Модернизация городского электротранспорта в современных условиях

Размещено на http://www.allbest.ru/

Модернизация городского электротранспорта в современных условиях



Содержание

1. Транспортная сеть и ее роль в экономике

1.1 Предмет и основные принципы экономики транспорта

1.2 Роль транспорта, принципы и особенности ценообразования

1.3 Рынок транспортных услуг в качестве экономической системы

2. Развитие и модернизация городского электротранспорта в современных условиях России

2.1 Мировой опыт, финансирование предприятий городского пассажирского транспорта

2.2 Развитие городского пассажирского транспорта в России

2.3 Проблемы городского пассажирского транспорта в России

2.4 Перспективы развития городского пассажирского транспорта. Стратегия развития Российской федерации на период до 2030 года

3. Развитие предприятия

3.1 Ознакомление с предприятием и экономическими условиями предприятия

3.2 Анализ финансового положения и эффективности деятельности ТТУ

3.3 Развитие "ТГУМП ТТУ". Программа развития



1. Транспортная сеть и ее роль в экономике

1.1 Предмет и основные принципы экономики транспорта

Суть транспорта состоит в разработке более подходящих критерий для решения следующих трех важных для общества задач:

- обеспечение целостности государства,

- преодоление конфликтов в внутри страны и с соседями,

- возмещение материальных и духовных потребностей людей за счет создания материальных и духовных благ.

Транспорт считается инструментом решения данных задач, так с помощью преодолевают расстояние люди, грузы, информация, обеспечивается постоянный обмен товарами и предложениями, совершается кредитно- денежный и товарный кругообороты.

Транспорт подчинен принципу организации и все, кто имеет к нему отношение, обязаны быть максимально дисциплинированны. Иначе правило организации в обществе никак не будет реализован и вместо организации наступит беспорядок.

Экономика транспорта - это его функция, или работа, заключающаяся в налаживании регулярного обмена результатами хозяйственной деятельности в условиях общественного разделения труда (грузовой транспорт) и в удовлетворении потребностей людей в перемещении в пространстве (пассажирский транспорт) в соответствии с принципом минимизации затрат.

Из данного определения следует, что экономика транспорта позволяет решить третью из вышеназванных задач общества (первые две решаются вне принципа минимизации потерь, т. е неэкономическими методами).

Известно, что процесс движения товаров от производителя к покупателю состоит из изготовления, распределения (торговли), обмена (обращения) и потребления. Транспорт обеспечивает обращение, т.е. перемещение в пространстве. Это совершенно справедливо, но недостаточно, т.к. неясной остается роль пассажирского транспорта.

Народное хозяйство представляет собой единство в двух аспектах: во- первых, это единство финансовое и культурное, характеризуемое понятием "народ", и включающее в себя социально-экономический и исторические планы, и во-вторых, единство политическое, характеризуемое понятием "государство". Если грузовой транспорт служит инструментом хозяйственного (экономического) единства, то пассажирский, с одной стороны, принимает участие в разработке и распределении товаров, а с другой, считается важным носителем культуры.

В производственно- организационном плане экономика транспорта как область народного хозяйства страны, региона представляет собой транспортные средства (техническое оснащение и сооружения) и транспортные действия, или организационные образования (транспортные предприятия, государственные органы, ассоциации и пр.) Организационные образования представляют свою работу в соответствии с экономическими положениями. Это говорит о том, что они работают не только в соответствии с внутренним устройством и внутренними интересами, но и рассматривают отношения транспорта с другими видами экономики.

Экономика транспорта не может работать без транспортной политики, которую представляет каждое государство, т.е. на основе права включает транспорт в народное хозяйство в интересах общества. Важнейшей задачей транспортной политики проявляется забота о том, чтобы транспорт как отрасль служил развитию государства, укреплению его экономики и расширению транспортных предприятий. При этом государство с помощью транспортного права составляет и гарантирует интересы общества в области транспорта. Поэтому транспортное право в государствах с рыночной экономикой непременно находится на стыке общего и частичного права.

В более глубоком смысле функцией транспорта является удовлетворение необходимых отдельных хозяйствующих субъектов в перевозках с помощью наиболее успешного для этого вида транспорта, то соответствующим образом в более глубоком смысле экономика транспорта - это та часть экономики (страны, мира, региона), которая контролирует перемещение людей, грузов и информации в пространстве. Передвижение по цели, способу и результату определяется таким же экономическим процессом, как работа любой другой отрасли, т.е. становится практичным только при правильном распределении между спросом и предложением. В создании целесообразно гармонии спроса и предложения транспортных услуг состоит смысл и назначение экономики транспорта. Ее обладателем являются экономики отдельных видов транспорта: автомобильного, железнодорожного, воздушного, трубопроводного, телеграфа и связи, водного.

Определению экономики транспорта подчиненно понятие экономики предприятия.

Под экономикой предприятия подразумевают цели и средства хозяйствования, т.е. важные элементы производства, финансирования и организации предприятия или фирмы. В таком случае экономика транспорта и экономика предприятия сливаются. Их можно распределить, если рассматривать под экономикой предприятия работу технического аппарата со стороны экономического (коммерческого) использования техники предприятия. В таком случае акцентируется внимание на пространственное единство производства и сбыта на услуги транспорта, поэтому то, что отличает транспорт от прочих отраслей, где производство и сбыт, распределены во времени и пространстве. Неспроста на всех видах транспорта существует четкое разграничение понятий "перевозка" и "транспортное предприятие". Оба понятия имеют техническую и экономическую стороны, но перевозка включает в себя цель и задачу транспорта (перемещение в пространстве), а также управлениями отношений между заказчиками и предприятием, а для предприятия перевозка служит внутренним делом - предпринимательством в области транспорта получение прибыли.

Как было уже рассмотрено, в более глубоком смысле экономика транспорта занимается распределением потребностей экономики, организацией связи между транспортом и экономикой в транспортно - правовом, транспортно - политическом и экономическом критериев, а также экономическими результатами предпринимательства в отрасли транспорта. Она представляет задачу перед транспортным предприятием, для выполнения которой техника предприятия служит условием для максимально экономичной работы аппарата предприятия.

Экономика транспорта оценивает продуктивность работы отдельного вида транспорта и экономический результат, средства стимулирования обоих. Она не только удовлетворяет транспортные потребности, но и сама пытается стимулировать потребности. Экономика транспорта в большей степени зависит от состояния развития всей экономики страны и мира. Поэтому она не остается неизменной.

На текущем этапе экономических отношений рынок транспортных услуг обеспечивает жизнедеятельности и стабильность функционирования все экономической системы.

Транспорт является важным связующим звеном в экономики Российской Федерации, без которой не возможно нормальное функционирование не одной отрасли хозяйства, ни одного региона страны. Регулирование положения в экономики, ее подъем требует разрешения основных проблем транспортного комплекса.

Совершенствование рыночных отношений в отрасли транспорта требует управления работы всех видов транспорта между собой, а объединение последних в рамках смешанных перевозок возможно только при использовании системного подхода к решению проблем доставки грузов и пассажиров, сведения особенностей каждого вида транспорта, совокупное обсуждение всех аспектов деятельности транспортных предприятий и отраслей в целом.

1.2 Роль транспорта, принципы и особенности ценообразования

Транспорт как отрасль материального производства и субъект производственно - социальной инфраструктуры народного хозяйства оказывает существенное влияние на формирование эффективной рыночной экономики.

Большие массы сырья, топлива, материалов, полуфабрикатов, готовой продукции неизменно находится в сфере обращения, требуя значительной доли затрат объединенного общественного труда и высококвалифицированной транспортной системы.

Транспорт, входит в состав инфраструктуры производства, обслуживающей главные отрасли экономики: добывающую, перерабатывающую промышленность и сельское хозяйство.

Как отрасль производства транспорт представляет собой сбор средств и путей сообщения, нормальную деятельность которых обеспечивает разные технические устройства и сооружения.

Транспорту свойственно все три неизменных элемента, которые свойственны для любой отрасли материального производства:

· средства труда - здания, сооружения и оборудование для их

хранения, транспортные средства, обслуживания и ремонта;

· предметы труда (объекты перевозки) - грузы и пассажиры;

· целесообразна деятельность людей - труд.

Транспорт отнесен к числу отраслей материального производства, но он

является особой к числу отраслей, обладающей спецификой процесса производства продукции, техники, технологий, организации и управления.

Транспорт обеспечивает нормальные функционирования производственной и не производственной сфер экономики, удовлетворяет потребности населения и, следовательно, является обслуживающей отраслью. Отсюда и его не стандартная роль в обеспечении роста общественного и национального дохода и улучшении работы отраслей, производящих материальную продукцию. Его функция заключается в современной доставке необходимой продукции от производителя к потребителям, убыль потерь и порчи готовой продукции и сырья, сокращении времени материальных средств, находящихся на транспорте, повышение транспортного обслуживания населения путем скорой его доставки в комфортных условиях.

Транспорт одновременно выступает и в роли потребителя, и в роли работодателя, так как применяют транспортные средства, топливо и другую продукцию разных отраслей экономики, и трудовые ресурсы. При этом экономические нужды страны требуют опережающего развития транспорта по сравнению с основным производством. Это развитие становится необходим условием высокой эффективности всего общественного производства, что установлено исследованиями ученых, рассматривающих проблемамы производственной и социальной инфраструктуры.

Объединение всех видов транспорта в стране составляет единую транспортную систему (ЕТС). "Единая транспортная система является совокупностью эффективно взаимосвязанных независящих от формы собственности и ведомственной зависимости видов транспорта - путей сообщений, а также транспортных средств (с производственно - управленческим персоналом), и снабжающих погрузочно-разгрузочные работы, перевозку людей и грузов с применением современных прогрессивных технологий в достижении наилучшего удовлетворения спроса грузовладельцев на транспортные услуги и населения".

Народно-хозяйственная функция целостной транспортной системы взаимосвязана с объемами производства, расположением производительных сил и изучением природных резервов. Свободный межрайонный обмен продуктами хозяйственной деятельности способствует более рациональному формированию экономических регионов и составление их производственной специализации с учетом природно-географических условий, пребывание сырьевых запасов, демографической ситуации. В формировании и расположении эффективных сил транспорт служит важным средством подвижного развития экономики страны, увеличения эффективности общественного создания, решения социальных вопросов, происхождении российского транспорта в всемирную транспортную систему.

Единая транспортная система делится на транспорт общего и внутреннего применения. Внутренний транспорт присущий отдельным субъектам рынка и насыщает их потребности в транспортных служб. Транспорт всеобщего пользования исполняет перевозки для всех фигур рынка независимо от их организационно-правового фактора.

К транспорту общего пользования относится трубопроводный железнодорожный, воздушный автомобильный, морской, речной, к транспорту не общего пользования - внутрипроизводственный транспорт отдельных предприятий (строительных, производственных, сельскохозяйственных, организаций сферы обслуживания и управления), а также индивидуальный. Схема транспортных систем транспортных услуг страны представлена на рисунке 1.

Все виды транспорта классифицируются по различным признакам:

1. Универсальный и специализированный;

2. Внутренний и внешний;

3. Круглогодичный и сезонный;

4. Магистральный и внутрипроизводственный.



Рисунок 1.1 - Структурно-функциональная система транспортных услуг страны

Главная роль и значение отдельных видов транспорта различны в транспортной политике.

Большой объем грузов перевозят автомобильным транспортном. Это говор

ит о том, что помимо самостоятельного осуществления перевозок автомобильный транспорт производит доставку грузов к другим видам транспорта (кроме трубопроводного) и от них - грузополучателям. Автомобильным транспортом производят все внутригородские перевозки, поэтому среднее расстояние перевозок автомобильным транспортом несущественно.

Лидерством располагает железнодорожной транспорт, занимающий около половины общего грузооборота за счет перевозок большого объема грузов на сравнительно дальние расстояния. Часть грузооборота занимает трубопроводный транспорт как более высокоэффективный по перемещению жидких и газообразных грузов на дальние расстояния. Другие виды транспорта занимают меньшую долю, но являются необходимым в определенных экономико-географических условиях хозяйственной деятельности.

Показатели для всех видов транспорта являются общими, характеризующие:

· объемы деятельности: объем перевозок грузов (т) и пассажиров,

грузооборот (т-км), объем отправления и объем прибытия;

· состояние материально-технической базы: протяженность путей

сообщения, ее плотность (густота), число транспортных единиц и их грузоподъемность, пропускная и провозная способность, суммарная мощность подвижного состава;

· эксплуатационную работу: средняя грузонапряженность и

расстояние перевозок, скорость доставки грузов, среднесуточный пробег, использование грузоподъемности;

· экономическую эффективность: производительность труда,

фондоотдача, фондоемкость, доходы, расходы, прибыль, рентабельность.

Эти показатели объединяются в группы:

1. Технико-эксплуатационные: пропускная и провозная способность,

скорость доставки грузов, регулярность перевозок, безопасность движения и т.п.

2. Натурально - вещественные: трудоемкость на единицу

транспортной продукции, удельная потребность в топливе и электроэнергии (энергоемкость), потребность в металле и других материалах (материалоемкость).

3. Стоимостные: текущие эксплуатационные расходы (себестоимость

перевозок), потребные капиталовложения, необходимые оборотные средства, потери и другие непроизводительные расходы в связи с утратой, порчей и повреждением грузов в процессе перевозок.

Принципы и особенности ценообразования на услуги транспорта.

Обслуживание населения общественным транспортом является важным показателем качества жизни города. В то же время для большей части населения транспортные расходы занимают значительную долю в общих потребительских расходах. Тарифы представляют собой важные рыночные индикаторы пропорциональности развития спроса и предложения на рынке услуг пассажирского транспорта и являются отправной точкой в развитии финансовой деятельности транспортных предприятий. Таким же образом от уровня тарифов зависит финансовая неизменность предприятий транспорта, их выживание в условиях жесткой конкуренции. Для более глубокого рассмотрения ситуации на рынке пассажирских транспортных услуг следует учесть, что главными элементами рыночного механизма остаются: цена, спрос и предложение. Непосредственно через рынок должно происходить приспособление структуры пассажирских транспортных услуг и их цены к потребностям населения в перевозках. Ситуация рынка услуг, как экономического показателя, определяется соотношением величины спроса и предложения, которые представляют собой взаимозависимые элементы рыночного механизма, где спрос определяется платежеспособной потребностью потребителей транспортных услуг. В таком необходимо обратить внимание, что между тарифами и спросом на перевозки имеется явно выраженная обратная черта: чем выше тариф данного вида транспорта, тем ниже будет спрос на его услуги. Рост конкуренции на рынке пассажирских перевозок, является одной из причин этого явления.

Стоимость перевозок в пассажирском сообщении сокращает возможность для поездок населения, а в других случаях для части населения с невысокими доходами создает эти перевозки недоступными. В этих условиях органы исполнительной и законодательной власти территорий вынуждены проводить политику сдерживания роста тарифов, пытаясь обеспечить экономическую доступность транспортных услуг для населения. Расценки на транспортные услуги не растут сами по себе - они зависят от топлива, цен на энергию, находятся в тесной связи со степенью износа транспортных средств. И все это отражается на национальной экономике, которую невозможно представить без развитой транспортной инфраструктуры. Тариф на проезд в автобусах городского сообщения устанавливается на одного пассажира, тогда как в автобусах пригородного и междугородного сообщения -- на один пассажирокилометр. При этом тарифы являются едиными на всей территории города или целого региона. Пересмотр тарифов проводится эпизодически в связи с инфляцией в стране, чаще всего он приурочивается к началу нового календарного периода (года или квартала).

Транспортные тарифы подразделяются следующим образом: фактический тариф, устанавливаемый с учетом социальной значимости общественного транспорта органами местного самоуправления - Цф. Плановый тариф, определяющий эффективную работу транспортных предприятий - Цп. В свою очередь плановый тариф может быть определен следующими двумя методами: по защитному принципу, обеспечивающему рентабельную работу транспортного предприятия в условиях монополии пассажирских перевозок,

Цп = С + Пн (1)

где С - себестоимость пассажирских перевозок;

Пн - нормативная прибыль, обеспечивающая безубыточную работу транспортных предприятий, по принципу конкурентоспособности транспортных предприятий на рынке пассажирский услуг.

Определение планового тарифа по затратному принципу целесообразно в условиях монополии на услуги пассажирского транспорта, в то время как в условиях борьбы каждого перевозчика за увеличение объема перевозок и собственного дохода, приемлемым подходом в планировании транспортного тарифа будет использование второго способа - по принципу конкурентоспособности. В условиях конкуренции оптимальное функционирование предприятий транспорта (получение максимального дохода) предполагает борьбу за увеличение объема перевозок. В предоставлении пассажирских услуг при наличии конкурентной среды возможны следующие три условия:

1. Фактический тариф на общественном транспорте равен плановому,

т. е. Цф = - условие бездотационной работы оператора на транспортном рынке.

2. Фактический тариф на общественном транспорте больше

планового, т. е. Цф > - условие получения дополнительного дохода перевозчика и нарушение интереса потребителя транспортных услуг.

3. Фактический тариф на общественном транспорте меньше

планового, т. е. Цф < - условие недостающей величины дохода перевозчика за счет выполнения социального заказа (нарушение интересов перевозчика и необходимость дотирования).

От уровня стоимости пассажирских перевозок зависит доступность этих перевозок для населения. Комплекс конкретных мероприятий, направленных на сдерживание роста тарифов и дотаций, для каждого субъекта или муниципалитета зависит от их особенностей и реально сложившихся социально-экономических и других условий. Эти мероприятия обеспечивают приоритетность интересов пассажиров исходя из единых нормативов и законодательных основ, регулирующих все взаимоотношения транспортников с заказчиками и потребителями услуг.

Цена занимает особое место в системе экономических категорий и, охватывая все стадии воспроизводственного процесса, влияет на эффективность функционирования ГПТ (городского пассажирского транспорта).

Существуют различные методы расчета цен, изображены на рисунке 1.2

В условиях рыночных отношений ценообразование, т.е. процесс установления цены на транспортную услугу городского пассажирского транспорта происходит с учетом основных трех принципов:

- экономического обоснования цен, который состоит в необходимости включения в ценообразование объективных экономических законов развития рыночной экономики, включая закон стоимости, законы спроса и предложения. Экономическое обоснование цен базируется на глубоком анализе конъюнктуры рынка, всех рыночных факторов, а также действующей в экономике системы страны цен;

- непрерывности процесса ценообразования, который определяется динамичностью процесса ценообразования. Настоящий принцип проявляется в том, что в своем движении транспортная услуга проходит несколько этапов, на каждом из которых она имеет свою цену. Кроме того, в цены под влиянием внешних и внутренних факторов постоянно вносятся изменения;

- единства контроля процесса ценообразования, который состоит в том, что государственные органы, устанавливающие и регулирующие цены, должны их контролировать.

Цена - это экономическая категория, оценка денежного значения для определения стоимости товаров и услуг в рамках рыночных отношений, посредством которой определяется размер платы за приобретаемую услугу, а тариф представляет собой систему ставок, по которым взимается плата за оказание транспортных услуг.

При формировании тарифов на транспортные услуги предприятия ГПТ должны учитываться следующие особенности: соотношение спроса и предложения; себестоимость транспортной услуги; средний уровень тарифов на рынке транспортных услуг; уровень конкуренции на рынке транспортных услуг; границы платежеспособности клиентуры.

На формирование тарифов в городском пассажирском транспорте значительное воздействие оказывает уровень и структура затрат, характер изменения себестоимости услуги от изменения объема выполняемых транспортных услуг.

Алгоритм к формированию тарифа на транспортные услуги, изображен на рисунке 1.3, должен учитывать безубыточность транспортного производства, его рыночную устойчивость и обеспечивать возможность принятия оперативных ценовых решений в зависимости от изменения факторов внутренней и внешней среды предприятия ГПТ.



Рисунок 1.3 - Алгоритм установления транспортного тарифа

Наиболее соответствующими рыночными условиями, является метод формирования транспортного тарифа, позволяющий одновременно учитывать затраты и рыночные тарифообразующие факторы:

T = (Iпост + V * Д Iпер) * Kr (2)

где Iпост - суммарные постоянные издержки;

Д Iпер - удельные переменные издержки;

V - объем транспортных услуг;

Kr - коэффициент рентабельности.

Транспортный тариф, рассчитанный по предлагаемой методике, позволят определить себестоимость транспортной услуги исходя из прогнозируемого объема реализации, который делает возможным получение запланированной прибыли.

Ценовая политика существенным образом зависит от следующих потенциальных возможностей:

- определение перспективного спроса на пассажирские перевозки;

- определение возможностей увеличения спроса на перевозки в случае снижения уровня тарифов;

- определение возможностей привлечения пассажиропотоков с других видов транспорта.

В целях обеспечения единоборства технологии расчета тарифа необходимо использовать следующую формулу:

(3)

Где Iпост - суммарные постоянные издержки;

Д Iпер- удельные переменные издержки;

V - объем транспортных услуг;

Kr - коэффициент рентабельности;

l - годовой пробег транспорта в соответствии с показателям и характеристики маршрута и расписания автобуса;

p - паспортная пассажировместимость автобуса.

Цена в условиях рынка должна быть инструментом между предложением и спросом. Расчетный тариф на транспортные услуги в условиях соотношения равновесия, можно определить по формуле:

Т = ((I пост + V * Д Iпер) * Q / П (4)

Где Iпост - суммарные постоянные издержки;

Д Iпер- удельные переменные издержки;

V - объем транспортных услуг;

Kr - коэффициент рентабельности;

Q - уровень спроса на транспортные услуги;

П - уровень предложения на транспортные услуги.

Требования, которым должны удовлетворять транспортные тарифы

сводятся к следующему.

1. публичность. Транспортные тарифы должны быть должны быть объявлены заблаговременно и в установленном порядке;

2. простота расчета. Соблюдение этого требования обеспечивает быстрый и точный расчет в каждом конкретном случае;

3. устойчивость как требование тарификации представляется крайне важной в смысле постоянства самих оснований тарифной системы;

4. социальная справедливость. Тарифа должны отвечать требованию равенства для всех пассажиров.

Транспорту как важнейшей части производственной и общественной инфраструктуры принадлежит особое место в функционировании рыночной экономики. Городской пассажирский транспорт является той отраслью, которая обеспечивает функционирование и взаимодействие производственных, торговых и других сфер деятельности, в значительной степени влияя на уровень цен на товары и услуги.

1.3 Рынок транспортных услуг в качестве экономической системы

Определения понятия рынка транспортных услуг рынка транспортных услуг (РТУ) многочисленны, разнообразны и, следовательно, трудно сопоставимы по сущности, содержанию.

В экономической теории заимствованный из естественных наук термин "механизм" получил широкое распространение и понимается как необходимая взаимосвязь, естественно возникающая между различными экономическими явлениями, воздействие на которую (взаимосвязь) передается связанным ею элементам, вызывая определенный результат. Другими словами, механизм представляет собой структурный элемент системы, позволяющий изменять ее состояние и динамику. Различают механизмы организационный, экономический, управления, регулирования, финансовый, валютный и т.д.

В отношении РТУ уместно использовать термин "экономический механизм" как некое исходное экономическое явление, влекущее за собой ряд других, причем они следуют одно за другим в определенной последовательности и ведут к неким очевидным результатам. К экономическому механизму относят и систему целенаправленных экономических инструментов, рычагов управления, вызывающих определенную организацию структуры рынка, экономический эффект.

В экономическом механизме различают статику - экономические явления, события, и их состояния и динамику - экономические процессы, а сам механизм как комплекс способов, методов, инструментов управления может быть использован для регулирования экономических отношений.

Состав основных атрибутивных признаков РТУ экономической системы:

1. Система РТУ состоит из элементов: производителей транспортных

услуг, клиентов, поставщиков, посредников, государства (механизма государственного управления транспортом) и др.

2. Элементы системы РТУ взаимосвязаны и взаимозависимы,

сложившаяся система связей находится в постоянном динамическом движении. Разрушение связей хотя бы между двумя элементами приводит к сбоям во всей системе рыночных отношений, к кризисам (локальным или глобальным системным).

3. Система РТУ имеет сложную структуру, так как участники рынка

(элементы структуры РТУ) качественно разнообразны, например отраслевая принадлежность производителей, специфика и дифференциация производства услуг, конъюнктура цен на услуги, ассортимент услуг и технологий их производства и т.д. Изменение структуры или возникновение новой структуры экономических взаимоотношений ведет к формированию новых системных качеств и свойств РТУ, несводимых к прежним (или, как говорят, к новой рыночной ситуации)

4. Система РТУ проявляет основные свойства систем: прямой и

обратной связи, стабильности, адаптации, синергии (эффекта самоорганизации), эмерджентности, иерархичности (соподчиненности), эквивалентности (существования, различных путей к достижению одной цели), необходимого разнообразия, нестационарности.

5. Расширение функций управляющей (государственный механизм

управления) и управляемой (участники рынка) систем, с акцентом на информационной функции, поглощающей другие.

Создание системы РТУ необходимо для формирования рыночного технологического уклада в отрасли транспорта, регулирования экономических границ, концентрации и централизации производства, обоснования экономической эффективности регулирования транспортной отрасли.

Рынок транспортных услуг, представляемый в качестве механизма, сужает возможности организации управления отраслью;

РТУ, предоставляемый в качестве системы, - есть подобие живого организма, в котором существует постоянно регулируемый баланс организации и самоорганизации элементов, с ориентацией на положительный, экономически эффективный результат. Когда все средства государственного вмешательства нерезультативны, наступает период хаоса, или беспорядочного движения элементов системы. Движущей силой периода хаоса на рынке является синергия (самоорганизация), рождающая новое качество системы и ее новую структуру.

Таким образом, через организационный механизм рынка реализуется функция государственного регулирования.

Сущности понятия "рынок" позволяет сформулировать определение: РТУ - это система со встроенными организационным механизмом управления транспортной отраслью, посредством которого формируется отношение обмена между покупателями (клиентами) и продавцами (производителями и посредниками в продаже) транспортных услуг. Регулируется удовлетворение потребностей государства и общества в этих услугах с помощью экономических инструментов, выделяется сфера рыночного и географического пространства продаж транспортных услуг, экономика государства работает с заданной эффективностью.

Основная задача РТУ - распределение ограниченных ресурсов, необходимость разработки и развития теории рынка транспортных услуг и ее предмета - изучения рыночного подхода к организации управления транспортной отраслью.

Рыночные процессы, направляющие деятельность производителей услуг на удовлетворение спроса, условия, факторы влияние нарушений и направленности этих процессов на развитие и результативность экономики.

Из определения РТУ как системы следует, что это понятие отражает возможности экономической организации производства транспортных услуг. Регулирования баланса между потребностями клиентуры и интересами производителей транспортных услуг, акцентирует внимание на выгодах обеих сторон при сохранении интересов государства и общества в целом, экономический потенциал отрасли и ее возможный прогресс.

РТУ и разработка методов управления его развитием важны не только для изучения транспортных услуг, предлагаемых на РТУ, их свойств, количества, качества и других параметров. Более важно выявить общие законы, закономерности, тенденции, особенности, пропорции формирования рыночной среды, процессы функционирования и развития РТУ, его конъюнктуру, факторы, определяющие устойчивость рыночных процессов и отношений.



2. Развитие и модернизация городского электротранспорта в современных условиях России

2.1 Мировой опыт, финансирование предприятий городского пассажирского транспорта

В разных городах мира применяются различные методы финансирования городского пассажирского транспорта. Выбор метода зависит от национальной или муниципальной стратегии развития общественного транспорта. Финансирование может полностью осуществляться на основе взимаемой проездной платы. Такая схема действует, например, в городах Гонконг, Буэнос-Айрес, Куритиба. Другой доминирующий подход основан на субсидировании из местных бюджетов, национальных бюджетов или других, в основном коммерческих, источников финансирования.

В некоторых странах проводится стратегия сокращения субсидий до минимума. Так, в Великобритании сокращение субсидий осуществлялось путем снижения административного влияния на транспортные предприятия, поощрения конкуренции среди них и другими методами дерегулирования. Однако такая политика привела к снижению качества обслуживания, отказу операторов от перевозок в районах с преобладающей долей малообеспеченного населения, но при этом в Лондоне экономия на субсидировании эксплуатационных расходов составила 80%, а в среднем по городам страны субсидирование было сокращено в 2 раза.

В других странах считают, что городской пассажирский транспорт в первую очередь должен выполнять социальную функцию. В городах таких стран доля бюджетного субсидирования пассажирского транспорта в общем объеме финансирования доходит до 70% (Париж, Сиэтл). Таким образом, можно выделить три возможные схемы развития городского пассажирского транспорта. При реализации первой схемы приоритетным является коммерческий интерес в функционировании городского пассажирского транспорта, при реализации второй - социальная направленность пассажирского транспорта. Третья схема имеет элементы и коммерческой, и социальной составляющих городского пассажирского транспорта. Определяющее различие между этими схемами заключается в соотношении доли бюджетного финансирования пассажирских автотранспортных предприятий и доли их собственных доходов от сбора платы за проезд.

Как правило, бюджетное финансирование операционных расходов осуществляется в следующих основных формах:

· компенсация "выпадающих" доходов от перевозок пассажиров льготных категорий;

· субсидирование убытков, связанных с организацией "социально значимых" маршрутов, расходы, на выполнение которых не покрываются платой за проезд;

· предоставление транспортным предприятиям налоговых льгот.

Выделение субсидий из бюджета с целью покрытия фактических расходов транспортного предприятия признано одним из самых неудачных подходов. В этом случае у транспортных предприятий отсутствует стимул к снижению расходов, повышению эффективности работы предприятия. Кроме того, появляется стремление к завышению расходных показателей для повышения запрашиваемой величины бюджетных субсидий. Однако в России именно такая схема стала наиболее распространенной.

Существуют различные приемы снижения объемов бюджетного финансирования. Одни из них - заключение долгосрочных контрактов с транспортными предприятиями, использующими программу снижения доли расходов, компенсируемых за счет бюджетных субсидий.

Еще одним приемом компенсации убытков на социально-значимых маршрутах является перекрестное Перекресное субсидирование - это установление тарифов ниже средних издержек для населения за счет повышения тарифов для предприятий. субсидирование. При таком подходе доходы, полученные на прибыльных маршрутах, идут на покрытие убытков на социально-значимых маршрутах.

Кроме того, в последнее время большое распространение получила схема конкурсного распределения социально-значимых маршрутов на величину запрашиваемых из бюджета субсидий.

В отдельных странах наряду с другими используются целевые источники финансирования общественного транспорта, в основном за счет специальных налогов. Как правило, объектами такого налогообложения становятся участники экономических отношений, связанные с транспортом, загрязняющие окружающую среду или получающие прибыль.

В тех станах, которые придерживаются системы целевого финансирования общественного транспорта, основными источниками бюджетного финансирования являются:

· налог на моторное топливо (США, Канада, Германия);

· налог на заработную плату (Франция, Бразилия);

· налог с оплаты на парковку (Канада, Великобритания, Франция, США, Германия);

· доходы от оплаты проезда (Великобритания);

· акцизный сбор от продажи автомобилей (Канада);

· штрафы за нарушение правил дорожного движения (Франция);

· налог на собственность (Канада);

· налог с продаж (Канада).

Общественный транспорт в разных странах играет значительную роль в удовлетворении транспортных потребностей населения, осуществляя до четверти объема перевозок пассажиров, изображен в таблице 2.1. Особое значение он приобретает в крупных городах. Так, в Чикаго на 100 тысяч жителей приходится почти в три раза больше автобусов, чем в некоторых городах, более ориентированных на общественный транспорт, например, в Стокгольме или Хельсинки. В Вашингтоне 15% жителей добираются на работу общественным транспортом.

Таблица 2.1 - Объем перевозок пассажиров

Страна	Виды транспорта
	Автомобильный индивидуальный транспорт	общественный транспорт	велосипеды	пешком	Мотоциклы и мопеды	прочие
США	82,3	3,4	0,7	10,7	0,5	2,4
Канада	74,0	15,0	-	11,0	11,0	-
Зап. Германия	47,6	11,4	9,6	30,3	0,9	1,1
Швейцария	38,2	19,8	9,8	29,0	1,3	1,9
Франция	47,0	11,0	5,0	30,0	6,0	1,0
Швеция	36,0	11,0	10,0	39,0	2,0	2,0
Нидерланды	45,2	4,3	29,4	18,4	1,3	1,0
Италия	30,6	26,0	-	43,0	-	-
Австрия	38,5	12,8	8,5	31,2	3,7	5,3
Великобритания	45,0	19,0	4,0	29,0	2,0	1,0
Дания	42,0	14,0	20,0	21,0	3,0	-

Еще двадцать лет назад не было необходимости субсидировать общественный транспорт (кроме капитальных затрат). Но к 1980 г. во всех промышленно развитых странах общественный транспорт, как правило, становится убыточным.

Доходы от транспортных услуг составляют в Швейцарии - 72% от эксплуатационных расходов, Великобритании - 68%, Германии - 60%, Дании - 55%, Канаде - 49%, Австрии - 48%, Франции - 43%, Швеции - 40%, США - 97%, Италии - 30%, Бельгии - 27%, Нидерландах - 22%. Политика в области развития ГПТ в этих странах учитывает его социальную значимость. Установление низкой платы или льгот связанно с тем, что общественным транспортом, прежде всего, пользуются пассажиры с невысоким уровнем доходов.

Часто устанавливаются льготы престарелым, детям, инвалидам.

Основу поступления средств в бюджеты развитых стран составляют различного рода налоги: налог с оборота, поимущественный налог, на заработную плату, подоходный налог, на владение автотранспортом и др. Вместе с тем возможности направления доходов от налогов на развитие ГПТ существенно отличны в этих станах.

Поступление средств на содержание и развитие ГПТ общего пользования, изображены в таблице 2.2, происходит, прежде всего, от государства, региональных и местных органов власти. Их участие в этом процессе различно и определяется многообразными факторами: национальными особенностями экономически, плотностью застройки городов, традициями, финансовыми возможностями, политикой правительства, региональных и местных органов власти и т.д. Имеются отличия и в направлениях финансирования.

Таблица 2.2 - Поступление средств на содержание и развитие ГПТ общего пользования

Страна	Государство	Региональные и местные органы власти
	капитальные затраты	эксплуатационные расходы	капитальные затраты	эксплуатационные расходы
Бельгия	100	100	0	0
Нидерланды	100	100	0	0
США	75	16	25	84
Италия	70	87	30	13
Австрия	50	0	50	100
ФРГ	45	12	55	88
Франция	10	0	90	100
Швеция	9	5	91	95
Великобритания	5	0	95	100
Швейцария	1	11	99	99
Канада	1	0	99	100
Дания	0	0	100	100

В Канаде финансирование капитальных и текущих затрат городского транспорта общего пользования осуществляют только региональные и местные органы управления (государство оказывает финансовую помощь в исключительных случаях). Муниципальные власти выделяют субсидии, частично покрывающие эксплуатационную деятельность транспорта общего пользования. Правительство провинций, как правило, финансирует расширение основного капитала и возмещение эксплуатационных затрат транспортных организаций, осуществляющих регулярные перевозки пассажиров и выполняющих специальные транспортные услуги.

В США представляется большая самостоятельность штатам в выборе способов финансирования ГПТ. Поэтому здесь имеются многообразные подходы к субсидированию городского и пригородного транспорта. Тем не менее, в большинстве штатов расходы на содержание транспорта возложены в основном на территориальные органы управления. Участие государства ограниченно привлечением средств Дорожного фонда или поступлением их за счет налогов на топливо и автомобили.

В Бельгии правительство, субсидируя полный объем инвестиций и затрат на эксплуатацию деятельность, не разрешает переводить на другие цели фонды, предназначенные для этих целей. В связи с принятой в этой стране в 1988 г. государственной программой жесткой экономии объемы субсидий на городской транспорт стали устанавливаться из расчета 99% суммы расходов за предыдущий год плюс определенный процент, не превышающей ежегодного роста расходной части бюджета страны.

Во Франции для финансирования капитальных вложений в развитие городского транспорта с 1986 г. разрешается привлекать частный капитал. Однако сфера его применения ограниченна 20-50% количества контрактов, заключаемых между местными органами управления и подрядчиками на развитие сетей транспорта городов. Но во Франции, в отличие от других стран, государственные органы не допускаются к финансированию эксплуатационной деятельности транспортных предприятий. Субсидии на эти цели поступают только от региональных и местных органов управления.

В Великобритании государство также не субсидирует текущие расходы транспортных предприятий города. Но своеобразие организации финансирования транспорта в данной стране заключается в возможности на основе конкуренции выбрать источник финансирования.

Во многих странах образованы налоги целевого назначения, поступления от которых направляются только на содержание и развитие транспортных систем. Например, во Франции субсидирует ГПТ общего пользования фонд регионального развития инфраструктуры. В Японии специальный резервный фонд финансирует строительство городских железных дорог. В США создан Дорожный фонд, средства которого формируются за счет платы за проезд по современным автомобильным магистралям и мостам. Средства направляются на строительство шоссейных дорог, в том числе и на развитие улично-дорожной сети городов.

Для возмещения расходов ГПТ во многих странах привлекаются средства отдельных отраслей бизнеса, кредиты, займы и другие виды источников поступления денежных средств. Например, в Австралии заметную помощь в финансировании городского транспорта оказывают компании газо- и электроснабжения, широко привлекается частный капитал. В Бельгии предприятиям ГПТ общего пользования предоставляются долгосрочные кредиты (до 20 лет). Государство выплачивает по займам 3% в год.

В ряде стран за рубежом широко используется оплата предприятиями и организациями проезда своих работников на городском и пригородном транспорте. Особенно велика доля их участия в Японии. Так, например, в Токийской конурбации 85% поездок пассажирами полностью оплачивают предприятия. Во Франции транспортный налог платят компании, которые расположены в Париже и его пригородах. Данный налог достигает соответственно 2,2 и 1,8%.

Переход к рыночным отношениям обуславливает необходимость кардинального пересмотра сложившегося подхода, разработки таких методических основ, которые учитывали бы необходимость обеспечения условий конкуренции между различными видами транспорта, возможности свободы выбора населением наиболее эффективных транспортных услуг, учета изменения спроса пассажиров в зависимости от объема и структуры их доходов, других факторов. В этой связи особый интерес имеет изучение теории и практики оценки эффективности систем ГПТ в экономически развитых странах.

При реализации проектов строительства метрополитенов во Франции специалисты указывают на необходимость обращать внимание на то, что метро дает инфраструктурные преимущества, большинство которых носит качественный характер и не воплощается прямо в денежном выражении - это социальная рентабельность и выигрыш времени поездки. Например, линия в Лилле при поездке в центр экономит 10-15 мин. Строительство рельсовых инфраструктур становится мощным фактором экономического развития и функционирования ГПТ. Особенно поражает отношение общества и властей к этой важной сфере экономики страны.

Столица Финляндии Хельсинки (около 500 тысяч жителей) является уникальным для страны городом с точки зрения городского пассажирского транспорта. Немногие города Европы и мира смогут похвастаться и автобусом, и трамваем, и метро, и поездом, и паромом, и катерами. Хельсинки - город морской, крупный порт. В связи с этим и водные виды транспорта входят в единую структуру городского пассажирского транспорта, имеют при этом единый билет и единую тарифную политику.

В городе очень разветвленная маршрутная сеть: около 100 автобусных и 11 трамвайных маршрутов. Одна линия метро, общей протяженностью около 30 километров. Город накрыт маршрутной сетью городского пассажирского транспорта, согласно европейским нормам.

В течение двух лет Комитет по транспорту Хельсинки совместно с фирмой "Буском" реализуют программу оплаты проезда с использованием СМАРТ - карт. Эффективность этой системы при работе в большом городе доказана пробной эксплуатацией. Таким образом, можно рассчитывать, что в ближайшее время эта система оплаты вытеснит традиционные. Надо отметить: вся тарифная политика для городского пассажирского транспорта строится на маркетинговых исследованиях и отвечает двум требованиям - быть максимально удобной для пассажира и позволить получить наибольший эффект при сборе выручки. Тарифы на проезд устанавливаются исполнительной властью города, сбор покрывает лишь около половины затрат транспортных предприятий.

В Хельсинки, как и во всей Финляндии, государством установлена лишь одна льготная категория пассажиров - это пассажиры с детьми в коляске. Люди, чья работа связана с передвижением на городском пассажирском транспорте, либо получают денежную компенсацию, либо для них предприятиями и учреждениями приобретаются долгосрочные проездные билеты.

Распределение автобусных маршрутов между транспортными предприятиями здесь также производится на конкурсной основе: предприятия конкурируют по цене и качеству предлагаемых услуг. Трамвайные маршруты и линии метро эксплуатируют государственные компании.

Большое количество машин разного типа и назначения разных годов выпуска позволяет наиболее эффективно использовать парк уже в мировом масштабе. Это же относится и к рабочему персоналу: возможно, его командирование с уменьшением оплаты труда по сравнению с местными водителями. Фирма "Коннекс" обслуживает маршруты в Австралии, Польше, Чехии, Турции, Швеции.

Для контроля за движением применяется спутниковая навигация. Хорошая организация системы городского пассажирского транспорта позволила Хельсинки в этом смысле стать поистине уникальным городом (по оценкам европейских агентов - в мировом масштабе): 80% его населения довольны работой ГПТ, а 50% считают, что пассажирский транспорт столицы работает очень хорошо.

Распределение маршрутной сети на конкурсной основе между транспортными предприятиями, имеющими сходную квалификацию и подвижной состав, оправдано. Такие конкурсы позволили привлечь к работе крупные транснациональные компании, что в свою очередь позволило в Хельсинки снизить нагрузку на городской бюджет, и перераспределить средства для приобретения современного трамвая.

Использование маркетинговых приемов и рекламы позволяет оптимизировать реализацию проездных билетов и увеличить общий объем выручки: продвижение любого товара. Законы маркетинга действует в полном объеме.

Оплата проезда по СМАРТ - картам максимально оптимизирует сбор выручки - позволяет производить предварительное аккумулирование проездной платы, что дает возможность наиболее эффективно составлять финансовые планы. Эта система упрощает сбор выручки, снижая объем ручного труда, экономит время водителя, не задерживает транспорт на остановках, что в пересчете на год дает значительную экономию в подвижном составе.

Исполнительная и законодательная власть Хельсинки считают городской пассажирский транспорт наиболее социально значимым. При составлении бюджета Хельсинки транспорт имеет приоритетное значение. Для нормального функционирования пассажирской транспортной системы самое важное - отсутствие разветвленной схемы льготирования проезда. И наконец - в Финляндии проблемы городского пассажирского транспорта решаются с обязательным учетом городских экологических проблем.

Резкое обострение проблем возмещения эксплуатационных и капитальных затрат на развитие городского транспорта в нашей стране требует внимательного анализа и учета опыта работы общественного транспорта развитых стран, который многие десятилетия функционирует в условиях рынка. Необходимо разработать многоканальную систему финансирования ГПТ, обеспечивающую надежную его работу в соответствии со спецификой пассажирского транспорта и особенностями его воздействия на уровень жизни населения и социально-экономическое развитие города. При этом следует учитывать новые законы в области обслуживания льготников.

Таким образом, проведенный анализ позволил определить основные формы организации и финансирования систем транспортного обслуживания населения за рубежом с учетом состояния и перспектив развития бюджетных систем, являющихся главным звеном в вопросах субсидирования транспортных услуг и рассмотреть возможности их использования в России.

2.2 Развитие городского пассажирского транспорта в России

Предприятия городского пассажирского транспорта в большинстве регионах России оказались в достаточно сложной экономической ситуации в связи с увеличением роста числа убыточных предприятий, износом подвижного состава (порядка 59%). Количество трамваев со сроком службы более 15 лет - свыше 78%, троллейбусов - 63%. Проблема обновления парка транспортных средств оказывается одной из наиболее актуальных и ее решение не может связываться исключительно со средствами местных бюджетов. В транспортной стратегии России до 2020 г. отмечается необходимость повышения эффективности работы операторов, осуществляющих транспортное обслуживание населения посредством увеличения их конкурентоспособности на рынке транспортных услуг. Отдельный механизм разрешения возникающих проблем - развитие социальных мандатов, т.е. обслуживания льготных категорий пассажиров (отказ от льгот, лишенных финансового обеспечения, но сохранение гарантий для льготных категорий граждан).

Перегрузка городских дорог транспортом также создает дополнительные сложности для организации транспортного обслуживания, требуя принятия административных и экономических решений, направленных на снижение транспортной загруженности магистралей в городах. При этом сохраняет актуальность задачи ограничения использования личного транспорта при наличии качественных услуг, предоставляемых общественным, увеличение пропускной способности магистралей посредством использования логистических схем и архитектурных решений.

...