Проекты сооружения метрополитена в Санкт-Петербурге и Москве: от разработки к обсуждению. Конец XIX – начало XX вв.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Проекты сооружения метрополитена в Санкт-Петербурге и Москве: от разработки к обсуждению. Конец XIX - начало XX вв.

Введение

Актуальность темы обусловлена стремительным развитием технологий в современном мире, наличию активных дискуссий о перспективах дальнейшего развития крупных городов и урбанизированных местностей, с поразительной быстротой меняющегося облика городской культуры под влиянием глобального строительства, а также необходимостью возвращения к историческому опыту при решении возникающих проблем в современном мегаполисе.

К концу XIX века опыт крупнейших городов мира продемонстрировал, что городское население способно обходиться существующими способами передвижения лишь до тех пор, пока численность населения в них не превышала миллион человек. Затем уличное движение перестало справляться с разгрузкой основных магистралей, что и привело к потребности городского населения в быстром, удобном и сравнительно комфортном сообщении. Данное обстоятельство стимулировало строительство сначала в Лондоне, затем в Нью-Йорке, а после в иных городах мира системы городских скоростных внеуличных дорог, впоследствии получивших название метрополитена. На рубеже двух столетий инженеры путей сообщения, гражданские инженеры-строители и предприниматели активно предлагали проекты строительства высокоскоростных железных дорог в качестве возможных путей решения основных транспортных проблем в двух крупнейших городах Российской империи.

Данное исследование призвано ответить на следующий вопрос: как менялся характер предложений по строительству метрополитена в Санкт-Петербурге и в Москве в конце XIX-начале XXвв.? Кроме того, настоящая работа призвана рассмотреть стратегии и методы убеждения, которыми пользовались авторы технических проектов. Исследовательский интерес в изучении данного вопроса связан с масштабностью подобных идей, большими капиталовложениями и рисками, сопряженными с реализацией сооружения в городе скоростной транспортной системы. Основной целью работы стала формулировка основных принципов и содержания технических проектов метрополитена, характерных для изучаемой эпохи.

Для достижения цели были поставлены следующие задачи: 1). определить, с какими факторами были связан рост предложений по сооружению метрополитена на рубеже двух веков

2) выявить основные тенденции, а также общие и различные мотивы, выраженные в проектах сооружения метрополитена.

Историография

Прежде чем приступить к анализу историографии, представляется необходимым обозначить основные понятия, на которых сконцентрировано исследование. Специфика настоящей работы заключается в том, что представленные в ней проектируемые транспортные системы объединены общим словом - “метрополитен”, несмотря на то, что оно не всегда присутствовало в проектах. Определение этого понятия и в наши дни становится предметом дискуссий. Одно из определений метрополитена предложил Роберт Швандл, автор многочисленных книг о городских скоростных транспортных системах Европы. Швандл характеризует метрополитен как городскую железнодорожную скоростную систему, работающую на электрической тяге. Кроме того, среди важных аспектов данного вида транспорта перечисляются такие факторы, как внеуличность, полная изоляция метро от иных транспортных путей, а также регулярность сообщения и короткие интервалы ожидания поездов в стандартном дневном режиме работы. Однако, автор данной классификации упоминает, что в наше время всё чаще исчезает различие между терминами “метрополитен” и “легкорельсовый городской транспорт”. Помимо этого, система метро в XXI веке уже не является отличительной чертой городов: обращаясь к примерам из транспортной политики современного Китая, Швандл пишет о том, что скоростные рельсовые линии, строящиеся в пригородах, имеют прямое отношение к системе метро, но при этом расположены за пределами городской территории. Таким образом, можно заключить, что границы между “метрополитеном” и “пригородным железнодорожным транспортом” также являются размытыми.What is a metro? A subway? An underground? // UrbanRail.Net URL: http://www.urbanrail.net/about.htm#definition (датаобращения: 01.03.2018).Все те проекты преобразования транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга и Москвы, которые были проанализированы в ходе настоящего исследования, попадают под основные критерии метрополитена, предложенные Швандлом.

Современная история городского транспорта изучается с различных ракурсов при помощи взаимодействия методов из таких наук, как социология, экономика, а также экономическая и социальная география, в результате чего объект исследований превращается в междисциплинарное поле. Важной частью подготовки данной дипломной работы стало ознакомление с историческими исследованиями, созданными в приобретающем всю большую популярность направлении истории мобильности и транспорта. Одним из первых историков, способствовавших развитию данного направления, стал Джон Маккей. Книга Маккея, посвящённая формированию городского общественного транспорта в странах Европы, вышла в 1976 году и оказала влияние на последующие работы, созданные в направлении изучения транспорта и процессов мобильности в исторической перспективе.McKay, J. Tramways and Trolleys: the Rise of Urban Mass Transport in Europe. Princeton: Princeton University Press, 1976. Историку удалось создать исследование - проанализировать то, как появление технических новаций меняет жизнь простых граждан, а также влияет на изменение городских границ. В данной книге проанализированы процессы разработки, внедрения и управления новых транспортных технологий, а также взаимоотношения государственного и частного секторов в процессе эксплуатации транспортных систем. Стоит отметить, что ранние работы Маккея посвящены процессам индустриализации в Российской империиMcKay J. Pioneers for Profit: Foreign Entrepreneurship and Russian Industrialization, 1885-1913. Chicago: University of Chicago Press. 1970., ведь именно следствием данных процессов стали проекты преобразования городской транспортной инфраструктуры, которым и посвящена настоящая работа.

Для российских инженеров в период, рассматриваемый в данной работе, понятие “метрополитен” стало принципиально новым способом объяснения того, каким образом, при помощи сооружения в крупном городе транспортной системы можно добиться решения самых различных внутригородских проблем. Новизна этого подхода является характерной для периода на рубеже двух веков, когда с разницей в несколько лет открываются метрополитены в Чикаго, Будапеште, Глазго, Париже и Берлине, а также активно развиваются уже существующие скоростные транспортные системы в Лондоне и в Нью-Йорке. Для исследования проектов, в которых отразились идеи, характерные для эпохи, описанной Ричардом Деннисом в книге о модернизации городской среды. Термин “modernity”, является очень важным для изучения проектов транспортных систем, так как идеи трансформации городской среды, напрямую связаны с изменением эпохи и переходом к новым стандартам жизни, отвечающим запросам нового исторического периода.Dennis, R. Cities in Modernity: Representations and Productions of Metropolitan Space, 1840-1930. Cambridge: Cambridge University Press, 2008.

В сборнике статей “UrbanMachinery”, вышедшем в 2008 году под редакцией профессора Дармштадского технического университета МикаэляХарда и профессора технологической истории Университета Миннесоты Томаса Мисы представлены междисциплинарные исследования, в том числе, посвящённые преобразованию транспортной инфраструктуры европейских городов в начале XX века.Ha?rd, M. Urban Machinery: Inside Modern European Cities. Cambridge: Mit Press, 2010. В данных исследовательских работах, в том числе, развивается концепция “modernity”, сформулированная Ричардом Деннисом в контексте урбанистических исследований. Согласно творческим замыслам авторов проанализированных мной проектов, построенный метрополитен должен был стать крупной технической системой, которая способна изменить всю городскую жизнь в целом.

Историческая работа, позволившая сформировать методологию настоящего исследования, создана одним из ведущих специалистов по технологической истории, истории транспорта и мобильности Колином Диваллом. В книге «Транспортная политика: уроки истории»он, совместно с соавтором Джулианом Хейном, высказал следующую мысль: роль транспорта в нашей повседневной жизни претерпела относительно небольшие изменения за прошедший век и более. Несмотря на наличие новых средств передвижения, доступность и скорость современных транспортных систем, расширение кругозора пассажиров и способность передвигаться быстрее и чаще, основополагающее значение мобильности для жизни людей осталось прежним.Divall C., Hine J. Transport Policy: Learning Lessons from History. Routledge. 2016. Данная идея повлияла на создание исторической перспективы, с которой в настоящей дипломной работе рассматриваются технические проекты конца XIX - начала XX вв., которые так и не были реализованы по тем или иным причинам.

Согласно моей исследовательской методологии, проекты городских железных дорог можно рассматривать, применяя в исследовании концепцию «большой технологической системы» (Large Technical System, LTS). Эта концепция была предложена в конце XX века американским исследователем, Томасом П.Хьюзом, работающим в направлении истории технологииHughes T., Mayntz R. The Development of Large Technical Systems. Boulder: Westview Press, 1988., а развитие получила уже в новом веке. В качестве примера работ, на которые оказала влияние данная модель, можно привести совместное исследование профессора Технологического университета Эйндховена Эрика ван дер Флейтена и профессора Королевского университета в Стокгольме Арне КайзераKaijser A., Van der Vleuten E. Networking Europe: Transnational Infrastuctures and the Shaping of Europe, 1850-2000. ScienceHistoryPublications. 2006., посвящённые процессам создания транснациональных сетей в Европе на рубежеXIX-XXвеков.

Схожие с темой настоящей дипломной работы, хотя и несколько более поздние исторические сюжеты, были проанализированы в работе Евы Берар.Берар Е. Империя и город: Николай II, «Мир искусства» и городская дума в Санкт-Петербурге. 1894--1914; пер. с франц. М. Неклюдовой. М.: Новое литературное обозрение, 2016Книга, посвящённая развитию урбанизма в Российской империи на рубеже двух веков, акцентирует внимание, в том числе, на деятельности масштабного проекта «Преобразование Санкт-Петербурга» в 1910-1912 годах, одной из составляющих которого стал проект метрополитена, подготовленный Ф.Е. Енакиевым.

Тенденцию контраста известности и влияния метрополитена на городскую жизнь с местом, уделяемым данному виду транспорта в исторических исследованиях можно проследить на примере работы, проделанной немецким историком Дитмаром Нойтатцем в процессе написания им книги об истории Московского метрополитена. Нойтатц упоминает, что по причине отсутствия доступа к архивным материалам, исследовательские работы, изучающие советский метрополитен были ограничены вопросами, связанными с архитектурой и символикой изучаемого объекта. Одной из целей создания столь полномасштабного исторического исследования, сосредоточенного на помещенном в географические и хронологические рамки объекте изучения Нойтатц поставил задачу ликвидации «белых пятен» в историографии. При этом, история транспортной системы в данном исследовании помещается в политический и социальный контекстНойтатц Д. Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935). Пер. снемецкогоЮ.А.Петрова. М.: РОССПЭН, 2013..

Как правило, изучение советского метрополитена в Европе и США сводится к исследованиям, созданным в направлениях, связанных с культурной историей и осуществленных с акцентом на архитектурном оформлении станций. Примером подобного обращения к истории метрополитена может служить магистерская диссертация о строительстве первой линии ленинградского метро, которая была защищена Джеймсом Нили в Университете Майами. Автор диссертации указывает на формирование советской послевоенной идентичности, переданное в архитектурном оформлении вестибюлей и деталях станций метрополитенаNealy J. The Metro Metroes: Shaping Soviet Post-War Subjectives In The Leningrad Underground. Master'sThesis. MiamiUniversity, 2014. Тема значения метрополитена как “культурного феномена” впоследствии была развита исследователем из Московского государственного университета Марией ВальдесОдриосолаВальдесОдриосола М.С. Московский метрополитен как феномен городской культуры // Научные труды Московского гуманитарного университета. М.: АНОВО "Московскийгуманитарный университет", 2016.

Сравнительно недавно опубликованная статья Карлоса Лопеса Галвица, посвящённая сравнению обсуждения вокруг строительства метрополитена в Лондоне и в Париже позволяет сформировать представление о том, насколько важным является процесс обсуждения технических проектов, влияющих на городской облик.Galviz C.L. The Futures That Never Were: Railway Infrastructure and Housing in Mid-Nineteenth-century London and Paris // Historicizing infrastructure. Aalborg: Aalborg University Press, 2017. P. 115-137. С моей точки зрения, появление подобного исследования в контексте обсуждения проектов в Российской империи могло бы стать очень перспективной работой, носящей междисциплинарный характер.

Источники

Главным образом, исследование построено на архивных материалах, находящихся в Российском государственном историческом архиве в Санкт-Петербурге (РГИА). Стоит сказать, что в ходе подготовки к исследованию были задействованыархивные документы, объёдинённым общей тематикой - проектам городских железных дорог, поступавшие в 1898-1902 гг. в различные ведомственные учреждения. Основные ведомства, к которым в данный период обращались инженеры - это Министерство финансов, Министерство внутренних дел и Министерство путей сообщения. В случае с Министерством финансов мною были задействованы документы из фондов Общей канцелярии и Департамента государственного казначейства. В Министерстве внутренних дел подобные проекты рассматривались в Департаменте общих дел и в Хозяйственном департаменте.

Важным источником для подготовки исследования стала опубликованная в 1901 году «Справка к вопросу об улучшении способов передвижения населения С.-Петербурга». Документ представляет собой итог работы специально учрежденной Комиссии при Хозяйственном Департаменте Внутренних Дел. Справочный материал содержит несколько десятков проектов и предложений по улучшению городской транспортной инфраструктуры. Предложения были представлены в Санкт-Петербургскую городскую думу и Министерство путей сообщения от различных инженеров, предпринимателей и коммерческих предприятий с 1894 до 1901 года включительно. Обращение к данному документу позволяет сформировать представление о количестве проектов по преобразованию городского пространства в столице Российской империи, оказавшихся на рассмотрении в ведомствах к самому началу XX века.

Для того, чтобы почувствовать градус дискуссий вокруг проектов реорганизации системы городского транспорта, в процессе подготовке настоящей работы были задействованы периодические издания, в которых освещался вопрос о сооружении метрополитена в Санкт-Петербурге и в Москве.Необходимые материалы были обнаружены в таких изданиях, какжурнал «Новое время», а также газеты«Петербургский листок», и «Новости».

Структура работы

По своей структуре дипломная работа состоит из Введения, трёх глав, Заключения, списка использованных источников и литературы, а также приложений. Данное разделение обусловлено целью и задачами работы. В первой главе описывается контекст, в котором возникали данные проекты, призванные решить основные транспортные проблемы крупнейших городов Российской империи - Санкт-Петербурга и Москвы. Во второй главе представлены самые первые проекты, предлагавшиеся для городов в 1890-х гг., затем проанализирован контекст употребления термина «метрополитен», не всегда сопровождавшего проекты сооружения городских железных дорог. Следующей составляющей данной главы становится деятельность Комиссии при Хозяйственном департаменте Министерства внутренних дел, главной целью создания которой являлась разработка новых способов передвижения городского населения. Третья глава посвящена дискуссиям на различных уровнях, посвящённым проектам инженера Петра Балинского.В приложениях к ВКР прикреплена карикатура, опубликованная 8 августа 1902 года в журнале «Наше время»К вопросу о круговой дороге // Наше время. 08.08.1902. С.1.. Данный источник позволяет сделать вывод о необычайно высоком накале уровня дискуссий вокруг сооружения городских железных дорог в рассматриваемый в работе период. Кроме того, в списке приложений присутствуют две иллюстрации к футуристическим проектам метрополитена, выполненные художником Николаем Каразиным. Одна из иллюстраций изображает скоростную магистраль в Санкт-Петербурге и представляет собой художественный вымысел. Другая иллюстрация изображает важную для проектов конца XIX - начала XXвв. идею сооружения Центрального вокзала в Москве. О значении этого источника подробнее описано в третьей главе, посвящённой обсуждению проектов П.И. Балинского.

Глава 1.Стремительный рост Санкт-Петербурга и Москвы. Необходимость преобразования городской транспортной инфраструктуры

Джеймс Бэйтер пишет, что на рубеже двух столетий развитие Санкт-Петербурга, как административно-судебного столицы государства, было обусловлено превращением города в промышленный и коммерческий центрBater J. The Development of Public Transportation in St.Petersburg // Journal of Transport History. 1973. №2. P.86.. Историческая часть города сосредоточила в себе деловую активность, вэто же время, городские окраины образовали характерный для крупных урбанизированных местностей «промышленный пояс», функциональное значение которого неоспоримо. По мнению современных исследователей, работающих в направлении истории архитектуры и градостроительства, к обеим столицам России в 1830-1910-е гг. применимо понятие «большого города»Кириченко Е.И., Нащокина М.В. Градостроительство России середины XIX - начала XX века. Кн. 3: Столицы и провинция. М.: Прогресс-Традиция, 2010.. С.12.. Следует отметить, что «большим городом» Санкт-Петербург, равно как и Москва являлись не только и не столько по количественным характеристикам - количеству населения, размерам территории и обилию многоэтажных сооружений. Качественные характеристики же Петербурга той эпохи складываются, в первую очередь, из весьма специфического понимания термина «большой город», возникшего в Европе в ходе интенсивной урбанизации. По мнению исследователей Евгении Кириченко и Марии Нащокиной, по-настоящему «большим» город способен называться лишь благодаря воздействию свойственных XIX-началу XX столетия градоформирующих факторов: научно-технического прогресса, развития предпринимательства и бурного роста промышленности. Одним из средств выражения научно-технического прогресса в городе XIX столетия постепенно становится возникновение новых средств передвижения, прежде всего железных дорогТам же. С.14..

К началу XX века по принятой во всём мире классификации к большим городам причислялись крупные населённые пункты с населением не менее 100 тысяч человек. Санкт-Петербург, как и Москва, превосходил эту цифру по количеству жителей более, чем в 10 раз. Численность людей, проживавших в столице, превышала миллион человекуже по итогам переписи населения 1891 года Там же. С.15..

До начала Первой мировой войны в городе стремительно увеличивается количество рабочего населения. Промышленность Санкт-Петербурга испытывает на себе весьма ощутимые последствия экономического кризиса 1900-1903 гг. и период сокращения производств в 1904-1909 гг., затем происходит период интенсивного подъёма в 1909-1913 гг.

В конце XIX века столица, в соответствии с духом эпохи, получает новый статус - банковского центра России. К началу нового века вырастает количество акционерных обществ, а во владения банков попадают, по сути, основные промышленные предприятия столицыАнаньичБ.В.и др. Кредит и банки в России до начала ХХ века: Санкт-Петербург и Москва. СПб, Изд-во СПбГУ. 2005. С.44.. Возрастает значение акционерного капитала в управлении столичной промышленностью. В пореформенный период истории России Петербург превратился в крупный железнодорожный узел, стратегически необходимые магистрали связывали столицу с важнейшими экономическими районами страны Очерки истории Ленинграда. Том второй. Период капитализма вторая половина XIX века. Издательство Академии наук СССР. Москва-Ленинград. 1957. С.831.. Не будет преувеличением сказать, что основную роль в перевозках товарных грузов играла Николаевская железная дорога, связывавшая столицу с центром и восточной частью Европейской России. Говоря о роли железных дорог в обеспечении Санкт-Петербурга в конце XIX-начале XX веков, невозможно обойти вниманием тот факт, что в указанный период от 30 до 40 % всех грузов доставлялось в столицу именно посредством использования данного вида транспорта Кириченко Е.И., Нащокина М.В. Градостроительство России середины XIX - начала XX века. Кн. 3: Столицы и провинция. - М.: Прогресс-Традиция, 2010. С.282..

Ещё в началеXIXвека Невский проспект приобретает статус городской магистрали, чему способствовали мощение улиц и установка газового освещения. После открытия в 1847 году железнодорожного сообщения с Николаевским вокзалом, происходит резкий рост цен на жильё вокруг реки Фонтанки многократно возросли. Следствием данного процесса стало строительство большого многоквартирных домов и гостиниц в центре городаШапилов Е. и др. От конки до трамвая. Из истории петербургского транспорта. СПб., ЛикиРоссии, 1994. С.12..

Следствием появления и развития промышленных районов во всех странах мира, переживших индустриализацию, стал жилищный кризис. Петербург пережил данную “эпидемию” во второй половине XIX века. Суть жилищного кризиса является достаточно общей для любой промышленной зоны: так как население данных районов стремительно растёт, строительство доступного жилья для рабочего класса не успевает за ростом населения. Небольшие квартиры, строившиеся на Нарвской и Невской заставах, остались в памяти современников своей дороговизной и низким уровнем благоустройства. Помимо этого, зафиксированы свидетельства элементарной нехватки подобного жилья.Никитин А.Н. Задачи Петербурга. СПб., 1904. C. 17.

В 1904 году корреспондент газеты «Санкт-Петербургские ведомости» и гласный Городской думы А.Н. Никитин опубликовал книгу «Задачи Петербурга» -- сборник собственных статей, в которых предлагались различные меры по городскому благоустройству. Ева Берар оценивает книгу как «урбанистический манифест», а также подчёркивает, что ярко выраженное стремление автора к воспеванию городской культуры выгодно отличает её от прочей книжной продукции того времени.Берар Е. Империя и город: Николай II, «Мир искусства» и городская дума в Санкт-Петербурге. 1894--1914; пер. с франц. М. Неклюдовой. М.: Новое литературное обозрение, 2016. С.76. Журналист Никитин для обоснования собственных идей по преобразованию городского пространства, решения вопросов, связанных не только с транспортной инфраструктурой, но также и с архитектурным обликом столицы, проблемами канализации, борьбой с наводнениями и многими другими “задачами”, активно использовал на литературные метафоры и образы. В частности, в статье, посвящённой необходимости сооружения в городе подземной скоростной железной дороги, уже получившей нарицательное название метрополитена, автор развил идею инженера Генриха Гиршсона о децентрализации населения, как о способе “оздоровления” городской средыНикитин А.Н. Указ. соч. С.67.. Никитин, несмотря на отсутствие высшего технического образования, неоднократно ссылается на опыт общения синженерами. При помощи книги акцентируется внимание читателей на все возможные последствия роста населения столицы, в первую очередь, на размещение жилья для рабочих в центральной части города.Там же. Указ. соч. С.76. В то же время, децентрализация, по мнению журналиста, способствовала бы окончательному превращению центра города в сердце торговой активности и деловой жизни.Там же. Указ. соч. С.17. В центральной части столицы по предложению Никитина должны были расположиться исключительно “дорогие наёмные помещения магазинов, банков и пассажей”Там же. Указ. соч. С.18.. Совершенно естественным выводом из задумки автора книги является невозможность реализации столь масштабных преобразований при отсутствии в городе транспортной инфраструктуры, соответствующей миллионному населению. Никитин сумел остаться в истории города как автор достаточно популярного сочинения, повествующего о комплексе внутригородских проблем на рубеже двух веков. В книге «Задачи Петербурга» рассматриваются наиболее актуальные на момент её публикации направления работы Городской думы. Будучи лоббистом строительства метрополитена в столице Российской империи, автор неизбежно обращался к зарубежному опыту эксплуатации внутригородских железных дорог, а также к экономическим выгодам мероприятия. По его мнению, сооружение в столице метрополитена избавило бы город от постоянно растущих цен на товары и изделия фабрично-заводского производстваТам же. С.77.. Причиной же столь необходимого каждому городскому жителю преобразования должно было стать исчезновение необходимости перевозки грузов, прибегая к услугам гужевого транспорта. Сооружение в столице окружной железной дороги способствовало бы размещению фабрик и заводов, а также складских помещений за городской чертой, а так называемые подъездные и соединительные ветки должны были обеспечить транспортировку грузов во всех направленияхТам же. С.78. Сочинение Никитина акцентировало внимание читателей на наиболее востребованных и актуальных темах. Говоря о необходимости сооружения в городе метрополитена, он приводит пример с абстрактной учительницей, проживающей у Смольного института. По условию предложенной автором книги “задачи”, учительнице предлагают провести урок на Конногвардейском бульваре, пообещав ей в качестве вознаграждения 1 рубль. Журналист, пытающийся убедить читателя в необходимости сооружения в городе метрополитена, утверждает: чтобы добраться до пункта назначения, учительнице придётся совершить пересадку на трёх конках и потратить больше часа времени на дорогу в один конец. Самое неприятное заключалось бы в том, что деньги на поездку она потеряет, в результате чего само приглашение провести урок становилось абсолютно невыгодным. Журналист подводит данную историю к следующему выводу: если бы в Петербурге существовал метрополитен, то есть система, подобная уже существующим в европейских столицах, согласно всем расчётам она потратила бы на поездку до пункта назначения не более 15 минутТам же. С.79-80..

Книга «Задачи Петербурга» содержала подробную критику таких градостроительных проектов нового века, как «Новый Петербург». Данное предприятие, выбравшее в качестве основной цели своей деятельности освоение и застройку западной части острова Голодай, по мнению Никитина, было обречено на провал по главной причине: так как в городе отсутствовали современные средства сообщения, наподобие метрополитена, проезд с островной территории до железнодорожных вокзалов занимал бы слишком много времени. Для иллюстрации данного тезиса было посчитано, что на путь от Голодая до Балтийского вокзала необходимо было потратить не менее полутора часов времени. Там же. С. 80. Жизнь в большом городе, по мнению сторонника урбанизации Никитина, определяется удобством и скоростью городских средств передвижения. Там же. С.65. Такие положения книги, как борьба с извозчиками, “многочисленными, скверными и дешёвыми”Там же. С.66., а также призыв к расширению культурных горизонтов (к данной идее можно отнести и стремление к заимствованию европейского опыта решения транспортных проблем в столице), интерпретируются Евой Берар в качестве “реквиема по отсталой, сельской России”Берар Е. Указ. соч.. С.76..

Все вышеперечисленные острые проблемы возникли в контексте общего экономического роста страны. В книге Джозефа Брэдли, посвящённой процессам урбанизации в поздней Российской империи, говорится о том, что промышленный подъём в государстве постепенно начался в 1860-х и 1870-х годах, продолжился с расцветом 1890-х годов и снова поднялся перед Первой мировой войной. Согласно Брэдли, при всей впечатляющей скорости промышленного роста в империи в целом, ни один из регионов России не пережил столь впечатляющего индустриального и экономического подъёма за полвека до начала войны, как Москва и Московская область.Bradley J. Muzhik and Muscovite: Urbanization in Late Imperial Russia. Berkeley: UniversityofCaliforniaPress, 1985.. P. 9-10.

Во второй половине 19 века территория Санкт-Петербурга продолжала период стремительного роста, равно как росло и городское население. В 1860-е годы в связи с процессами роста особенно актуальным становится вопрос об организации городского транспорта. В это же время городская Дума начинает осуществлять надзор за частным строительством в городах Российской империи. Стоит отметить, что в данный период городские думы контролировали лишь частную застройку, высший же надзор за государственным строительством с 1865 года был прерогативой Технико-строительного комитета при Министерстве внутренних дел. Данное ведомство пришло на смену Главному управлению путей сообщения и публичных зданий. Кроме того, управление строительством в некоторых областях империи находилось под контролем Военного министерстваСухорукова А.С. Необходимое вмешательство: муниципальная власть и архитектурный облик города // Культуры городов Российской империи на рубеже XIX-XX веков (Материалы международного коллоквиума, Санкт-Петербург, 14-17 июня 2004 года). СПб.: Европейский Дом. 2009. С.163..

Такие факторы, как строительство многоэтажных доходных домов, появление водопровода и уличного освещения, а также возникновение новых видов городского транспорта - конки и электрического трамвая, по мнению Анастасии Тумановой, приводили к изменению внешнего облика городов, они становились всё более похожими на европейские.Туманова А.С. Общественные организации и их роль в формировании социально-культурной среды русского дореволюционного города // Культуры городов Российской империи на рубеже XIX-XX веков (Материалы международного коллоквиума, Санкт-Петербург, 14-17 июня 2004 года). СПб.: Европейский Дом, 2009. С. 387.

В исторической справке к такому важному историческому источнику, как “Альбом исполнительных типовых чертежей Московской Окружной железной дороги, 1903--1908 годы”, упоминается, что пока Москва росла незначительно и торгово-промышленная деятельность города была “сравнительно тихой”, что приводило к ненужности не только железных дороги и трамваев, но даже и мостовых. Отсутствие конкуренции в производстве и предпринимательской деятельности способствовало тому, что время ценилось слишком дешёво - “торопиться было некуда и незачем”Альбом исполнительных типовых чертежей МОЖД 1903-08 г. Т. 1. М.: МПС,1908. С.8.. Однако стремительный промышленный рост обеспечил ускорение процессов урбанизации, что привело к тому, невозможности обходиться для передвижения населения только лишь конной тягой. Кроме того, в данной исторической справке необходимость сооружения внеуличной транспортной системы объяснялась тем, что по городу было необходимо перемещать не только пассажиров, но и большого количества грузов. Составитель справки инженер Пётр Рашевский сделал следующий прогноз: в течение нескольких лет при отсутствии ответа на вопрос о новых средствах передвижения дальнейший экономический рост Москвы будет совершенно невозможным. Там же. С.9.

Кроме того, Рашевский указывал, что в развитии и процветании города заинтересованы торгово-промышленные центры, работающие на реализацию как можно большего количества товаров в Москве. Рашевский упоминал, что “в своё время Москва заменила для России Великий Новгород и Псков”. По этой причине, такие торгово-промышленные пункты, как Тула и Тверь, всегда находятся в прямой экономической зависимости от Москвы Там же. С.10..

Появлению такого вида транспорта, как конка в Российской Империи предшествовали многочисленные дискуссии. Изначально представители Санкт-Петербургской городской думы решили, что эксплуатировать конно-железные дороги, проложенные по главной городской магистрали - Невскому проспекту, будет совершенно невозможноШапилов Е. и др. От конки до трамвая. Из истории петербургского транспорта. С. 14. Несмотря на крайне пессимистичные прогнозы, в городе всё же появилась конная железная дорога, предназначенная для перевозки пассажиров. Там же. С. 14-15 Первые впечатления от поездок описывались в газетах данного периода как самые положительные: просторные вагоны, спокойный темп поездки, комфортное внутреннее пространство, сравнительно низкая стоимость.

Однако город быстро столкнулся с проблемами, связанными с новым видом транспорта. Там же. С. 15-16 В первые же месяцы эксплуатации стало ясно, что доходы, полученные от эксплуатации трёх линий конки, недостаточны для поддержки столь сложной транспортной системы.

Ходатайство товарищества о продолжении действующих и открытии новых линий конной железной дороги было отклонено. Там же. С.16 По планам 1870-х годов сеть конной железной дороги в городе должна была развиваться наиболее активно и даже выходить за городские пределы. Конка стала незаменимым атрибутом дорожного движения в российской столице, в первую очередь, на Невском проспекте. Там же. С. 17

Для пользования конно-железными дорогами разработаны специальные правила, регулирующие посадку в вагоны и высадку из них. Это было связано с тем, что в городе взаимодействовали самые активные участники движения: извозчики; пешеходы и пассажиры общественного транспорта; конная железная дорога и омнибусы. Там же. С. 18

Город столкнулся с той проблемой, что участникам дорожного движения требовалось всё большее пространство. Неудобства, которые создавало перемещение по конно-железным дорогам при низкой скорости и пропускной способности, были неоднократно описаны в литературе, посвящённой городской жизниЛапин В.В. Петербург: запахи и звуки. СПб.: Европейский дом, 2007. С.158-159.

Глава 2.Разработка проектов сооружения городских дорог большой скорости

О первых предложениях и их адресатах

Определить тот момент, когдав России впервые возникли предложения по сооружению метрополитена, представляется очень сложной задачей. Проблема состоит не только в ограниченности доступа к архивным источникам или же отсутствия в должном количестве историографии. Основная задача для исследователя заключается в том, чтобы определить, какие из предложений по изменению транспортной инфраструктуры имеют прямое отношение к тем системам метро, которые уже существовали в мире и получили наименование «метрополитенов» в соответствии с классификацией. классификация является условной - см. http://www.urbanrail.net/about.htm#definitionВ тематической литературе нередко можно встретить упоминания о том, что первые предложения по строительству метро в Российской империи ведут отсчёт от идеи Правления Балтийской железной дороги от 1889 года по строительству надземной магистрали внутри столицы.Баскаков А. М., Бочкова Г. И., Горбенков А. М., Дерябин В. П., Дубовой Э. В. и др. Метрополитен Ленинграда -- Петербурга: Страницы истории. СПб.: Иван Фёдоров, 1995. С. 17. Кроме того, к проектам, имеющим непосредственное отношение к системе метро, относят идеи камер-юнкера Рафаэля фон Гартмана (1893) предложение заключалось в том, чтобы засыпать Екатерининский канал с целью проложить по его руслу скоростную железную дорогу на эстакадах, соединив Николаевский, Балтийский и Варшавский вокзалы и инженера Я.К. Ганемана (1893). Идея строительства металлического тоннеля под Невой вместо проектируемого Троицкого моста (который открылся как постоянный в 1903 году). По замыслу Ганемана, в строительстве предлагалось использование технологии Марка Брюнеля - проходческого щита, сзади которого должны были быть установлены гидравлические прессы В предложенных проектах конца XIXвека часто можно встретить термин «электрический трамвай»Справка к вопросу об улучшении способов передвижения населения С.-Петербурга. СПб.:1901. С.16., как гораздо более привычный и активно обсуждаемый в указанный период. Первая электрифицированная трамвайная линия в Российской империи была открыта 2 мая 1892 года в Киеве. В частности, одно из самых ранних предложений, относящихся к сооружению подобной системы в Санкт-Петербурге, поступило от предпринимателей Кислякова, Жомини и Паули в 1894 годуСправка к вопросу об улучшении способов передвижения населения С.-Петербурга. СПб.:1901. С.37.. Примерно с 1896 года можно проследить тенденцию к стремлению авторов технических проектов по переоборудованию существующей в столице сети конно-железных дорог на электрическую тягу. С 1897 года в описаниях проектов можно встретить термин «городская электрическая железная дорога» или же «система городских электрических железных дорог». Предложения по сооружению скоростных транспортных систем в Санкт-Петербурге, поступавшие от различных инициаторов преобразования городского пространства, до 1901 года рассматривались преимущественно Санкт-Петербургским городским общественным управлением. Как правило, эти инициативные лица именовались в описаниях проектов как “предприниматели” или “инженеры”. Данное обстоятельство является характерной особенностью эпохи, так как в рассматриваемый период люди с высшим техническим образованием нередко совмещали данные занятия.

Возникновение же первых проектов городских дорог большой скорости в Москве сопряжено с идеей и концепцией сооружения Окружной железной дороги. Подобные предложения возникают ещё до электрификации конно-железных дорог. Известно, что первый из подобных проектов за авторством инженера А.И.Антоновича поступил в Московскую городскую думу 10 июля 1897 года. Идея заключалась в строительстве вышеупомянутой Окружной дороги, которую необходимо было провести вне черты города. Основная цель, которую преследовала реализация данного проекта, заключалась в урегулировании движения транзитных грузов, проходящих через пространство Москвы и разрешение определённых стратегических задачАнтонович А.И. Московская городская железная дорога. (Метрополитэн) . М.: 1902. С.4.. Данная идея впоследствии стала частью проекта, составленного в 1902 году Антоновичем уже совместно с инженерами путей сообщения Н.И. Голиневичем и Н.П. Дмитриевым. Проект 1902 года сформулировал основное назначение городской железной дороги как “соединение центра большого города с теми районами, которые удалены от него на значительные расстояния”. Там же. С.5. Своевременность возникновения Московской городской железной дороги обеспечивалась особенностями радиально-кольцевой планировки Москвы - важностью центра города, в котором сосредоточены “все учреждения, удовлетворяющие общественным, экономическим и культурным нуждам большинства жителей” и наличием главных улиц, начинающихся из этого центра. Там же. С.6. Важной особенностью проекта 1902 года, ставшего продолжением идеи, предложенной за пять лет до того, стал акцент на перемещение при помощи дороги именно товарных грузов, а не на пассажирское сообщение. Там же. С.7.

Можно сказать, что также одним из первых предложений, возникших в контексте роста городов и увеличения численности городского населения, стал проект Общества Рязанско-Уральской железной дороги по сооружению двухколейной городской магистрали, поданный на рассмотрение в Московскую городскую думу 25 июля 1897 года. Данная инициатива представляла собой способ “удовлетворения нужд городского массового передвижения и защиту от транзитных перевозок”.Альбом исполнительных типовых чертежей МОЖД 1903-08 г. Т. 1. С.10. Направленность на пассажирское сообщение являлась важной отличительной особенностью проекта. На данный проект оказало заметное влияние сооружение систем круговой и городской железных дорог в Берлине, что было обусловлено планом по сооружению тоннеля. Там жеИменно в Берлине в 1871-1882 гг. подобным способом удалось решить проблему с большим количеством “тупиковых” вокзалов, находящихся на городских окраинах. Там же. С.11. И в Берлине, и в Москве, данная ситуация затрудняла транзитное сообщение с связь с центром города, так как перемещение с одного вокзала на другой могло осуществляться только при помощи извозчиков или другого гужевого транспорта. Известно, что даннаяидея подвергалась критике других инженеров, как “подражание немецким Штадтбану и Рингбану”.РГИА. Ф. 1287. Оп. 44. Д.5. Л. 10. При этом подчёркивалось, что проектная работа выполнена, несмотря на очевидную бездоходность данного сооружения после его реализации Там же.

Появление термина «метрополитен/метрополитэн» в технических проектах

В 1900 году гражданский инженер, служащий Рязанско-Уральской железной дороги Генрих Антонович Гиршсон приступает к работе над очерком «Городские дороги большой скорости: Сооружение, эксплоатацияавторская орфография сохранена и финансовое положение». В период 1900-1901 гг. выходит три тома этого масштабного исследования, профинансированного Министерством путей сообщения. Целью исследования являлось сопоставление опыта по сооружению скоростных транспортных систем в различных городах Европы и Америки. Своеобразным катализатором появления подобного исследования стала деятельность Общества Рязанско-Уральской железной дороги -- одной из крупнейших частных железнодорожных систем в Российской империи. Инженер упоминает, что благодаря усилиям правления данного общества, ему была предоставлена возможность совершать поездки за границу с целью изучения «вопроса об окружных и городских железных дорогах»Гиршсон Г.А. Городские дороги большой скорости : Сооружение,эксплоатация и фин. положение. СПб., 1900-1901. С.5. на местах непосредственного строительства и эксплуатации. В качестве основных компонентов современной городской жизни, мотивировавших Гиршсона на создание подобной исследовательской работы, сам инженер выделял «быстрый рост промышленности России в связи с развитием железнодорожной сети» Там же. С.43., а также «оживлённость городских течений в центрах» Там же. Именно в исследовании Гиршсона впервые можно проследить интерес к слову «метрополитен» в русском языке. В данном труде делается акцент на том, что в таких оживлённых городских центрах империи, как Санкт-Петербург, Москва, Варшава и Лодзь слишком велика потребность в значительно более быстром сообщении, чем уже существующее. Интересно, что в качестве предмета своего очерка сам автор обозначил городские железные дороги, предназначенные для преимущественно пассажирского скоростного обслуживания. Так как выбранная для исследования тема требовала объяснения, инженер обозначил, что изучаемые им дороги «проведены на собственном полотне, выше или ниже уровня улиц» Там же. С.44.. Эта транспортная система противопоставлялась уличной системе трамваев, «проложенных по поверхности и направлению городских улиц» Там же. С,45..

По словам Гиршсона, проблема улучшения городского сообщения стала наиболее актуальной для Москвы начала XX века в связи с тем, что город приобрёл статус «узла русской железнодорожной сети» Там же. С.47. и в Московском железнодорожном узле возникла необходимость развития транзитной системы. Цель разработки проектов сооружения Московской окружной дороги была напрямую связана с необходимостью развития транзитной сети в Московском железнодорожном узле, а в частности проект окружной и диаметральной линии, разработанный обществом Рязанско-Уральской железной дороги.

Интересно проследить за тем, как инженер Гиршсон прибегает к анализу технических терминов в иностранных языках. Немецкое слово Stadtbahn, по его мнению, является самым подходящим из иностранных для описания городских дорог большой скорости Там же. С.48..В работе Гиршсона упоминается, что англичане называют городские дороги большой скорости Metropolitan Railways, откуда и пошло французское слово Metropolitan Там же. С.49..

По мнению инженера,“городские и уличные дороги взаимно дополняют друг друга, нередко конкурируя между собой, и вместе с остальными средствами городского сообщения (омнибусами, извозчиками, городскими пароходами), дают полную картину подвижности населения данного города” Там же. С.49-50..Сравнивая уровень мобильности в Российской империи относительно других государств, Гиршсон приходит к весьма неутешительным выводам. Согласно его подсчётам, в Нью-Йорке средний пассажир совершает 250 поездок в год по городским и уличным дорогам. В Москве же на среднего пассажира приходилось всего 50 аналогичных поездок Там же. С.50.

В своей книге инженер Гиршсон проследил связь между эволюцией средств городского сообщения. Перечислив основные недостатки эксплуатации на транспорте животной тяги, он подробно останавливается на незначительной скорости движения, которая является совершенно неподходящей для крупных городов. В городах Европы стали применять канатную, паровую, и, наконец, наиболее совершенную электрическую тягу. Гиршсон обращает внимание на то, что к характерным особенностям метрополитена относятся высокая скорость, способность перемещать большое количество пассажиров на дальние расстояния и электрификация путей. Данные характеристики оказали влияние на дальнейший контекст употребления слова “метрополитен” в технических проектах Там же. С.52.. Кроме того, важной составляющей подготовки проектов метрополитена, согласно Гиршсону, является значительная доля частного предпринимательства, вложенная в реализацию проектов. Связано это с тем, что “организация городского управления не может проявить необходимой чуткости к условиям городского движения” Там же. С.53..

Впоследствии слово “метрополитен” всё чаще приходит на смену “городским дорогам большой скорости” в проектных описаниях. В ряде случаев это слово комбинировалось с “проектом городских” или же “проектом круговых железных дорог”, так как планы по сооружению в городе кольцевых линий были весьма характерными для данной эпохи. Идея метрополитена всё чаще понималась как способа перемещения, необходимого городу с миллионным населением, а уже впоследствии метрополитен мог быть выражен в виде городских дорог большой скорости, как надземных, так и подземных.

Деятельность Комиссии при Хозяйственном Департаменте Министерства Внутренних Дел

Можно сказать о том, что в 1901 году вопрос обсуждения способов транспортного сообщения вышел на новый уровень, и данное обстоятельство было связано с рассмотрением проектов инженера Петра Ивановича Балинского. Материалы о сооружении “круговой и городских железных дорог в Санкт-Петербурге” были переданы из Комиссии о новых железных дорогах Комиссия состояла при Министерстве финансов на рассмотрение Особого Совещания. В обсуждении принимали участие государственные министры здесь очень важно перечислить основные министерства, курирующие вопросы сооружения городских дорог. Это Министерство внутренних дел, Министерство путей сообщения и Министерство финансов. Кроме того, к участию Особого совещания по вопросу о городских дорогах были привлечены министры: военный, императорского двора и уделов, юстиции, а также министр земледелия и государственных имуществ, Обер-прокурор Святейшего Синода и Государственный контролёр.

Из результатов Совещания можно сделать вывод, что существующие нам момент обсуждения способы сообщения в столице действительно не удовлетворяли потребностям быстро возрастающего населения, а также столичному статусу города. Подчёркивалась “отсталость” обходящегося конной тягой Санкт-Петербурга от некоторых провинциальных городов, где уже использовалось электричество в целях обеспечения транспортного сообщения.Справка к вопросу об улучшении способов передвижения населения С.-Петербурга. С. 4.Подчёркивалась также неспособность города конкурировать с промышленными центрами Западной Европы и Америки Там же. Совещание постановило, что разрешить задачу транспортного сообщения за счёт города при всей ограниченности его доходов и значительном числе других расходов представляется маловероятным. В справке по мотивам Совещания также можно встретить мотив “надежды” на определённых предпринимателей, готовых взяться за это дело и избавить городской бюджет от дополнительных вложений Там же. С.5..

Кроме того, на Совещании упоминалось, чтоопределённые сооружения подобного рода могут и не окупиться. В качестве примера был приведён крайне затратный проект Центрального вокзала, соединяющий все железные дороги города. Там же. С.5-6 Министр Финансов Сергей Юльевич Витте заявил, что “придавая особое значение скорейшему благоустройству столицы, он обязывается, со своей стороны, изыскать средства на производство за счёт казны таких сооружений, которые окажутся необходимыми для улучшений в Санкт-Петербурге и неисполнимыми на частные средства”. Там же. С.6 После заявления Витте, по приказанию Министра Внутренних Дел Дмитрия Сипягина, была образована Комиссия при Хозяйственном Департаменте Министерства Внутренних Дел в целях разработки вопроса о способах сообщения городского населения. В состав Комиссии вошли представители таких ведомств, как Хозяйственный Департамент, Главное Управление Почт и Телеграфов, Технико-Строительный Комитет, а также Министерств: Путей Сообщения и Финансов, Государственного Контроля, Санкт-Петербургского Градоначальства и Санкт-Петербургского городское общественное управление. Там же. С.6-8