Основные понятия и определения в логистике

Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, которые освобождают перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, касающиеся груза и возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязанностей и обязательств, или уменьшают такую ответственность, считаются ничтожными, недействительными и не имеющими силы. Кроме того, перевозчик не отвечает за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом не мореходности, если только эта не мореходность не вызвана отсутствием разумной заботливости со стороны перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным или обеспечить его надлежащее укомплектование экипажем, оборудованием и снабжением или приспособить и привести трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозят грузы, в состояние, пригодное для приема, перевозки и хранения груза.

Если только уведомление о потерях или убытках с указанием общим образом их характера не направлено письменно перевозчику или его агенту в порту выгрузки до или во время выдачи грузов и их передачи на попечение лица, которому грузы должны быть сданы по договору перевозки, такая выдача грузов, пока не будет доказано иное, создает презумпцию их сдачи перевозчиком в соответствии с тем, как они описаны в коносаменте. Если потери или убытки не очевидны, уведомление должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи грузов.

В случае действительных или предполагаемых потерь или убытков перевозчик и получатель обязаны предоставлять друг другу все разумные возможности для проверки груза и подсчета числа мест. Регрессный иск может быть предъявлен даже по истечении трехдневного срока, если он предъявляется в срок, предоставленный по закону суда, рассматривающего дело. Однако этот срок должен быть не менее трех месяцев со дня, когда лицо, предъявляющее регрессный иск, удовлетворило требование или получило уведомление о возбуждении процесса по иску к нему самому.

Гаагские правила не содержат каких-либо норм о юрисдикции и арбитраже. Этот вопрос регулируется обычными нормами, принятыми в торговом мореплавании. В силу сложившейся практики спор обычно рассматривают в том месте, где находится основное коммерческое предприятие перевозчика. Если в коносамент включена арбитражная оговорка, она также признается действительной, но исключает возможность передачи спора в государственный суд.

Перевозчик волен отказаться от предусмотренных Брюссельской Конвенцией всех или некоторых своих прав, в том числе и от прав на освобождение от ответственности, или увеличить свою ответственность и обязательства при условии, что такой отказ или увеличение будут включены в коносамент, выданный отправителю.

7.3.3.4 Правила Висби

Правила Висби расширили сферу действия Брюссельской конвенции 1924 г., разрешив применять последнюю к любому коносаменту при наличии одного из следующих условий:

* коносамент выдан в одном из государств-участников;

* перевозка осуществляется из порта, находящегося в одном из государств-участников;

* коносамент содержит ссылку на подчинение его Гаагским правилам. Предел ответственности по Правилам Висби составляет 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу груза либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Этот предел ответственности применяется, если стоимость груза не была оговорена отправителем в коносаменте.

7.3.3.5 Гамбургские правила 1978 г.

Особенностью Гамбургских правил 1978 г. является более широкая, нежели у Гаагских правил, сфера действия. Они охватывают перевозку животных, грузов на палубе и опасных грузов и предусматривают дополнительно 13 обязательных реквизитов коносамента. Все их положения носят императивный характер.

Гамбургские правила сохранили принцип презюмируемой вины морского перевозчика, сформулированный в общей форме, а не в виде перечня оснований, исключающих ответственность. Однако они не рассматривают навигационную ошибку как основание для освобождения перевозчика от ответственности. Именно это послужило причиной отказа многих государств стратификации Гамбургской конвенции, что весьма негативно сказывается на правовом регулировании морских перевозок.

Предел ответственности морского перевозчика по Гамбургским правилам установлен двояко. Для государств - членов МВФ он выражается в СДР - условная денежная единица, получившая распространение во взаимозачетах государств - членов МВФ и принятая как единица специальных прав заимствования (англ. Special Drawing Right, сокращенно - SDRT) по конвенции 1978 г. Для государств, не являющихся членами МВФ, предусмотрена возможность использования франков Пуанкаре, и в этом случае предел ответственности составляет 12500 франков Пуанкаре за место или единицу груза (или 37,5 франка Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза).. Предел ответственности составляет 835 СДР за место или единицу груза либо 2,5 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза. Срок исковой давности по требованиям к перевозчику также повышен по сравнению с Гаагскими правилами и составляет два года.

В отличие от Гаагских правил, Гамбургские содержат нормы о юрисдикции и арбитраже. Можно признать, что они также в отступление от сложившейся практики закрепили принцип множественности юрисдикции. В частности, истец по своему выбору может предъявить иск в суде по месту:

* нахождения основного коммерческого предприятия ответчика;

* заключения договора перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие или агенство, при посредничестве которого был заключен договор;

* нахождения порта погрузки или порта выгрузки;

* любому, указанному в договоре морской перевозки.

Эта норма позволяет грузовладельцу предъявить иск к перевозчику в любой стране, связанной с перевозкой, причем ею может быть и страна, не участвующая в Гамбургской конвенции ООН 1978 г. По мнению некоторых ученых Международное частное право в документах: Сб. нормат. актов /Сост. Н.Ю.Ерпылева. М., 1994. С.30., данный факт может привести к тому, что суд государства- не члена Конвенции, признав себя компетентным, не будет связан вышеуказанным правилом и откажется применять нормы конвенции. Таким образом. Гамбургские правила закрепили отказ от сложившейся практики решения вопроса о подсудности споров на основе пророгационного соглашения сторон. Гамбургские правила предусматривают возможность передачи спора на рассмотрение в арбитраж при наличии письменного арбитражного соглашения между сторонами.

7.3.3.6 Участие России в международных договорах по морскому праву

В 1998-2000 гг. в России приняты федеральные законы о ее участии в следующих многосторонних международных договорах по вопросам торгового мореплавания. Международная конвенция о спасании 1989 г. сз РФ. 1998. №51, ст. 6268.; Протокол 1979 г. «Об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте» от 25 августа 1924 г., измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г. сз РФ, 1999. № 2, ст. 244.; Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г. СЗ РФ, 1999. № 2, ст. 240.; Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. сз РФ, 2000. № 2. ст. 148. Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. сз РФ, 2000, № 1, ст. 147.; Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. сз РФ, 2000. № 2, ст. 138.; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.» сз РФ, 1998.№51,ст.6266.; Протокол 1996 г. об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г сз РФ. 1999. № 2, ст. 236. Россия продолжает участвовать в Международной конвенции об унификации некоторых правил относительно столкновения судов (1910 г.).

Федеральным законом от 26 февраля 1997 г. была ратифицирована Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. СЗ РФ, 1997, № 9, ст. 1013: № 48, ст. 5493. Конвенция вступила в силу для Российской Федерации 11 апреля 1997 г. Определяя всеобъемлющий режим в области морского права. Конвенция содержит ряд положений, затрагивающих проблемы международного частного права (гражданская юрисдикция в отношении иностранных судов, иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях, национальность судов, применение клаузулы о наиболее благоприятствуемой нации и др.).

В 1979 г. СССР ратифицировал Конвенцию о кодексе проведения линейных конференций, одной из основных целей которой является создание баланса интересов перевозчика и грузовладельца. Принятым в начале 1999 г. Федеральным законом был решен вопрос о присоединении Российской Федерации к Протоколу 1979 г. с непростым наименованием - «Об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г.». Из ст. VII Протокола 1979 г. следует, что присоединение к нему равносильно присоединению к Конвенции. Тем самым в истории российского торгового мореплавания был сделан важный шаг, подготовленный предшествующим развитием отечественного законодательства. Рассматривая причины и историю принятия Конвенции о коносаменте 1924 г. Маковский А.Л. пишет; «В основу этой Конвенции, часто не вполне точно называемой Гаагскими правилами, легли правила, принятые в 1921 году в Гааге на сессии Ассоциации международного права и предназначенные для добровольного применения их участниками перевозок путем ссылки на них в коносаментах. При принятии их в 1922 году в качестве Конвенции в них был внесен ряд не очень существенных изменений. После незначительной доработки этой Конвенции в 1923 году назначенным конференцией комитетом она была подписана в Брюсселе 25 августа 1924 г.» Маковский А.Л. Проблемы международного частного права, изд-во ИМО. 1960, с. 113-117.

Конвенция о коносаменте 1924 г.

Нелишне отметить, что присоединение к Конвенции о коносаменте 1924 г. - шаг столь же важный, сколь и давно ожидаемый. К моменту присоединения 2/3 всех морских перевозок грузов осуществлялось на судах, плавающих под флагами государств, являвшихся участниками Конвенции либо сформировавших свое законодательство на ее основе.

Сфера действия Конвенции о коносаменте 1924 г. не оставалась неизменной. Несмотря на правило ст. 10 Конвенции, предусматривавшее применение ее ко всякому коносаменту, выданному в одном из Договаривающихся государств, протокол подписания Конвенции разрешал Договаривающимся государствам не применять Конвенцию к каботажным перевозкам, что обусловило в их законодательстве неодинаковый подход к сфере действия Конвенции. Не распространялась Конвенция и на отношения по чартеру, а также на отношения, связанные с погрузкой и выгрузкой грузов.

С вступлением в силу в июне 1977 г. Протокола 1968 г. об изменении Конвенции о коносаменте 1924 г. сфера ее применения была расширена (ст. 5 Протокола). Норма ст. 10 Конвенции, о которой сказано выше, была исключена и ее правила заменены положениями, в силу которых Конвенция применяется ко всякому коносаменту, относящемуся к перевозке грузов между портами двух разных государств, если: 1) коносамент выдан в Договаривающемся государстве либо 2) перевозка осуществляется из порта, находящегося в Договаривающемся государстве, либо 3) договор, содержащийся в коносаменте или удостоверенный им, предусматривает, что правила Конвенции или вводящего их в действие законодательства какого-либо государства применяются к этому договору.

Указанные положения применяются, какова бы ни была национальность судна, перевозчика, отправителя, получателя или любого другого заинтересованного лица.

КТМ РФ (ст. 122), санкционируя применение правил, установленных гл. VIII «Договор морской перевозки груза», к перевозкам грузов в каботаже, исключает эту возможность в отношении правил ст. 167 (О навигационной ошибке), ст. 170 (Об ограничении ответственности перевозчика) и п. 2 ст. 171 (О требованиях к работнику или агенту перевозчика).

Вводит виновную ответственность перевозчика, его агентов и служащих. Перевозчик не отвечает за потери или убытки, возникшие не из-за действий и не по вине перевозчика и не из-за действий и не по вине агентов или служащих перевозчика; однако бремя доказывания отсутствия вины возлагается на лицо, требующее такого освобождения от ответственности: оно должно доказать, что ни действия или вина перевозчика, ни действия или вина агентств или служащих перевозчика не способствовали потерям или убыткам.

В числе указанных в Конвенции причин потерь (убытков), за которые перевозчик не отвечает, называются действия, небрежность или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном. Правило об освобождении перевозчика от ответственности при так называемой «навигационной ошибке» определено в ст. 167 КТМ РФ следующим образом: «Перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка)».

Еще одна существенная особенность унифицированных Конвенцией правил о коносаменте - установление предела ответственности перевозчика за место или единицу груза. Протокол 1979 г. для исчисления предельной суммы возмещения («если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент») обращается к расчетной единице, являющейся единицей «специального права заимствования» (СПЗ), как она определена Международным валютным фондом. Суммы, исчисляемые посредством единицы СПЗ, переводятся в национальную валюту на основе стоимости этой валюты на дату, определяемую по закону суда, рассматривающего дело. Стоимость национальной валюты в единицах СПЗ государства, которое является членом Международного валютного фонда, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах СПЗ национальной валюты государства, которое не является членом Международного валютного фонда, исчисляется способом, установленным этим государством.

До вступления в силу Протокола 1979 г. для исчисления предела ответственности перевозчика применялся - в соответствии с Протоколом 1968 г. - франк Пуанкаре (денежная единица с содержанием 65,5 мг золота 900-й пробы).

Конвенционная норма об ограничении ответственности перевозчика отражена в КТМ РФ, в частности, в ст. 170-172. В случае, если род и вид, а также стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и не были внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение принятого для перевозки груза не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгруза либо две расчетные единицы за 1 килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза - в зависимости от того, какая сумма выше. Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочка его доставки явились результатом его собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.

По инициативе большого числа развивающихся стран Конференцией ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) в рамках ЮНСИТРАЛ была разработана Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. («Гамбургские правила»). В отношении государств, присоединившихся к этой Конвенции, прекращается действие Международной конвенции для унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1924 г. и Протокола 1968 г. Положения Гамбургских правил применяются к договорам морской перевозки между двумя государствами, если: 1) порт погрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из Договаривающихся государств; или 2) порт разгрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из Договаривающихся государств; или 3) один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре морской перевозки, является фактическим портом разгрузки и находится в одном из Договаривающихся государств; или 4) коносамент либо другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из Договаривающихся государств; или 5) коносамент либо другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями Гамбургских правил или законодательством любого государства, вводящим их в действие.

В качестве государства - продолжателя СССР Россия выступает стороной в Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. и Протоколе 1976 г. к этой Конвенции.

Афинская конвенция именует международной любую перевозку, при которой в соответствии с договором место отправления и место назначения расположены в двух различных государствах либо в одном государстве, если согласно договору перевозки или предусмотренному рейсу промежуточный порт захода находится в другом государстве.

Конвенция подлежит применению к любой международной перевозке, поскольку: 1) судно плавает под флагом государства, являющегося Стороной Конвенции, или зарегистрировано в таком государстве; либо 2) договор перевозки заключен в государстве, являющемся Стороной Конвенции; либо 3) в соответствии с договором перевозки место отправления или назначения находится в государстве, являющемся Стороной Конвенции. Однако Конвенция не применяется, когда перевозка подпадает под режим гражданской ответственности, предусмотренной положениями любой другой международной конвенции о перевозке пассажиров и их багажа иным видом транспорта (при условии, что эти положения должны применяться к перевозке морем).

Ответственность перевозчика за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа наступает, если происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки и по вине перевозчика.

Перевозчик в соответствии с законодательством страны суда может быть освобожден от ответственности полностью или частично, если докажет, что виновное поведение пассажира явилось причиной или способствовало его смерти либо нанесению телесного повреждения, утрате или повреждению багажа.

Афинской конвенцией предусмотрен предел ответственности перевозчика в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира, а также в случае утраты или повреждения каютного и иного багажа, автомашины, включая весь багаж, перевозимый в машине или на ней. Размер ответственности определялся (до вступления в силу Протокола 1976 г. к Конвенции) во франках. (Франк, упоминаемый в Конвенции, означает единицу, содержащую 65,5 мг золота 900-й пробы (п. 1 ст. 9 Конвенции).

Конвенция предоставляет перевозчику и пассажиру право на основе точно выраженного письменного соглашения установить более высокие пределы ответственности. Перевозчик не вправе воспользоваться пределами ответственности, если доказано, что ущерб возник в результате его действий или упущений, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности, «с сознанием возможного причинения ущерба».

Присоединяясь к Афинской конвенции Указ Президиума Верховного Совета СССР от 27 апреля 1983 г. «О присоединении Союза Советских Социалистических Республик к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года» // ВВС СССР. 1983. № 15. ст. 717, Советский Союз сделал заявление, предусмотренное п. 1 ст. 22 Конвенции. Согласно этому пункту любая Сторона может во время подписания, ратификации, принятия или одобрения Конвенции либо присоединения к ней в письменной форме заявлять о том, что она не будет применять положения Конвенции, когда пассажир и перевозчик являются лицами или гражданами другой Стороны.

Протокол 1976 г. к Афинской конвенции Указ Президиума Верховного Совета СССР от 14 ноября 1988 г. «О присоединении Союза Советских Социалистических Республик к Протоколу 1976 года к Афинской конвенции о перевозках морем пассажиров и их багажа 1974 года» // ВВС СССР, 1988. №47, ст. 711. изменил и порядок исчисления пределов ответственности перевозчика и ввел расчетную единицу СПЗ (как она определена Международным валютным фондом). Увеличенные последующим (1990 г.) Протоколом к Афинской конвенции (Российская Федерация в этом Протоколе не участвует) пределы ответственности перевозчика обозначены в ст. 190 КТМ РФ в следующих размерах:

ответственность перевозчика не должна превышать: за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, - 175 тыс. расчетных единиц в отношении перевозки в целом; за утрату или повреждение каютного багажа - 1,8 тыс. расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом; за утрату или повреждение автомашины, в том числе багажа, перевозимого в ней или на ней, - 10 тыс. расчетных единиц за автомашину в отношении перевозки в целом; за утрату или повреждение иного багажа - 2,7 тыс. расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки. В соответствии со стоимостью рубля в единицах специального права заимствования перевод в рубли сумм, указанных в ст. 170 и 190 (о пределах ответственности перевозчика) Кодекса, осуществляется на дату вынесения решения судом, арбитражным судом или третейским судом либо на установленную соглашением сторон дату (ст. 11 Кодекса).

Перевозчик и пассажир могут своим соглашением в письменной форме установить более высокие пределы ответственности перевозчика. Однако перевозчик не вправе воспользоваться пределами ответственности, если доказано, что ущерб, причиненный пассажиру, явился результатом его собственного действия или бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.

IV.ЗАДАЧА

Рассчитать длительность цикла механической обработки партии деталей

из 28 деталей при последовательном, параллельном и смешенном способах организации процесса. Значения плановой трудоемкости операций (в мин):

1) токарная-3; 2) фрезерная-7; 3) шлифовальная-4.

РЕШЕНИЕ

1) Рассчитать длительность цикла механической партии деталей при последовательном способе организации процесса

n=28

tjт=3

tjф =7

tjш =4

Тn = n У юj где

Тn - длительность цикла механической партии деталей при последовательном способе организации процесса

n - размер партии деталей

tj- длительность j технологической операции деталей

Тn = n У юj=28Ч(3+7+4)=392 мин

2) Рассчитать длительность цикла механической партии деталей при параллельном способе организации процесса

n=28

tjт=3

tjф =7

tjш =4

Тпр=( n-1) tгл + У юj, где

Тпр- длительность цикла механической партии деталей при параллельном способе организации процесса

югл - наибольшая длительность технологической операции детали

югл -мах юj

Тпр=( n-1) tгл + У юj=(28-1)Ч7+14=203 мин

3) Рассчитать длительность цикла механической партии деталей при смешенном способе организации процесса

n=28

tjт=3

tj =7

tj =4

Тпп=Тп-(п-1) У юjм=п У юj - (п-1) У юjм где,

Тпп - длительность цикла механической партии деталей при смешенном способе организации процесса

t jм- длительность меньшей из каждой пары смежных технологических операции

Тпп=Тп-(п-1) У юjм=п У юj - (п-1) У юjм=392-27Ч7=203мин



Глава 8. Информационная логистика

8.1 Теоретические аспекты информационной логистики

8.1.1 Информационное обеспечение логистической системы

На уровне фирмы логистическая система распадается на ряд структур, которые можно представить в виде горизонтальных функциональных субсистем в сфере закупок, производства и распределения.

Логистика объединяет их в систему с едиными целями и задачами, которые лежат в области минимизации издержек всей логистической цепи, а не отдельно взятого ее элемента. Инструментом подобного объединения является информационное обеспечение логистического процесса фирмы, начиная с закупки и кончая сбытом продукции. Потоки информации являются теми связующими «нитями», на которые нанизываются все элементы логистических цепей.

Еще несколько лет назад под информационным обеспечением физического процесса движения товаров от поставщика к потребителю подразумевалась лишь сопроводительная информация. По мере развития логистических систем во все большей мере стала ощущаться необходимость внедрения в практику логистических информационных систем, которые позволили бы органически объединить в единое целое все логистические субсистемы (логистику закупок, производственную логистику, логистику распределения). Информация на современном уровне развития производства - это самостоятельный производственный фактор, потенциальные возможности которого открывают широкие перспективы для укрепления конкурентоспособности фирм.

Одним из важнейших условий успешного функционирования фирмы является наличие такой системы информации, которая позволила бы связать воедино всю деятельность (производство и сервис, включая транспортное и складское обслуживание) и управлять ею исходя из принципов единого целого. Одним из подходов к созданию модели информационных потоков на производстве является анализ существующей системы управления. Он предполагает сведение конкретных участков производства к отдельным компонентам, комбинируя которые, можно получить структурную модель для анализа вариантов структуры предприятия.

Структурная модель должна содержать два основных элемента: производственные мощности и средства организации материального потока. Комбинируя эти элементы, исследователи и организаторы системы делят всю структуру предприятия на буферную и технологическую части. При этом охватываются все виды деятельности - от получения сырья до передачи готовой продукции покупателю.

Основной критерий, отличающий буферные и технологические зоны, заключается в вопросе, находится ли предмет труда в стационарном состоянии или он приведен в движение. Получив ответ на этот вопрос, далее определяют, какие конкретно данные должны быть собраны, обработаны и переданы для обеспечения оптимального управления материальным потоком. Определенные таким образом группы передаваемых данных должны включать в себя следующие девять информационных элементов, которые, как считается, создают базу для информационного контроля над всей структурой обращения товарно-материальных ценностей:

1.тип предмета поставки;

2.количество или его объем;

3.происхождение предмета поставки;

4.его месторасположение (размещение);

5.время прибытия в пункт размещения;

6.время отправки из пункта размещения;

7.система транспортирования;

8.время транспортирования;

9.резервирование.

Перечисленные группы данных составляются для всех мест размещения и для каждого перевозимого объекта. Заключительный этап построения информационной модели системы связан с распределением полученных данных по двум компьютерным системам с различными областями функционирования. Одна система (она связана с транспортными заказами) ведет контроль потока материалов и осуществляет управление им, другая же управляет непосредственно производством и следит за заделами материалов, находящихся под непосредственным влиянием процесса производства.

Наличие развитой информационной структуры производства обеспечивает две стороны общего логистического процесса. Во-первых, эта система позволяет органично связать товарно-материальные потоки с общей системой планирования и управления на уровне производства и фирмы. Наличие подобной связи в идеальном случае дает возможность добиться того, чтобы ни одно соответствующее решение о производственном процессе не могло быть принято и реализовано без соотнесения его с общей стратегией и целями производства. Во-вторых, она охватывает все уровни как прямыми (сверху вниз), так и обратными (снизу вверх) связями, позволяя верхнему уровню иметь достаточную информацию о состоянии отдельных звеньев производства и оперативно реагировать на происходящие изменения. Подобная система может быстро влиять на производственные процессы с целью: а) обеспечения выпуска на рынок продукции, необходимой в настоящий момент; б) реализации в кратчайшие сроки целевых заказов потребителей; в) поддержания стабильно высокого качества.

В условиях жесткой конкуренции особое значение придается планированию и управлению производственно-сбытовой деятельностью фирмы. Для информационной поддержки управленческих решений, прежде всего в сфере продаж, необходимо задействовать следующие основные виды информации, хранимые в памяти автоматизированных информационных систем:

1.история рынка сбыта (анализ по регионам), типы

сбытовых операций;

2.прогнозы рынка и сбыта;

3.конкуренция, ее история, состояние, перспективы;

4.доля на рынке, ее история и анализ;

5.цены и ценообразование;

6.расходы;

7.модели рынка (сбыта);

8.контроль деятельности персонала;

9.территориальное планирование, циклы деловых по

ездок, персональное распределение командировок;

10.источники запросов перехода на новый продукт;

11.реестр покупателей;

12.исходящая и получаемая информация;

13.печатание и отправка почты;

14.контроль ответов и анализ результатов рекламной

деятельности;

15.обсчет сбытовой деятельности;

16.движение заказа, выставление счетов, составле

ние смет и отчетов;

17.доступ к внутренней и внешней информации

и т. д.

Формирование интегрированной информационной системы снабжения, производства, сбыта фирмы - сложный и многоплановый процесс, в котором используются достижения современной информационной технологии, новейшие компьютерные системы, что делает возможным успешное управление физическими процессами на основе применения адекватной информационной техники, методов и форм информационного обеспечения логистической системы в целом. Разработкой таких информационных систем занимается специально подготовленный персонал, создающий в соответствии с поставленными целями такую информационную инфраструктуру, которая позволяет собирать, организовывать и транспортировать информацию о поступлении, прохождении и исполнении заказов клиентов в фирме.

В настоящее время широко распространяются технологии безбумажных обменов информацией. Это направление логистики превратилось в развитые технологии, подкрепленные программными и аппаратными средствами. Электронный обмен данными - это процесс, который позволяет компьютерам какой-либо одной компании наладить связь с компьютером другой компании и даже заключать сделки. Чтобы реализовать эти возможности, компании применяют стандартные протоколы обмена и заключают между собой коммерческие договоры. В области распределения в США, например, действуют две системы стандартных протоколов - стандарты сетей обмена информацией между торговыми учреждениями и общий стандарт связи. Там же выработаны и применяются стандартные компьютерные протоколы оформления сделок при следующих операциях: заказах на покупку; заказах на отправку партий грузов; получении консультаций для грузоотправителей; заполнении фактурных счетов; различных выплатах; оформлении накладных на перевозку грузов; получении информации о перевозимых товарах.

Современный уровень развития компьютерной техники, информационной технологии позволяет получить необходимые данные практически в любом количестве и на всех стадиях прохождения заказа по каналам фирмы. Для решения таких задач интегрированные информационные системы предоставляют новые возможности, с помощью которых вся необходимая информация организуется в соответствии с целями и принципами, задаваемыми логистикой.

По мнению авторитетных специалистов ряда компаний, информационная инфраструктура, создаваемая как в рамках отдельных структурных единиц, так и фирм в целом на базе современных, быстродействующих ЭВМ и соответствующего программного обеспечения, превращает информацию из вспомогательного (обслуживающего) фактора в самостоятельную производительную силу, способную заметно и в короткие сроки повысить производительность труда, минимизировать издержки производства и обращения продукции, обеспечить фирмам конкурентные преимущества и выживаемость в длительной перспективе.

8.1.2 Цели и роль информационных потоков в логистической системе

Важность информационной логистической системы прежде всего заключается в том что на ней базируется подсистема управления организацией соответствующего уровня. И от степени наполнения информационной системы, качества и своевременности информации зависит эффективность системы управления в целом.

Благодаря функционированию системы управления организацией (фирмой) достигается выполнение цели организации определенного уровня. Обычно принято выделять четыре уровня “лестницы целей” организации (естественно, для достижения целей каждого уровня необходима определенная информация). Соответственно информационную пирамиду организации целесообразно представить в виде четырехуровневой пирамиды.

Самый низкий уровень пирамиды относится к отдельным сделкам и запросам. Примеры этих действий: запросы заказа, обработка заказа, определение путей транспортировки, видов транспорта и т.д. Скорость информационного потока очень важна. Действующий персонал - непосредственные исполнители (клерки).

Следующий уровень информационной пирамиды обеспечивает информацией, необходимой для успешного оперативного управления всей фирмой, основную часть менеджеров.

Достижение целей среднего уровня управления возможно при использовании информации, предназначаемой для тактического управления. Стратегическое управление - это высший уровень управления, и осуществляется оно высшим руководством организации, а тактические планы и решения по ним принимают руководители среднего звена. Так как тактические планы разрабатываются в соответствии со стратегическими планами, детализируя и развивая их основные направления на более короткий период времени, естественно, и информация, необходимая для принятия решения по их выполнению, отличается от информации первого и второго уровней пирамиды.

Концепция логистики и стратегические цели организации направлены на:

а) достижение с минимальными затратами максимальной адаптации фирмы к изменяющемся условиям на рынке,

б) повышение своей доли рынка,

в) получение преимуществ среди конкурентов.

Поэтому подсистема стратегического управления органично связана с основными потоками информационной логистической системы организации

Через каждое звено логистической цепи проходит большое количество единиц товаров. При этом внутри каждого звена товары неоднократно перемещаются по местам хранения и обработки. “Вся система движения товаров - это непрерывно пульсирующие дискретные потоки, скорость которых зависит как от потенциала (мощности) производства, ритмичности поставок, размеров имеющихся запасов, так и от скорости реализации и потребления.” Для того, чтобы иметь возможность эффективно управлять этой динамичной логистической системой, необходимо в любой момент иметь информацию в детальном ассортименте о входящих и выходящих из нее материальных потоках, а также о материальных потоках, циркулирующих внутри нее.

Как свидетельствует зарубежный и отечественный опыт, данная проблема решается путем использования при осуществлении логистических операций с материальным потоком микропроцессорной техники, способной идентифицировать (опознать) отдельную грузовую единицу. Речь здесь идет об оборудовании, способном сканировать (считывать) разнообразные штриховые коды. Это оборудование позволяет получать информацию о логистической операции в момент и в месте ее совершения - на складах промышленных предприятий, оптовых баз. Магазинов, на транспорте, полученная информация обрабатывается в режиме реального масштаба времени, что позволяет управляющей системе реагировать на нее в оптимальные сроки.

Автоматизированный сбор информации основан на использовании штриховых кодов разных видов, каждый из которых имеет свои преимущества. Например , код с прямоугольным контуром - код ITF- 14 печатается намного легче остальных кодов, что позволяет применять его на гофрированных упаковках. Используется для кодирования товарных партий. В логистике дополнительно к другим кодам может применяться код 128. Этим кодом могут быть закодированы номер партии, дата изготовления, срок реализации и т. д.

В сфере обращения широкое применение получил код EAN , который часто можно встретить на товарах массового потребления.

4 00 8 4 0 3 0 2 2 2 8 1

Имеется алфавит кода EAN, в котором каждой цифре соответствует определенный набор штрихов и пробелов. На этапе запуска товара в производство ему присваивается тринадцатизначный цифровой код, который впоследствии в виде штрихов и пробелов будет нанесен на этот товар. Первые две или три цифры обозначают код страны, который присвоен ей ассоциацией EAN в установленном порядке. Принято называть эту часть кода флагом.

Следующие четыре цифры - индекс изготовителя товара. Совокупность кода страны и кода изготовителя является уникальной комбинацией цифр, которая однозначно идентифицирует предприятие, производящее маркируемый товар.

Оставшиеся цифры кода предоставляются изготовителю для кодирования своей продукции по собственному усмотрению. При этом кодирование можно просто начать с нуля и продолжать до 99999. Таким образом, первые двенадцать цифр кода EAN однозначно идентифицируют любой товар в общей совокупности товарной массы.

Последняя, тринадцатая цифра кода является контрольной.

Она рассчитывается по специальному алгоритму на основе 12 предшествующих цифр. Неправильная расшифровка одной или нескольких цифр штрихового кода приведет к тому, что ЭВМ, рассчитав по двенадцати цифрам контрольную, обнаружит ее несоответствие контрольной цифре, нанесенной на товаре. Прием сканирования не подтвердится считывание кода придется повторит, таким образом, контрольная цифра обеспечивает надежное действие штрихового кода, является гарантией устойчивости и надежности всей системы.

В основе технологии штрихового кодирования и автоматизированного сбора данных лежат простые физические законы. Штриховой код представляет собой чередование темных и светлых полос разной толщины, построенных в соответствии с определенными правилами.

Использование в логистике технологии автоматизированной идентификации штриховых кодов позволяет существенно улучшить управление материальными потоками на всех этапах логистического процесса. Отметим ее основные преимущества.

На производстве:

*создание единой системы учета и контроля за движением изделий и комплектующих его частей на каждом участке, а также за состоянием логистического процесса на предприятии в целом;

*сокращение численности вспомогательного персонала и отчетной документации, исключение ошибок.

В складском хозяйстве:

*автоматизация учета и контроля за движением материального потока;

*автоматизация процесса инвентаризации материальных запасов;

*сокращение времени на логистические операции с материальным и информационным потоком.

В торговле:

*создание единой системы учета материального потока;

*автоматизация заказа и инвентаризация товаров;

* создание времени обслуживания покупателей.

8.1.3 Управление информационным обеспечением в логистических системах

Совершенствование управления любой организацией требует первоначального определения объектов и субъектов управления, т. е. тех областей, на которые должно быть направлено управленческое воздействие, и тех, кем это воздействие должно осуществляться. Объектами управления логистическими информационными системами являются потоки информации, связанные с снабжением, производством, запасами и распределением готовой продукции в многозвенных производственно-хозяйственных комплексах (как внутри отдельных организаций, так и за их пределами).

Субъектом управления информационными потоками в логистических системах являются конкретные структурные подразделения или лица, принимающие решения. Возможно, с развитием логистических информационных систем в будущем можно будет говорить о полном обособлении субъекта информационной логистики. В настоящее время представляется обоснованным объединение субъекта управления информационным обеспечением логистических систем и субъекта информационного обеспечения систем управления в целом с обособлением (по мере необходимости) логистической составляющей последнего. Субъектом информационного обеспечения, т. е. органом, занимающимся разработкой и внедрением новых и поддержкой действующих информационных систем организации, является подсистема информационного обеспечения. Подсистема информационного обеспечения имеет разветвленную структуру, большой объем выполняемых функций и соответствующую организацию, т. е. сама является сложной системой и требует комплексного рассмотрения всех перечисленных составляющих, что соответствует методологии системного подхода.

Субъектом информационного обеспечения, т. е. органом, занимающимся разработкой и внедрением новых и поддержкой действующих информационных технологий в логистической организации, является подсистема информационного обеспечения. Обобщенное представление о виде и составе функций подсистемы информационного обеспечения дают данные табл. 1.

Таблица 1 Виды и состав функций подсистемы информационного обеспечения логистической организации

Виды функций	Наименование функции	Состав основных процедур по функции
Первичные	Организация массивов информации	Разработка структурированных массивов данных Мониторинг соответствия массивов данных требованиям классификаторов и унифицированных систем документации
	Организация потоков информации	Определение источников и потребителей информации в соответствии со специальными функциями и задачами управления Определение состава информации, периодичности ее циркуляции и форм представления Разработка документооборота Использование комплекса технических средств для организации потоков информации Установление порядка составления, оформления, регистрации, согласования и утверждения документов
	Организация процессов и средств сбора, хранения, обработки и транспортировки информации	Обеспечение технологических процессов необходимыми техническими средствами Распределение между подразделениями и отдельными исполнителями задач по подготовке и передаче информации от места ее возникновения до потребления
Вторичные	Обеспечение управленческого персонала научно-технической информацией о новейших отечественных и зарубежных достижениях науки, техники, экономики, технологии производства, передовом отечественном и зарубежном опыте в области логистики	Анализ отечественных и зарубежных изданий по интересующей тематике Выборка интересующего материала по заданным направлениям Рассылка материала по заинтересованным подразделениям Сбор заявок на тематические обзоры

8.1.4 Программные средства, используемые в информационных технологиях

Необходимость охвата и взаимодействия множества разобщенных звеньев хозяйственных субъектов логистических систем требует использования адекватных методов сбора, хранения, обработки и передачи информации, что обеспечивается только самыми современными программными средствами. Многообразие всех программных средств может быть разбито на две большие группы - системные и прикладные программные средства. Системные программные средства предназначены для обеспечения деятельности компьютерных средств и вычислительных сетей как таковых. К системным программным средствам относятся: 1) операционные системы; 2) операционные оболочки; 3) операционные среды; 4) тестовые и диагностические программы; 5) антивирусные программы.

Каждый персональный компьютер обязательно комплектуется операционной системой и оболочкой или операционной средой, без которой не могут работать прикладные программы, и для каждой операционной системы (среды) создается свой набор прикладных программ. При этом успех той или иной операционной системы (среды) определяется успехом созданного набора прикладных программ. Основной операционной средой, на которую ориентированы современные программы, является Windows. Данное положение определяется достаточно высокой информационной емкостью логистических задач и наличием большого спектра оптимизационных процессов.

Прикладные программные средства, используемые для реализации информационных технологий в логистике, можно разделить на два класса: а) программные средства управления общими бизнес-процессами (независимо от их специализации); б) профессионально-ориентированные программные средства, направленные на решение логистических задач. Программные средства управления общими бизнес-процессами (независимо от их специализации) имеют широкое распространение на рынке компьютерных технологий, что обусловлено необходимостью их применения во всех сферах управленческой деятельности. В эту группу программ входят: 1) текстовые процессоры; 2) табличные процессоры; 3) программы деловой и презентационной графики; 4) системы управления базами данных; 5) программы-планировщики; 6) программы электронной почты; 7) интегрированные офисные пакеты.

Профессионально-ориентированные программные средства в отличие от рассмотренных выше направлены на управление логистическими процессами. Эти программные средства в качестве элемента информационной технологии логистической системы имеют решающее значение для эффективности управленческого труда, оперативности принятия управленческих решений, качества информационной среды в целом. К профессионально-ориентированным программным средствам относятся автоматизированные рабочие места специалистов по логистике (АРМ логистика), модуль “Логистика” в составе корпоративных информационных систем и др.

Сетевые технологии - это обеспечение коммуникационных связей компьютеров, объединенных между собой с помощью специальной аппаратуры на основе совместного использования'(разделения) файлов, ресурсов и программ. Разделение файлов дает возможность использовать общую информацию вместе с другими пользователями сети. В зависимости от того, каким способом установлена связь, можно просто передавать файл с одного компьютера на другой или отправить файл на какой-то промежуточный пункт, где информация будет находиться, пока ее не получит другой пользователь сети. Разделение ресурсов - возможность совместно (как правило, по очереди) использовать определенные компьютерные ресурсы (диск, принтер, модем) таким образом, чтобы все компьютеры в сети могли пользоваться ими. Разделение программ - возможность использовать одни и те же программы сразу всеми пользователями сети.

Использование сетевых технологий в логистических организациях актуально по следующим причинам: I) практически все управленческие решения, принимаемые в логистической организации, требуют взаимного обмена информацией в режиме реального времени, возможности параллельного доступа в централизованные базы данных; 2) отдельные периферийные технические средства логистической организации невыгодно (из-за распыления ресурсов) и неэффективно (в силу невозможности использовать весь предлагаемый потенциал) использовать индивидуально (например, лазерные принтеры, сканеры и пр.).

В общем случае все компьютерные сети могут быть разделены на две группы: а) глобальные вычислительные сети б) локальные вычислительные сети. Их отличия состоят в следующем: 1) первые связывают компьютеры на значительных расстояниях, вторые - на небольших расстояниях в рамках одной организации; 2) в первом случае прокладываются специальные линии связи, в то время как во втором случае используются общедоступные каналы связи - телефонная линия, спутниковая связь.

8.1.5 Управление информационной системой с обратной связью

Информационная система с обратной связью существует там, где окружающая среда способствует принятию решения, которое оказывает влияние на эту среду, и следовательно на дальнейшие решения.

Здесь можно привести несколько примеров:

*принятие решений относительно числа обслуживаемых потребителей зависит от числа заказов и объема складских запасов;

*стремление конкурирующих фирм выпускать новые изделия увеличивает затраты на исследования и технические усовершенствования, что приводит к соответствующим изменениям в технологии производства и снижению производственных издержек соответственно.

В информационной системе с обратной связью существует строго определенный базис, на котором основывается практика решений, принимаемых руководителями предприятий, на основе рис. 3. Замечу, что их решения окружающими обстоятельствами. не являются выражениями «свободной воли», а являются строго обусловленными

Практика отечественных предприятий показывает, что поставка товаров потребителю в среднем занимает неделю, с момента получения заказа от клиента. Запаздывание бухгалтерских операций и закупок составляют в розничном звене в среднем 3 недели от момента продажи вплоть до ее отражения в заявках на выполнение заказа. Оптовику требуется 1 неделя для оформления заказа, а отправка товара розничному звену занимает еще неделю. Аналогичные запаздывания имеют место также между оптовым звеном и заводским складом.

У производителя уходит в среднем 6 недель с момента принятия решения об изменении темпа выпуска продукции до момента, когда производство достигает нового уровня. Однако в высокоорганизованных логистических системах, функционирующих в странах с развитым рыночным хозяйством, периоды запаздывания значительно сокращаются.

8.1.6 Информационные системы MRP, МRР-II, ЕRР, СSRР и их роль в логистике

Приведенные аббревиатуры являются обозначением концепций создания автоматизированных информационных технологий управления производством, расположенные в порядке их эволюционного развития, которые с некоторой долей допущения можно рассматривать и как этапы разработки и становления логистической информационной системы.

Система МRР (Маterial Requirement Planning) - планирование потребности в материалах.. На данном этапе разработки информационной системы решались вопросы комплексного планирования материальных потоков. Система МRР-II (Мапиfасturing Resource Planning) - планирование производственных ресурсов. Причем, МRР-II = МR.Р + СRР, где СRР - планирование потребности в мощностях. После внедрения систем МRР достаточно быстро был реализован вариант планирования производственных мощностей (Сарасity Requirement Planning, СRР), методология которого принципиально была похожа на МRР, но речь шла о расчетах необходимых производственных мощностей, а не материалов и компонентов. Эта задача была существенно сложнее, поскольку требовала учета большого числа параметров, а окончательный расчет обязательно включал не только параметры мощности, но и временную последовательность.

Системы МRР-II разделяют три уровня планирования: 1) планирование продукции - определение мощности производства и средств, требуемых для выполнения долгосрочных прогнозов на семейство продуктов; 2) основное расписание производства продукции - создание общего расписания на основе комбинации реальных заказов со средневременными прогнозами; 3) планирование потребности в мощностях СR.Р, результатом которого являются детальный план потребности в материалах и окончательный план потребности в мощностях.

...