Проекты сооружения метрополитена в Санкт-Петербурге и Москве: от разработки к обсуждению. Конец XIX – начало XX вв.

Важной целью создания Комиссии стало описание уже имеющихся в Санкт-Петербурге средств передвижения и указание на их недостатки. Работа с проектами П.И. Балинского, которые будут подробно описаны в следующей главе, позволила заключить, что в Санкт-Петербурге идеи сооружения метрополитена чаще обсуждались именно на заседаниях Комиссии, а не в Городской Думе, в отличие от Москвы.

Глава 3. Обсуждение проектов сооружения городских дорог большой скорости на примере П.И. Балинского

В данной главе будут рассмотрены фрагменты публичных дискуссий, посвящённых проектам городских железных дорог на различных уровнях. Стоит заметить, что попытки разрешения «кризиса большого города» в начале XX века, в Санкт-Петербурге чаще всего происходили не через городские думы, а при помощи обращений в иные ведомства. Данный вывод был сделан после обращения к проекту П.И. Балинского: сначала он был адресован петербургскому градоначальнику Николаю Васильевичу Клейгельсу, а затем, в более проработанном виде, направлен в Хозяйственный департамент Министерства Внутренних Дел. В Москве же, напротив, наиболее активное обсуждение проекта за авторством П.И. Балинского и Е.К. Кнорре происходило именно в Городской думе. Важность обращения к данному сюжету обусловлена тем, что именно проекты за авторством Балинского повлияли на создание Комиссии при Хозяйственном Департаменте Внутренних Дел, а также способствовали к рассмотрению проекта сооружения метрополитена на разных уровнях.

Обсуждение проектов П.И. Балинского в Санкт-Петербурге

Из пояснительной записки за авторством Балинского следует, что 15 декабря 1898 года инженер вместе с купцом 1-й гильдии Благодаревым, купцом Робертом Кеншем и бельгийским подданным Дельсемом представили градоначальнику Санкт-Петербурга Н.В.Клейгельсу проект образования акционерного общества. Данное предприятие должно было носить название Русско-Бельгийского анонимного общества, а сумма уставного капитала определить в 150 миллионов рублей. Целью учреждаемого ими сообщества было строительство и эксплуатация “круговой железной дороги в Санкт-Петербурге в связи со строительством Центрального вокзала”. Из описания проекта следует, что было предложено соорудить в столице круговую железную дорогу возвышенного (эстакадного) типа, общая протяжённость около 75 километров. Городская железная дорога должна была быть приспособлена для применения электрической тяги, что позволяло обеспечивать высокую пропускную способность. Отправной точкой же данного проекта предполагалось сооружение в городе Центрального вокзала на месте Обуховской больницы. Основной принцип проекта заключался в соединении построенной в будущем круговой дороги со всеми железными дорогами, примыкающими к Петербургу. Упоминалось, что были подсчитаны лишь расходы, необходимые исключительно на выполнение технической части предприятия. Затраты же на экспроприацию имуществ в данном проекте первоначально не были учтены РГИА. Ф. 560. Оп. 22. Д. 33. Л.6..

Важно особенностью проекта было то, что помимо сооружения вокзала и железной дороги акционерное общество предлагало взять на себя обязательство - сооружение 11 новых мостов через реки и каналы. Примечательно, что все эти мосты должны были быть разводными и приспособленными не только к движению поездов и устройству на них железнодорожных путей, но и к экипажному, а также к пешеходному движению. При этом, согласно замыслу, постройка железнодорожного моста через Охту обеспечивала соединение российских железных дорог с финляндскими, что должно было обеспечить стратегическую и коммерческую выгоду. Также инженером был продуман вопрос подъёма пассажиров на платформы станций: предполагалось строительство “особых крытых металлических лестниц с лёгкими уклонами” Там же, а также “автоматических лифтов”.РГИА. Ф. 560. Оп. 22. Д. 33. Л.8.

Известно, что уже 7 января 1899 года Балинский представил Министру внутренних дел И.Л.Горемыкину более подробно разработанный проект городских железных дорог и Центрального вокзала. При этом, в пояснительной записке к делу акционерное общество уже планировалось назвать Русско-Английским анонимным, что было связано с участием в подготовке проекта новых инвесторов. Интересным фактом является отказ участников предприятия от правительственной гарантии строительного капитала при запросе концессии у Министра внутренних дел. В пояснительной записке к проекту был уточнён план сети городских дорог: предлагалось соорудить “большое наружное кольцо” Там же, “три малых внутренних ветки в Новом Порту и Морской пристани, по Обводному каналу и к Пороховым заводам”. Там же. Л.9Большое кольцо предполагалось создать, как железнодорожную линию, берущую начало от Центрального вокзала на набережной реки Фонтанки. Далее, пересекая Фонтанку и Сенную площадь, линия предполагалась к сооружению на набережной Екатерининского канала, затем проходила по Крюкову каналу, по Мойке и по Ново-Адмиралтейскому каналу до Набережной Большой Невы, оттуда пересекала Неву напротив 12 линии Васильевского острова, чему способствовало сооружение нового моста. Далее железную дорогу предлагалось продолжить через реку Смоленку и остров Голодай до Набережной Малой Невы. Также с помощью проектированного моста железная дорога должна была пройти через Малую Неву, пересекая Петровский остров на Петербургскую сторону близ Спасской церкви , затем по новому мосту переходила на Крестовский остров, далее по построенному мосту - в Новую Деревню и через Выборгскую сторону, Большую и Малую Охту, параллельно Неве. При помощи ещё одного моста железная дорога должна была пройти к Александро-Невской лавре, затем - по Обводному каналу вернуться на Центральный вокзал Там же. Л.10-11.

Кроме того, предполагалось соорудить в городе продолжение большого наружного кольца - ветку, проходящую по набережной канала, пересекающую Гутуевский остров и заканчивающуюся в Новом порту. Далее по плану должна была спроектирована железнодорожная ветка к Новому порту от большого наружного кольца у Никольской площади. Маршрут дальше должен был быть проложен по набережной Екатерининского канала до Калинкинской площади, затем по Старо-Петергофскому проспекту через ряд частных владений, через Волынкину деревню, пересекая Круглый остров, соединиться в Новом порту с ветвью Обводного канала. Наконец, ветку к Пороховым заводам предложено было провести к Пороховскому шоссе от точки пересечения шоссе с наружным кольцом круговой дороги Там же. Л.11-13..

Общая протяжённость железнодорожных путей в более подробном проекте Балинского составляла примерно 95,5 километров, всего же в городе потребовалось создать 72 остановки транспорта. В сопроводительной записке к проекту упоминалось, что данные о доходности предприятия для города были исчислены по аналогии с эксплуатацией Берлинской и Нью-Йоркской городскими железными дорогами. По расчётам участников предприятия, на десятый год эксплуатации метрополитена, товарное движение в городе должно было увеличиться на 50%, пассажирское - в 6 раз. Важно отметить, что эксплуатация путей согласно первоначальным замыслам не только Балинского, но и других инженеров, должна была быть приспособлена также и для товарного движения Там же. Л.13-15.

Предприниматель Балинский вместе с компаньонами обязывались принять на себя ряд задач. Во-первых, для устройства в городе метрополитена необходимо было поднять низменные части Васильевского острова на высоту 12 футов над ординаром Невы. Так как борьба с наводнениями являлась для городских властей одним из самых проблемных вопросов, обращаясь к этому пункту, здесь можно отметить расчёт инженера на привлечение внимания к проекту. Во-вторых, на всём протяжении пути нужно было построить непроницаемую канализацию, а также замостить набережные каналов с обеих сторон. При этом нужно заметить, что вопрос об устройстве в городе канализации на тот момент также являлся одним из наиболее обсуждаемых на повестке дня, а Балинский предлагал решить данный вопрос безвозмездно в процессе работ по строительству метрополитена. Далее, для устройства железнодорожных путей следовало провести работы по углублению Обводного канала. И, наконец, акционерное общество Балинского предлагало безвозмездно перевозить военных, полицейских, представителей административных властей, работников санитарной сферы, а также пожарные команды. Далее в проекте следовала просьба предоставить на три года исключительное право образования Общества для устройства “Метрополитэна с Центральным вокзалом” Там же. Л.16. Решение вопроса о тарифах также предлагалось Балинским: согласно проекту с каждого пассажира дальнего следования требовалось брать 10 копеек за проезд, а с каждого перемещающегося в пределах окраин Петербурга - 5 копеек Там же. Л.17. Я предполагаю, что подобная тарифная политика была связана с большим количеством рабочего населения, проживающего на городских окраинах.

После рассмотрения предложений Балинского в специально созданной Комиссии о новых железных дорогах при Министерстве финансов и оценке проекта экспертами, предприниматель выразил готовность принять на себя риски по реализации данного проекта, но лишь с учётом ряда условий. Во-первых, инициатору проекта Балинскому должно было быть предоставлено право образования акционерного общества для сооружения и эксплуатации круговой и городских железных дорог возвышенного типа в течение трёх лет со дня утверждения концессии императором Там же. Л.20.

Во-вторых, постройка радиальных линий в пределах означенной и утверждённой территории, на которой должны были строить метрополитен, должна была осуществляться только для производства по ним товарного движения. Данное требование было необходимо для того, чтобы метрополитен мог избежать конкуренции. При этом, как только предприятие становилось способным принести доход, постройка линий могла быть снова предоставлена всем желающим организациям или предпринимателям. Однако, всё это было возможно лишь на том условии, что акционерное общество Балинского получало преимущественное право на постройку и эксплуатацию Там же. Л.21..

В-третьих, общество должно было быть признано состоявшимся, в случае если в течение трёх лет со дня утверждения устава в кредитные учреждения Министерства финансов можно было бы внести 25 % капитала акционерного общества. Соответственно, если же эти средства не были бы внесены, предприниматель Балинский мог бы потерять все права на образование акционерного общества.

В-четвёртых, общество должно было получить право открытия по особой договорённости с городом складов, амбаров и магазинов. Располагаться они должны были под железнодорожным полотном, пролегающим по территории Обводного канала и по Лиговскому проспекту Там же. Л. 22.

Наконец, общество должно было быть освобождено на срок 35 лет от любых налогов и сборов, как от городских, так и от государственных Там же. Л.23. Кроме того, половина членов правления, ведающего делами общества, могла состоять из иностранцев, но председателем же должен был быть русский подданный. Там же. Л.24-25 Соответственно, делопроизводство должно было вестись на русском языке, а правлению общества также необходимо было находиться в России. Там же. Л.25. Далее следовал весьма принципиальный пункт условий Балинского: независимо от решения Комиссии по всем предыдущим вопросам, предприниматель испрашивал право беспошлинного ввоза строительных материалов, машин и деталей, необходимых для оборудования сети городских железных дорог в течение всех 5 лет строительства. Там же. Л.26.

В 1901 году П.И. Балинский совершил следующую попытку предложить проект метрополитена, на этот раз совместно с американским инженером Мерри Вернером. Согласно данному предложению, вся сеть городских железных дорог должна была быть переустроена с целью сооружения общей транспортной сети, соединяющей центральную часть столицы с окраинами и пригородами. Там же. Л.27. Одной из принципиально новых целей проекта было стремление к перемещению пассажиров на расстояния без пересадок. Там же

Рассматривая этот проект, можно обратить внимание на определённое изменение инженерного подхода к идее городской железной дороги. Во-первых, идея сооружения Центрального вокзала к 1901 году, в отличие от периода 1898-1899 гг. хотя и присутствует в плане Балинского и Вернера, но перестаёт быть доминантой над остальными способами реорганизации городской транспортной инфраструктуры. Основной мотив необходимости появления метрополитена в городе формулируется, как удовлетворение роста города и пригородных территорий. Вопрос о товарном движении в данном проекте уже не освещён, равно как и возможность компромисса этого вида транспорта с движением конных экипажей. По проекту Балинского и Вернера, в городе планировалось применить все возможные средства, обеспечивающие безостановочное и комфортное прибытие поездов. Кроме того, данная идея интересна тем, что в описании проекта впервые было продумано устройство классов пассажирских вагонов взамен привычных “империалов”РГИА. Ф. 274. Оп. 2. Д.10. Л.17. - скамеек на вагонных крышах, характерных для петербургской конки.

Для реализации идеи устройства в столице метрополитена требовалось также расширение и укрепление всех мостов Санкт-Петербурга, по которым должны были пройти железнодорожные пути Там же. Л.18.. Важным пунктом программы также было строительство новых постоянных мостов, на которых предполагалось проложить рельсы для электрических трамваев Там же. Л.20-21.

В соответствии с распоряжением императора Николая II с начала ноября 1901 г. до конца февраля 1902 г. Комиссия при Хозяйственном департаменте МВД рассмотрела около двадцати предложений, в том числе, поступавших, от таких иностранных предприятий, как “Сименс и Гальске”.Справка к вопросу об улучшении способов передвижения населения С.-Петербурга. С. 36. Интересно, что уже в 1901 году, после отклонения активно обсуждаемого проекта Балинского, появляется предложение инженеров И.В. Романова и Константина Кашкина. Данная идея содержала решение городских транспортных проблем, совершенно противоположное проекту Балинского. По заявлению инженеров, преимущество подвесной дороги перед эстакадами и даже “низовыми дорогами” является бесспорным и очевидным. Там же. С.84 В проекте Романова и Кашкина можно видеть предпосылки к созданию аналога современной монорельсовой системы. По заявлению инженеров, выгода в эксплуатации именно подвесной дороги напрашивалась сама собой, так как такой вид транспорта не мешает движению конных экипажей и пешеходов, не требует для устройства ни сноса зданий, ни засыпки каналов, ни отчуждения земель. Там же. С.85-86 Романов и Кашкин были готовы осуществить проектируемую линию городской железной дороги в Санкт-Петербурге как на средства из городского бюджета или казны, так и за счёт участия частных инвесторов. Инженеры явно учли неудачи Балинского в ходатайстве о предоставлении обществу права беспошлинного ввоза материалов из-за границы, поэтому предложение построить подвесную дорогу сопровождалось формулировкой “это возможно только силами заводов и инженерной мысли Российской империи.

В коллективном труде «Очерки истории техники в России (1861-1917)», подготовленном сотрудниками Института естествознания и техники АН СССР в советский период, можно встретить любопытную информацию. По мнению автора раздела, посвящённого городскому электрическому транспорту в Российской империи, в 1901 году немецкий инженер Ланген позаимствовал идеи И.В. Романова по сооружению подвесной электрической дороги. Лангену удалось приобрести патент, а затем добиться реализации строительства действующей монорельсовой дороги в долине реки Вуппер для сообщения между городами Бремен и ЭльберфельдАртоболевский И.И., Благонравов А.А. 'Очерки истории техники в России (1861-1917). С.75.. Однако, проверить информацию по взаимосвязи нереализованных идей инженеров Российской империи и проекта Вуппертальской железной дороги в Германии, по моему мнению, достаточно сложно и данное предположение стоит подвергнуть критике.

Рассмотрели идею о сооружении в столице метрополитенана Особом совещании 14 марта 1899 года. Руководил совещанием председатель департамента государственной экономии Государственного Совета Дмитрий Мартынович Сольский. впоследствии председатель Государственного совета Российской империи (1905-1906) Согласно Высочайшему утверждению императора от 3 апреля 1899 года, ответ инженеру Балинскому и его компаньонам выглядел следующим образом:

* основная идея проекта находит сочувствие и понимание, однако в связи с его “недостаточной разработкой” дальнейшее обсуждение проекта в подобном виде невозможно

* правительство не способно гарантировать доходность предприятия, по этой причине выдача средств на реализацию проекта не предусмотрена

* в дальнейшем, аналогичные проекты должны рассматриваться особой Комиссией из представителей Министерства внутренних дел, Министерства финансов, Министерства путей сообщения, Государственного контроля и Санкт-Петербургского городского общественного управления.РГИА. Ф. 1287. Оп. 44. Д.5. Л.10.

Рассматривая новый проект Балинского уже в 1902 году, созданная Комиссия опубликовала тезисы, не противоречащие основным позициям инженера. Из документа следовало, что рассмотрение проекта городских железных дорог всегда должно быть связано с историческим опытом уже эксплуатируемых в мире систем. Опыт крупных городов Европы и Америки продемонстрировал, что необходимость сооружения в них круговых и городских железных дорог наступала лишь в случае значительного роста населения. Как результатэтому, увеличение численности населения приводило к тому, что территория города оказывалась недостаточной не только для размещения жителей, но и для обеспечения удовлетворительных санитарных условий и комфортного уличного движения.

Заключение Комиссии, что потребность в городских железных дорогах большой скорости появлялась в европейских и американских городах всякий раз, когда население их превосходило 1 миллион жителей, “причём решающее влияние на проведение таких дорог оказывало не только количество жителей, но и площадь города”. Там же. Л.10-12Поработав со статистическими документами, члены Комиссии пришли к выводу, что в столице, население которой согласно переписи 1900 года превысило отметку в 1 миллион человек, вопрос о создании сети городских железных дорог приобрёл особенную актуальность. Потребность города в новом средстве передвижения объяснялась также тем, что обилие рек затрудняло сообщение с окраинами и создавало дополнительные проблемы населению по перемещению в сравнительно редконаселённые “заречные” пространства. Там же. Л.12-13 Кроме того, подчёркивалось, что именно обилие в городе рек и каналов объясняло размеры суммы, необходимой для сооружения окружной дороги в Петербурге. Там же. Л.13.Анализируя данные высказывания, можно проследить связь строительства городских железных дорог с постройкой новых мостов и переустройством старых.

В заключении Комиссии также следовало положение о современной ситуации на финансовых рынках Европы и Америки. Там же. Л.14-15 Идея привлечения “капиталистов”, способных вложить в предприятие необходимую сумму в 190 миллионов рублей, на тот момент была чрезвычайно затруднительной для реализации. Успех акционерного общества, по мнению членов Комиссии, мог определяться лишь испрашиваемыми льготами, способными хоть в некоторой степени вознаградить предпринимателя за отказ от представленной гарантии. Там же. Л.15-16

Комиссией было установлено, что по существу некоторые из льгот, о которых просили компаньоны Балинского, противоречат действующим в России законам. По действовавшим на тот момент в России законам, совокупность прав и обязанностей, связанных с каким-либо предприятием, должна была быть связана с уставом этого предприятия. В уставе должен был быть приведён поимённый перечень учредителей, а также отражено вступление в число учредителей новых лиц и согласие общества на подчинение действующим на территории Российской империи законам. Если перейти к обсуждению экономической целесообразности и выгоды от предприятия Балинского, можно сказать, что все члены Комиссии сошлись в едином мнении: предприятие по устройству метрополитена обречено на бездоходность в первые годы эксплуатации, но для того, чтобы дело стало выгодным, акционерному обществу необходимо было оградить себя от конкурентов. Там же. Л.17.

В ходе дискуссии члены Комиссии высказывались о неизбежных проблемах, к которым должно привести устройство в городе метрополитена. К примеру, камергер барон Представитель Министерства Императорского двора П.Г. Черкасов заявил, что постановка “эстакадных столбов” на землях, находящихся во владении Министерства, может быть разрешена только посредством особого ходатайства. В то же время, министерство не разрешает “ставить столбы” у Летнего сада и в Таврическом саду, опасаясь за сохранность исторического облика города Там же. Л.20-21..

Представитель Святейшего Синода К.И. Дылевский обратил внимание присутствующих на закон, согласно которому частные сооружения в столице не допускались на расстоянии менее 40 метров от православных церквей. Кроме того, установка эстакад, по его мнению, не должна была быть проведена безвозмездно. Дылевский также выразил негативное отношение к появлению в городе новых магазинов и складов, которые предполагалось соорудить в городе, согласно проекту Там же. Л. 21-22..

Гласный Столичной думы полковник А.П.Веретенников назвал “жертвой со стороны предпринимателя” “приспособление мостов к экипажному и пешеходному движению”. Там же. Л.22-23 Кроме того, по мнению Веретенникова, канализация как неизбежное следствие сооружения проектируемых железных дорог, была необходима самому предприятию, но при этом принесёт несомненную пользу городу. Там же. Л.23 Также интересам города отвечало сопряжённое со строительством метрополитена появление фонарного освещения. Веретенников высказался в поддержку предоставления Балинскому транспортной монополии в обмен на определённую ежегодную плату. Там же. Л.24

Со стороны определённых инженеров можно наблюдать скептическое мнение к проекту. Председатель совета института гражданских инженеров Николай Султанов, а также Н.А. Белелюбский и О.А.Струве заявили, что затрудняются высказаться относительно целесообразности и удовлетворительности проектов Балинского вследствие отсутствия подробных чертежей и подсчётов. Там же. Л.24-25

С.Е. Крыжановский, член Комиссии от Министерства Внутренних дел, выразил уверенность в том, что строительство круговой дороги неизбежно затронет интересы домовладельцев в центре столицы, откуда жители переселятся на окраины. Однако идея о приобретении городом капитальных сооружений в виде новых мостов явно импонировала докладчику. В ходе выступления подчёркивалось, что Санкт-Петербург является “бедным городом” и решения, связанные с вложением в градостроительную политику больших денег необходимо предпринимать с большой осторожностью. Там же. Л.26

В качестве главного сторонника реализации идеи об устройстве метрополитена продемонстрировал себя градоначальник Н.В.Клейгельс. Из его выступления следовало, что желательно осуществить проект Балинского, так как с его помощью хотя бы отчасти могут быть разрешены многие городские проблемы. Сооружение железных дорог способствовало бы разрешению квартирного кризиса по причине сближения городских окраин с центром. Помимо этого, из-за перехода части грузов на железную дорогу, а также благодаря сооружению постоянных мостов через Неву, значительно сократилось бы ломовое движение. Там же. Л.27-28

Среди шагов, которые были сопряжены со строительством метро и носили при этом положительный характер, по мнению градоначальника, являлось разрешение “давно назревших вопросов о мосте на Охту”, а также возможные меры по сооружению новых мостовых и установке освещения Там же. Л.28. Кроме того, в выступлении подчёркивалось, что метрополитен может стать первым шагом на пути к устройству в Петербурге канализации. Там же. Л.28-29Интересно звучит высказываниеКлейгельса о том, что “все выгоды от проекта в текущий момент будет трудно представить”. Там же. Л.29

Городской голова П.И.Лелянов и член управы В.А. Тройницкий высказались категорически против проекта. По их мнению, проведение линий городской железной дороги “на уровень второго и третьего этажей” способно обесценить квартиры, расположенные в домах вдоль железной дороги из-за неизбежного шума. Данное обстоятельство могло повлечь за собой убытки домовладельцев, сдающих нижние этажи внаём Там же. По их подсчётам, из-за строительства метрополитена, город смог бы понести убытки, исчисляемые в 17 миллионов рублей. Объяснялись эти арифметические подсчёты следующим образом: строительство метрополитена понижало выручку от конно-железных дорог и пароходных сообществ; также город лишался дохода от набережных Обводного канала и Фонтанки, служивших местом причала судов и, что немаловажно, разгрузки строительных материалов и дров Там же. Л.30 - ситуация неизбежно способствовала бы подорожанию. Ещё одним препятствием на пути у решения по строительству метрополитена выглядело строительство нового моста через Большую Неву, так как в этом случае виделись перспективы к затруднению судоходства Там же. Л.31.

Далее в протоколе следовала цитата за авторством одного из выступающих, которую я считаю необходимым привести полностью. К сожалению, в материалах из архивного дела не зафиксировано, кто именно из двух выступающих произнёс эту речь, Лелянов или же Тройницкий. Возможно, в протоколе выступления были суммированы высказывания обоих докладчиков:

«Из красивой столицы город превратится в центральную международную товарную станцию железной дороги. Всё состоятельное население переселится из города на окраины, а точнее - за город. Царская резиденция едва ли останется в Петербурге и те слои населения, которые давали большой доход промышленности и выгодный заработок мастерам и рабочим, заменятся массой пришлого населения, в среде которого бывает огромный процент нежелательного элемента - пролетариата. Всё это вызовет повышение цен на квартиры, подорожают первые товары потребления - мясо, хлеб, молоко и прочее. Положение коренного населения ухудшится. Увеличиваются расходы на содержание полиции, пожарных команд, тюрем, мировых судей, больниц, богаделен, столовых, школ и прочего». Там же. Л.32

В данном высказывании мне более всего интересен мотив “грядущей катастрофы”, “виновником” которой может стать система метро; а также метод запугивания членов Комиссии “пролетариатом”. Мнение докладчиков выглядит особенно интересным, если принять во внимание, что вышесказанное прозвучало в 1902 году.

Главный вопрос на повестке дня был сформулирован следующим образом: кому должно быть предоставлено право выкупа предприятия на вышеизложенных основаниях, городу или же Правительству? Член Комиссии Крыжановский высказался в поддержку идеи о беспошлинном ввозе из-за границы материалов ввиду исключительности и специфики предприятия. Вместе с этим он выразил надежду на то, что часть необходимого для строительства оборудования, в первую очередь, дорожных машин, всё же будет заказана заводам Российской империи Там же. Л.33.

Член Комиссии Веретенников внёс следующее предложение: инженер Балинский должен был предоставить российским железоделательным заводам треть заказа, и, в таком случае можно было бы обойтись без пошлин. Там же. Л.34-35 Однако, далее поступили возражения, что на постройку метрополитена по плану потребуется около 12 миллионов пудов железных сооружений за три года при стандартной для российских заводов норме в 1,5 пуда в год. Там же. Л.36 Многие представители Комиссии сошлись во мнениях по поводу того, что, так как металлургическая промышленность страны находилась на данный момент в кризисе, поэтому для этого предприятия нежелательно делать исключения. Там же. Л.37 В итоге соглашение по принципиальному для данного проекта вопросу беспошлинного ввоза материалов из-за границы так и не было достигнуто.

Интересно, что 22 августа 1902 года Веретенников, уже в качестве гласного городской Думы подготовил доклад об устройстве в городе метрополитена крупной компании, из которого следовало изменение его личного отношения к проекту на критическое. В частности, из протоколов Санкт-Петербургской городской думы следует, что городское общественное управление, по мнению Веретенникова, должно заботиться о равномерном распределении жителей на территории города, а устройство городских железных дорог этому явно не способствует. Кроме того, докладчик охарактеризовал американского инженера Вернера как “капиталиста”, посетовав на то, что он не будучи владельцем электротехнической фирмы, совершенно не заинтересован в сбыте какой-либо продукции. По мнению Веретенникова, гораздо целесообразнее было бы поручить исполнение вопроса фирме “Сименс и Гальске”, которая уже внесла проект переустройства конно-железных городских дорог в Санкт-Петербурге. Данная фирма имела репутацию и успевшей зарекомендовать себя в России, в отличие от Балинского и партнёров. После заключения технической комиссии городской Думы, Веретенников согласился с тем мнением, что проект Балинского предлагал расходы, совершенно не согласующиеся с возможными средствами. По словам Веретенникова, “Петербург не может себе позволить тратить более, чем Берлин, в котором городские дороги устроены образцово”Известия Санкт-Петербургской городской общей думы. СПб., 1867-1917. С.94.. По итогам данного доклада, городская дума приостановила обсуждение проекта Балинского, однако продолжила в дальнейшем обсуждать вопрос об устройстве городской железной дороги в Петербурге, постановив избрать двух гласных думы, которые и должны были стать ответственными кураторами этого проекта.

В 1902 году вопрос об устройстве городских железных дорог в контексте предложения Балинского крайне активно обсуждался в газетах. В газете «Петербургский листок» за 8 января 1902 года была обнаружена заметка, при знакомстве с которой можно сделать следующий вывод: многих журналистов той эпохи волновали такие городские проблемы, как неравномерное распределение вокзалов, находящихся по большей части далеко от центра, а также плохое состояние городских дорог, несущее вред росту пассажирского движения. В этой заметке описывается доклад инженера Сергея Николаевича Кульжинского, весьма критически относившегося к идее Балинского о сооружении окружной дороги. В обзоре конкурентного проекта, инженер Кульжинский указал на невыгоды, технические трудности и на дороговизну исполнения этой идеи. В качестве основной претензии Балинскому была выдвинута общая длина пути в 25 вёрст. Кроме того, Кульжинский обращал внимание на то, что планируемая дорога будет создана преимущественно для жителей пригородов, а не центральной части города. Инженер предложил свой собственный проект “диаметральной воздушной дороги по образцу берлинского метрополитена”. Согласно же данному проекту, длина дороги не должна была превышать 7,6 вёрст.Новый проект “метрополитена” // Петербургский листок. 08.03.1902. С.3.

В 1902 году идеи русско-американского партнёрства об устройстве метрополитена в Петербурге и в Москве, вызвали активную ответную реакцию, которая была репрезентирована, в том числе, в такой газете, как «Новое время». Начиная с августа 1902 года, в этой газете выходили материалы в поддержку проекта Балинского и Вернера, как правило, анонимные статьи или же опубликованные под псевдонимами. Кроме того, журналисты публиковал информационные очерки, где шла речь об эксплуатируемых мировых аналогах городских дорог большой скорости. К примеру, в августе 1902 года выходят статьи о муниципализации конок в Глазго и об устройстве метрополитена в Вене и в Париже. Я предполагаю, что данное обстоятельство обусловлено необходимостью обращения к историческому опыту, так как городским властям в процессе обсуждения многочисленных идей требовалось оценить успехи и неудачи подобных проектов в крупных европейских городах.

Если попытаться дать характеристику изданиям, в которых наиболее активно печатались заметки и статьи о метрополитене, то здесь можно рассмотреть следующие газеты, в которых публиковались материалы в поддержку проекта городских железных дорог. Это два ежедневных городских издания, принадлежавших к категории «малой прессы» --«Петербургский листок» и «Петербургская газета»Сонина Е.С. Особенности развития газетного дела Петербурга конца XIX в. // Печать и слово Санкт-Петербурга XVIII - XIX вв. СПб., 2003. С.35. Кроме того, материалы в поддержку проектов Балинского публиковались в газете «Новое время» одном из крупнейших российских периодических изданий1880-1918-х годов. Известно, что данная газета отличалась разнообразием материалов, а также имела весьма противоречивую репутацию в споре сторонников либеральной мысли и консервативных идей Сонина Е.С. «Новое время» как тип универсальной газеты (1880-е годы) // Типология печати: проблемы теории и практики. СПб., 1999. С.119. В газете же «Новости», традиционно защищавшей интересы крупной промышленности в Российской империиСонина Е. С. Взлеты и падения петербургского издателя: О. К. Нотович и газета "Новости"// Известия Уральского государственного университета. 2009. С. 85, как правило, публиковались материалы, направленные против проекта Балинского.

Обсуждение проектов П.И. Балинского в Москве

24 мая 1902 годаПётр Балинский совместно с инженером, прославившимся на строительстве Транссибирской магистрали Евгением Карловичем Кнорреподают на имягенерал-губернатора Москвы Великого князя Сергея Александровича докладную записку. Из записки следовало, что инженеры просят ходатайство на рассмотрение проекта метрополитена для города Москвы.Балинский и Кнорре написали о необходимости осуществления проекта городской железнодорожной сети, обязательным условием которого должно было стать слияние проекта метрополитена с предприятием городских электрических трамваев. В таком случае, по мнению инженеров, решился бы вопрос о “бездоходности”РГИА. Ф. 274. Оп. 2. Д.10. Л. 25.метрополитена, уже неоднократно озвучивавшийся во время обсуждения аналогичного вопроса в Санкт-Петербурге. Можно сказать, что в данной записке отсутствовал непосредственный проект метрополитена со всеми техническими деталями и подробностями. Однако, данный текст содержал заключение о том, что возникновение городов-миллионеров стало сравнительно недавним явлением во всём мире, что повлекло за собой неизбежное возникновение общих проблем, характерных для крупных городов Там же. Л.27.. Инженеры указывали на то, что вопросы о квартирном кризисе, децентрализации, подорожании продуктов первой необходимости и усиленной городской смертности росли“пропорционально прогрессирующему росту самих городов”. Там же. Л.28.По их мнению, все сложнейшие задачи, связанные с увеличением численности городского населения, было можно решить лишь при помощи возникновения способа быстрого, комфортного и дешёвого передвижения городского населения. Эта идея, согласно тексту докладной записки, была впервые сформулирована в Лондоне, в 1863 году, а средством выражения идея стало возникновение системы городских железных дорог. Там же. Л. 29.Балинский и Кнорре написали также о том, что все мировые города-миллионеры, помимо Санкт-Петербурга, Москвы и пяти городов Китая, согласились с рациональности реализации данной идеи, что говорит о необходимости преодолеть техническую отсталость и соорудить подобный проект в центре русской железнодорожной сети - Москве. Там же. Л. 30.

Останавливаясь на финансовой части проекта, Балинский и Кнорре сравнивали примеры двух городов: Москвы и Петербурга. Сооружение метрополитена в Петербурге представлялось, на тот момент, невозможным без получения правительственной гарантии и без получения права на беспошлинный ввоз материалов. Это было обусловлено столичным статусом города и малозначительной доходностью предприятия, так как все ресурсы, потраченные на строительство, не могли впоследствии быть возвращены. Там же. Л.30-31. Ситуация Москвы, согласно данной докладной записке, представлялась инженерам совершенно иной, но лишь на том условии, что предприятие по эксплуатации метро было бы присоединено к предприятию городских электрических трамваев. Там же. Л.31-32. После нескольких лет эксплуатации инженеры гарантировали “колоссальную прибыль и выгоду для города”. Там же. Л.33.

Обстоятельства, предшествовавшие тому, что инженеру Балинскому пришлось переключить внимание к сооружению проектов метрополитена, известны из письма самого инженера министру путей сообщения М.И. Хилкову. Согласно письму, в июне 1901 года Балинский был с визитом в Англии, после чего в Петербурге состоялось обсуждение проекта при участии министра внутренних дел Сипягина. По словам Балинского, Сипягин заявил о том, что инженер провёл достаточно большую работу по составлению проекта городских железных дорог в Санкт-Петербурге, однако, тот смог бы принести гораздо более значительную пользу, если бы подобный проект появился и в Москве. Связано это было с тем, что стремительно растущей Москве новые пути сообщения были гораздо более необходимы. Там же. Л.36.

В том же письме Балинский указывал на свою уверенность в том, что сам Государь Император познакомился с проектами сооружения метрополитена в Санкт-Петербурге и относится к данной идее “с сочувствием и пониманием”. Там же. Л.36-37.Кроме того, в данном письме, Балинский жаловался Хилкову на необходимость сотрудничества с “американскими капиталистами” Там же. Л.37. в связи с тем, что передовые идеи по строительству метрополитена не находят должного отклика и поддержки среди российских инвесторов.

Уже 4 июня 1902 года Московская Городская Дума постановила поручить рассмотрение данного предложения Городской Управе и Железнодорожной Комиссии. Из постановления Думы следовало, что о подробностях и содержательной части проекта инженеры так и не сообщили. Докладная записка, представленная генерал-губернатору, не содержала абсолютно никаких материалов, “помимо общих положений и суждений о значении железных дорог большой скорости”. Там же. Л.38-39 Из заключения членов Думы следовало, что высказать какие-либо мнения по вопросу о целесообразности проекта Кнорре и Балинского не представлялось возможным. Там же

7 августа 1902 года в Московской Городской Думебыло рассмотрено заявление гласного Александра ИвановичаГучкова по вопросу о постройке и эксплуатации в Москве внеуличных железных дорог большой скорости. Так как одной из главных составляющих проекта был вопрос о передаче концессионерам права на сооружение и эксплуатацию городских электрических трамваев, Гучков настаивал на том, что вопрос о решении по проекту Балинского и Кнорре необходимо решить непосредственно силами гласных Думы, не ориентируясь на мнение министерств. Там же. Л.47.

15 августа 1902 года инженер путей сообщения Николай Емельянов подаёт в Технико-строительный комитет докладную записку, где пытается систематизировать подход к устройству и эксплуатации городских предприятий в разных городах мира. Следует сказать, что автор докладной записки подавал на рассмотрение Санкт-Петербургской городской думы собственный проект метрополитена уже несколько ранее, в 1899 году. В данной записке Емельянов ссылается на проект Балинского и Кнорре как на “способ задуматься о том, что пути сообщения, обслуживающие центры государства и столицы, следует признать не только местное, но и государственное значение”. Там же. Л.49. За государством, по мнению Емельянова, должно оставаться право “направлять и регулировать дело развития внутренних путей в больших центрах страны”. Там же. Л.49-50 Наличие в Санкт-Петербурге и в Москве внеуличной дороги большой скорости было обусловлено, по словам инженера, необходимостью дешёвого и быстрого сообщения центра города с окраинами и пригородами, уничтожению “скученности населения в центре” Там же. Л.50.и устранению квартирного кризиса. Проблему с тем, что скоростную железную дорогу было крайне сложно построить на государственные средства, инженер предлагал решить при помощи частной инициативы. Там же. Л.51. Данный тезис был проиллюстрирован примером из успешного взаимодействия предпринимателей и городских властей в Берлине во время строительств городских трамваев. Надежда инженера на то, что благодаря столь активному обсуждению проекта Балинского и Кнорре, идея о сооружении дороги большой скорости может, наконец, стать реализованной, позволяет сделать вывод о популярности идеи внеуличной дороги в среде инженеров путей сообщения. РГИА. Ф. 274. Оп. 2. Д.10. Л.47.

Как следует из переписки Балинского с министром внутренних дел Д.С.Сипягиным, на представлении проектов московского метрополитенаприсутствовал сам Император Николай II. Это событие состоялось в августе 1902 года, за месяц до презентации проектов в Московской Городской Думе. Балинский утверждал, что Император высказал слова поддержки идее появления системы внеуличных городских дорог большой скорости и выразил всяческое стремление к появлению подобной транспортной системы в Санкт-Петербурге. Там же. Л. 48. По словам инженера, имел быть место уговор о назначении новой аудиенции на Высочайшем уровне с целью презентации проектов Петербургского метрополитена, однако, из письма следует, что “когда приближалась дата нашей встречи, Государь Император был вынужден срочно уехать на юг и аудиенция не состоялась”. Там же. Л.49.

Об иллюстрациях, сопровождающих предложения, следует сказать отдельно. Исследование продемонстрировало, что для реализации идеи строительства метрополитена Балинский использовал самые различные средства. В числе этих средств были представлены визуальные материалы, сопровождающие проекты. Цель создания красочных иллюстраций, выполненных художником Н.Н. Каразиным, заключалась в том, чтобы продемонстрировать скептически настроенным членам думы, что железная дорога нисколько не повредит облику исторического центра, а напротив, способствует украшению города. Предположительно, эти иллюстрации были заказаны уже после того, как на обсуждении “петербургских” проектов была высказана идея о несоответствии строительства железной дороги с сохранением облика центральной части Петербурга. Каразин выполнил иллюстрации, как к московским проектам, так и к петербургским проектам Балинского. В серии его акварелей с изображением петербургского метро были изображены, в том числе, воображаемые городские пейзажи, основанные на запечатлении тех мест, которые было совершенно невозможно найти на городской карте. Там же. Л.50.

В сентябре 1902 года состоялась торжественная презентация “метрополитена Балинского-Кнорре” в Московской Городской Думе. Можно сказать, что от прежних, “петербургских”проектов Балинского в данном проекте осталась идея сооружения Центрального вокзала, который должен был разместиться на Красной площади. Новшество данного проекта заключалось в сомнениях инженера в том, что сооружение столь масштабного проекта в Москве будет возможно при помощи установки эстакадных сооружений. Важно, что на момент внесения данного предложения на рассмотрение в Москве, аналогичные идеи уже были предложены в Санкт-Петербурге. Однако, мотивы, по которым Генриху Гиршсону и Петру Балинскому пришлось обратиться к вопросу сооружения подземного метрополитена, сильно различались. Проект “подземной городской дороги под Невским проспектом” Гиршсона был разработан с целью разгрузки главной городской магистрали, метрополитену приходилось конкурировать с движением экипажей и конно-железными дорогами. Предложение о расширении трамвайных путей в центре города, о замене конной тяги электрической, способствовало разработке проекта “подземного пути”. Там же. Л. 57. Предполагалось, что по данному пути будут перемещаться поезда, представляющие собой альтернативу “скорости пешехода”, которую способен был развивать “ледовый невский трамвай”. Там же. Л. 57-58.

Идея же “удаления железнодорожных путей под землю”, предложенная Балинским и Кнорре, была высказана в связи с необходимостью избежать возможного вреда, который могли бы нанести надземные эстакады облику исторической части города. По этой причине, сооружение надземных эстакад и железнодорожных мостов, согласно проекту, предполагалось лишь на окраинах. Тем не менее, московский проект Балинского и Кнорребыл отклонён именно на заседаниях Городской Думы. Известно, что активное участие в дискуссиях вокруг московских проектов принимали представители Императорского Московского Археологического Общества. В их заявлении от ноября 1902 года было сказано, что проектируемые внеуличные дороги будут проходить в непосредственной близости от церквей и исторических памятников города, способствуя “обезображиванию” вида на Московский Кремль. Там же. Л. 58. Примечательно, что на мнение представителей Археологического Общества не смогли повлиять даже иллюстрации Н.Н. Каразина, в которых эстакады органично вписывались в городское пространство.

Заключение

Подводя итоги исследования, важно еще раз остановиться на ключевых моментах, представленных в главах настоящего исследования. Одним из главных выводов проведённой работы с источниками заключается в необходимости индивидуального подхода к изучению каждого проекта. Предложения по сооружению метрополитена, поступавшие от различных инициативных лиц, не были однообразными, хотя в описаниях многих из них можно встретить общие тенденции и мотивы. Основные идеи и технические характеристики менялись и дорабатывались под влиянием самых различных факторов, на которых стоит остановиться отдельно, так как это позволяет сконструировать новые исследования. Во-первых, для инженеров, являющихся сторонниками реализации идеи метрополитена, был важен контекст появления новых и развития существующих подобных систем в других странах. Определённый пик активности обсуждения проектов совпал с тем периодом, когда системы метро в различных крупных городах мира готовились к открытию и эксплуатации, а затем и начинали действовать. Кроме того, на изменение характеристик в проектах повлияло развитие дискуссий вокруг выбора пути, по которому должны пойти большие российские города в процессе решения проблем реорганизации транспортной инфраструктуры. При обсуждении вопросов о городском благоустройстве зачастую звучали апелляции к иностранному опыту. Первоочерёдную важность представлял вопрос о возможных противоречиях в интересах частных обществ и городских властей, причём эти апелляции звучали как со стороны инженеров, так и от участников совещаний по вопросу о строительстве.

Важную роль сыграло увеличение количества предложений и от российских инженеров. Авторы проектов зачастую спорили друг с другом по поводу того, как должен быть устроен метрополитен в Российской империи, а также ссылались в пояснительных записках на труды и деятельность своих предшественников. Под влиянием наиболее обсуждаемых идей и возникают принципиально новые проекты, представляющие собой “ответы” на определённые предложения. В качестве примеров можно привести предложение Сергея Кульжинского, а также инженеров Романова и Кашкина, разработанных уже после того, как получили известность проекты Балинского.

Можно проследить за тем, как на рубеже XIX-XX веков меняются формы презентации идеи необходимости сооружения метрополитена. Проект городских железных дорог мог быть оформлен как в виде текста, так и в виде схемы и плана. Кроме того, проекты не всегда были связаны непосредственно с работой инженеров. Ярким тому примером послужила упомянутая в исследовании книга журналиста Никитина, важной частью которой стал вопрос об устройстве в городе метрополитена и о многочисленных проблемах, которые он способен решить.

Для сторонников идеи сооружения метрополитена зачастую был характерен подход рассмотрения транспортной системы, как к способу решения если не всех, то большей части внутригородских проблем. Проблемы большого города обозначены во многих проектах преобразования транспортной инфраструктуры, они же ярко проиллюстрированы в книге «Задачи Петербурга». Решение вопроса о быстром и комфортном сообщении должно было стать следствием процессов урбанизации и облегчением жизни населения городов с миллионным населением. Изначальные цели первых проектов городских железных дорог были напрямую связаны с превращением Москвы в крупный транспортный узел или же со стремлением соединить все городские вокзалы Санкт-Петербурга. В несколько более поздних проектах начала 1900-х годов, рассмотренных в настоящей работе, прослеживается внимание к различным городским проблемам, связанным с благоустройством жизни и увеличением численности населения. Здесь можно сделать вывод о том, как по мере роста городов и увеличении численности населения меняются характер, цели и задачи предложений по сооружению транспортной системы. В конце концов, это и привело к обсуждению сначала проектов за авторством Балинского, а затем и других идей на принципиально новом уровне.

Можно перечислить основные понятия, сопряжённые с проектами начала XXвека. Это “время”, которое согласно словам Петра Рашевского, начали ценить жители крупных городов именно на рубеже двух веков. Это “скорость”, причём в пояснительных записках речь зачастую шла не о конкретной скорости, которую должны развивать поезда, а о том, что пассажирам не придётся долго ожидать транспорт в пути. Кроме того, для сторонников преобразования транспортной инфраструктуры была важна идея метрополитена как “средства решения многих городских проблем”.

Интересную отличительную черту первых проектов метрополитена в Российской империи, которую удалось выявить в ходе исследовательской работы, можно сформулировать как “оптимизм” авторов. Идеи практически всегда представляли собой не планы на далёкое будущее, но предполагались к реализации в самое ближайшее время. Данные характеристики присутствовали в предложениях, несмотря на то, что проектная работа предполагала, в основном, создание чертежей и планов. Как продемонстрировало исследование, в некоторых случаях инженеры ограничивались лишь пояснительными записками и текстом. Хотя необходимые перед подготовкой строительства изыскания не проводились, авторы зачастую писали о том, что при наличии средств и разрешения свыше, метрополитен в городе может появиться в кратчайшие сроки. Яркой тому иллюстрацией может послужить цитата из труда Генриха Гиршсона о надежде на то, что “в городе Санкт-Петербурге может появиться метрополитен уже к 200-летнему юбилею”Гиршсон Г.А. Подземная городская дорога под Невским проспектом по проекту, составленному по поручению Общества конно-железных дорог в Петербурге. С. 17., опубликованного в 1901 году. Вопрос о необходимости проведения целого комплекса специальных геологических изысканий стал появляться в проектах сооружения метрополитена несколько позже, впервые обращение к подобному вопросу можно проследить в проектах Ф.Е. Енакиева.