Основные понятия и определения в логистике

7.2.3 Сканеры штрих кодов в составе систем автоматизации

Основное предназначение штрих-кода - однозначная идентификация самого товара, либо какого-либо признака товара, например упаковки или серийного номера. Работа в системе розничной торговли с товарами, которые имеют штрих-коды, увеличивает скорость обработки данных, поступающих в систему учета, и резко снижает вероятность возникновения механических ошибок ввода данных в систему. Основное применение сканеров штрих - кодов в системе оптовой торговли - это прием и отпуск товаров на складе путем автоматизации заполнения документов через чтение штрих - кода товара. На этом этапе легко обрабатываются ситуации отсутствия позиции товара в общем справочнике номенклатуры, так как система, произведя поиск товара по его штрих - коду, - не находит его и сообщает об этом пользователю, который определяет причину невозможности найти штрих - код. Далее, сканер штрих-кодов помогает в заполнении реквизитов карточки товаров в справочнике номенклатуры, что так же ускоряет работу и снижает вероятность ошибки.

Сканеры штрих - кодов можно применять при проведении инвентаризации склада, хотя для этой операции лучше использовать специализированные терминалы сбора данных вследствие того, что для того чтобы отсканировать штрих - код товара, этот товар необходимо принести к компьютеру, к которому подключен сканер, а это не всегда возможно. Частично проблему инвентаризации склада решают радио сканеры, но, применяя радио сканер, необходимо помнить, что количество товара, штрих - код которого был прочитан, в документе придется корректировать впоследствии вручную.

Встречаются ситуации, когда на товаре отсутствует штрих-код производителя или, вследствие каких либо причин штрих-код поврежден или неуникален. В этих случаях приходится восстанавливать утерянный код или присваивать товару внутренний уникальный код. Формирование внутренних штрих - кодов осуществляет система учета с помощью определенных алгоритмов на специализированных устройствах - принтерах штрих кодов, которые могут формировать штрих - коды различных форматов.

В розничной торговле сканеры штрих - кодов используются на складах и в торговом зале. Функции сканеров на складе магазина совершенно аналогичны применению сканеров на складе оптовой организации. Кладовщики формируют корзины образцов товаров для оприходования или для перемещения, а операторы с помощью сканеров штрих-кодов заполняют документы по образцам. Естественно, весь товар в этом случае должен иметь штрих - коды.

В торговом зале сканеры штрих - кодов применяются для идентификации товара на системных кассовых аппаратах, с помощью которых производится формирование данных для количественного учета в складской программе. В крупных магазинах с большой проходимостью рекомендуется применение стационарных многоплоскостных лазерных сканеров. Такие сканеры могут прочитать штрих - код любого качества на расстоянии до 35 см. В небольших магазинах можно применять ручные сканеры вплоть до простых CCD сканеров.

7.2.4 Сканеры штрих-кодов

Важное место в автоматизации систем учета занимают сканеры штрих-кодов. Существует много разновидностей таких устройств.

Тип источника света.

Сканеры отличаются типами источников излучения.

CCD сканеры. Самые простые - это CCD сканеры, использующие в качестве источника излучения светодиоды. CCD сканеры недорогие и доступные устройства. Функционально этот тип сканеров обладает небольшим расстоянием считывания штрих-кода - этикетка со штрих-кодом должна быть идеально ровной и четкой. При считывании этикетки с неровной поверхности, например, с бутылки, прочитать штрих-код будет очень непросто, если вообще возможно. Так же, можно отметить, что встречаются случаи выхода из строя CCD сканеров вследствие скачков напряжения или смещения светодиодов при ударах. Таким образом, данный вид сканеров можно рекомендовать клиентам с ограниченными финансовыми возможностями и для которых некритична скорость и качество сканирования.

Лазерные сканеры. Лазерные сканеры - это сканеры, имеющие в качестве источника излучения маломощные лазеры. Данный вид сканеров имеет разные характеристики и размеры - от размера карандаша, до больших стационарных многоплоскостных сканеров, расстояние считывания которых достигает нескольких десятков сантиметров при любом наклоне этикетки. Существуют так же радио сканеры с возможностью работы на удалении от базового блока на несколько десятков метров.

5. Интерфейс подключения.

6. Данное деление присутствует внутри вышеперечисленных классов, так как любая модель сканера, как правило, может производиться с разными интерфейсами подключения. По способу подключения к компьютеру сканеры штрих-кодов разделяются на подключаемые в разрыв клавиатуры и подключаемые к последовательному порту компьютера.

Сканеры в разрыв клавиатуры. Сканеры штрих-кодов, подключаемые в разрыв клавиатуры, при чтении штрих-кода эмулируют нажатие клавиш на клавиатуре, при этом, не формируется событие (event) факта сканирования штрих-кода и, поэтому не поддается обработке программой, а используется для непосредственного ввода, например, в реквизит документа.

Сканеры с интерфейсом RS-232. Если сканер имеет интерфейс RS-232, возможно "известить" программу о том, что произошло сканирование штрих-кода и передать в нее прочитанный штрих-код, который можно дальше обработать и произвести необходимые действия, которые ограничиваются возможностями программы.

Правила нанесения ШК.

Существует ряд правил нанесения ШК на упаковки:

На упаковке должен быть один ШК.

ШК размещают на задней стороне упаковке в правом нижнем углу на расстоянии не менее 20 мм от краев, если это невозможно, то ШК наносят справа на лицевой стороне.

На изогнутых поверхностях ШК располагают вертикально. На пластмассовых упаковках и пакетах наносят на более ровную поверхность.

Печать ШК черными, синими, темно-зелёными или темно-коричневым цветом, светло-коричневым и желтый цвет не применяют, т.к. оптическое считывающее устройство их не различает.

Фон должен быть светлым, без рисунков и перфораций, текста, белого, желтого, оранжевого или светло-коричневого цвета.

Национальные префиксы стран, использующих

международную систему EAN.

00-09 - США, Канада	740-745 - Гватемала, Сальвадор
20-29 - Резервные номера	750 - Мексика
30-37 - Франция	759 - Венесуэла
380 - Болгария	76 - Швейцария
383- Словения	770 - Колумбия
385 - Хорватия	773 - Уругвай
400-440 - Германия	775 - Перу
460-469 - Россия	779 - Аргентина
4605 - Латвия	780 - Чили
471 - Тайвань	786 - Эквадор
489 - Гонконг	789 - Бразилия
45,49 - Япония	80-83 - Италия
50 - Великобритания	84 - Испания
520 - Греция	850 -Куба
529 - Кипр	859 - Чехия и Словакия
535 - Мальта	860 - Югославия
539 - Ирландия	869 - Турция
54 - Бельгия и Люксембург	87 - Нидерланды
560 - Португалия	880 - Южная Корея
569 - Исландия	885 - Таиланд
57 - Дания	888 - Сингапур
590 - Польша	90-91 - Австрия
569 - Венгрия	93 -Австралия
600-601 - ЮАР	94 - Новая Зеландия
619 - Тунис	955 - Малайзия
64 - Финляндия	977 - Периодическая печать

Выводы

Наличие ШК на упаковке даёт возможность организовать эффективный контроль за происхождением товаров в любой из точек, начиная упаковочной линией, кончая складом магазина. Применение ШК позволяет значительно улучшить следующие процессы:

Производителям - сортировку, подсчёт, контроль над запасами, подборку и отгрузку товаров;

Оптовикам - получение товаров, контроль над запасами, отгрузку, расчёт;

Транспортным службам - получение товаров, отбор и отгрузку;

Розничной торговле - получение товаров, отгрузку со складом и контроль над запасами.



7.3 Правовое обеспечение логистики регулирование внутренних и международных перевозок

7.3.1 Правовое регулирование перевозок автомобильным транспортом

Расширение и углубление международных связей, обусловленное политической разрядкой, растущим использованием разделения труда и другими экономическими факторами невозможно без совершения деятельности транспорта. Для России, учитывая ее географическое положение и развитую многоотраслевую экономику, вопросы транспорта имеют особое значение.

В последние годы значительно расширилось как участие России в работе международных транспортных организаций, так и объем международных перевозок грузов и пассажиров. В настоящее время существует множество многосторонних и двусторонних соглашений, регламентирующих различные стороны деятельности международного транспорта и определяющих условия перевозки грузов и пассажиров.

Настоящая работа ставит своей задачей дать анализ основных правовых вопросов международного транспорта, в частности автомобильного.

Главное внимание в работе уделяется проблематике грузовых перевозок, поскольку основная роль международного автомобильного транспорта состоит в обеспечении доставки внешнеторговых и иных грузов.

Суть транспортного процесса на автомобильном транспорте заключается в передвижении (перемещении) товаров и людей в пространстве. Перевозки грузов и пассажиров между двумя и более странами в отличии от перевозок в пределах одной страны в международных соглашениях и в законодательстве именуются международными перевозками или международными сообщениями. На автомобильном виде транспорта - транспортные средства одного государства при наличии разрешения политических органов другого государства могут пересекать государственную границу и продолжать перевозочную деятельность на иностранной территории. Здесь можно выполнять перевозку за границу в рамках договора, заключенного по внутренним правилам страны отправителя.

Однако такой порядок осуществления перевозок между странами ставит массу сложных правовых вопросов, связанных с получением от иностранной стороны разрешения на транспортировку, определением условий пользования иностранными транспортными путями и порядком исполнения перевозочного договора за границей. Для устранение этих сложностей практика идет по пути заключения международных соглашений для перевозки автомобильным транспортом.

Таким образом, для современных международных перевозок характерны два признака:

1. Это перевозки, которые осуществляются между двумя или более странами.

2. Перевозки выполняются на условиях, установленных международным

соглашениями.

Деление международных перевозок на регулируемые и нерегулируемые особо важно для автомобильного транспорта, где мировое применение получают регулярные (линейные перевозки).

В области международного автомобильного транспорта характер общетранспортного межгосударственного соглашения имеют: Конвенция о дорожном движении, дорожных знаках и сигналах (п.2 гл.V) Женевская Конвенция о дорожном движении, дорожных знаках и сигналах 19 сентября 1949 года. , Конвенция латиноамериканских стран от 19 октября 1966 года о наземном транспорте, а также некоторые соглашения европейских стран по общим вопросам автомобильного сообщения. Все названные соглашения, во-первых, устанавливают общие

принципы деятельности автомобильного транспорта и относятся как к грузам, так и к пассажирам; во-вторых определяют главным образом права и обязанности государств, но не транспортных организаций и их клиентов, и, в третьих, создают правовую базу для заключения других соглашений по конкретным вопросам международного транспорта.

Соглашения об организации международного сообщения имеют своим предметом вопросы транспортного и организационно-правового характера, которые возникают при возникновении межгосударственных транспортных связей определенным видам транспорта. Соглашения об условиях перевозки грузов и пассажиров устанавливают порядок заключения и исполнения договора международной перевозки. Также

соглашения принимаются на всех видах транспорта. В отличии от ранее рассмотренных соглашений они определяют взаимоотношения транспортных организаций, грузовладельцев и пассажиров международного сообщения.

Соглашения, направленные на обеспечение сообщений между странами, включают соглашения: о таможенных формальностях, упрощение которых имеет важную роль для ускорения операций на всех видах транспорта, о налоговом режиме транспортных средств и перевозимых грузов. Такие соглашения имеют особое значение для автомобильного транспорта.

Наиболее развитой является в настоящее время международно-правовая регламентация перевозок опасных грузов, что обусловлено развитием химических производств и значительным объемом перевозки опасных грузов. Для автомобильного транспорта выработано отдельное соглашение о международной перевозке по дорогам опасных грузов (ДОПОГ) от 30 сентября 1957 года.

В данной работе будет раскрыта особенность международного автомобильного сообщения. Пересечения автотранспортными средствами одного государства государственной границы другого иностранного государства. Установленных международных правил дорожного движения, обеспечения таможенных процедур, создания гарантий на случай причинения автотранспортом - источником повышенной опасности вреда третьим лицам, что достигается посредством введения общеобязательного страхования гражданской ответственности.

В ходе рассмотрения данной темы, как будет указано ниже, основную роль в регулировании правовых вопросов в сфере международных автомобильных перевозок составляет ряд международных договоров, в которых участвует и Российская Федерация. К ним относятся:

Конвенция о дорожном движении 1968 года.; Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию 1971 года.

Конвенция о договоре международных дорожных перевозках грузов (КДПГ) 1956

Таможенная Конвенция о международных перевозках грузов с применением книжки МДП. (Конвенция МДП) 1975 г.

Соглашение о международной перевозке скоропортящихся и специальных транспортных средств, предназначенных для этой перевозки 1970 г.

Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) 1957 г.

Международные автомобильные сообщения.

Организация международных автомобильных перевозок в России возложена на главное управление “Совтрансавто”, которое заключает соглашение коммерческого характера с зарубежными контрагентами и экспедиторами. При наличии постоянных грузопотоков практикуется заключение соглашений об установлении регулярных автомобильных линий. Организацией перевозок мелко партийных грузов и транспортно-экспедиционным обслуживанием занимается специализированное предприятие “Совтрансавтоэкспедиция”. Для технического обслуживания иностранного автотранспорта создана специализированная организация “Совтрансавтосервис”.

Условия договора международной автомобильной перевозки груза во взаимоотношениях европейских стран определяются Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов (сокращенно ЦМР), подписанной в Женеве 19 мая 1956 года. В Конвенции участвуют большинство европейских государств, CCCР присоединился к Конвенции в 1983 году. Ведомости Верховного Совета СССР 1983 года № 32.

Конвенция определяет реквизиты автомобильной накладной, порядок приема грузов к перевозке и выдаче его в пункте назначения, основные права и обязанности грузовладельца и перевозчика при перевозке. Перевозчик отвечает за несохранность и просрочку доставки груза, если он докажет отсутствие своей вины (ст.17). Предел ответственности перевозчика при несохранении груза - 25 франков за килограмм веса брутто, а при просрочке в доставке - сумма перевозочных платежей. Обязательное предъявление претензий к перевозчику не предусмотрено, а срок исковой давности составляет 1 год. Возможные при перевозках споры должны разрешаться в суде, по соглашению сторон допускается передача спора в арбитраж.

Развитие международного автомобильного сообщения и обмена автомобильным парком между странами обоих полушарий обусловили широкую международно-правовую унификацию в области международно-правовой регламентации дорожного движения, дорожных знаков и сигналов.

19 сентября 1949 года в Женеве были приняты Конвенция о дорожном движении и протокол о дорожных знаках и сигналах, рассчитанные на участие государств всех континентов. Соглашения получили широкое признание: на конец 1979 года участниками Конвенции о дорожном движении стало 85 стран, включая государства Европы, Азии, Америки и Австралию, протокол о дорожных знаках - 35 стран, в основном европейские и некоторые американские государства.

Конвенция о дорожном движении содержит 35 статей и 10 приложений, в которых изложены единообразные правила дорожного движения и безопасности. Сфера применения Конвенции определена в гл.1. В гл.II о дорожном движении установлены общие требования к водителям и порядок движения по дорогам, в том числе правила пропуска и обгона. Небольшая гл. III посвящена сигнализации. В гл.IV сформированы требования к техническому состоянию автотранспорта. В гл.V определены требования к водителям международного движения и условиям выдачи им прав на управление автомобилем. Минимальный возраст для управления автомобилем установлен 18 лет. В гл.VI изложены правила движения на велосипедах.

Протокол о дорожных знаках и сигналах, насчитывающий 64 статьи, вводит единообразную систему дорожных знаков и сигналов, а также устанавливает определенные требования к их оформлению и расположению. В протоколе содержатся

также некоторые правила о разметке дороги. Согласно протоколу договорившиеся государства принимают установленную в нем систему дорожных знаков и сигналов и обязуются привести его в жизнь в возможно короткие сроки.

8 ноября 1968 года в Вене были подписаны новые тексты Конвенции о дорожном движении и Конвенции о дорожных знаках и сигналах. СССР ратифицировал обе Конвенции 29 апреля 1974 года. Ведомости Верховного Совета СССР 1983 года № 20. Конвенция о дорожном движении вступила в силу 21 мая 1977 года. Конвенция о дорожных знаках и сигналах - 6 июня 1978 года.

Наиболее значительным изменениям подверглась Конвенция о дорожном движении, которая более четко определяет обязательства ее участников. Они состоят в том, что договаривающиеся страны, с одной стороны, принимают меры к тому, чтобы действующие на их территории правила дорожного движения по своему существу соответствовали положениям Конвенции (п.1 ст.), а с другой стороны - допускают к международному движению на своей территории автомобили и прицепы, отвечающие требованиям Конвенции, и признают свидетельства о регистрации и водительские удостоверения, выдаваемые в соответствии с положениями Конвенции (п.3 ст.). Как и ранее, считаются соответствующими целям Конвенции принятые договорившимися странами меры в целях обеспечения международного движения путем упрощения формальностей.

В соответствии с Конвенцией автомобиль, используемый для международного сообщения, должен иметь свидетельство о регистрации, содержащее определенный минимум сведений, регистрационный знак, а также опознавательные знаки, отвечающие установленным Конвенцией требованиям.

Другим основанием для допуска к международному движению является наличие или национального, или международного водительского удостоверения (п.1 ст.41). В Конвенции предусмотрены требования к форме и содержанию таких удостоверений (приложение 6 и 7) и установлено, что договаривающиеся стороны могут не признавать на своей территории водительское удостоверение, владельцу которого не исполнилось 18 лет(п.2 ”б” ст.41). Определен порядок лишения водителей права пользоваться водительским удостоверением в случае нарушения правил дорожного движения (ст.42). В Конвенцию введен ряд норм о перевозках грузов. В ст.30 даны общие указания о порядке размещения и крепления транспортируемых грузов и некоторые специальные правила в отношении перевозок негабаритных грузов.

Внутреннее право в международном сообщении

В области международного автомобильного сообщения в настоящее время нет универсальных международных соглашений. Это вынуждает часто обращаться при таких перевозках к нормам внутреннего права. В ряде стран внутреннему законодательству известны коллизионные привязки для автомобильного сообщения. Обычно предусматривается, что внутреннее право об автомобильных перевозках применяется и к международному сообщению.

В соответствии со ст.13 УАТ Устав автомобильного транспорта РСФСР международные перевозки грузов, пассажиров и багажа автомобильным транспортом РФ осуществляется в порядке, установленном законодательством Союза ССР. Такое же положение содержит УАТ других стран.

В развитии этих положений в СССР были изданы специальные нормативные акты - Основные условия осуществления международных перевозок грузов и пассажиров советским автомобильным транспортом, которые утверждены 5 сентября 1969 года Министерством автомобильного транспорта РСФСР по соглашению с Министерством финансов СССР и Министерством внешней торговли. Как следует из Основных условий перевозок грузов, они должны применяться при осуществлении международных перевозок грузов только советским автомобильным транспортом, однако и в тех случаях, когда отправителями и получателями грузов являются иностранные фирмы. Некоторые неясности создает, однако, п.33, согласно которому «по вопросам, не регламентированным настоящими Основными условиями, перевозчик и российские грузоотправители (грузополучатели) руководствуются российским внутренним законодательством». Здесь говорится только о российских грузовладельцах. Надо полагать, что в данном случае допущена редакционная неточность.

Основные условия перевозок грузов определяют все главные условия договора международной перевозки груза автомобильным транспортом: содержание накладной, порядок приема груза к перевозке и выдачи его получателю, ответственность перевозчика, порядок урегулирования возможных споров. Положения основных условий по названным вопросам учитывают сложившуюся практику международных перевозок и близки аналогичным нормам ЦМР.

Пробелом Основных условий является отсутствие норм о размере ответственности перевозчика при несвоевременной доставке груза, а также порядке заявления претензий и исков к перевозчику. По первому вопросу лишь указывается, что перевозчик несет ответственность за просрочку в доставке и определены основания такой ответственности, но не ее размер. Что касается второго вопроса, то имеющиеся в Основных положениях (раздел VI) “Претензии и иски”, в сущности, назван не точно, так как содержит не нормы о порядке заявления претензий и исков, а правила о подведомственности споров, возникающих при перевозках. Основные условия осуществления пассажирских перевозок от 5 сентября 1969 года четко фиксируют, что они применяются при перевозках пассажиров и багажа советским автотранспортом в регулярном и нерегулярном международном сообщении. Перевозка оформляется билетом, который выдается перевозчиком и должен содержать номер и дату рейса.

Пассажир вправе провозить бесплатно ручную кладь и багаж весом до 30 кг. и платный багаж весом до 50 кг. Перевозка багажа оформляется квитанцией, причем может быть объявлена ценность багажа с уплатой сбора.

Ответственность перевозчика в случае причинения вреда здоровью пассажира и ущерба багажу наступает при наличии его вины.

Основные условия перевозки грузов, как и Основные условия перевозки пассажиров, устанавливают, что в отношении не предусмотренных ими вопросов подлежит применению внутреннее законодательство. Когда международные перевозки осуществляются перевозчиком иностранного государства, возникающие коллизионные вопросы должны разрешаться исходя из общих начал международного частного права. Судебная практика в области международных автомобильных перевозок не является обширной, однако она позволяет все же констатировать стремление судов других стран прибегать к применению в этих случаях норм своего национального права.

Что касается советского права, то по этому вопросу надлежит руководствоваться общей коллизионной привязкой, предназначенной для внешнеторговых сделок. Согласно Основ гражданского законодательства «права и обязанности сторон по внешнеторговой сделке определяются по законам места ее совершения, если иное не установлено соглашением сторон».В договоре перевозки груза автомобильным транспортом местом его совершения будет место предъявления груза перевозчику. Следовательно, советское право подлежит применению к перевозкам автотранспортом советских экспортных грузов, а при транспортировке импортных грузов, доставляемых из-за границы, надлежит применять иностранное право, а именно законодательство страны отправления груза.

Из сформулированных правил следовало бы допустить одно исключение, касающееся взаимоотношений грузополучателя и автоперевозчика при получении груза. В данном случае, когда речь идет о юридико-технических правилах, касающихся порядка выгрузки и выдачи груза, имеющих значительные особенности в отдельных странах, нет основания применять «чужое» законодательство страны отправления груза. Взаимоотношения при выдаче груза следовало бы подчинять законодательству страны назначения, т.е. использовать здесь коллизионную привязку «закон места выдачи груза», которая широко применяется при международных перевозках грузов.

Понятие груза получателем есть в сущности самостоятельная сделка в рамках договора перевозки, которая совершается лицом, не участвовавшим в заключении договора перевозки грузоотправителем. Поэтому имеются основания для применения к ней общей коллизионной привязки обязательного права - «закон места совершения сделки», которая в данном случае имеет форму «закона места выдачи груза».

Наиболее сложные вопросы, связанные с применением национального права, возникают не в рамках договора автомобильной перевозки, а при причинении в ходе международного автомобильного сообщения внедоговорного вреда, т.е. когда имеет место дорожный инцидент.

В рамках гаагских конференций по международному частному праву в 1968 году была подготовлена Конвенция о праве, подлежащем применению по дорожным инцидентам. Согласно Конвенции в этом случае применяется право государства, в котором имел место инцидент (ст.), т.е. используется традиционная привязка международного частного права - lex loci delicti. Однако это общее правило сопровождается многочисленными исключениями и изъятиями.

Во-первых, предусмотрен ряд случаев ответственности, к которым Конвенция вообще не применяется. К ним относится ответственность изготовителя, продавца и лица, ремонтировавшего автотранспортное средство, ответственность лиц, отвечающих за содержание дорог, а также ответственность по регрессным искам (ст.2).

Во-вторых, в некоторых ситуациях подлежит применению не закон места инцидента, а иное право. Так, если в дорожном инциденте участвовало только одно транспортное средство и оно зарегистрировано в государстве не места инцидента, то при определении ответственности определенного круга лиц применяется право государства регистрации (ст.4).

7.3.2 Правовое регулирование перевозок железнодорожным транспортом

Железнодорожный транспорт за более чем полутора вековой период своего существования доказал надежность, бесперебойность, безопасность, устойчивость к климатическим колебаниям и имеет хорошие экологические показатели. Все это делает наиболее приемлемым использование железных дорог в качестве транспортного обеспечения мировой системы хозяйствования. Актуальность темы обусловлена преобразованиями, происходящими в сфере международного перевозочного процесса, напрямую относящимися к РФ. Геополитическое положение России на Евразийском континенте обусловливает ее предназначение как великого транспортного пути, соединяющего страны Запада и Востока. В связи с этим, международный железнодорожный процесс оказывает большое влияние на экономику России, а именно, способствует развитию международных связей между странами, осуществляющими импорт и экспорт производимых ими товаров. Однако, кризисное состояние Российских железных дорог в области международных перевозок грузов, а также необходимость совершенствования законодательства в области регулирования международного перевозочного процесса не позволяют использовать железные дороги РФ в качестве основного транспортного пути между Западом и Востоком. Международные перевозчики отказываются от услуг Российской железной дороги в области международных железнодорожных перевозок, предпочитая использовать другие международные пути перемещения грузов. В частности, к ним относится морской путь вокруг всего Евразийского континента с точкой назначения в Финляндии. Из вышесказанного, можно выделить те моменты, совокупность которых не позволяет использовать на полную мощность потенциал Российских железных дорог в международном грузовом сообщении:

- во-первых, это перегрузка грузов на пограничных пунктах, вызывающая потери грузов, замедление перевозочного процесса;

- во-вторых, несоответствие железнодорожного и таможенного законодательства, приводящее к увеличению времени прохождения таможни;

- в-третьих, длительная обработка документов на пограничных станциях;

- в-четвертых, сказываются и высокие ставки складского хранения грузов на станциях российских железных дорог, которые в два раза дороже, чем хранение груза на консигнационном складе в порту Котка в Финляндии.

Решение данных проблем требуют не только соответствующего нормативного регулирования, но и теоретического исследования, с целью выявления необходимых изменений и дополнений к действующему внутреннему и международному законодательству в области грузовых перевозок. Совершенствование правового регулирования международных перевозок грузов должно развиваться совместно с экономическими способами воздействия на перевозки грузов с целью эффективной работы железных дорог РФ в международном сообщении.

Правовое регулирование отношений, возникающих при осуществлении процесса международной перевозки грузов, подвергалось комплексному исследованию давно, хотя определенные теоретические выводы и положения предыдущих теоретических исследователей имеют и сейчас определенное значение для науки Международного частного права. Также необходимо отметить, что предыдущие исследования правовых проблем в области международной железнодорожной перевозки грузов проводились в период использования в РСФСР командно-административных методов руководства, плановой системы хозяйствования, в том числе и в международных перевозках, выполняемых железнодорожным транспортом СССР, что отразилось на выводах и предложениях исследователей.

7.3.2.1 Конвенции (соглашения) о международных железнодорожных сообщениях

Основным инструментом, с помощью которого разрешаются вопросы международного сотрудничества, в том числе и в области железнодорожных перевозок, являются международные конвенции (соглашения).

Соглашения по вопросам международного транспорта разбиты на следующие 7 групп:

1. соглашения об общих принципах деятельности отдельных видов транспорта;

2. соглашения об организации международного сообщения между странами;

3. соглашения об условиях перевозки грузов и пассажиров;

4. соглашения о тарифах на перевозки;

5. соглашения, направленные на облегчение транспортных связей между странами;

6. соглашения, регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта;

7. соглашения правоохранительного характера, предусматривающие защиту имущественных интересов в сфере международного транспорта.

7.3.2.2 Правовая основа международных железнодорожных перевозок

При выполнении перевозок грузов железные дороги вступают в определенные отношения с грузовладельцами. Эти взаимоотношения регламентируются определенными нормами и положениями, едиными и обязательными как для ж.д., так и для всех предприятий, организаций и лиц, пользующихся их услугами. Введение в действие с 1 марта 1996 года части второй Гражданского кодекса РФ, в главе 40 которого содержатся правовые нормы, регулирующие обязательства перевозки, поставили перед федеральным железнодорожным транспортом задачи совершенствования взаимоотношений железных дорог с предприятиями других видов транспорта, повышения качества предоставляемых транспортных услуг населению, грузоотправителям, грузополучателям, владельцам железнодорожных путей и т.д.. Гражданский кодекс РФ (в ред. Федеральных законов от 20.02.1996 № 18-ФЗ, от 12.08.1996 № 111-ФЗ, от 08.07.1999 № 138-ФЗ, от 16.04.2001 № 45-ФЗ, от 15.05.2001 № 54-ФЗ), ст. 40. Основным документом, устанавливающим права и обязанности, а также нормы ответственности железных дорог, с одной стороны, и тех организаций и лиц, которые пользуются ими, с другой, служит Устав железных дорог, который имеет силу закона.

В 2003 г. вступил в силу новый Устав железных дорог - Федеральный закон РФ от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ “Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации” с изменениями и дополнениями "О внесении изменений и дополнений в ФЗ "Устав железнодорожного транспорта РФ" №122-ФЗ от 7 июля 2003 г. Это девятый по счету Устав за всю историю существования железнодорожного транспорта в нашем государстве. Предшественники нынешнего Транспортного Устава принимались в 1885, 1920, 1922, 1927, 1935, 1954, 1964, 1998 годах.

С принятием нового Устава, и недавно вступившего в силу Федерального закона от 10.01.2003 г. № 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" ФЗ № 17-ФЗ. от 10.01 2003 г. "О железнодорожном транспорте в РФ"., с изменениями от 7.07.2003 г. № 115-ФЗ "О внесении изменений в Федеральный закон Федеральный закон "О введении в действие части первой Налогового кодекса Российской Федерации" ФЗ № 155-ФЗ от 7.07.2003 г. "О внесении изменений в ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ" и дополнений в ФЗ "О введении в действие части первой Налогового кодекса РФ"., вместо утратившего силу закона РФ от 25.08.95 г. № 153-ФЗ «О федеральном железнодорожном транспорте», создана основа законодательного регулирования деятельности Федерального железнодорожного транспорта. Закон "О железнодорожном транспорте в РФ" устанавливает правовые, организационные и экономические условия функционирования железнодорожного транспорта общего пользования, основы его взаимодействия с органами государственной власти и организациями других видов транспорта, а также определяет основы госрегулирования железнодорожного транспорта не общего пользования.

Закрепленные в Уставе нормы основываются на положения Гражданского Кодекса РФ, других федеральных законов, например: Федеральный закон от 10 января 2003 г. “О естественных монополиях”; Федеральный закон "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" №29-ФЗ от 27 февраля 2003 г.; Федеральный закон от 16 февраля 1995 года “О связи” и другие; международных договоров, действующих в области железнодорожного транспорта.

Новым уставом определяются основные условия перевозок пассажиров, грузов, багажа, отношения, возникающие между железными дорогами, пользователями транспортных услуг, регламентируют их права, обязанности, и ответственность.

7.3.3 Правовое регулирование перевозок морским транспортом

7.3.3.1 Правовой режим морской транспортной среды

Делимитация морских пространств и их международно-правовой статус определяются положениями Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Указанные пространства включают: внутренние воды, территориальные воды (море), прилежащие зоны, исключительно экономические зоны и воды открытого моря.

Под внутренними водами понимают воды, расположенные между берегом и исходными линиями и состоящие из вод морских портов, заливов, бухт, губ, лиманов и вод исторических заливов. Внутренние морские воды составляют часть государственной территории и полностью подчинены суверенитету прибрежных государств. Эти последние осуществляют уголовную, гражданскую и административную юрисдикцию в отношении не обладающих иммунитетом иностранных судов, находящихся в их внутренних водах, а также в отношении лиц, пребывающих на борту этих судов.

Территориальные воды (море) представляют собой пространства, примыкающие к побережью государства, шириной не более 12 морских миль, отсчитываемых от исходных линий. На территориальные воды распространяется суверенитет прибрежного государства, а их внешняя граница совпадает с морской государственной границей.

В соответствии с разделом 3 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. В территориальных водах допускается мирный проход иностранных судов и военных кораблей, каковым считается плавание через территориальное море с целью:

* пересечь это море, не заходя во внутренние воды или не становясь на рейде или у портового сооружения за пределами внутренних вод;

* пройти во внутренние воды, или выйти из них, или стать на таком рейде или у такого портового сооружения.

Прибрежное государство не должно чинить препятствий осуществлению права мирного прохода и при условии должного опубликования может принимать законы и правила в отношении следующих вопросов:

* безопасности судоходства и регулирования движения судов;

* защиты навигационных средств и оборудования, а также других сооружений или установок;

* защиты кабелей и трубопроводов;

* сохранения живых ресурсов моря;

* предотвращения нарушения рыболовных законов и правил прибрежного государства;

* сохранения окружающей среды;

* морских научных исследований и гидрографических съемок;

* предотвращения нарушения таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил прибрежного государства.

Пути международного судоходства могут также пролегать через пространства архипелажных вод. Таковыми называют воды государства-архипелага, расположенные между островами, из которых состоит государство-архипелаг, и отграниченные от других частей моря вокруг него прямыми исходными линиями, соединяющими наиболее выдающиеся в море точки наиболее отдаленных островов и осыхающих рифов архипелага. На архипелажные воды, воздушное пространство над ними, а также на их дно и недра, равно как и ресурсы, распространяется суверенитет государства-архипелага. Плавание через указанные пространства должно осуществляться по морским коридорам, показанным на издаваемых государством-архипелагом морских картах.

Кроме указанных пространств за прибрежным государством признается право устанавливать прилежащую к территориальному морю зону, не распространяющуюся в соответствии со ст. 33 Конвенции ООН 1982 г. За пределы 24 морских миль от исходной линии, от которой отмеряют ширину территориального моря. В прилежащей зоне прибрежное государство вправе осуществлять контроль двоякого рода. Этот контроль призван, во-первых, пресекать нарушения таможенных, фискальных, иммиграционных и санитарных правил в указанных пространственных пределах, а во-вторых, способствовать привлечению к ответственности виновных в их несоблюдении.

Экономическая зона - это район за пределами территориального моря, внешняя граница которого не должна отстоять от исходных линий далее 200 морских миль. Не ограничивая права иностранных государств в осуществлении судоходства, в указанной зоне прибрежное государство распространяет свою юрисдикцию на разведку, разработку, сохранение и управление природными ресурсами, а также иностранные морские научные исследования, создание и использование искусственных островов, установок и сооружений, защиту и сохранение морской среды.

Открытыми водами (морем) признают пространства, на которые не распространяются ни суверенитет, ни юрисдикция какого бы то ни было государства'. Судоходство здесь свободно от чьих бы то ни было притязаний, но весь комплекс организационно-технических и правовых мер, связанных с мореплаванием, должен строиться с учетом общепризнанных свобод открытого моря, в том числе свобод: судоходства, полетов, рыболовства, прокладки подводных кабелей и трубопроводов, проведения морских научных исследований, возведения искусственных островов и сооружений.



7.3.3.2 Правовое регулирование перевозок грузов морем

В международном судоходстве сложились две формы организации перевозок -линейная и трамповая.

Линейное судоходство предполагает транспортировку судоходной компанией товарной массы (генеральных грузов), как правило однородной, через регулярные промежутки времени, по одному маршруту и по единым или общим тарифам, тогда как трамповое судоходство сводится к нерегулярным (разовым) рейсам в целях перевозки различных грузов по заявкам грузовладельцев. Уже в начале XIX в. международные линейные перевозки стали оформлять специальной распиской, удостоверяющей факт принятия перевозчиком груза для транспортировки его морем. Такая расписка, выдаваемая грузоотправителю в момент передачи груза перевозчику этим последним, получила впоследствии наименование коносамент.

В трамповом судоходстве для оформления договора морской перевозки нашел применение чартер - соглашение, по которому одна сторона (фрахтовщик) обязуется подать судно в указанный порт погрузки и доставить груз в порт назначения на условиях:

* предоставления всех или части судовых помещений (англ. single-trip charter);

* фрахтования полностью оснащенного судна с экипажем на определенное время (англ. time charter); .

* фрахтования судна на срок, в течение которого фрахтователь приобретает права владельца судна (англ. demise charter);

* фрахтования судна без экипажа (англ. bare-boat charter или bare-hull charter).

К середине XIX в. порядок и условия оформления морских перевозок стали предметом разногласий между США и Великобританией: в первой державе во главу угла ставились интересы грузовладельцев, во второй - перевозчиков. Английская судебная практика, освобождая перевозчика от абсолютной ответственности, наделяла его практически полной свободой, в то время как американские суды рассматривали исключения из ответственности как противоречащие публичному праву.

Первым правовым актом, определившим международный статус коносамента, стала Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, которая была принята под эгидой Международного Морского Комитета в 1924 г. Конвенция получила название Гаагских правил и вступила в силу 2 июня 1931 г. В 1968 г. в дополнение к Конвенции был принят протокол, именуемый Правилами Висби и вступивший в силу 6 декабря 1978 г. Статус правил для России представляется неясным. СССР не присоединился ни к Гаагским правилам, ни к дополнительному протоколу, хотя большая часть конвенционных норм де-факто была закреплена в Кодексе торгового мореплавания СССР (КТМ СССР) 1968 г. в принятом в 1999 г. Кодексе Торгового Мореплавания Российской Федерации.

Борьба между двумя точками зрения, связанными с объемом прав перевозчика и грузовладельца, а также влияние научно-технического прогресса на развитие торгового мореплавания в целом привели к тому, что возникла настоятельная потребность в проведении дальнейшей кодификации, позволяющей учесть недостатки предыдущих кодификаций и ввести более прогрессивные формулы правового регулирования, согласующиеся с практикой.

С этой целью в рамках ЮНСИТРАЛ была разработана новая конвенция, принятая в 1978 г. в Гамбурге, получившая название Конвенция ООН о морской перевозке грузов (она известна также как «Гамбургские правила») и вступившая в силу в ноябре 1992 г.

Ввиду того что между государствами нет единства в отношении применения всех вышеперечисленных конвенций, они действуют, не исключая друг друга.



7.3.3.3 Гаагские правила 1924 г.

Перед рейсом перевозчик (собственник судна или фрахтователь, являющийся стороной в договоре перевозки с отправителем) обязан с разумной заботливостью:

* привести судно (любое плавучее транспортное средство, используемое для морской перевозки грузов) в мореходное состояние;

* надлежащим образом укомплектовать его людьми, снарядить и снабдить;

* приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов (предметов, товаров, изделий любого рода, за исключением живых животных и груза, который объявлен по договору перевозки как перевозимый на палубе и действительно перевозится таким образом) трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозят грузы.

Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю коносамент, который выполняет три функции:

1) служит распиской в принятии груза к перевозке;

2) является товарораспорядительным документом;

3) опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве.

Понятие договор перевозки применяют исключительно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему документом, который является основанием для морской перевозки грузов. Оно применимо также к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера, с того момента, когда такой коносамент или документ регулирует отношения между перевозчиком и держателем этого коносамента или документа.

Перевозка грузов охватывает период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна.

Положения Гаагских правил охватывают три группы вопросов, которые являются решающими при морских перевозках грузов:

1) порядок составления коносаментов и их реквизиты;

2) ответственность морского перевозчика за понесенные грузовладельцем убытки;

3) порядок предъявления требований к морскому перевозчику. Коносамент выдается перевозчиком на основании погрузочного поручения отправителя и должен содержать в числе прочих данных:

* основные марки, необходимые для идентификации груза;

* число мест или предметов либо количество или вес, в зависимости от обстоятельств и в соответствии с тем, как они письменно указаны отправителем;

* описание внешнего вида и видимого состояния груза. Обязанность указывать реквизиты груза носит императивный характер, т.е. отсутствие хотя бы одного из них лишает коносамент юридической силы.

Гаагские правила устанавливают ответственность за утерю или убыток груза. Следовательно, они охватывают практически все варианты ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем. Положения об ответственности носят императивный характер, и всякое отступление от них не должно иметь юридической силы.

Ключевые положения Гаагских правил формулируют в виде перечня из 17 оснований, освобождающих перевозчика от ответственности.

Ни перевозчик, ни судно не отвечает за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом:

* действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;

* пожара, если только он не возник вследствие действий или вины перевозчика;

* рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах;

* обстоятельств непреодолимой силы;

* военных действий;

* действий антиобщественных элементов;

* ареста или задержания властями, правителями или народом либо наложения судебного ареста;

* карантинных ограничений;

* действий или упущений отправителя или собственника грузов, его агента или представителя;

* забастовок или локаутов либо приостановления или задержки работ по каким-либо причинам полностью или частично;

* восстаний или народных волнений;

* спасания или попытки спасания жизней либо имущества на море;

* потери объема или веса либо всякой другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;

* недостаточности упаковки.;

* неполноты или недостатков маркировки;

* скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;

* всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика и не из-за действий и не по вине агентов или служащих перевозчика.

Приведенный перечень позволяет утверждать, что ответственность перевозчика основывается на принципе вины, которая резюмируется и должна опровергаться самим перевозчиком.

В отношении порядка предъявления требований к перевозчику Гаагскими правилами установлен следующий порядок:

* заявление об убытках должно быть сделано перевозчику в письменной форме во время выдачи груза, в противном случае считается, что груз доставлен в состоянии, описанном в коносаменте;

* когда убытки нельзя распознать сразу, заявление может быть сделано в течение трех дней с момента выдачи груза;

* срок исковой давности по требованиям к перевозчику об убытках составляет один год после доставки груза.

Если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, перевозчик не отвечает за любые утраты или повреждения, причиненные грузу или связанные с ним, в сумме, превышающей эквивалент 10000 франков Пуанкаре за место или единицу либо 30 франков' Пуанкаре за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше.

Общую сумму, подлежащую возмещению, исчисляют исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, где и когда он был или должен быть выгружен с судна в соответствии с договором. Стоимость груза определяют по цене, действующей на товарной бирже, если нет такой цены - по существующей рыночной цене, а если нет ни той, ни другой цены - исходя из обычной стоимости грузов того же рода и качества.

Положения об освобождении от ответственности и ее пределах применяют в отношении любого иска к перевозчику по поводу утраты или повреждения грузов, на которые распространяется договор перевозки, независимо от того, основан иск на договоре или на причинении вреда. Если такой иск предъявлен к служащему или агенту перевозчика и такой служащий или агент не являются независимыми подрядчиками, этот служащий или агент вправе воспользоваться положениями об освобождении от ответственности и ее пределах, на которые согласно Гаагским правилам волен ссылаться перевозчик. Однако служащий или агент перевозчика не вправе воспользоваться этими положениями, если доказано, что ущерб явился результатом действия его упущений, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности, с сознанием возможности причинения ущерба.

Перевозчик не отвечает за утрату или повреждение, причиненные грузам или связанные с ними, если отправитель заведомо ложно объявил в коносаменте их характер или стоимость.

Легко воспламеняющиеся, взрывчатые или опасные грузы, на погрузку которых перевозчик, капитан или агент перевозчика, знай, он их природу или характер, не согласился бы, могут быть в любое время до разгрузки выгружены с судна в любом, месте либо уничтожены или обезврежены перевозчиком без компенсации. Отправитель таких грузов несет ответственность за все убытки и издержки, прямо или косвенно возникшие вследствие или явившиеся результатом их погрузки. Если какой-либо из таких грузов, погруженный с ведома и согласия перевозчика, станет опасным для судна или груза, он может быть таким же образом выгружен с судна, уничтожен или обезврежен перевозчиком, который не понесет за это ответственности, за исключением случая общей аварии, если она произойдет.

Никакая девиация (включая разумную) для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море не считается нарушением Гаагских правил или договора перевозки, и перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате нее потери или убытки.

...