Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• Введение
• Терминология
• Глава 1. Промышленные территории и транспорт срединной зоны Москвы (теоретический раздел)
• 1.1 Аспекты формирования Транспортно-пересадочных узлов на Малом кольце Московской железной дороги
• 1.2 Предпосылки реновации промышленных территорий г. Москвы примыкающих к ТПУ МК МЖД
• 1.3 Принципы комплексного развития и формирования Ядер активности
• Глава 2. Методология
• 2.1 Пространственное прогнозирование как инструмент анализа проектов перспективного развития территории
• 2.2 Построение базы для анализа на основе неравномерно-райнированной модели А.А. Высоковского
• Глава 3. Анализ организации ТПУ и реновации промышленных зон примыкающих к ним как потенциала формирования Ядер активности
• 3.1 Результаты пространственного прогнозирования проектов развития ТПУ МКЖД и реорганизации промышленных зон вблизи МКЖД
• 3.2 Резервы формирования центров активности на ТПУ с перспективным размещение объектов общественно-делового назначения
• Заключение
• Список использованной литературы

Введение

Иллюстрация №1

[источник http://www.rbc.ru/economics/25/04/2014/920591.shtml]

Долгое время на территории Москвы было расположено довольно большое количество промышленных объектов, их территория составляла около 17% от центральной части города. В последние годы ситуация изменилась и производства начали переносить за пределы Москвы, освобождая большие пространства для организации новых комплексных объектов жилья, обслуживания, приложения труда, проведения досуга. Наибольшая концентрация таких зон находится вблизи Малого Кольца Московской железной дороги (далее - Кольца), что было обусловлено фактором удобного транспортного обеспечения производства в середине прошлого века. Начиная с 2011 года идет активная работа по реконструкции Кольца с целью создания на его основе современных транспортно-пересадочных узлов.

Программы реновации промышленных зон Москвы и развития транспортно-пересадочных узлов непосредственно связаны друг с другом и успех реализации одной неразрывно связан с успехом другой. В практике городского управления за реновацию промышленных территорий отвечает Департамент градостроительной политики, а за формирование ТПУ соответственно Департамент транспорта Москвы.

В сентябре 2016 года будет запущено пассажирское движение на МК МЖД. На Кольце ожидается значительный объем пассажиропотока, равный существующей загруженности кольцевой ветки метро. Программа реновации промышленных территорий двигается не так быстро, следствием чего может быть крайне недостаточно эффективное использование новой транспортной системы.

Поэтому для данной работы было выбрано именно исследование потенциала формирования центров активности вблизи Транспортно-пересадочных узлов кольцевой железной дороги, где актуально рассмотреть два важных направления развития Москвы во взаимосвязи, а также выявить потенциал успешного развития на этих территориях Ядер активности (см. терминологию).

В последние годы развитие Москвы происходит неконтролируемо, зачастую в угоду интересов отдельных лиц и крупных инвесторов, следствием чего становится отсутствие действительно стратегического планирования территорий города и точечная застройка. Такое развитие формирует неструктурированную ткань города без четко выраженных центров, концентрация общественных функций где-то завышена, а где отсутствует в достаточном количестве, что создает перегрузки транспортной системы. Поэтому комплексный подход как к планированию так и к прогнозированию приобрели в настоящее время для Москвы высокую актуальность.

С помощью выявления центров активности возможно проанализировать существующую обстановку в городе, выявить места притяжения и размещения мест общественно-делового назначения, а также предсказать на основе планировочных данных распределение центров при реализации проектов в будущем и дать рекомендации по функциональному наполнению, объемам и местам размещения объектов общественно-делового значения.

Следовательно ключевой исследовательский вопрос: является ли реновация промышленных территорий вблизи развития транспортно-пересадочных узлов на Малом кольце Московской железной дороги фактором формирования новых городских ядер активности.

Объект исследования - территории в границах разработки проектов планировки территории транспортно-пересадочных узлов и промышленных зон.

Предмет - потенциал формирования ядер активности в выше обозначенных территориях при условии их развития в соответствии с параметрами соответствующих проектов планировки.

Таким образом целью исследования является анализ существующих планов и методов реализации проектов по формированию центров активности на месте существующих промышленных территорий города Москвы, примыкающих к формирующимся Транспортно-пересадочным узлам МК МЖД и выявление факторов формирования таких центров.

Терминология

Внешний транспорт - это транспорт обслуживающий пригородные и дальние перевозки пассажиров и грузов, связывая город с другими городами и поселениями. К объектам внешнего транспорта относятся: железнодорожные вокзалы, станции и платформы, ремонтно-экипировочные депо, технические станции, иные объекты технической инфраструктуры железнодорожного транспорта; также автовокзалы, аэропорты и т.п.

Каркас (структурно-функциональной организации города) - термин используется для обозначения "…относительно устойчивой, структурообразующей части системы, концентрирующей основные процессы жизнедеятельности населения, связанные с высокой интенсивностью пространственного освоения…" [Гутнов, 1984]

МК МЖД (Малое кольцо Московской железной дороги) - это железнодорожное кольцо, расположенное в Срединной зоне Москвы, является основой формирования 31-ого Транспортно-пересадочного узла. Протяженность кольца составляет 54 километра. Запуск регулярного пассажирского движения городских электричек по нему запланирован на 06.09.2016 год. [Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы, 2015a] ОАО "МКЖД" (ныне АО "МКЖД") - Московская кольцевая железная дорога, образовывалась как совместная компания Правительства Москвы и ОАО "РЖД (50/50), была учреждена в июне 2011 года для реализации Комплексного инвестиционного проекта "Реконструкция и развитие Малого кольца Московской железной дороги". "26 октября 2015 года ОАО "РЖД" вышло из состава АО "МКЖД" и Правительство Москвы стало единственным собственником, что позволило Правительству повысить эффективность принятия решений по обустройству Транспортно-пересадочных узлов и прилегающих к Кольцевой дороге территорий". [АО "МКЖД", 2011]

Объекты капитального строительства регионального значения - "…объекты жилищного строительства, объекты социальной инфраструктуры, транспортной, инженерной инфраструктур и другие объекты, необходимые для осуществления определенных федеральными законами и законами города Москвы полномочий субъектов Российской Федерации - города федерального значения Москвы…" [Правительство Москвы, 2015a]

Расчётный район (иногда называют "транспортным районом") - стандартизированная единицы городской территории, которая "…определяется из конкретных особенностей городского плана, с учетом возможностей сбора и обработки информации". [Гутнов, 1985]

Реновация промышленных территорий - адаптация существующих промзон за счёт изменения функционального назначения расположенных на ней зданий, сооружений и т.п., либо всего комплекса, с целью дальнейшего эффективного использования. Ревитализация - заимствованный в Урбанистику термин из медицины - это новейший метод омоложения (в данном случаи территории) с использование последних достижений исследований/приемов, позволяющий не меняя основного содержания данной территории обновлять и омолаживать ее части. Редевелопмент (redevelopment/regeneration) - вид развития территории, которая нацелена на инвестирование в уже ранее используемые территории или используемые не достаточно эффективно с целью повышения ее экономической ценности. [Suzuki и др., 2014]

Срединная зона - Срединный пояс Москвы - "...срединная часть территории города Москвы (срединный пояс) - часть территории Москвы за пределами исторического центра, градостроительно освоенная до начала 60-х годов XX века..." [Правительство Москвы, 2005] В плане определения планировочной единицы - пространство, пересекаемое "от случая к случаю" внутри- и внешенегоросдкими передвижениями.

Транспортная инфраструктура - система коммуникаций и объектов городского и внешнего пассажирского и грузового транспорта, включающая улично-дорожную сеть, линии и сооружения внеуличного транспорта, объекты обслуживания пассажиров, объекты обработки грузов, объекты постоянного и временного хранения и технологического обслуживания транспортных средств." [Правительство Москвы, 2005]

Транспортно-пересадочный узел (ТПУ) - это общественно-пассажирский комплекс, осуществляющий функцию распределения пассажиропотоков среди различных транспортных сервисов. В составе ТПУ предусматриваются ряд объектов не только технологических линейных железнодорожного и внеуличного транспорта, улично-дорожной сети, пассажирских терминалов, стоянок, остановки наземного транспорта, но и объекты административного, общественно-делового и "различного вида смешанного назначения." [Филатова, 2015a] В соответствии с п.25 Градостроительного кодекса России?скои? Федерации "транспортно-пересадочныи? узел - это комплекс объектов недвижимого имущества, включающии? в себя земельныи? участок либо несколько земельных участков с расположенными на них, над или под ними объектами транспортнои? инфраструктуры, а также другими объектами, предназначенными для обеспечения безопасного и комфортного обслуживания пассажиров в местах их пересадок с одного вида транспорта на другои?". [Государственная Дума, 2016]

Территориальное развитие (центров) - "…наращивание мощности городского центра (соответственно увеличение плотности освоения центральных пространств) чередуя с пространственной экспансией центральных функций, которая выражается в создании вспомогательных или дублирующих центров". [Гутнов, 1984]

Территории реорганизации - территории города Москвы, выделенные в соответствии с Градостроительным кодексом города Москвы и подлежащие комплексному преобразованию, "… в том числе посредством регенерации исторической среды, восстановления, воссоздания природных и создания озелененных территорий". [ГУП "НИ и ПИ генерального плана Москвы", 2009]

Ткань (структурно-функциональной организации города) - это некая "связующая" городской планировочной структуры, объединяющая все пространства градостроительной системы города, удерживаемые и развиваемые на основе каркаса. [Гутнов, 1984]

Точка роста - это такая точка приложения усилий, которая напрямую влияет на конечный результат. Это влияние может быть весьма значительным, например, при улучшении точки роста на 5% конечный результат может увеличиваться на 20% или больше.

Ядро (центр) активности - непостоянный элемент пространственной планировочной единицы города (расчетного района), который в результате как внутренних так и внешних причинно-следственных связей в процессе её "жизни", в тот или иной момент времени обладает более высокими показателями социальной активности, чем окружающие её "районы". У Гутнова определение Ядра связано с транспортной характеристикой: "… наиболее часто пересекаемое пространство, внутри которого совершаются регулярные передвижения…" [Гутнов, 1984]

Глава 1. Промышленные территории и транспорт срединной зоны Москвы (теоретический раздел)

1.1 Аспекты формирования Транспортно-пересадочных узлов на Малом кольце Московской железной дороги

В 1908 году по Малому кольцу Московской железной дороги прошел первый поезд. Дорога связала все десять основных направлений железной дороги Москвы, для чего еще при проектировании правительство России выкупило большую часть частных железных дорог, чтобы объединить их в единую сеть с единым тарифом, правилами перевозок и подвижных составом. В то время дорога называлась Московская Окружная, была как грузовой так и пассажирской. Работы по проектированию и строительству были начаты в 1903 году - дорога имела высокое государственное значение и к строительству были привлечены самые лучшие инженеры и строители России. Здания станций были построены из красного кирпича с белой отделкой в едином и оригинальном стиле Московского модерна двадцатого века. Все станции были оборудованы билетными кассами, залами ожидания, отапливались и были электрифицированы - на исполнение указания Николая II не скупились: "Дорога должна иметь сообразный первопрестольной столице вид." [АО "МКЖД", 2011]

На момент запуска Кольцо оправдало возложенные планы, разгрузив город от транзитных грузовых перевозок и подъезды к центральным вокзалам города. Но дорога пользовалась низким спросом у пассажиров: сначала в силу высоких тарифов на билеты, потом в силу того, что дорогой пользовались в основном рабочие и служащие прилегающих заводов - пассажиропоток не дотягивал до ожидаемого. В двадцатые годы прошлого века было организовано трамвайное и автобусное обеспечение районов вблизи Кольца, что послужило фактором полного закрытия пассажирского движения в 1934-ом году. В 50-е годы, когда начали внедрять подвижной состав на электрическом ходе на железных дорогах, сделать это на МОЖД было практически невозможно из-за особенности конструкции сооружений мостов и путепроводом, что стало началом упадку дороги.

Первые планы по возобновлению пассажирских перевозок на Кольце появились еще в 60-е годы, именно с тех пор сохранился законсервированный второй выход станции метро "Ленинский проспект", который сейчас и будет связывать станцию МКЖД "Площадь Гагарина" с метро. Но планам не дано было осуществиться до 2001 года, когда начали появляться реальные проекты реконструкции и превращения МКЖД в скоростную городскую электричку.

Московский Метрополитен открылся для пассажиров в 1935 году. Тогда никто об организации пересадкок с Окружной дорогой не думал. Что в то время было заложено, то на сегодняшний день и послужило фундаментом сложившейся транспортной ситуации. Сейчас МК МЖД - это де факто будущая вторая кольцевая ветка метро, имеет 8 из 17 станций, где может быть организована комфортная пересадка пассажиров на метро. Более того именно на ГУП "Московский метрополитен" возложена ответственная задача организации сервисного обслуживания на МК МЖД и соответственно организация комфортного сообщения с другими транспортными сервисами там, где это возможно уже сейчас или будет возможно в будущем. [Правительство Москвы, 2013a]

На данный момент ОАО "РЖД" завершает реконструкцию и стротельство пассажирских платформ остановочных пунктов МКЖД, Московский метрополитен проводит конкурсы с целью интеграции нового сервиса в сеть транспорта метро не толька по средствам строительства и благоустройства транспортной инфраструктуры, но и организуя единую логику оплаты проезды с помощью карты "Тройка" и дополнительных сервисов, для создания единого транспорного пространства для будущих пассажиров. Многие станции имеющие уже запроектированную интеграцию с МКЖД на стадии строительства ("Площадь Гагарина" как говорилось выше, "Сити"), либо имеющие такой потенциал, практически готовы к запуску движения. На ТПУ "Черкизовская", "Владыкино" завершаются работы по созданию технологической связи платформы МКЖД и вестибюля метро, при этом и сам вестибюль реконструируется.

На Департамент Жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства возложены функции благоустройства территории ТПУ: перенос остановок общественного наземного транспорта ближе к технологической связи - конкурсу (выходу/входу) МКЖД. Департамент проводит работы по локальной реконструкции улично-дорожной сети, обустройству малыми архитектурными формами: лавочками, урнами, навесами и т.п.

К открытию 6-ого сентября 2016 года, конечно, не предвидится масштабных многофункциональных комплексов, которые были запланированы. Не будет настолько знакового и уникального проекта, каким было МКЖД при первом открытии, когда единая композиция зданий станций, мостов, перегонов стала передовым инфраструктурным сооружением и украшением города. На данном этапе это будет только транспортно-технологическая инфраструктура, выполняющая функции соединения платформ сервиса городской электрички с метро, радиальными направлениями внешнего железнодорожного транспорта и с остановками общественного городского.

В середине мая этого года на сайте Комплекса градостроительной политики были представлены визуализации дизайн-проектов 22 транспортно-пересадочных узлов, именно в таком виде они должны открыться для первых пассажиров в сентябре этого года. [Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы, ] Также заявлено, что будут сделаны все необходимые меры, чтобы при запуске движения, пассажиры не выходили в "грязь стройки" и по возможности отделить все пассажирские корреспонденции от строительного процесса и техники, продолжающей реализацию проекта. [Филатова, 2016]

На первом этапе также не предусмотрены паркинги для личного автомобильного транспорта, которые запроектированы только для 13 ТПУ. Например, перехватывающего паркинга не будет в составе ТПУ "Войковская", "Коптево", "Сити", "Площадь Гагарина", "Шелепиха", "Автозаводская". Пассажиры ТПУ "Дубровка" смогут пользоваться паркингом существующего Торгово-развлекательного центра "Мозаика", где уже в первую очередь будет сдан технологический проход, связывающий ТПУ с торговой зоной. Во составе многих из перечисленных ТПУ делать паркинг не целесообразно, так как планирование каждого ТПУ проходило с учетом существующей застройки и транспортной ситуации. Например, ятобы доехать из области до ТПУ "Войковская" нужно преодолеть серьезные заторы в часы пик, при этом по пути следования будет несколько станций метро с перехватывающим паркингом. В случае если со временем спрос появится, то по аналогии с паркингом у станции метро "Румянцево", где метрополитен выкупил часть парковочных мест, возможно выкупить и часть парковочных мест у бизнес-центра "Метрополис-2", который также в первую очеред будет соединен с ТПУ утепленным надземным переходом.

По оценке Метрополитена пассажиропоток в первый год составит 70-80 миллионов пассажиров, что значительно меньше по сравнинию с расчетами 2011 года Института Генплана: 300 млн пассажиров в год. [ГУП "НИ и ПИ генерального плана Москвы", 2011] Но планируется, что к такому показателю инфраструктура придект к 2025 году, по завершению всех этапов реализации проекта. На первый же год основной пассажиропоток дадут радиальные направления, наиболее высокий Горьковское и Яросласвкое направления МЖД, а также жители ближайших районов и работники ближайших офисных центров, которые предпочтут общественному наземному транспорту, скоростную городскую электричку - последние составляют около 25% общего потока пассажиров. [Филатова, 2016]

Сейчас компания АО "МКЖД" руководит проектированием и строительством транспортно-пересадочных узлов, а также привлечением инвестиций для развития прилегающих к ТПУ территорий. На данный момент запланировано привлечь частные инвестиции для строительства коммерческих объектов для 8-11 ТПУ, которые будут реализованы через открытые тендеры.[м 24.ru, 2016]

8-11 ТПУ - это и есть целевое значение, так как даже на начальных этапах не было запланировано наполнить все траспортные узлы торговой функций и сопутствующими коммерческими сервисами. После долгих поисков оптимальной модели привлечения инвесторов, Правительство Москвы пришло к модели, когда транспортные технологические объекты строятся за счет города из средств Адресной инвестиционной программы, а инвестора привлекают для развитию остальной территории. Можно сказать, это своеобразное государственно-частное партнерство, но без обременения транспортной составляющей для инвестора, которое раньше даже самого мощного из них отталкивало.

Инвестор привлекается с помощью открытого конкурса на сформированные городом участки с оформленными правами на землю, попавшую в границы планировки ТПУ, где стоимость земли закладывается в уставной капитал специально созданной компании, например ООО "Ботанический сад" для земель одноименного транспортного узла. В этом году как раз и состоялся первый такой конкурс на продажу долей этой компании, общая площадь участков ее собственности 3,3 га где девелопер планирует возвести 150 тыс кв м недвижимости. В конкурсе победила компания "Пионер", которая не только строит жилой комплекс в непосредственной близости к ТПУ на территории бывшего стекольного завода, но и давно проявляла интерес к инвестированию проекта Транспортного узла (было подробно описано в курсовой работе). Поэтому и многие предпроектные решения "Пионера" были заложены в функциональное зонирования территорий транспортного узла. [mos.ru, 2016]

Стоимость покупки компании составила 1,4 млрд рублей. Сделка проводится в два транша в течении года, поэтому ясно, что такая система отсеивает большое количество менее крупных инвесторов. Всего планируется привлечь около 40 млрд руб инвесторов на развитие прилегающей к ТПУ территории уже после запуска движения. При этом в случае с ТПУ "Ботанический сад" ситуация просто идеальная, ведь инвестор, развивающий территорию, заинтересован в реализации будущей недвижимости как продавец и арендодатель, а значит заинтересован и в своевременном развитии транспортного узла, чтобы создать действительно привлекательную территорию на месте промзоны и обширной свалки мусора вдоль полоса отвода кольцевой железной дороги. Иная ситуация с Транспортно-пересадочным узлом "Рязанская", изначально все строительные работы там проводит компания АО "Мосинпроект": строит новую станцию метро "Нижегородская", Транспортную инфраструкутры ТПУ, а также дополнительные сервисные объекты гостиницы, торгово-обслуживающих зон и паркинга.

Срединный пояс Москвы очищают от производственного прошлого не только в плане направленности функций территорий, но и в организации территории соответствующей центру города по экологическим, шумовым и другим показателям комфортной для жизни среды. "Электрификация дороги позволит заменить поезда на тепловозной тяге современным электроподвижным составом нового поколения. Благодаря этому прекратятся вредные выбросы в атмосферу и от дороги будет снижено шумовое воздействие на окружающую среду, что является важным показателем для транспорта эксплуатируемого внутри города. Также понижение уровня шума будет достигнуто и за счет применения инновационных решений при строительстве самого пути. На МКЖД прокладывается так называемый бесшовный путь, его еще называют "бархатный". [АО "МКЖД", 2011]

По кольцу будут курсировать самые современные пригородные электрички на территории России производства Германии Desiro ("Ласточки"), вместимость каждого поезда 1200 человек, интервал 5-6 минут в часы пик в остальное время 11-15) (перевозчик ОАО "РЖД") (вместимость в 2 раза ниже чем поезда метро).

Транспортная инфраструктура кольца станет доступной и для маломобильных категорий населения, за счет оснащения тактильной плиткой платформ и конкорсов, установки лифтов и специальных подъемников, а также турникетов с широкими проемами для безбарьерного перемещения пассажиров на инвалидных колясках. Заниженные кассы смогут обеспечить легкий доступ к приобретению билетов.

Предпосылками создания ТПУ стала сложная ситуации в Москве, связанная с личным транспортом и дорожной организацией, низкая связность дорог в городе делает практически невозможным нормальное передвижение на личном транспорте. В Москве более четырех миллионов зарегистрированных автомобилей, и только полтора из них способны создать самые большие заторы. Даже при наиболее благоприятных условиях развития улично-дорожной сети в Москве количество квадратных метров на 1 автомобиль приблизится к 30, для сравнения, в городах США и Канады эта цифра 200. С целью решения этой и других транспортных проблем Москвы сейчас реализуется Постановления Правительства Москвы от 6 сентября 2011 года "О формировании транспортно-пересадочных узлов в городе Москве". [Правительство Москвы, 2015b] Программа направлена на создание более 200 плоскотных ТПУ, прилегающих к станциям метро, и 31 ТПУ на основе ОП МКЖД. Организация ТПУ - это создание мультимодальной транспортной системы, которая предполагает комфортные объекты транспортно-технологической связи, сделанные с учетом перспективного развития транспорта и пассажиропотока в городе, а также с учетом эстетической составляющей. Транспортные узлы, по словам заместителя Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства М. Хуснули, связывая маршруты наземного транспорта, метро, остановочные пункты железной дороги, появится возможность разгразить Москву от интенсивного автомобильного движения а сами ТПУ станут драйверами развития прилегающих территорий. [Филатова, 2015a]

Учитывая международный опыт, на данный момент перспективными являются проекты интегрирования транспортных возможностей железнодорожного и других видов внеуличного транспорта для организации пассажирских перевозок транспорта. [Правительство Москвы, 2014a] Также по зарубежному опыту целью строительства сопутствующих сервисных объектов на основе метрополитена является получение небилетных доходов, в Европе такие доходы составляют до 60% от всех, что позволяет строить станции метро в дальнейшим не за счет бюджета а за собственный.

Считая ТПУ драйвером развития, "точкой роста" района, где оно находится, транспортно-сервисная инфраструктура узла должна быть непосредственно связана с территорией: учитывать и удовлетворять потребности жителей, привлекать посетителей и новых резидентов, увеличивая стоимость объектов недвижимости. Строительство ТПУ на МКЖД - это новый опыт для города, до начала реализации проекта, все станции внеуличных железнодорожных объектов в черте города строились, основываясь на потребностях того или иного района, до появления станции метро либо остановочного пункта железной дороги, жителям было крайне сложно добраться до мест работы, покупок и досуга. Опыт Восточной части ТКЛ метро довольно показателен, каждая станция на ней долгожданная для тысяч жителей спальных районов Юго-Запада Москвы. Также при застройке района Марьино, был высокий перегруз именно этой ветки метро, из-за наиболее близкого расположения к району. Поэтому на тот момент была очевидна необходимость в строительстве Люблинской ветки метро: точно можно было оценить востребованность по оценке существующего населения.

АО "МКЖД" была образована изначально как девелоперская компания для реализации проекта ТПУ на МК МЖД. Финансирование на предпроектные работы, работы по предварительному проектированию, разработки ППТ, нанесение красных линий, изъятие объектов капитального строительства (в том числе и очистку территорий от гаражей и другой застройки) в размере 4-5 млрд рублей было заложено в уставном капитале компании. [Филатова, 2016]

С того момента как компания приступила к работы в 2011 году и до момента начала финального проектирования и строительства (начиная с марта 2015 года) прошло соответственно 4 года подготовительных работ. Изначально (2011-2012 гг.) были разработаны масштабные проекты ТПУ с сопутствующими сервисами, соответствующие расчетному пассажиропотоку [ГУП "НИ и ПИ генерального плана Москвы", 2011] и соответствующие Технико-экономическим показателям, в соответствие с которыми в границы проектирования попали максимальные территории, ограниченные капитальной жилой застройкой, либо объектами промышленного назначения и границ линейного транспорта.

Данные территории сохранились в границах ППТ и на сегодня, но содержание изменилось до неузнаваемости. Первоначальные масштабные ТПУ по аналогии с успешными транспортными узлами Европы и Азии, пришлось "ужать" до строительства пассажирских платформ и утепленных конкорса (на момент завершения конкурса "под ключ" на 15 млрд рублей личные средств ОАО "МКЖД" [Филатова, 2015a]). В соответствии с таблицей конкурсов из Приложения 1 к Курсовой работе [Филатова, 2015a] проектно-изыскательские работы были начаты еще в 2013 году, но на данный момент не все ППТ прошли утверждение и ниже в Таблице 1 указаны документы, являющиеся основанием для определения исходных параметров для модели прогнозирования.

Таблица 1. Список Транпортно-пересадочных узлов МК МЖД и наличие документов территориалного проектирования

1.2 Предпосылки реновации промышленных территорий г. Москвы примыкающих к ТПУ МК МЖД

Прошлый век запонился расцветом и упадком промышленности в городах. Пик индустриализация 60-х годов, расцвет промышленных предприятий металлообработки, машиностроения. Целые города возникали на основе этой промышленности, которая к 80-м годам стала фактором смерти этих же городов. Многие города Америки до сих пор не могут оправится от внезапного запустения вследствие переориентации спроса на продукцию "…интеллектуального сектора экономики". [Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы, 2016]

Территории, ранее составляющие промышленные зоны, стали загнивающими черными дырами на карте городов и оплотом криминогенной обстановки. С такой проблемой сейчас удачно борются в Европейских странах: в Гамбурге портовый район стал привлекательным дорогим богемным местом города, который сейчас привлекает туристов, хранилища газа в Вене превратились в необычные жилые и общественные пространства, сохранив визуальную узнаваемость объектов, некогда обеспечивающих жизнедеятельность города. Действительно, сохранение внешней символичности с изменением внутреннего содержания - самая привлекательная стратегия, которой европейские градостроители научились пользоваться в совершенстве. Примером тому и актуальный проект реновации тепловой станции - ее конструкция и знаковость настолько дороги Лондону, что внешний облик практически не изменяется при абсолютно новом прочтении внутреннего содержания с созданием обширных зон озеленения, лифтовыми шахтами внутри труб и смотровыми площадками на их верху. Когда-то эти объекты проектировались, строились, функционировали, принося неоценимую пользу городу и жителям, поэтому стереть такие объекты с ландшафта города - самое крайнее решение.

Совершенно такой же путь расцвета и упадка промышленности прошла и Москва: гигант металлургии "Серп и Молот", автомобилестроительные заводы "АЗЛК" и "Завод им. Лихачева", когда-то были драйверами развития города, целые поколения трудились на их станках, в этих местах столько истории и философии, что действовать только с позиции инвестиционной целесообразности застройки, значит терять своеобразные уникальные точки на карте года. Город - это аккумулятор истории. "Накопленное прошлое наделяет города способностью "открывать двери" в историю, приближать ее к нашему времени" [М, 1997] Но, сожалению, полностью очистят промзону "Серп и Молот". Участь полного "удаления" пережитков промышленного расцвета постигнет и территорию "ЗиЛа" - одной из самых масштабных производственных территорий, где еще несколько десятилетий назадь завод обеспечивал всю Россию грузовыми автомобилями.

Российскими и иностранными компаниями с 2011 года активно разрбатываются планы по реконструкции этой территории. Основные принципы смешанного многофункционального наполнения отражены в актуальных проектах планировки и проектах уже возводимых жилых и многофункциональных центров. Уже построен "ВТБ Ледовый дворец", который привлекает большое количество болельщиков на излюбленный в нашей стране хоккей.

Территория промзоны "ЗиЛ" площадью 358 га разделена на три части рекой и Малым Кольцом Московской железной дороги на "ЗиЛ-Север", "ЗиЛ-Юг" и "Нагатинскую пойму". "ЗиЛ-Север" - это территория с преобладающими объектами жилья и общественными функциями, также на территории кроме Ледового дворца предполагается расположение филиала "Эрмитажа". "ЗиЛ-Юг" - преобладает жилье и социальной функции, планируются объекты образовательные и АРТ. "Нагатинская пойма" -расположится крупный медицинский центр и большое количество мест приложения труда. Все это сформировано в непосредственной близости от Транспорно-пересадочного узла "Парк Легенд" и новой станции метро "Технопарк", которая благодаря будущему развитию внутренней улично-дорожной сети, системе бульваров и пешеходных мостов, окажется в пешей доступности. Особое внимание на этой территории отдано озеленение и обустройству набережных, которых здесь очень много, благодаря старому руслу реки Москвы, образовавшей также и тихую гавань для яхт.

Жилая застройка "ЗиЛа" займет при полной реализации проекта 28% от всей площади, что меньше суммарной площади всех озеленений и природно-рекреационных зон. 23% площади займут общественно-деловые объекты, что по оценке решит проблему занятости и обеспечит жителей рабочими местами. Безусловно реорганизация такой обширной территории, которая долгое время была законсервирована и обладает невероятным потенциалом, положительно скажется и на окружающих районах, станет однозначно новым местом притяжения, свяжет воедино улично-дорожную сеть, предоставит различные возможности транспортного обслуживания, улучшит экологическую обстановку и повысит безопасность. По мнению авторов проекта и города - проект сбалансированный и гармоничный. [Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы, 2016]

Таким видят "ЗиЛ" инвесторы, проект в конце апреля 2016 года был опубликован на сайте Администрации Даниловского района и Постановление правительства о вступлении проекта планировки в законную силу еще не вышел. Предыдущий проект планировки Даниловского района сохранял производственную функцию Южной части "ЗиЛа", что пока и сохранилось в генеральном плане (на иллюстрации ниже). Теперь же преобладающая жилая функция данной территории подразумевает практически полную ее зачистку от зданий, подземных коммуникаций, железнодорожных ответвлений, рекультивацию почвы и прибрежной зоны. Планируется сохранить только здание ТЭЦ сохраняется для размещения АРТ-центра. Вся история района, его прошлое, исчезнет бесследно в угоду привлечения инвесторов. [ГУП "НИ и ПИ генерального плана Москвы", 2016d]

Иллюстрация №2

[источник http://mka.mos.ru/specialists/documents/general-plan.php]

"Фокусом реорганизации производственных территорий… являются зоны развития инновационной деятельности…" на территориях которые примыкают к Малому кольцу Московской железной дороги. Здесь будут созданы узловые многофункциональные районы - территории высокой плотности общественно-деловых, объектов смешанного общественно-делового назначения, с целью концентрации объектов обслуживания и мест приложения труда именно в зонах с наилучшей транспортной доступностью.

Такими зона в Срединном поясе Москвы прогнозируется в границах промзон: "Фили", "Магистральные улицы", "Силикатные улицы", "Автомоторная", "Алтуфьевское шоссе", "Северянин", "Колошино", "Волгоградский проспект", "Серп и Молот", "Южный порт", "Соколиная гора", "Прожектор", "Карачарово", "ЗиЛ". [ГУП "НИ и ПИ генерального плана Москвы", 2015e] Ниже приведена таблица сопоставления промышленных зон, примыкающими к МКЖД с имеющимися в доступе документами перспективного планирования их реорганизации.

Таблица 2. Сопоставление перечня промышленных территорий, располагающихся вблизи МК МЖД и наличие планировочных документов.

Развитие промзоны может начаться за долгое время до реального строительства и реновации в виде возведения новых объектов капитального строительства и изменения архитектурной среды. Студенты программы МАРШ (НЛТР - Новые Лидеры территориального развития) в кейсе промзоны "Автомоторная" вблизи транспортно-пересадочного узла "Николаевская" сделали упор в своем проекте именно на ревитализацию промзоны. [Чубара, 2014]

Цель единственная - превратить депрессивную индустриальную среду в качественный городской ландшафт с "функциональными общественными пространствами". Проект предлагает уже сейчас привлекать туда людей с помощью различных активностей, уличного искусства, фестивалей и превратить унылый пейзаж промзоны в необычные декорации для общественных мероприятий. Далее по примеру зарубежных Европейских проектов обустроить зону озеленения и только потом привлечь инвесторов для создание офисов и мастерских и формирования актуального сейчас подобия Арт-квартала. [Архитектурная школа МАРШ, 2014]

Работа велась над стратегией долгосрочного развития "Автомоторной", создания там полноценной комфортной городской среды, но основной задачей было найти решения как уже сейчас "…запустить процесс ревитализации и как привлечь туда людей до начала развития жилой инфраструктуры". [Чубара, 2014]

Долгосрочная стратегия развития промзоны рассчитана до 2035 года, на территории планируется довольно большой объем жилой застройки. До 2020 года будет обустроен парк вдоль реки, будут проводить спортивные фестивали. Для России такие проекты новы и пока сложны в реализации. Для своего проекта студенты пользовались международным опытом: Германии и Норвегии. В этих странах довольно хорошо развиты проекты реновации промышленных территорий, территорий доков. Где-то как в Дуйсборге - промышленные объекты отставили в виде декораций для парковой зоны с обустроенными велосипедными дорожками, площадками для игр и отдыха, а где-то бывшие индустриальные объекты переоборудованы в скалодром и смотровые площадки.

Редивелопмент промышленных территорий процесс сложной но выгодных и девелоперу и городу. Он предполагает активное развитие депрессивных территорий города, улучшения его среды, качества жизни и как следствие увеличение стоимости земли и недвижимости. Основные проблемы связаны сейчас в Москве с законодательством.

В Европейской практике государство и муниципальные власти принимают активное участие в редевелопменте промышленных зон города: вкладывают бюджетные, берут на себя процессы согласования, получения заключений и другие бюрократические процессы, а также предоставляют различные льготы инвесторам. Редевелопмент требует больших и долгосрочных инвестицией. Удачный пример в Москве - редевелопмент промзоны совместными усилиями города и инвестора - "Nagatino iLand" на территории промзоны Нагатинской пойпы, где город взял на себя обеспечение транспортной доступности территории, построив и вовремя запустив станцию "Технопарк".

Сейчас на практике есть два пути реализации проекта редевелопмента промзоны: это ликвидация и реновация. В первом случае происходит полное освобождение территории: снос всех объектов и застройка земли буквально с нуля жильем и коммерческими площадями. Во втором случае инвестор проводит реконструкцию и модернизацию зданий, а также коммуникацией и дальше может изменить назначение зданий, построив офисы и лофты, или сохранить производства, модифицировав их избавив от вредных выбросов и осовременив. В большинстве случаев в Москве стараются выбрать первый вариант, но если речь идет о зданиях, имеющих историческую или архитектурную ценность, девелопер вынужден сохранить фасад здания и провести ремонт всех коммуникаций, как например "Красный Октябрь" и Центр современного искусства "Винзавод".

Эксперты на данный момент считают самыми удачными для редевелопмента участки как раз вдоль железнодорожных путей в Срединной части Москвы и Москвы реки. Как самый яркий пример - это реновация промышленной зоны "ЗиЛ", о чем говорилось выше, тем более территория принадлежит компании "Росимущество" и не нужно тратить время на выкуп отдельных частей у разных собственников.

Территория промзоны "ЗиЛ" граничит с промзоной "Южный порт" которая сейчас задействована не активно. Проект реновации промзоны также подразумевает обновление и новое строительство недвижимости, торговых и жилых объектов. На территории этой зоны уже функционирует Торгово-развлекательный центр "Мозаика", в который можно непосредственно попасть с конкорса транспортно-пересадочного узла "Дубровка". Также функционируют объекты технопарка, подлежащие по проекту дальнейшему развитию.

Но все же при всей привлекательности редевелопмента промышленной территории многие промышленные зоны остаются пустующими и на них еще не утвержены конкретные проекты планировок. "Редевелопмент промзон - это в принципе один из наиболее сложных видов строительной деятельности, так как требует очень грамотных решений с точки зрения подведения коммуникацией, сохранения имеющихся построек, вывода производства и его следов с территории … подход к реализации проектов редевелопмента должен быть очень профессиональным, и обеспечить его способен далеко не каждый девелопер".[GEOdevelopment, ]