Основные проблемы при освоении территорий промышленных зон связаны со слабой законодательной базой и инструментами государственно-частного партнерства. В первую очередь до декабря 2015 года планы по реорганизации промышленных территорий не были отражены в Генеральном плане города Москвы. Для постройки жилых, офисных, деловых объектов необходимо изменить функциональное назначение территории, получить новое ГПЗУ на строительство коммерческих территорий в объеме, который необходим для привлечения интереса инвесторов. И тут из-за отсутствия должной поддержки со стороны города и муниципалитета, о чем в идеале было сказано выше, все эти заключения можно ждать годами.

Другая проблема промышленных территорий - из-за упадка производства - собственников оказывается множество на отдельные "кусочки" этих промзоны, легализации прав и поиск владельце также затягивает подготовительные процесс. Демонтировать здания и конструкции, вывезти мусор, само производства вывезти за пределы Москвы с сохранением рабочих мест, все это становится задачей девелопера и связано большими затратами.

Более того необходимо ещё рекультивировать почву, это не так сложно, если производство было не токсичном или на месте промзоны были складские помещения, но часто бывает и вредное производстве, где как раз и необходимы большие вложения для обновления почвенного покрова. Когда реновация связана не с комплексным освоением целой территории, окруженная железной дорогой и другими производства территория может стать непривлекательной для потенциальных клиентов, а ее реновация потребовать слишком больших затрат на организации транспортно и социальной инфраструктуры для этого района. Длительность инвестиционного проектов тоже велика - это 10-15 лет, что для экономических реалий Москвы крайне велико и требуя большое количество инвестиций, которое необходимы для подготовительной работы, проектирования, обновления коммуникаций, реставрацию построек - этим сможет заняться только очень крупная девелоперская компания.

При этом существующие коммуникации, если они в хорошем состоянии, могут стать большим преимуществом такой территории, тех мощностей, которые были заложены для производств достаточно для обеспечения будущих многофункциональных зон.

Иллюстрация 5 Промзона "Серп и Молот"

[источник: http://kommersant.ru/doc/2353268]

"Серп и Молот" - одно из самых крупных предприятий Москвы. Промзона расположена на Севере Москвы и занимает площадь в 282 га. Ее расположение близкое к историческому центру Москвы располагает к привлечению потенциальной целевой аудитории. На данный момент низкая транспортная доступность территории, двух сторон заблокирована железнодорожными путями. Промышленное металлургическое предприятие было основано еще в 1883 году, сейчас - разруха, стекла выбиты, а территория разделена на две части Третьим транспортным кольцом. Тут ничего не производят, из тысяч сотрудников - осталось 200 человек административного персонала и охраны.

"…60 га, расположенные всего в 5 км от Кремля, оказались вычеркнутыми из жизни города"[Комерсант, 2013] Западные Урбанисты по праву считают такое неэффективное использование огромных земель в центре города - расточительством. "Территория "Серпа и молота", очевидно, переросла свою производственную функцию и готова к более сложному и полезному для города использованию", - заместитель директора института Генерального плана Москвы Олег Артёмович Баевский. Участок будет полностью зачищен, тут нет памятников архитектуры, а здания настолько изношены, что проще отстроить новые.

"…крупные площадки требуют комплексного подхода, единовременного развития, а значит больших затрат…"[Ведомости, 2013] Стимулом для инвесторов является ограничение нового строительства в центре города - это и вынуждает застройщиков искать так называемые новые "точки роста".

Проблема еще в том что инвестор и Город имеют разное ведение развития той или иной территории. Город, при реорганизации крупных промзон ориентируется на принцип смешанного использования, которое должно включать в себя создание достаточного количества мест приложения труда, жилья, инфраструктуры социальных объектов, торгово-бытовых, зон природно-рекреационных и обширных парковых. И это на самом деле только в том случае, если почва данного района позволяет размещать жилье. А вот девелоперы не всегда заинтересованы в таких проектах. По экономически показателям может быть нерентабельно строить что-то кроме жилья, спрос на офисы и другие виды мест приложения труда может быть очень низким, а Городу они нужны, поэтому он согласует только тот проект, который в идеале способствует смешанному развитию ткани города.

С целью подбора инвесторов Москомивест в рамках 8 пилотных промзон выбрал 6, относящиеся к промзонам реновация и формирование новых центров происходит на основе ТПУ МКЖД: №50 Алтуфьевское шоссе" (272га), №52 "Северянин" (327,5 га), №56-1 "Грайвороново" (144 га) и № 26 "Южный порта" часть территории (96 га), №6 "Силикатные улицы" (128га) и №5 "Магистральные улицы". Также компания "Донстрой" уже ведет два проекта на Шелепихинской набережной (жилой комплекс "Сердце столицы" (14 га) и в промзоне "Серп и Молот". Ниже в Таблице 3 полный список зон, примыкающих к МКЖД и существующим функциональным составом.

Таблица 3 Список промышленных зон под реновацию, примыкающих к МКЖД и существующим функциональным составом

1.3 Принципы комплексного развития и формирования Ядер активности

Опыт комплексного развития территории и транспортно-сервисной инфраструктуры необходим для развития Срединного пояса, но ни у заказчика (Города), не у планируемого застройщика (Инвестора, Госкомпаний и тп), а самое главное нет развитых документов планирования и реализации проектов, где закреплялись права и обязанности участников процесса, их интересы и выгоды. Нет так называемого документа мастер-планирования, который делит участок не на "кусочки", а на связные доли в процессе перспективного планирования, реализации и пользования, где каждый потенциальный "игрок" видит свое участие и выгоду, заинтересован в развитии и с совместном взаимопроникновении интересов на общее благо инвестирования и развития городской среды. [Филатова, 2015b]

Почему так правильно? Потому что комплексное освоение территории, отличающееся от привычной уже точечной застройки, - это организация совершенно новой среды с учетом Транзино-ориентированного развития. Решение транспортной проблемы - это не решение только транспортных задач, это планирование среды в целом, правильная организация мест жилья, приложения труда, совершения покупок, проведения отдыха, с правильно логистикой. И эти зоны именно те места, где возможно создание новых узловых районов, в том числе из неструктурированных территорий, которые смогут решить задачу и не только локально организовать новый район, но и перераспределить сверхвысокую нагрузку на центральную часть Москвы, "оттянув" ее к Срединной зоне.

Вопросы которые были рассмотрены в курсовой работе на тему факторов формирования транспортной инфраструктуры на МК МЖД [Филатова, 2015a] и которые будут рассмотрены в данной, затрагивают широкий круг тем, связанных с планирование транспортной инфраструктуры в самом широком смысле. Правовые и экономические аспекты неразрывно связаны друг с другом напрямую влияя на транспортные, что по сути и является ключевой функцией ТПУ, но не основной. Большая сложность данных исследований заключается в "непрозрачности" исследуемого материала, начиная от документов планирования, проектирования, до реализации, развития и эксплуатации. Документация в силу специфики Российского и в особенности столичного законодательства и исполнительных органов власти и, соответственно, действий государственных организаций. Постоянная корректировка планов происходит в угоду смене макроэкономических условий и условий локальных рынков, а также, вероятно, интересов отдельных акторов. Возможность такой корректировки изначально возможна из-за отсутствия правил землепользования и застройки в городе и наличия инструмента выдачи Градостроительного плана земельного участка на основе решения Градостроительной земельной комисси. Не только сложно точно смоделировать ситуацию на 5, 10, 15 лет вперед, но и сформировать текущую, исходную ситуации на основании доступных документов.

С момента организации компании АО "МКАЖД" в 2011 году была проделана огромная работа, при этом практически ничего на деле не было реализовано до лета 2015 года и по факту сейчас мы имеем только частично утвержденные проекты планировок территорий (см. Таблицу 1), а также строительство в активной фазе пассажирских платформы, пассажирских терминалов и на этап 2016 года, одна конструкция технологической связи для каждого ТПУ. На самом деле, ТПУ на первом этапе имеет утепленный надземный либо подземный пешеходный переход усовершенствованный и дополненный накопительными залами, кассами, турникетами. Все это строится на территории федерального объекта - собственности ОАО "РЖД" (железнодорожные пути и полосы отводы), а также финансируется федеральным бюджетом. По сравнению например с Берлином, где весь общественный транспорт на территории города принадлежит городу, московская система поделила городской проект на несколько зон ответственности, в итоге где сам Департамент транспорта не отвечает за строительство транспортной инфраструктуры.

По причине отсутствия комплексного подхода при реализации проекта ТПУ станет невозможным решить транспортные, изначально запланированного предпроектными работами. После частичной реализации инфраструктурных объектов ТПУ, на данном этапе объекты МКЖД будут находится на момент запуска движения, также из-за отсутствия комплексного подхода, появится возможность нецелевого использования территорий, изначально изъятых под ТПУ. Вместо большого многофункционального центра, способного удовлетворить нужды жителей, в угоду изменения экономической ситуации могут появится новые жилые объекты, что повысит число жителей и создаст большую нагрузку на транспорт, что не решит а усугубит транспортную внутригородскую ситуацию. И с финансовой точки зрения, когда строительство технологических и инженерных коммуникаций осуществляется за счет бюджета города - расчет на то, что ТПУ станут "драйверами", "новыми точками роста" и привлекут инвесторов на неосвоенные территории в границах ТПУ, может быть не оправдан. Таким образом видно, что отсутствие комплексного подхода к развитию ТПУ в связки с прилегающими территориями, и учитывая не только территориальное, но и экономически-правовое планирование, не только не удовлетворит транспортные потребности территории, но и повлечет высокие денежные затраты для городского бюджета и потерю земельных участков, предназначенных для реализации проекта.

Целью курсовой работы являлось исследование опыта реализации транспортно-инфраструктурных проектов, оценка успешности программы реализации ТПУ в Москве, выявление проблем в существующем планировании, которое в будущем повлияет на соответствие ТПУ целевому назначению. Поэтому была систематизирована актуальная информации о текущем статусе реализации государственной городской программы ТПУ и определения места этого этапа в векторе реализации программы от концепции до запуска пассажирского движения, что дало понимание совершенных действий в рамках проекта и последствий, которые они повлекли или только еще повлекут. Это служит отправной точкой для текущего исследования и формирования понимания того, как проект повлияют на структуру города в перспективе.

Понятие как и сам объект транспортной инфраструктуры Пересадочный узел появилось еще в середине девятнадцатого века в Лондоне, когда станция Кингс Кросс объединила с себе не только исторический вокзал Сан-Панкрас, но и станцию метро. Первые ТПУ появлялись именно на основе вокзалов - это основные центры притяжения городов исторической Европы. Вокзалы до появления метро несли основные функции перевоза пассажиров на разные расстояния, поэтому к ним подтягивались и другие виды общественного транспорта: автобусы, трамваи, а потом и метро. На вокзалах были сосредоточены и торговые функции: стихийные рынки и организованные магазины, привлеченные большим потоком людей. Торговля в таких насыщенных потоками пассажирах местах - это однозначно благо, как для продавца, так и для покупателя.

Отечественное представление о торговле на вокзалах было подпорчено 80-90-ми годами прошлого века, когда она приобрела стихийный характер навязчивости и незаконности, с сопутствующими антисанитарными условиями. Время изменилось, а настороженное отношение осталось. Сейчас формирование центров притяжения происходит пропорционально именно наличию мест обслуживания и торговли. Места, где можно получить максимум услуг при этом совершив минимум корреспонденций - приоритетный путь развития городской структуры. Расширяются виды услуг как и виды транспорта, доступные жителям города. Многофункциональность и мультимодальнотсь подразумевают сбалансированное объединение всех возможностей передвижения в городе, соблюдая принципы безопасности, сохранности, минимальной дистанции переходов между транспортными сервисами, простота в передвижении для всех групп населения, комфорт и эстетическая привлекательность.

Удачный проект планировки ТПУ - это не только пути, мосты, конкорсы и переходы, это комплексное пространство объединяющее разные функциональные зоны, притягивающее пассажиров не с точки зрения безысходности в выборе средства передвижения, а с точки зрения широты предоставляемых возможностей, формирующейся не только утилитарно, но и различными показателями комфорта: безопасность, освещенность, эстетическое восприятие и т.п.

После стольких лет невнимания столичных властей к проблеме транспорта, начался заложенные генеральным планом отход от застройки ориентированной на передвижения на личном транспорте, смена транспортно-соседствующего развития на транзитно-ориентировнное. Транзитно-ориентированное развитие планируется и оценивается на основе ТОР-стандарта который стимулирует формирование городских районов с точки зрения транспортной доступности в самом широком смысле, затрагивая не только организацию инфраструктуры "с умом" и с высококачественным транспортом, но и формируя окружающий район, увеличение плотности застройки вокруг ТПУ, компактное планирование, развитие города вокруг транспортных узлов и следовательно реконструкция существующего фонда и высокий экологический эффект в следствии реновации промышленных территорий и реконструкции МК МЖД.

Рассматривая Транзитно-ориентированное развитие глубже для формирования оптимальной транспортной ситуации в городской среде, очевидно, что реновация промзон, также нацелена на процесс развитие транспортного поведения в городе: увеличения центров притяжения, оттягивание основных потоков от центральной исторической части города в Срединную зону, повышения ее привлекательности для формирования совсем иного поведения жителя в мегаполисе.

Тут самый яркий и самый актуальный пример реновации промышленной зоны "ЗиЛ" прилегающей к Транспортно-пересадочному узлу "Парк Легенд". Территория с определенной философией раскрывающая весь потенциал еще несколько лет назад заброшенной территории, с абсолютно изношенным фондом. Введённым понятие жилья "Арт класса" и планируемым размещением всей необходимой инфраструктуры внутри выгодно расположенной территории.

Для функционирования ТПУ как транспортного сервиса необходимы объекты обслуживания, обеспечения безопасности, места ожидания, отдыха. Но если рассматривать шире, для максимально эффективного функционирования ТПУ необходимо четко понимать место, где оно размещено и задачи, которые оно призвано решать. С целью соблюдения интересов всех субъектов, вовлеченных в процесс в мировом опыте планирование транспортной инфраструктуры основывается на принципе планирования не только территорий, но и экономического и стратегического развития (мастер планирования).

Географические рамки исследования (Приложение 1) - это кольцо МКЖД с остановочными пунктами и промышленные территории находящиеся вблизи данных ТПУ. Но в результате анализ будет проводится с учётом общегородских реалий развития. Анализ перспективы развития затрагивает срок в 10-15 лет.

Гипотезы:

1. Транспортная инфраструктура является важным фактором формирования ядер (центров) активности, но недостаточным.

2. Будущее функциональное назначение промышленной территории определяет степень её использования как центра активности (определяет уровень в иерархии "центров активности").

"Эволюция городского централитета связана с действием двух противоположных факторов или сил городского развития - центробежной и центростремительной. Первая стремится переместить активность из центра на переферию, вторая - удержать некоторые виды активности в центре и привлечь туда новые." Именно этот процесс направлен на формирование полицентричного города, но при этом на постоянное укрепление доминирующей центральной исторической его части. [Гутнов, 1984]

Центры притяжения - это новые доминанты в городе, это уникальная концепция, это философия. Формируются такие центры на основе узловых многофукциональных районов - это "..территории высокоплотной застройки в зонах наилучшей транспортной доступности с приоритетным размещением мест приложения труда и обслуживания населения. Формируются на базе Малого кольца Московской железной дороги…". Драйвером развития узловых районов призваны стать крупные транспортно-пересадочные узлы, формирующие общественно-деловые центры городского и регионального значения. [ГУП "НИ и ПИ генерального плана Москвы", 2015e]

Узловые многофнкциональные зоны и районы формируются за счет развития объектов инновационной деятельности, технопарков, территорий смешанной застройки общественно-делового, общественно-производственного и общественно-жилого назначения, а также крупных административно-деловых и культурно-просветительских комплексов, включающих объекты конгрессно-выставочной деятельности, объекты столичных функций. [Агентство инноваций города Москвы, 2015]

Городские центры активности имеют различные уровни, могут быть локальными и общегородскими, характеристика каждого из них довольно объективная. Центры активности являются градообразующим каркасом, отвечающим за развитие города и качество его наполнения. Изучению центров были посвящены множество известных работ, также как и их моделированию, переходу от моноцентричности к многоядерности - является фактором развития города в мегаполис, с сохранением положительных качеств жизни в городе.

Не стоит и доказывать, что Москва тяготеет насыщенностью общественно-деловых функций к центральной исторической части города. Оттягивание потоков от центра - является также первостепенной задачей, планировочной и транспортной, и именно исследование с целью прогнозирование образования новых центров активности в срединной части Москвы - является шагом к оценке планов реорганизации этих территорий по направлению полицентричности. И поэтому важно проконтролировать такой процесс с момента начала реализации с целью максимального раскрытия потенциала срединной зоны для дальнейшего развития качественной среды и решения насущных транспортных проблем.

Одной из наиболее важной структуро-формируеющей подсистемой города, которая обеспечивает его планировочную и пространственную целостность - являются территории размещения общественно-деловой застройки, которые формируют систему общественных центров и зон города.

Система общественных центров города выполняет функции "..политического и культурного центра города… ядра социально.. деловой и рекреационной активности и "каркаса" пространственного развития города". [ГУП "НИ и ПИ генерального плана Москвы", 2015e] Внутреннею же основу планировочной структуры общественно-деловых центров составляет транспортная инфраструктура, территории общего пользования и общественны пространства. Таким образом общественный центр формируется исходя из уровня посещаемости той или иной территории города. Система же общественных центров - формирует "лицо" города.

Зоны многофункционального назначения, включают в себя группы участков на которых расположены объекты общественных, торговых объектов, социальной инфраструктуры, жилья и апартаментов, также природно-рекреационные, территории озеленения, обслуживания транспорта (автостоянки и паркинги) и другие виды общественных пространств, например части сопутствующего обслуживании транспортно-технологических объектов.

Исторически система общественных пространств формируется на месте центральных зон моноцентрического размещения территорий и далее со временем разрастается по мере развития транспортной доступности новых частей города. Современный тип городской структуры - полицентричный, где общественно-деловые центры распределяются в системе центров города в иерархической последовательности. Поэтому для стимулирования полицентрического развития Москвы уже в Генпланах с 1971 года формируется данная четкая направленность разрабатываемых документаций.

Стимулом для децентрализации города, в данном случае Москвы, служит развитие инфраструктуры транспортной инфраструктуры Малого кольца Московской железной дороги с возможностью пересадки на радиальные направления железной дороги и метрополитена, появляется возможность "разгрузки" исторического центра Москвы. Сегодня в ЦАО сосредоточено 40% рабочих мест города, при том, что проживает там только 8% населения" [Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы, 2015b] Такая возможность может быть реализована созданием на основе новых транспортно-технологических объектов общественно-деловых центров.

"Предложения по развитию территорий и размещению фонда общественно-деловой застройки подготовлены исходя из внутренних предпосылок развития сложившейся системы общественных центров и зон города, учитывая предпосылки реорганизации и развития производственных территорий и жилой среды города, сохранения и развитие природных и озелененных территорий и сбалансированы с планируемым развитием транспортной, инженерной и социальной инфраструктуры". [ГУП "НИ и ПИ генерального плана Москвы", 2015e]

На данный момент доля общественных территорий в каждом округе города отличается довольно сильно: центральный округ как упоминалось выше отличается сильно, в нем доля общественно-деловых территорий занимает больше трети всей территории), в остальных где наблюдается наличие большой доли общественных пространств связано с расположением специальных учреждений (больниц, стадионов, культурных центров). Несмотря на видимое равномерное распределение объектов торгово-бытового назначения, ее структура имеет существенное различие, что также заставляется передвигаться жителей на довольно большие расстояния.

Наиболее интенсивно сейчас используются территории общественно-деловых центров исторической части города. Плотность застройки превышает плотность в других округах города в старых границах более чем в 5-10 раз. Такая разница в плотности застройки и вызывает маятниковый миграционных ежедневный эффект о котором говорилось выше. Соответственно следствием этого является перегруженность транспорта в городе. Таким образом понятно что транспортная проблема вызвана не транспортными предпосылками, а отсутствием сбалансированной организации распределения жилого фонда и объектов общественного назначения в городе.

Иллюстрация 3. Плотность существующего фонда общественной застройки городского значения. Интенсивность цвета соответствует высоким значениям плотности [источник [ГУП "НИ и ПИ генерального плана Москвы", 2015e]

Глава 2. Методология

"По каким признакам вы можете определить центр,

оказавшись в незнакомом городе?

- ...По оживлению, движению транспорта".

[Гутнов, 1984]

Планировочная структура города состоит из транспортной инфраструктуры и системы общественных центров. Связь центров происходит за счет транспортных магистралей. Городские центры активно развиваются на основе транспортно-пересадочных узлов, имеющих в своем составве одну или несколько линий внеуличного транспорта.

Функцинально-планировочная организация структуры города характеризуется по интенсивности использования. Поэтому для изучения центров притяжения важны не только объективные математические факторы анализа функционально-планировочной организации новых территориальных единиц города, но и субъективные архитектурно-планировочные показатели (степень застроенности, морфологическая однородность застройки и роли в визуально-пространственной структуре города).

2.1 Пространственное прогнозирование как инструмент анализа проектов перспективного развития территории

реновация промышленный территория общественный

Градостроитель имеет в своём распоряжении для планирования развития среды два основных инструмента: инструмент проектирования и инструмент прогнозирования. Первостепенные документы планирования для города - это Генеральный план города, Правила землепользования и застройки, Нормы и правила градостроительного проектирования и План реализации Генерального плана. Генеральный план устанавливает "…назначение и параметры планируемого развития функциональных зон города", то есть планирует и закрепляет перспективное направление использование территорий. [Баевский, 2009] Более детализированным проектированием занимается уже ответственный департамент, руководствуясь перспективными планами развития, закрепленными в Постановлениях Правительства Москвы.

В настоящее время программы развития разрабатывают Департаменты, каждый в рамках своей деятельности и влияния, часто без участия "НИи ПИ Генплана Москвы". Для разработки проектов транспортного обеспечения и формирования Транспортно-пересадочных узлов в городе Москве, Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры руководствуется Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года [Государственная Дума, 2014], Постановлением правительства Москвы "О формировании транспортно-пересадочных узлов в городе Москве "[Правительство Москвы, 2015b] и другими документами транспортного планирования. С целью реорганизации промышленных территорий города Департамент градостроительной политики руководствуется также Распоряжениями и Постановлениями, относящимися к данной тематике: "О развитии и реорганизации производственных зон г. Москвы" [Правительство Москвы, 1995]

Таким образом важным инструментом "проверки" на состоятельность планов по развитию территорий не в отдельном прочтении на соответствие стратегий отдельных подразделений городского управления, а на состоятельность как образования новых планировочных единиц, соответствующих стратегии развития города в целом - является инструмент прогнозирования. Этот инструмент "научного предвидения" как раз и является той отличительной чертой процесса градостроительного планирования от, например, архитектурного проектирования. Сложность прогнозирования в градостроительстве относится к процессу постоянного изменения внешних факторов воздействия на заложенный процесс развития. То есть, даже если правильно "измерен" исходный комплекс показателей составляющих элементов территории и четко сформулированы проектные составляющие развития данной территории, в течении намеченного срока вероятны внешние воздействия разной силы и характера. Например, внешнеэкономическая ситуация, которая заметно менялась в прошлые годы, довольно сильно изменила конъюнктуру рынка строительства и инвестирования, что соответственно влияет и на планы реализации проектов строительства из-за перепадов интересов инвесторов. Именно такими проектами и являются Транспортно-пересадочные узлы МКЖД и проекты реновации промышленных зон Срединного пояса.

С одной стороны последние изменения в Генеральный план, которые были внесены в декабре прошлого года, по результатам предпроектных работ в рамках ТПУ на МК МЖД и реновации промзон, наметили в ряде ТПУ на МКЖД и прилегающих к ним территории помзон, серьезные предпосылки для развития новых зон деловой активности. С другой стороны, возьмем для примера проект развития промзоны "ЗиЛ", ППТ утвержденное для 3,4,7,8,10 зон Даниловского района от 2012 года [ГУП "НИ и ПИ генерального плана Москвы", 2012] разительно отличается от ППТ подготовленного непосредственно на 3 части промзоны "ЗиЛ" именно в разделе функционального развития Юга территории, где основная концепция сохранения производства и модернизация его с целью развития выпуска автомобилей Европейских марок, теперь заменено на жилую функцию. Такое изменение вполне служит в угоду актуальной заинтересованности инвесторов. [Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы, 2016]

Поэтому на данном этапе исследование потенциала формирования ядер активности имеет высокое значения для реализации отдельных проектов, которые с одной стороны соответствуют актуальному Генеральному плану, с другой стороны активно живут внутренней жизнью, преобразовываясь в результате внешних воздействий заинтересованных акторов.

2.2 Построение базы для анализа на основе неравномерно-райнированной модели А.А. Высоковского

Основным методом анализа и выявления пространственной структуры новых развивающихся территорий Москвы была выбрана методика, предложенная А.А. Высоковским для долгосрочного прогнозирования развития города, с помощью которой возможно провести комплексный анализ используя разнородные данные о городской среде. Методика уникальна сочетанием прогнозирования пространственных и непространственных методов прогнозирования. Последний, экстраполяционный, ранее использовался для прогнозирования таких городских характеристик, как изменение населения, обеспеченности социальной инфраструктуры и т.п. Но высокая потребность в более точном и обширном прогнозировании развития территорий с ростом городов и привлекательностью реорганизации его центральных пространств, потребовала нового подхода к прогнозированию.

Объектом пространственного прогнозирования является "…территориально распределенные целостные совокупности элементов застройки…", при этом распределение территориальных составляющих ставится на второй план, а на первый выносится объекты, появление которых возможно спрогнозировать. Застройка грубо разделяется на две функции -жилая и общественно-деловая. Последняя является драйвером формирования центров города. Далее нежилое подразделяется на объекты торговли, обслуживания различного вида, места приложения труда, объекты транспорта, культуры и спорта. Возможно и более детальное разделение до конкретного назначения каждого функционального объекта и в зависимости от этого "объектом" прогнозирования может стать как целая зона так и конкретный объект. [Высоковский, 1988]

Для формирования исходных данных, в данном случае для территорий Срединной зоны Москвы: территорий, входящих в границы проектирования ТПУ на МК МЖД и в границы промышленных территорий, попадающих под реорганизацию (Приложение 1 "Территориальные рамки исследования"). Для данного анализа достаточно единовременно сформировать исходные данные проекта для задания целевых показателей. При этом для максимально-точного результата необходим постоянный сбор актуальных данных утвержденных, либо находящихся на утверждении, публичных слушаниях или в процессе разработки, проектов планировки территорий.

Используемые ранее модели исследования центров активности не имели прикладного характера и не могли быть применены для разработки проектов территориального планирования и исследования их реализации. Задачей же модели А.А. Высоковского является определение ядер активности, которые и формируют тот самый центр притяжения для отдельно взятого района. И важно подчеркнуть именно универсальность модели, ведь исходные данные, по которым исследуется город совершенно разносторонние, а сама методика позволяет корректировать ее в процессе моделирования под конкретную территорию и экспертно-формировать набор параметров оценки.

При анализе выполняются следующие задачи: на начальном этапе формируется стандартизированная сетка, которая учитывает "…локальную морфологию застройки и конфигурацию транспортных путей." Следующим этапом является определения ячеек с высокими показателями общественно-деловой активности, проявляющейся в тех ячейках секи где наибольшее скопление точечных показателей объемов объектов торговли, услуг и т.п. "…неравномерно-райнированная модель предлагает исследователям универсальный инструментарий для решения первой и наиболее важной задачи при изучении пространственной структуры городов - выявление центров активности" [Гончаров, Никогосян, 2016]

Из Таблицы №1 представленной в разделе 1.1 видно, что проекты перспективных планировочных решений для всех 31 ТПУ на МК МЖД раскрыта полностью для построения модели. Совсем другая ситуация с проектами развития промышленных территорий примыкающих к пересадочным узлам кольца (Таблица №2, см. Раздел 1.2). Даже в местах, где существует проект реновации территории промышленной зоны, например "Южный порт", "Донские улицы" - проработана только часть территории. Также это видно и на иллюстрации ниже. Таким образом в исходных материалах наиболее полно представлены территории "ЗиЛа", "Южный порта", "Ботанического сад", "Донских улиц".

Иллюстрация 4. Размещение промышленных зон вблизи транспортно-пересадочных узлов МК МЖД с границами разработки проектов планировки.

Кроме первичной информации которые задают параметры планируемых объектов, при проектировании исходной модели на 2013 год использовались данные "Московского городского бюро технической инвентаризации" (БТИ) и компании "Яндекс", что может характеризовать объективность представленных данных об объектах обслуживания. Также важно учесть то, что основной показатель общественно-деловой функции - площади этих объектов, при понимании того, что каждый арендатор и владелец коммерческой площади стремится получить максимум выгоды с каждого квадратного метра, "вес" каждого объекта общественно-делового назначения прямо пропорционален площади. Таким образом параметр расчета идентичен при моделировании как существующей застройки так и перспективной.

После нанесения на ГИС подоснову всех доступных планировочных территориальных зон и составления максимально-возможно подробной таблицы (иллюстрация 5), где крайние два значения отражают функциональное назначение в соответствии с проектом, а номерное - в соответствии с двадцати двумя позициями классификатора функций.

Иллюстрация 5. Таблица информационных полей функционально-планировочных зон и территорий размещения объектов капитального строительства на основе ППТ ТПУ МКЖД и реорганизуемых промзон

"Уникальные объекты сферы услуг г. Москвы (более 220 тыс объектов) были сгруппированы в несколько экспертных категорий. При этом в расчете учитывались только те из них, объекты которых, во-первых, доступны для всех жителей города и, во-вторых, формируют устойчивый "добровольный спрос - исходя из этих соображений, из расчетов исключались больницы, университеты, школы, детские сады" (см. таблицу ниже) [Гончаров, Никогосян, 2016]

Таблица 3. Категории объектов анализа - основы модели.

Последние 4 категории были дополнены при оценке перспективной реализации проект планировки.

Общественно-деловые объекты включают в себя участи назначения: административное-деловое назначение (1001 - индекс), учебно-образовательное (1002), культурно-просветительское (1003), торгово-бытовое (1004) лечебно-оздоровительное (1005), спортивно рекреационное (1006), социально-реабилитационное (1007). Когда происходит комбинированное размещение объектов в границах многофункциональной зоны (1230), тогда включают в себя участки назначения: смешанного общественного (1000), смешанного общественно-жилого (1200), смешанного общественного-производственного (1300). [ГУП "НИ и ПИ генерального плана Москвы", 2015e]

За основу для расчетов эффектов от реализации планов, заложенных в ППТ, принимается модель города, рассчитанная по состоянию на 2013 год. Далее зоны, отраженные в ППТ распределяются по существующим ячейкам учетной сетки. Главные свойства размещения этих ячеек - "…стандартность, структурность, равномерность". [Высоковский, 1988] Где стандартность означает, что площадь всех ячеек должна быть практически идентичной, с целью обеспечения наиболее точного результата при прогнозирования. В противном случае при увеличении размера некоторых из них возможно искажение и ячейка покажет высокий процент плотности в, обеспеченный за счет их размера, а не реальных факторов размещения общественно-деловой активности.

И последние условие равномерности выполняется с помощью формирования размера исходной ячейки на основе существующей плотности размещения объект прогнозирования, в идеале плотность ячейки должна быть равной квадрату среднего расстояния между этими элементами.

Иллюстрация 6. Стандартизированная сетка - базис для пространственного анализа г. Москвы

Возможно использование сетки на основе существующей сети кварталов, но она является слишком мелкой для анализа объектов общественно-делового назначения, так как их "притяжение" действует и за пределами квартала, где они расположены. Поэтому для данного исследования оптимальна сетка в 2-4 раза больше стандартизированной.

На иллюстрации выше - стандартизированная сетка для формирования базы для анализа. Строится на основе вычислений по результатам анализа набора точек внутри каждой ячейки сетки городского пространства. Если показатели одной ячейки меняются, соответственно вся структура распределения ядер активности внутри города изменяется. Таким образом возможно спрогнозировать не только появление нового центра, но и перераспределения активности между новыми и уже существующими.

С целью теоретического обоснования, а также корректировки существующих проектов, фиксации их развития относительно заявленных сроков были применены дополнительные методы исследования: полевые, с целью фотофиксации хода реализации проектов; аэрокосмический метод, с помощью которого также можно фиксировать изменения на территории во времени, а также экспертное интервьюирования лиц, причастных к реализации данных проектов.

Глава 3. Анализ организации ТПУ и реновации промышленных зон примыкающих к ним как потенциала формирования Ядер активности

Строительство ТПУ как и реконструкция инфраструктуры Кольца происходит за счет средств городского и федерального бюджета, поэтому в результате последних макроэкономических изменений и сокращения бюджета города, проект реализуется в минимальном исполнении, дополнительные объекты сервиса не предусмотрены без привлечения средств инвестора.

Изъятие земель под транспортно-пересадочные узлы происходило с расчетом целесообразности строительства дополнительных объектов одновременно со строительством технологических, например ТПУ "Николаевская", где планировался "треугольник" общественно-деловой зоны, который служил бы и технологическим сообщением между станцией МКЖД и радиальным направлением МЖД (платформой "НАТИ"). Общественно-деловая функция ТПУ проектно формируется на основе запроса района, где оно будет находится. Запроектированные на основе маркетинговых исследований и целесообразности размещения коммерческие площади вносятся в проекты планировок с расчетом на формирование сбалансированных технико-экономических показателей с целью реализации проекта в полном объеме уже после подключения к нему инвестора.

При всей сложности реализации данных проектов, транспортная функция остается приоритетной, также как и перспективное назначение узла как драйвера развития многофункциональных узловых районов "новых городских общественно-деловых, торговых центров …. размещение в этих центрах объектов, концентрирующих массовые потоки работающих и посетителей". [ГУП "НИ и ПИ генерального плана Москвы", 2015e]

Связность с населением - характеристика потенциальной численности "клиентов" а также потенциальных претендентов на рабочие места - первостепенная функция транспортной инфраструктуры. Обеспечение население высоким уровнем разнообразия выборов мест приложения труда в приделах "связности", высокий уровень конкуренции районов за создание новых рабочих мест, обеспеченность мест приложения труда в каждом рассматриваемом районе - основные направления стратегии развития территорий Москвы.

Таким образом именно в срединной зоне сложились все условия для формирования районов с функциональной и пространственной целостностью: "…наличием "ядра" - элементов планировочного … визуально-пространственного каркаса и внешних границ …". Рекомендуемая величина кварталов на территориях, прилегающих к транспортно-пересадочным узлам, - не более 5 га, плотность застройки в кварталах - не менее 30тыс. мІ/ га. Величина кварталов на прочих территориях 5-15 га, плотность застройки в кварталах колеблется от 5 до 25 тыс мІ/га.[ГУП "НИ и ПИ генерального плана Москвы", 2015e]

Таким образом развитие ТПУ способно повысить связность "пояса" и создать условия для концентрации в этой зоне общественно-деловой активности, а также процесса интенсификации существующих производственных участков с повышением объемов наукоемких объектов. На иллюстрации 7 (ниже) выделены основные центры городского и регионального значения, намеченные к развитию.

Одним из ключевых элементов нового каркаса города и основой для формирования общественно-деловых ядер, планируется Малое кольцо Московской железной дороги. В системе транспортно-пересадочных узлов на МК МЖД Генеральным планом выделены 4 узлов регионального значения (на иллюстрации выше), формирующихся на пересечении с региональными направлениями МЖД и связывающие Москву с важнейшими точками развития Региона. В их числе ТПУ "Николаевская", "Яросласвкая", "Рязанская", "Варшавское шоссе". На базе этих транспортно-пересадочных узлов и в ходе реорганизации промышленных территорий должна сформироваться система новых многофункцональных узловых зон - районов концентрации мест приложения труда, общественно-деловых функций и объектов обслуживания городского масштаба.

Иллюстрация 7. Предложение по функционально-планировочной организации территории города Москвы (фиолетовые точки - региональные центры) [ГУП "НИ и ПИ генерального плана Москвы", 2015e]

До недавнего времени не был никак использован огромный потенциал города в его Срединной части, занятый производственными, но не используемыми в полной мере площадями. Также не был проработан вопрос со стороны правовых и экономических механизмов, которые могли бы стимулировать данные территории к развитию и выводу загрязняющих экологию города предприятий, а именно не выработано четкое градостроительное зонирование с документацией по реализации новых планов.

Поэтому в 1995 году с целью решения "…острейших социальных, экологических и экономических проблем развития столицы…" было приянято к исполнению…" частичное сокращение территорий производственных зон за счет ликвидации либо вывода ресурсоемких непрофильных и загрязняющих окружающую среду предприятий с целью высвобождения территорий для размещения жилищного, культурно-бытового строительства и озеленения. Развитие и внедрение общественно-деловых функций и наукоемких производств с передовыми технологиями. Интенсификация промышленно-производственного использования территорий сложившихся производственных зон и сохранение существующего использования территории с проведением необходимых мероприятий по снижению негативного воздействия на на окружающую среду. [Правительство Москвы, 1995]

Появились документы, формирующие организационно-правовые и экономико-финансовые механизмы эффективного управления реорганизацией производственных зон Москвы. Единым заказчиком по разработке предпроектной и проектно-планировочной документации на данные производственные зоны стал ГлавАПУ Москомархитектуры (Главное Архитектурно-планировочное управление). На сайте [ГлавАПУ, ] есть несколько проектов планировки производственных зон Срединного пояса города Москвы, такие как Варшавское шоссе, Соколиная гора.

3.1 Результаты пространственного прогнозирования проектов развития ТПУ МКЖД и реорганизации промышленных зон вблизи МКЖД

Сейчас наибольшее значение для города имеет формирование четырех новых узловых многофункциональных районов: ТПУ "Николаевская", "Ярославская", "Рязанская" и "Варшавская", которые будут развиты на основе современных транспортно-пересадочных узлов МКЖД. В составе таких центров будут размещены объекты федерального значения, обеспечивающие функции города как столицы Российской Федерации и притягивающие не только локальные, но и мероприятия международного масштаба.

Иллюстрация 8 Территории прогнозируемого размещения элементов каркаса системы общественных центров [источник [ГУП "НИ и ПИ генерального плана Москвы", 2015e]

Данные территории обладают высоким потенциалом, хорошо связаны с основными центрами, а также по средствам МКЖД будут связаны между собой, что создает благоприятные условия для формирования самой востребованной планировочной структуры современного города - многофункиональных узловых районов. При этом отсутствие перспективных планов развития отразило в модели расчетного срока реализации проекта отсутствие потенциала формирования центров в двух из пяти приоритетных для города. Что в первую очередь является следствием низких показателей обеспеченности транспортно-пересадочных узлов общественно-деловыми функциями.

Ниже в таблице приведены все планируемые транспортно-пересадочные узлы на МКЖД с функциональным составом, потенциалом формирования центра активности Подробный разбор ядрообразоующих свойств ТПУ и промышленных зон на основе моделирования представлен ниже в текущей главе. и предполагаемым пассажиропотоком в расчетном периоде (до 2025 года), а также с иллюстрациями их целевого состояния.

Таким образом у 13 ТПУ отсутствует потенциал формирования какого либо центра активности, и только 9 из 31 ТПУ в расчетном сроке будут ядрами первого порядка. Соответственно большое количество промышленных территорий не будет иметь предполагаемого драйвера развития, как приоритетные "Автомоторная", "Варшавское шоссе", так и менее приоритетные "Грайвороново", "Карачарово", "Прожектор" и т.п. Поэтому основным направлением разработки проектов реорганизации промышленных зон станет насыщение их территории в непосредственной близости к границам ТПУ общественно-деловыми функциями с высокой плотностью застройки.

Мероприятия по созданию большего числа мест приложения труда непроизводственной сферы как раз будут осуществлены на месте вывода производства из Срединной зоны Москвы и на территориях формирования ТПУ на основе МКЖД. В расчетный срок (до 2025 года) инфраструктура МКЖД создаст до 40 тысяч рабочих мест. [АО "МКЖД", 2011]

Реорганизация неэффективно используемых производственных территорий с замещением ликвидируемых объектов новыми местами приложения труда общественно-делового назначения и объектами инновационной деятельности. Также эти зоны привлекают торгово-бытовые объекты и могут быть заполнены объектами учебно-воспитательного назначения, культурными и спортивными, рекреационными и различными видами общественных пространств. Также и существующий фонд жилой застройки Срединной зоны будет реорганизован в многофункциональные зоны, включающие в себя жилье, апартаменты, объекты социальной сферы, обслуживания и досуга.