных изысканий, выполненных Белгипродором в мае 2010 года.

Основные технические решения по реконструкции дороги согласованы с заказчиком и другими заинтересованными организациями.

При проектировании использованы типовые проектные решения по земляному полотну, водоотводу, водопропускным трубам, дорожной одежде, обстановке и др.

В проекте внедрены прогрессивные научно-технические разработки, направленные на обеспечение высокого транспортно-эксплуатационного уровня дороги и снижения стоимости работ.



2. ФИЗИКО-ГЕОРГРАФИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАЙОНА СТРОИТЕЛЬСТВА

2.1 Природные и климатические условия

В соответствии с действующими нормативными документами обследованный район входит в третий дорожно-климатический район Республики Беларусь - центральный (Приложение А ТКП 45-3.03-19-2006).

Для данного района (СНБ 2.04.02-2000 и Изменение 1) характерен мягкий климат, с суммой градусо-дней мороза 387-740, средней годовой температурой 5,3-6,5 єС, годовым количеством осадков 650-700 мм и возможностями испарения порядка 635 мм в год.

Среднее количество (сумма) осадков за апрель - октябрь - 427 мм, за ноябрь - март - 191 мм и возможностями испарения 650 - 700 мм в год. Среднегодовая относительная влажность воздуха 79% (здесь и далее пункт наблюдения - г. Жлобин).

Наиболее холодным месяцем года является январь, со среднемесячной температурой воздуха -6,0єС, наиболее теплым - июль со среднемесячной температурой воздуха +18,5єС.

Среднее число дней с переходом температуры воздуха через 0єС - 70.

Устойчивый снежный покров образуется с 15 по 20 декабря, сходит с 15 по 20 марта. Максимальная высота снежного покрова из наибольших декадных за зиму - 36 см, продолжительность залегания устойчивого снежного покрова 87 дней. Наибольшая декадная высота снежного покрова при 5% обеспеченности составляет 50 - 55 см.

Наибольшая из максимальных глубин промерзания грунта для открытой местности под естественным снежным покровом составляет 120 см, средняя из максимальных за год - 75 см.

Преобладающее направление ветров: в зимний период - южное, в летний - западное.

2.2 Инженерно-геологические и гидрологические условия

В геологическом строении проектируемой дороги на изученную глубину (до 5,0 м) принимают участие следующие генетические типы отложений:

- техногенные отложения;

- почвенно-растительный слой;

- флювиогляциальные отложения сожского возраста;

- моренные отложения сожского оледенения;

- флювиолимногляциальные отложения.

Техногенные отложения встречены там, где ось полосы проходит по оси существующей автодороги. Представлены насыпью автодороги (асфальтобетон, ПГС, насыпные пески различного гранулометрического состава). Мощность асфальтобетона 0,12 - 0,45 м. Мощность слоя ПГС до 0,36 м.

Насыпные грунты представлены песками пылеватыми и мелкими. Пески имеют темно-серую окраску. Мощность отложений составляет до 2,4 м.. Коэффициент фильтрации от 0,11 до 0,40 м/сут.

Флювиогляциальные отложения представлены песками мелкими и пылеватыми. Вскрытая мощность отложений до 2,7 м. Пески имеют различную окраску. Коэффициент фильтрации от 0,11 до 0,96 м/сут.

Моренные отложения представлены супесью и суглинком. Показатель текучести от -0,3 до 0,62. Цвет моренных отложений - серый, различных оттенков, а также коричневый. Вскрытая мощность моренных отложений до 3,3 м.

Флювиолимногляциальные отложения представлены глиной. Вскрыты на одном участке. Показатель текучести - 0,14

Гидрогеологические условия по трассе проектируемого участка благоприятные. Грунтовые воды вскрыты на отдельных участках. За расчетный уровень грунтовых вод принять поверхность быта.

3. ПЛАН ДОРОГИ

Начало участка ПК 2505+00 соответствует км 250+500 существующей дороги М-5 Минск - Гомель, конец участка - ПК 2560+00 соответствует км 256+000.

Длина участка - 5500 м.

На проектируемом участке от ПК 2505+00 до ПК 2540+00 трасса проходит по новому направлению в обход деревни Наспа. От ПК 2540+00 до ПК 2560+00 ось прямого направления проходит по оси существующей автодороги.

В плане на проектируемом участке 2 угла поворота - с радиусами кривых 2100-4000 м.

Трасса закреплена временными реперами с привязкой к местным предметам. На закруглениях с радиусом 2100 м проектом предусмотрено устройство виражей.



4. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО

4.1 Продольный профиль

Линия продольного профиля запроектирована из условия обеспечения зрительной плавности дороги, максимально комфортных условий движения транспорта.

Проектирование продольного профиля выполнено на ПЭВМ с использованием программы “CREDO III”.

Минимальный радиус выпуклой кривой принят - 26000 м, вогнутой - 20000 м. Максимальный продольный уклон (в точке сопряжения вертикальных кривых) принят 15 ‰.

Продольный профиль составлен в абсолютных отметках. Отметки отнесены к осям проезжих частей.

В высотном отношении трасса закреплена временными деревянными реперами установленного образца с привязкой к постоянным реперам.

В поперечном профиле дорога имеет четыре полосы движения с шириной проезжих частей в каждом направлении 2Ч3,5 м, разделительную полосу шириной 5,0 м, в том числе укрепленные краевые полосы по 0,5 м, обочины шириной 3,25-3,50 м, в том числе укрепленные асфальтобетоном на ширину 2,5 м. Поперечный уклон проезжей части и асфальтобетонных обочин принят 25‰, обочин, укрепленных растительным грунтом - 40‰.

4.2 Поперечные профили земляного полотна

Земляное полотно запроектировано из условий обеспечения устойчивости откосов насыпи, снегонезаносимости дороги и безопасности движения.

Земляное полотно существующей дороги используется как под левую так и правую полосы движения.

Ширина дорожного полотна составляет 25,5 м (с учетом перспективы расширения дороги до параметров I-а категории).

На насыпях высотой до 3-х метров крутизна откосов земляного полотна принята - 1:4, на насыпях высотой 3-6 метров - 1:1.75.

Крутизна откосов на выемках принята 1:1.75.

Для обеспечения водоотвода на малых насыпях и выемках проектом предусмотрено устройство кювета шириной 0,40 м.

Верхняя часть насыпи на толщину не менее 0,77 м отсыпается из песчаных непылеватых грунтов карьеров «Елинец».

На участке устройства виража проектом предусмотрен водоотвод с разделительной полосы напорными асбестоцементными трубами диаметром 300 мм на бытовую поверхность (в кювет).

Откосы и дно укрепляются посевом трав с плакировкой толщиной 0,15 м, при уклонах более 10 ‰ укрепление дна кюветов предусмотрено из нетканого синтетического материала с семенами трав.

На ширину по подошве насыпи и внешних границ откосов выемки и с откосов существующей дороги предусмотрено снятие и складирование плодородного грунта и растительных остатков.

В дальнейшем плодородный грунт используется для укрепления откосов, обочин, разделительной полосы и для рекультивации (благоустройства) постоянной полосы отвода временно занимаемых земель и бросовых участков дороги, растительные остатки вывозятся в резерв грунта «Житонежье».

Для предохранения обочин и откосов земляного полотна от размывов при высоте насыпи более 3 м предусмотрено устройство закрытого водоотвода с проезжей части трубами из полиэтилена.

Для сбора воды с проезжей части устраиваются прикромочные лотки из песчаного асфальтобетона типа Д марки II.

Привязка типов земляного полотна и конструкций укрепления откосов дана на листе 5 комплекта ДП-114326/4-ДО-2011.

Для отсыпки насыпи и присыпных обочин используется грунт из резерва грунта «Еленец» и «Житонежье».



5. ИСКУСТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ

На проектируемом участке проектом предусмотрено устройство 3 железобетонных труб пятиметровыми звеньями: диаметром 1,2 м на ПК 2559+14, диаметром 1,4 м на ПК 2512+38, 2 диаметров 1,2 м на ПК 2533+17.

Все трубы запроектированы с использованием длинномерных звеньев в соответствии с типовым проектом серии Б 3.503.1-2.02.

Укрепление русел предусмотрено применительно к типовому проекту 3.503.1-8.04 “Укрепление водопропускных сооружений на автомобильных дорогах”.

На трубах в мелиоративных каналах укрепление выполнено железобетонными плитами ПК 100.12.е по СТБ 1261-2001 и монолитным бетоном.

Кроме этого проектом предусматривается устройство одного моста через реку Черемха ПК2506+76,1 (Г-26+2х0,75) и одного путепровода ПК 2511+04,93 на пересечении с автомобильной дорогой Р-38 Буда-Кошелево (от автомобильной дороги М-5/Е271) - Чечерск - Краснополье (Г-10+2х0,75).



6. Дорожная одежда

Дорожная одежда запроектирована в соответствии с ТКП 45-3.03-112-2008 «Автомобильные дороги. Нежесткие дорожные одежды».

Перспективная интенсивность движения приведена к расчетному автомобилю с нагрузкой на одиночную ось 11,5 т, требуемый модуль упругости составляет 353 МПа, число накопленных осей за срок службы 2174972 шт.

Согласно п.6.2 задания параметры поперечного профиля дорожного полотна приняты:

(0,75+2,50)+(2х3,50)+(0,50+4,00+0,50)+(2х3,50)+(2,50+0,75) м.

В поперечном профиле дорога имеет:

- четыре полосы движения с шириной проезжей части в каждом направлении 2Ч3,5 м;

- разделительную полосу шириной 5,0 м, в том числе - укрепленная обочина разделительной полосы - 0,5 м;

- обочины шириной 3,25 м, в том числе - укрепленные асфальтобетоном на ширину 2,5 м,

- грунтовые обочины -0,75 м.

Поперечный уклон проезжей части и асфальтобетонных обочин принят 25‰, обочин укрепленных плодородным грунтом - 40‰.

Проектом предусмотрено один тип дорожной одежды.

6.1 Расчет дорожной одежды

Для дорог I-в категории расчетной нагрузкой является автомобиль с нагрузкой на ось 115 кН. Расчетный диаметр следа колеса неподвижного автомобиля - 37 см, движущегося - 39 см. Расчётное давление колеса автомобиля на покрытие составляет 0,6 МПа.

В соответствии с заданием на проектирование имеем следующие исходные данные:

- начальная интенсивность движения N₀ = 6081 авт/сут;

- интенсивность движения для легковых автомобилей N_Л = 3511 авт/сут в том числе:

§ легковые - 3109 авт/сут;

§ микроавтобусы - 402 авт/сут;

- интенсивность движения для грузовых автомобилей N_гр = 2438 авт/сут в том числе по грузоподъемности:

- грузовые до 2 т - 516 авт/сут;

- грузовые от 2,1 до 5т - 553 авт/сут;

- грузовые от 2,1 до 5т (с прицепом) - 125 авт/сут;

- грузовые от 5,1 до 8т - 240 авт/сут;

- грузовые от 5,1 до 8т (с прицепом) - 158 авт/сут;

- грузовые от 8,1 до 12т - 198 авт/сут;

- грузовые от 8,1 до 12т (с прицепом) - 150 авт/сут;

- автопоезда свыше 12,0 т (4 оси) - 37 авт/сут

- автопоезда свыше 12,0 т (5 оси) - 461 авт/сут

- интенсивность движения для автобусов N_А = 132 авт/сут из них:

- типа ПАЗ - 69 авт/сут;

- типа ЛАЗ - 63 авт/сут;;

- прирост интенсивности движения для грузовых автомобилей и автобусов р = 3%.

- прирост интенсивности движения для легковых автомобилей р = 5%.

Величину приведенной интенсивности движения на последний год срока службы дорожной одежды N_p, авт./сут, определяют по формуле



авт./сут, (6.1)

где f_пол - коэффициент, учитывающий число полос движения и распределение движения по ним;

n - общее число различных марок транспортных средств в составе транспортного потока, шт.;

S_mcум - суммарный коэффициент приведения воздействия на дорожную одежду транспортного средства к расчетной нагрузке Q_расч;

N_m - число проездов в сутки в обоих направлениях транспортных средств:

Количество расчетных автомобилей приводится в таблице 6.1.

Таблица 6.1 - Количество расчётных автомобилей в конце срока службы

Вид транспортного средства	N0	Рm, %	Коэффициент Smi	Суммарный коэффициент Smсут
1	2	3	4	5
1	Легковые	3109	51,13	0,0015	0,00077
2	Грузовые до 2 т	516	8,48	0,0027	0,00023
3	Грузовые от 2,1 до 5т	553	9,09	0,1	0,0091
4	Грузовые от 2,1 до 5т (с прицепом)	125	2,06	0,1	0,0021
5	Грузовые от 5,1 до 8т	240	3,95	0,3	0,0118
6	Грузовые от 5,1 до 8 т (с прицепом)	158	2,60	0,3	0,0078
7	Грузовые от 8,1 до 12т	198	3,26	1,0	0,0326
8	Грузовые от 8,1 до 12 т (с прицепом)	150	2,47	1,2	0,0296
9	Автопоезда свыше 12,0 т (4 оси)	37	0,61	2,2	0,0134
10	Автопоезда свыше 12,0 т (5 оси)	461	7,58	4,0	0,3032
11	Микроавтобусы	402	6,61	0,0027	0,00018
12	Автобусы типа ПАЗ	69	1,13	1,0	0,0113
13	Автобусы типа ЛАЗ	63	1,04	1,9	0,0198
	Итого:	6081	100		0,44188

Рассчитаем приведенную интенсивность движения на последний год срока службы дорожной одежды по формуле (6.1):

6.1.1 Расчет дорожной одежды по допускаемому упругому прогибу

Конструкция дорожной одежды в целом удовлетворяет требованиям прочности и надежности по величине упругого прогиба при условии

? Е_общ/Е_тр, (6.2)

где Е_общ - общий расчетный модуль упругости конструкции, МПа;

Е_тр - требуемый модуль упругости конструкции с учетом категории дороги, типа дорожной одежды и интенсивности воздействия группы нагрузок, МПа;

- требуемый коэффициент прочности дорожной одежды по критерию упругого прогиба.

Предварительно назначаем следующую конструкцию дорожной одежды:

- а/б ЩМС_ц - I/2,2 СТБ 1033-2004 (0,05 м);

- а/б ЩКА_г - I/2,75 СТБ 1033-2004 (0,08 м);

- а/б ЩКП_г - II СТБ 1033-2004 (0,08 м);

- щебень гранитный фракции 25-60 мм с расклинцовкой щебнем гранитным фракции 5-20 мм из отсева дробления (0,23 м);

- непылеватый песчаный грунт (1,0 м).

Число накопленных осей за расчетный срок службы шт., определяют по формуле

, (6.3)

где К_с - коэффициент суммирования определяют по формуле

, (6.4)

здесь Т_сл - расчетный срок службы дорожной одежды;

q - показатель изменения интенсивности движения данного типа автомобиля по годам;

Т_рдг - расчетное число расчетных дней в году, соответствующих определенному состоянию деформируемости дорожной конструкции;

К_n - коэффициент, учитывающий вероятность отклонения суммарного движения от среднего ожидаемого.

Вычисляем суммарное расчетное количество приложений расчетной нагрузки за срок службы 14 лет.

где N_р - приведенная интенсивность воздействия нагрузки в последний год срока службы, авт./сут;

Т_рдг - расчетное число расчетных дней в году, соответствующих определенному состоянию деформируемости конструкции;

К_n - коэффициент, учитывающий вероятность отклонения суммарного движения от среднего ожидаемого;

К_с - коэффициент суммирования;

Т_сл - расчетный срок службы дорожной одежды;

q - показатель изменения интенсивности движения по годам.

q_Л = 1+0,01·p = 1+0,01·5 = 1,05;

q_гр = 1+0,01·p = 1+0,01·3 = 1,03;

q_А = 1+0,01·p = 1+0,01·3 = 1,03;

Величину требуемого модуля упругости дорожной конструкции Е_тр вычисляем по формуле:

Е_тр = 98,65·[lg(N_р) - c] (6.5)

где с - коэффициент, равный для группы нагрузок А₂ - 3,23.

Е_тр = 98,65·[lg2044769 - 3,23] = 304 МПа.

Так как полученное значение требуемого модуля упругости больше табличного по таблице 6.10 [7] Е_тр=270 МПа значения, то принимаем рассчитанный требуемый модуль упругости Е_тр=304 МПа.

Таблица 6.2 - Параметры конструкции дорожной одежды

№ слоя	Материал	h, м	Е10, МПа	Е20, МПа	Е0, МПа	Ru, МПа	ц, град.	C, МПа
1	Асфальтобетон щебеночно-мастичный по СТБ 1033-2004 (ЩМСц-I/2,2)	0,05	2700	1400	4800	Rи=10,5 m=5,0 б=5,3	-	-
2	Асфальтобетон к/з плотный горячий типа А марки I по СТБ 1033-2004 (ЩКАг-II/2,75)	0,08	2400	1200	3600	Rи=9,5 m=5,0 б=4,8	-	-
3	Асфальтобетон к/з пористый горячий марки II по СТБ 1033-2004 (ЩКПг-II)	0,08	1400	800	2200	Rи=7,8 m=4,0 б=8,6	-	-
4	Щебень гранитный фракции 25-60 мм с расклинцовкой щебнем гранитным фракции 5-20 мм из отсева дробления	0,28	330	330	330	-	42	0,04
5	Песок непылеватый	1,00	100	100	100	-	31	0,003

При требуемом коэффициенте прочности = 1,15

Е_общ = 304·1,15 = 350 МПа.

Расчет по допускаемому упругому прогибу выполняем послойно, начиная с подстилающего грунта земляного полотна.

Из-за большой толщины дополнительного слоя основания будем считать его грунтом земляного полотна.



Рисунок 6.1 - Конструкция дорожной одежды

1 Основание из щебня

Рисунок 6.3а - Схема к расчету дорожной одежды по упругому прогибу

По номограмме (рисунок 6.2 [7])

363Ч0,518 = 188 МПа.

2 Асфальтобетон пористый II марки



Рисунок 6.3б - Схема к расчету дорожной одежды по упругому прогибу

По номограмме (рисунок 6.2 [7])

1400Ч0,187 = 262 МПа.

3 Асфальтобетон плотный тип А

Рисунок 6.3в - Схема к расчету дорожной одежды по упругому прогибу

По номограмме (рисунок 6.2 [7])

2400Ч0,152 = 365 МПа.

4 Верхний слой покрытия - асфальтобетон щебеночно-мастичный



Рисунок 6.3г - Схема к расчету дорожной одежды по упругому прогибу

По номограмме (рисунок 6.2 [7])

0,15Ч2700 = 405 МПа.

Проверяем соблюдение условия 6.2

Коэффициент прочности по упругому прогибу =1,15. > 1,15, следовательно принятая конструкция дорожной одежды удовлетворяет требованиям прочности и надежности по допускаемому упругому прогибу.

Расчетная схема конструкции дорожной одежды представлена на рисунке 6.4.

Рисунок 6.4 - Расчетная схема конструкции дорожной одежды

6.1.2 Расчет на сдвигоустойчивость грунта земляного полотна и неукрепленных материалов конструктивных слоев дорожных одежд

Дорожная одежда проектируется так, чтобы при воздействии транспортных нагрузок в грунте земляного полотна и в неукрепленных материалах дорожной одежды не возникали деформации сдвига, что достигается выполнением условия:

? Т_пр/Т_а, (6.6)

где Т_пр - предельная величина активного напряжения сдвига в расчетной (наиболее опасной) точке конструкции, МПа;

Т_а - расчетное активное напряжение сдвига в расчетной точке конструкции от действующего временного нагружения, МПа;

- требуемый коэффициент прочности дорожной одежды.

Предельное активное напряжение сдвига Т_пр в грунте рабочего слоя (или в слое основания) определяют по формуле

Т_пр С·k₁·k₂, (6.7)

где С - сцепление в грунте земляного полотна (или в слое основания), МПа;

k₁ - коэффициент учета особенностей работы рассчитываемого слоя (грунта) на границе с вышележащим слоем дорожной одежды;

k₂ - коэффициент запаса на неоднородность условий работы дорожной одежды.

k₂ определяем по рисунку 6.3 [7] в зависимости от среднесуточной интенсивности движения приведенных автомобилей за расчетный срок службы определяемой по формуле:

N_ср N_р/(Т_рдг·T_cл), (6.8)

N_ср 2044769/(130·14) = 1124 авт./сут.

Расчетное активное напряжение сдвига Т_а, возникающее в грунте или в неукрепленных материалах, определяют по формуле:

(6.9)

где ф_а - активное напряжение сдвига от действия единичного нагружения, МПа;

ф_в - напряжение от веса дорожной одежды, МПа.

При расчетах многослойную дорожную конструкцию приводим к двухслойной расчетной модели.

При расчете сдвигоустойчивости грунта земляного полотна за нижний слой принимаем грунт земляного полотна, а за верхний - всю дорожную одежду толщиной h_в, равной сумме толщин слоев дорожной одежды.

При определении ф_а по номограммам на рисунках 6.4 и 6.5 [7] модуль упругости дорожной одежды принимаем как средневзвешенный модуль пакета слоев, рассчитанный по формуле:

, (6.10)

где n - количество слоев дорожной одежды, шт.;

E_i - модуль упругости i-го слоя, МПа;

h_i - толщина і-го слоя, м.

При расчете сдвигоустойчивости неукрепленных материалов конструктивных слоев основания дорожной одежды модуль упругости принимаем равным общему модулю упругости на поверхности рассчитываемого слоя, толщину верхнего слоя модели принимаем равной общей толщине слоев, что лежат над рассчитываемым слоем, а модуль упругости Е_в рассчитываем как средневзвешенное значение для этих слоев по формуле 6.9.

Расчет на сдвигоустойчивость грунта земляного полотна (песок непылеватый).

С = 0,003;

k₁ = 3,0;

k₂ = 0,785;

Т_пр 0,003·3,0·0,785 = 0,0077 МПа.

676 МПа;

h/D = 49/39 = 1,3;

Е_в/Е_н = 676/100 = 6,76;

ф_а = 0,016 МПа;

ф_в = - 0,00235 МПа;

Р = 0,6 МПа;

Т_а 0,016·0,6-0,0023 = 0,0073 МПа.

Проверяем соблюдение условия 7.5

Т_пр/Т_а = 0,0077/0,0073 = 1,055 > 1,00, следовательно условие выполнено.

Расчет на сдвигоустойчивость слоя основания из щебня.

С = 0,04;

k₁ = 6,5;

k₂ = 0,785;

Т_пр 0,04·6,5·0,785 = 0,204 МПа.

МПа;

h/D = 21/39 = 0,54;

Е_в/Е_н = 1095/363 = 3,02;

ф_а = 0,064 МПа;

ф_в = - 0,0018 МПа;

Р = 0,6 МПа;

Т_а 0,064·0,6 - 0,0018 = 0,0336 МПа.

Проверяем соблюдение условия 7.5:

Т_пр/Т_а = 0,204/0,0336 = 5,57 > 1,00, следовательно условие выполнено.

6.1.3 Расчет дорожной одежды на сопротивление монолитных слоев усталостному разрушению от растяжения при изгибе

В монолитных слоях дорожной одежды напряжения, возникающие при прогибе дорожной одежды под действием кратковременных повторных нагружений, не должны вызывать нарушения структуры материала и приводить к образованию трещин. Для этого должно выполняться условие

R_доп/у_r, (6.11)

где - требуемый коэффициент прочности дорожной одежды;

R_доп - предельно допустимое напряжение изгиба материала слоя с учетом усталости, МПа;

у_r - наибольшее напряжение растяжения, МПа.

Определяем растягивающее напряжение при изгибе у по формуле

, (6.12)

где - растягивающее напряжение в рассматриваемом слое, МПа;

К_б - коэффициент, учитывающий особенности напряженного состояния покрытия под колесом автомобиля.

Для определения используем номограмму на рисунке 6.7 [7]. Для этого приведем пакет асфальтобетонных слоев к средневзвешенному. Модуль упругости эквивалентного слоя толщиной 21см, определяем по формуле (6.10)

;

Е_ср/Е_осн = 3352/363 = 9,24;

h/D = 21/39 = 0,54;

= 1,03 МПа;

у_r = 1,03·0,6·1,0 = 0,62 МПа.

Определяем предельно допустимое напряжение изгиба.

R_доп=R_u·(1-0,1·t)·К_м·К_кн·К_т, (6.13)

где R_u - прочность асфальтобетона на растяжение при изгибе с учетом повторности действия напряжений, МПа;

t - коэффициент нормированного отклонения;

К_м - коэффициент учета снижения прочности во времени от действия природно-климатических факторов;

К_кн - коэффициент учета кратковременности и повторности нагружения на дорогу;

К_т - коэффициент учета снижения прочности материала в конструкции в результате температурных воздействий.

(6.14)

где б - коэффициент, учитывающий повторность нагружения в нерасчетный период года;

m - показатель усталости материала;

?N_р - суммарное расчетное число приложения приведенной расчетной нагрузки к расчетной точке на поверхности дорожной конструкции за расчетный срок службы.

;

R_доп = 7,8·(1 - 0,1·1,71)·0,8·0,22·0,8 = 0,91 МПа.

Проверяем выполнение условия (6.11):

R_доп/у_r = 0,91/0,62 = 1,47 > 1,00, следовательно условие выполнено.

Таблица 6.3 - Проверка критериев долговечности дорожной одежды

Критерии надежности дорожной одежды
1	2	3
по упругому прогибу	Еобщ, МПа	405
	Етр, МПа	350
	Кпр	1,15
по сдвиго-устойчивости	в грунте земляного полотна	Тпр, МПа	0,0077
		Та, МПа	0,0073
		Кпр	1,00
	в слое основания из щебня	Тпр, МПа	0,204
		Та, МПа	0,0336
		Кпр	1,00
по трещиностойкости	Rдоп, МПа	0,91
	r, МПа	0,62
	Кпр	1,00

Вывод: Предложенная конструкция дорожной одежды удовлетворяет всем критериям прочности, и обеспечивают заданный срок службы и уровень надежности.

6.2 Тип дорожной одежды

- верхний слой земляного полотна из непылеватого песчаного грунта толщиной 1,00 м;

- щебень гранитный фракции 25-60 мм ГОСТ 7392-2002 с расклинцовкой щебнем гранитным фракции 5-20 мм из отсева дробления толщ. до 0,28 м;

- асфальтобетон щебеночный крупнозернистый горячий пористый марки II (ЩКПг-II) СТБ 1033-2004 толщиной 0,08 м;

- асфальтобетон щебеночный крупнозернистый горячий плотный типа А марки I (ЩКАг-I/2,75) СТБ 1033-2004 толщиной 0,08 м;

- асфальтобетон щебеночно-мастичный мелкозернистый горячий плотный (ЩМСц-I/2,2) СТБ 1033-2004 толщиной 0,05 м.

На укрепленной обочине асфальтобетоном шириной 2,50 м конструкция дорожной одежды следующая:

- верхний слой земляного полотна из непылеватого песчаного грунта толщиной 1,00 м;

- щебеночно-гравийно-песчаная смесь С5 толщиной 0,36 м;

- асфальтобетон щебеночный крупнозернистый горячий плотный типа А марки I (ЩКАг-I/2,75) СТБ 1033-2004 толщиной 0.08 м;

- асфальтобетон щебеночно-мастичный мелкозернистый горячий плотный (ЩМСц-I/2,2) СТБ 1033-2004 толщиной 0,05 м.

Коэффициент морозостойкости после 50 циклов замораживания-оттаивания для щебеночно-мастичного асфальтобетона принят не менее 0,82, крупность щебня - до 10 мм.

Грунтовая обочина на ширину 0,75 м укрепляется засевом трав по плодородному слою толщиной 0,13 м.

Конструкция дорожной одежды, применяемые материалы и особенности устройства приведены на листе 5 графического материала.



7. ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ

Проектом предусмотрено одно пересечение в двух уровнях.

Радиусы примыканий приняты согласно ТКП 45-3.03-19-2006.

Конструкция дорожной одежды на примыканиях в пределах закругления на уширяемой части покрытия и на новом земляном полотне:

– основание из щебня из неактивного металлургического шлака фракции 20-60 мм с расклинцовкой толщиной 0,25 м;

– нижний слой покрытия из асфальтобетона щебеночного крупнозернистого горячего пористого марки II толщиной 0,06 м;

– верхний слой покрытия из асфальтобетона щебеночного мелкозернистого горячего плотного типа Б марки II толщиной 0,04 м.

Конструкция дорожной одежды на примыканиях за пределами закругления предусмотрено устройство гравийного покрытия серповидного профиля из гравийно-песчаной смеси С2 толщиной по оси 0,2 м.

Обочины укрепляются природной песчано-гравийной смесью толщиной 0,1 м.

Конструкция дорожной одежды на съездах транспортной развязки на пересечении с автодорогой Р-38 Буда-Кошелево (от автомобильной дороги М-5/Е271) - Чечерск - Краснополье на уширяемой части покрытия и на новом земляном полотне:

– основание из щебня из неоактивного металлургического шлака фракции 20-60 мм с расклинцовкой толщиной 0,25 м;

– нижний слой покрытия из асфальтобетона щебеночного крупнозернистого горячего пористого марки II толщиной 0,08 м;

– верхний слой покрытия из асфальтобетона щебеночного мелкозернистого горячего плотного типа Б марки II толщиной 0,04м.



8. ОБУСТРОЙСТВО ДОРОГИ

Конструкция дорожной одежды на переходно-скоростных полосах:

- верхний слой земляного полотна из непылеватого песчаного грунта толщиной 0,77м;

- технологический слой из шлака фр. 0-60 мм толщ. 0,15 м;

- щебень из неактивного металлургического шлака фракции 20-60 мм с расклинцовкой СТБ 1957-2009 толщиной до 0,46 м;

- асфальтобетон щебеночный крупнозернистый горячий пористый марки I ЩКПг-I СТБ 1033-2004 толщиной 0,08 м;

- асфальтобетон щебеночно-мастичный мелкозернистый горячий плотный ЩМСц-I/2.2 СТБ 1033-2004 толщиной 0,04 м.



9. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

Безопасные условия для движения на всем протяжении проектируемого участка обеспечены следующими основными проектными решениями:

устройство транспортных развязок в разных уровнях;

обеспечение шероховатости покрытия;

установка в необходимых местах барьерного ограждения, сигнальных столбиков и дорожных знаков на опорах, устанавливаемых на присыпных бермах за бровкой земляного полотна;

установка двухстороннего барьерного ограждения на разделительной полосе;

установка ограждений II группы для организации пешеходного движения в зонах пешеходных переходов и остановочных пунктов маршрутного пассажирского транспорта;

устройство горизонтальной разметки из термопластика, краевых линий с шумовым эффектом шириной 0,2 м, линии пешеходных переходов 1.14.2 структурированным термопластиком, устройство пиктограмм на проезжей части;

строительство пешеходных и велосипедных дорожек по основным направлениям движения пешеходов.

В целях повышения безопасности движения во время выполнения ремонтных работ предусмотрены схемы организации движения с установкой временных технических средств. Для обустройства мест производства дорожных работ применены современные технические средства:

– разделительный дорожный блок из пластика БРД-1200 с заполнением его водой;

– направляющие устройства в виде сигнальных столбиков, сигнальных “солдатиков”, содержащих элементы из световозвращающей пленки и сепаратор дорожный;

– светосигнальные устройства в виде автономных светодиодных фонарей красного цвета ФС-4.

Геометрические параметры плана и продольного профиля обеспечивают безопасные условия движения с расчетной скоростью.



10. ОРГАНИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА

10.1 Общие положения

Проект организации строительства автомобильной дороги М-5/Е-271 Минск - Гомель, км 250,5 - км 256,0 разработан на основе требований ТКП 45-1.03-161-2009 «Организация строительного производства» и в соответствии с заданием РУП № 2/10 «Гомельавтодор» от 19 февраля 2010 года и дополнением к заданию №1 от 19 февраля 2010 года.

Согласно действующим нормативным документам проектируемая дорога входит в третий дорожно-климатический район.

Движение построечного и транзитного автотранспорта предусмотрено по строящейся дороге параллельно зоне строительных работ и объездам, согласно разработанных рекомендуемых схем ТСОДД.

В соответствии с РДС 8.01.104-2007 п. 3.8 применяются соответствующие коэффициенты, учитывающие влияние усложненных и стесненных условий производства по разделительной полосе, переездов, сопряжений и устройстве ТСОДД.

До начала строительства следует обратить внимание на производство подготовительных работ, успешное осуществление которых позволит обеспечить нормальное развертывание комплексного строительного потока. Последовательность и сроки выполнения работ определены календарным планом строительства. В процессе составления проекта организации строительства учтены вариантные разработки расположения производственных баз и карьеров, транспортные схемы доставки строительных материалов на объект, схемы организации и технологии отдельных видов работ, что дало возможность выбрать наиболее оптимальный вариант организации строительства, обеспечивающий экономию трудовых и топливно-энергетических ресурсов, максимальное использование строительных машин, механизмов и оборудования.

Запрещается производство строительно-монтажных работ без проекта организации строительства и проекта производства работ (ТКП 45-1.03-161-2009 п. 9.2).

10.2 Строительные организации, взаимосвязи, управление строительством

В соответствии с заданием заказчика генподрядная строительная организация выбирается на конкурсной основе. Для выполнения строительных работ предусматривается использовать ближайший АБЗ «Лазурная» и станцию разгрузки материалов Лазурная.

В соответствии с правилами заключения и использования договоров (контрактов) строительного подряда заказчик представляет подрядчику в согласованные сроки строительную площадку с подъездами к ней и организовывает вынос мешающих коммуникаций. Конкретные сроки исполнения промежуточных работ всеми участниками строительства объекта отражаются в графике производства работ, составленном генеральной подрядной организацией на основе утвержденного календарного плана строительства, а также документации инженерно-технологической подготовки производства.

Строительство малых искусственных сооружений осуществляет специализированный участок дорожно-строительной организации. Переустройство инженерных коммуникаций выполняют специализированные организации по договору с генеральной подрядной организацией.

Строительство моста осуществляет мостостроительная организация по договору с генеральной подрядной организацией.

Для перевозки грузов используется автотранспорт ГАП г .Гомель. Расстояние подачи автотранспорта от ГАП до AБЗ - 24 км, до объекта км 256- 49 км , до порта г. Гомель - 14 км . Перевозка работников на объект предусматривается собственным транспортом подрядной организации.

10.3 Продолжительность строительства

Заданием предусмотрено строительство автомобильной дороги 1-в категории 5,5 километров. Согласно п. 5 общих указаний СНиП 1.04.03-85* «Нормы продолжительности строительства и задела в строительстве предприятий, зданий и сооружений» часть II строительства дороги I категории срок продолжительности строительства определяется проектом организации строительства.

Расчетная продолжительность строительства дороги определена на основании расчетов продолжительности выполнения отдельных видов работ по трудозатратам, полученным при составлении смет по дороге с учетом директивного срока окончания строительства - 2012 год и составляет:

322534

Т = ----------------------------- =22,7принимается 23 месяца;

55х81,521,5

где:

- Т - расчетная продолжительность строительства дороги, мес.

- 322534- трудозатраты на выполнение строительных работ, чел.-час.;

- 8 - продолжительность рабочей смены, часы;

- 21,5 - число рабочих дней в месяце, дни;

- 55 - среднее сменное количество работающих на дороге, чел.;

- 1,5- сменность.

При расчете продолжительности строительства учитывалось выполнение строительных работ в среднем в 1.5 смены (СНиП 1.04.03-85* п.19). Количество работающих принято исходя из наличия кадров в предполагаемой подрядной организации.

Продолжительность строительства дороги составляет 23 месяцев.

В связи с наличием в комплексе дороги моста и путепровода общая продолжительность строительства объекта согласно СНиП 1.04.03-85* « Нормы продолжительности строительства и задела в строительстве предприятий, зданий и сооружений» раздел 5 «Дорожное хозяйство» п.3* устанавливается по наибольшей норме дороги, путепровода или мостов. Продолжительность строительства моста через реку моста через реку Черемха - 7 месяцев и путепровода на пересечении с а. д. Р-38 - 9 месяцев. Общая расчетная продолжительность строительства объекта принята проектом по наибольшей норме для дороги и составляет 23 месяцев.

Работы по переустройству инженерных коммуникаций и мелиоративных систем выполняются в подготовительный период и параллельно строительству дороги.

Продолжительность строительства включает в себя время от начала подготовительного периода, до ввода в эксплуатацию объекта при полном выполнении работ, предусмотренных проектом. Дата фактического начала строительства оформляется двухсторонним актом заказчика и подрядчика на основе первичных документов бухгалтерского учета дорожно-строительной организации.

10.4 Основные проектные решения по обеспечении строительства материалами и конструкциями

Источники получения и расстояния транспортировки строительных материалов и конструкций согласованы с заказчиком РУП «Гомельавтодор».

Материалы и изделия на проектируемый участок предусматривается поставлять:

- асфальтобетонные смеси на объект поступают с AБЗ «Лазурная» автотранспортом на среднее расстояние 54 км;

- водопропускные трубы поступают с завода «Спецжелезобетон» г. Микашевичи по железной дороге на ст. Лазурная и далее автотранспортом на среднее расстояние 55 км;

- мелкие железобетонные конструкции, бетонный борт поступают с базы УПТК ОАО «ДСТ-2» автотранспортом на среднее расстояние 54 км;

- катионно-битумная эмульсия поступают с AБЗ «Лазурная» автотранспортом на среднее расстояние 54 км;

- плодородный грунт на укрепительные работы поступает от срезки автотранспортом на среднее расстояние 1 км;

- бетон поступает с УПТК ОАО «ДСТ-2» автотранспортом на среднее расстояние 54 км;

- вода для производственных нужд поступает с местного водоема поливомоечной машиной на среднее расстояние 4 км;

- щебень и ЩПГС С-2 шлаковые поступают из БМЗ «Жлобин» автотранспортом на среднее расстояние 62 км;

- песок поступает с порта «Гомель» автотранспортом на среднее расстояние 58 км;

- Щебень, песок из отсевов дробления поступают с РУПП «Гранит» по железной дороге на ст. Лазурная и далее автотранспортом на среднее расстояние 55 км.

Материалы для приготовления асфальтобетонных смесей предусматривается поставлять:

- минеральный порошок с завода ОАО "Доломит" по железной дороге на станцию Лазурная, далее автотранспортом на 1 км;

- битум с НПЗ «Мозырь» по железной дороге на станцию Лазурная;

- песок дробленый и щебень с РУПП «Гранит» по железной дороге на станцию Лазурная, далее автотранспортом на 1 км;

- песок с порта «Гомель» автотранспортом на среднее расстояние 32 км.

10.5 Организация основных видов дорожно-строительных работ и технология производства

В первую очередь выполняются работы по устройству новой полосы на участке дороги км 253 - км 256. После открытия по нему движения выполняются работы на существующей полосе. Лишний грунт используется при устройстве насыпи на новом направлении. Параллельно ведутся работы по строительству участка дороги по новому направлению и моста через р. Черемша.

10.5.1 Подготовительные работы

Подготовка строительного производства объекта предусматривает разработку ППР и получение разрешения на производство работ

После отвода земель, дающего право на производство дорожно-строительных работ, необходимо в первую очередь выполнить все геодезические разбивочные основы в соответствии с ТКП 45-1.03.26-2006.

B подготовительный период выполняются работы по расчистке полосы отвода, уточнению местоположения и переустройство инженерных коммуникаций, реконструкции мелиоративных систем, разборке существующих устройств и сооружений, устройству объездов и подъездов.

Строительный городок предусматривается разместить слева на км 254,9. Электроснабжение стройгородка предусматривается от ПЭС, вода привозная, бытовые отходы собираются в контейнеры и вывозятся на полигон ТБО. Воду для производственных нужд предусмотрено доставлять из местных водоёмов поливомоечными машинами.

До начала работ по расчистке полосы отвода необходимо установить ее границы в соответствии с проектом. Разбивку земляного полотна и элементов сооружений выполняют в зависимости от выбранного способа производства механизированных работ. Основные разбивочные знаки для сохранности выносятся за пределы зоны работ. Во время работы дорожных машин необходимо следить за тем, чтобы разбивочная основа с вынесенными отметками сохранялась до окончания работ на участке.

Плодородный грунт складируется в пределах притрассовой полосы отвода. Годные изделия и материалы от разборки перевозятся на базу ЛДД-464, строительный мусор - на свалку ТБО, захоронение кустарника и корчей предусмотрено в отработанной части карьере «Житонежье» .

10.5.2 Строительство искусственных сооружений

При строительстве искусственных сооружений необходимо руководствоваться требованиями СНиП 3.06.04-91 «Мосты и трубы» и ТКП 201-2009 «Мосты и трубы. Правила устройства гидроизоляции»

Строительство железобетонных труб осуществляет специализированный участок дорожно-строительной организации. При выполнении погрузоразгрузочных и монтажных работ используются автомобильные краны. Гидроизоляция труб выполняется в соответствии с проектом. Засыпку грунтом необходимо производить слоями одновременно и равномерно с обеих сторон. Грунт в непосредственной близости от трубы, где не допускается применение уплотняющих машин, уплотняется с помощью ручных пневмотрамбовок.

10.5.3 Возведение земляного полотна

Возведение земляного полотна требуется производить согласно ТКП 059-2007(02191), СНБ 5.01.01-99 и пособия П2-02 к СНиП 3.06.03-85

Общий объем основных оплачиваемых работ составляет 1398073 м³. Грунт в карьерах разрабатывается экскаваторами с емкостью ковша 50% объема 0,65 м³ и 50% - 1,0 м³. Разработка нулевых рабочих отметок предусматривается выполнять бульдозером. Устройство кюветов предусматривается производить экскаватором с ковшом вместимостью 0,25 м.³

Снятие плодородного слоя из-под подошвы проектируемой насыпи осуществляется бульдозером, а с откосов существующей насыпи экскаватором-планировщиком. Плодородный грунт применяется при производстве укрепительных работ и благоустройстве. Лишний плодородный грунт вывозится на улучшения плодородия малопродуктивных земель близлежащих сельхозпредприятий.

Рабочий слой насыпи устраиваются из песчаных непучинистых и слабопучинистых грунтов карьера «Еленец», остальная часть земляного полотна возводится из грунта карьера «Житонежье» и местных грунтов.

Грунт, отсыпаемый в земляное полотно, необходимо тщательно уплотнять. При уплотнении грунта в сухое время необходимо увлажнять его до оптимальной влажности с использованием поливочных машин. Во избежание размывов отсыпаемого земляного полотна следует своевременно, сразу же после окончания работ по возведению земляного полотна, производить планировку и укрепление откосов засевом трав. Отделочные и укрепительные работы необходимо производить с применением автогрейдера и экскаватора с навесным оборудованием. В связи с невозможностью применения механизмов на отдельных участках дороги проектом предусмотрено производство укрепительных и планировочных работ вручную.

Производство земляных работ в охранных зонах действующих наземных и подземных инженерных коммуникаций следует осуществлять под непосредственным руководством прораба или мастера в присутствии работников эксплуатирующих организаций.



10.5.4 Устройство дорожной одежды

До начала устройства покрытия необходимо выполнить устройство дорожного основания. Перед устройством дорожной одежды верхний слой земляного полотна профилируют и при необходимости доуплотняют.

При устройстве технологического слоя используется шлак фрикционный 0-6 мм. Материал завозится автотранспортом на место укладки. Выгруженный материал разравнивается бульдозером и планируется автогрейдером. Уплотнение слоя производится катками на пневмошинах до прекращения образования волны перед катком и образования однородной поверхности основания без видимых следов от прохода катка. Смесь увлажняется до оптимальной влажности с применением поливочных машин.

...