Модернизация городского электротранспорта в современных условиях

К сожалению, транспортная стратегия Российской Федерации мало внимания уделяет вопросам развития городской инфраструктуры и городского транспорта, оставляя их решение в компетенции муниципальных образований. Это приводит к отсутствию долгосрочной стратегии развития городского транспорта на конкретной территории. Решение вопросов обеспечения услугами пассажирского транспорта осуществляется в текущем режиме, посредством увеличения тарифов на поездку. Напротив, частные перевозчики, готовые взять на себя часть пассажиропотока, оказываются перед дилеммой - выживание или получение прибыли, но не в легальной плоскости налогового законодательства.

Отсутствие логистических схем оценки пассажиропотоков также становится причиной неэффективности расходования средств местных бюджетов. Использование современных информационных технологий позволяет частично снизить остроту проблемы, но непродуманная планировка городов, неверные архитектурные решения не позволяют рассчитывать на получение дополнительных средств. Зачастую подобные проблемы приводят к транспортной дискриминации отдельных граждан, которые в силу неразвитости транспортной инфраструктуры не могут получить иные социальные услуги.

В таблице 2.3 представлены финансовые результаты и степень износа основных фондов транспортных предприятий.

Таблица 2.3 - Финансовые результаты и степень износа основных фондов (2011 - 2014 гг.)

Показатели	2011	2012	2013	2014
Удельный вес убыточных организаций
Все виды экономической деятельности	37,5	36,7	29,6	30,5
Транспорт и связь	41,4	39,5	37,4	38,2
Степень износа основных фондов
Транспорт и связь	53,6	54,6	56,3	58,5
Все основные фонды	44,7	45,7	47,8	49,3

Оценивая данные показатели можно констатировать некоторое превышение удельного веса убыточных предприятий в сфере транспорта по сравнению со средним показателем всех видов экономической деятельности. Аналогичная негативная динамика отмечается и в степени износа основных фондов.

Дополнительным результатом снижения уровня и качества транспортного обслуживания населения, его доходов стало снижение мобильности более чем в три раза по сравнению с европейскими государствами. Снижение подвижности оказывает непосредственное влияние на сокращение темпов роста благосостояния и качества жизни граждан, препятствуя складыванию общероссийского и региональных рынков труда, решению проблем занятости населения, обеспечения жильем нуждающихся категорий.

Объем перевозок пассажиров всеми видами общественного транспорта России с 2008 по 2014 год, представленный в таблице 2.4, снизился по данным росстата более чем в 2 раза. Наземный пассажирский транспорт также подвергся изменениям. Если в 2008 году в общественном транспорте было выполнено 15 млрд. поездок, то в 2014г. только 11,5 млрд. поездок.

Таблица 2.3 - Объем перевозок пассажиров всеми видами общественного транспорта России

	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014
Российская Федерация	14717826,1	13704444,8	13433693,3	13304924,5	12766173,4	11 586 766,1	11 554 319,5

Отсутствие бюджетных средств для финансирования инфраструктуры пассажирских перевозок ставит перед субъектами задачу принятия целевых программ, направленных на обновление транспортных фондов, привлечение инвестиций в данную сферу.

Расходы Российской Федерации в сфере транспортного обслуживания составляют около 2,4% от совокупного объема доходов консолидированного бюджета. В таблице 2.4 представлен объем консолидированного бюджета на развитие транспорта.

Таблица 2.4 - Объем консолидированного бюджета на развитие транспорта.

Показатель	2011	2012	2013	2014
Расходы консолидированного бюджета РФ (трл.р)
Всего:	19994	12656	13731	14583
Валовый внутренний продукт	54585,7	62218,4	66193,7	52392,6
Расходы на транспорт	499,1 (2,05%)	622,8 (2,32%)	685,2 (2,62%)	703,5 (2,5%)

Основной причиной трудностей предприятий пассажирского транспорта в городе является ограниченность финансовых ресурсов для пополнения парка транспортных средств и развития инфраструктуры, отвечающей современным требованиям. Одной из наиболее опасных тенденций развития рынка транспортных услуг становится недостаток финансирования из федерального бюджета, следствием которого становится дальнейшее разрушение имеющейся инфраструктуры. Например, для США характерно выделение до 80% средств, необходимых для приобретения транспорта и восстановления (обновления) его инфраструктуры из федерального бюджета.

Несомненно, в условиях разнообразия предложений на рынке пассажирских перевозок появляется необходимость провести кардинальную переоценку целей и задач данного направления государственного и муниципального менеджмента. В частности, использование городского пассажирского транспорта позволяет сократить прямые издержки, основную долю которых составляет затрудненное движение по магистралям, до 2 % ВВП. Использование личного автомобиля приводит к тому, что в течение рабочего дня человек занимает в 18 - 20 раз больше городского пространства, чем пассажир общественного транспорта. Становится очевидным, что в условиях ориентированности городской транспортной среды на комплексное решение проблем обеспечения населения услугами пассажирского транспорта, необходима модернизация отрасли, обеспечивающей социально-экономическое развитие территорий.

В современных условиях, особую актуальность для России приобретает изучение опыта других государств, в первую очередь развитых стран, в организации и финансировании отраслей, обеспечивающих жизнедеятельность территорий, в том числе и пассажирского транспорта.

Объем перевозок, уровень обслуживания, тарифы, себестоимость и производительность транспортных услуг отличаются в различных государствах. Эти различия являются следствием разных стратегий развития пассажирского транспорта, что проявляется в выборе целей его функционирования, организации и управления транспортными системами, типах и источниках финансирования, степени и способах привлечения частного сектора.

В большинстве экономически благополучных стран общественный пассажирский транспорт представляет собой развитую организационно техническую систему. И хотя общественным транспортом перевозится только 15-20 % пассажиров, так как население широко использует личные автомобили, субсидии общественному транспорту являются важной составной частью социальной политики властей. Так, например, в США, несмотря на высокий уровень жизни населения и всеобщую автомобилизацию, из бюджетов всех уровней датируется до 70 % расходов городского и пригородного транспорта, и оплачивается основная часть развития инфраструктуры общественного пассажирского транспорта и приобретения транспортных средств. В этих странах общественный транспорт является объектом постоянного внимания и забот органов власти, изыскания средств на его финансирование, в том числе и на инвестиции, что часто требует неординарных организационных решений. На государственном уровне - правительствами и парламентами периодически принимаются законы и политические решения, которые реализуются, как правило, местными органами власти. Устойчивое финансирование дает возможность существенно улучшить качество обслуживания, уровень транспортной и экологической безопасности.

При решении основного вопроса - определение источников финансирования на развитие ГПТ в новых условиях - целесообразно использовать опыт стран с многолетней историей рыночных отношений, имеющих развитый общественный транспорт: Великобритании, Франции, Германии. Потребность в развитии общественного транспорта в этих странах связанна с отрицательной реакцией населения (налогоплательщика) на строительство новых дорог в черте города, необходимых для движения растущих потоков индивидуальных автомобилей. Развитие общественного транспорта в данной ситуации обязательно связывается государством со стоимостью земли и величиной взимаемых налогов. Например, территория, на которой планируется строительство линии массового транспорта, сразу же поднимается в цене. Это происходит даже в том случае, если государство только гарантировало такое строительство. С появлением линии транспорта растет деловая активность промышленных и торговых предприятий в данном районе, а значит, и растут доходы с единицы территории. В свою очередь, это является дополнительным источником пополнения городской казны, что способствует дальнейшему развитию ГПТ.

Опыт работы общественного транспорта за рубежом и анализ систем его финансирования показывает, что эта система финансирования многоканальная и исходит от государственных, региональных и местных органов власти.

Совершенствование системы финансирования ГПТ предполагает создание "транспортного фонда" за счет поступлений из государственного бюджета, отчислений хозрасчетных организаций и платежей населения.

При оплате трудовых передвижений необходимо установить принцип определения доли платежей каждого хозрасчетного предприятия. В качестве основных возможных принципов могут быть следующие:

· Пропорционально численности работающих на предприятии;

· Пропорционально объемам производства (доходам);

· Пропорционально прибыли;

· Пропорционально фактической транспортной работе на трудовые перевозки.

Одновременно размер платы предприятий и организаций за трудовые передвижения должны зависеть от уровня качества транспортного обслуживания населения ГПТ. Это будет способствовать реализации задачи повышения уровня транспортного обслуживания в соответствии с экономическими результатами производственно - хозяйственной деятельности предприятий ГПТ. Общая сумма платежей, поступающих в "транспортный фонд", должна обеспечить эффективное функционирование и развитие системы ГПТ в России.

В условиях рыночной экономики актуализируется задача качественного предоставления услуг пассажирского транспорта, оцениваемых как соотношение степени удовлетворенности потребителей и достигнутых социально-экономических эффектов. В частности, основными критериями оценки качества услуг выступают: скорость передвижения, мобильность, безопасность (в том числе экологическая), экономичность и комфортабельность. Современное состояние городского пассажирского транспорта свидетельствует о его нахождении в состоянии системного кризиса, ключевой причиной которого выступают противоречия между экономическими и социальными критериями оценки отрасли. Только разработка комплексной транспортной стратегии при гарантированном объеме ее финансового обеспечения, позволит разрешить значительную часть проблем социально-экономического развития территорий.

На наземный пассажирский транспорт приходится почти 60% всех перевозок совершаемых на общественном транспорте. Наиболее сократились показатели у трамваев и троллейбусов, которые в целом по России утрачивают свое назначение: за тот же период число поездок на них упало в 5 раз. Их доля была поделена между автомобилями, автобусами и маршрутками. Несмотря на автомобильный коллапс, все же именно наземный пассажирский транспорт - основа транспортной системы страны.

По некоторым параметрам Россия уже опережает многие другие страны в отношении эффективности перевозок, например, московское метро работает бесперебойно, перевозя огромное количество пассажиров. По загруженности оно уступает только токийскому метро. В московском метрополитене в час пик загрузка составляет 5,6 человек на квадратный метр, а в токийском - 7 человек на квадратный метр. Нагрузка на московский метрополитен превышает более чем на 20%, что свидетельствует о недостаточном развитии системы транспорта в целом. В первую очередь отстает наземный транспорт - это проблема не только Москвы, но и всей России.

Развитие наземного транспорта идет по пути, установленному, прежде всего европейскими стандартами, не только в том, что касается взаимоотношений с частными перевозчиками. Идет масштабная модернизация подвижного состава: автобусы, трамваи и троллейбусы становятся низкопольными, оснащаются климатическими системами, датчиками ГЛОНАСС, позволяющие отслеживать их движение. Сеть остановок расширяется, чтобы в идеале расстояние между остановками было не более 300 метров. В планах сокращение интервалов движения на 22% и увеличения количества выделенных полос на 43 километра до конца 2016 года. Все это приведет к тому, что именно наземный транспорт сыграет главную роль в снятии той транспортной напряженности, которая создалась сейчас в крупных городах России.

Городской пассажирский транспорт представляет собой самостоятельную транспортную систему, объединяющую наземный и подземный виды транспорта, функционирующую на территории города и пригородной зоны, а также транспортную инфраструктуру. Выполняя социальную функцию, пассажирский транспорт удовлетворяет спрос на пассажирские перевозки населения, в соответствии с перечнем вопросов местного значения и программами социально-экономического развития территорий. Регулярность перевозок обеспечивает достаточно стабильный спрос на услуги пассажирского транспорта.

2.3 Проблемы городского пассажирского транспорта в России

Городской транспорт общего пользования, осуществляющий более 90% перевозок пассажиров в России (из них трамвай -- 15%, метрополитен -- 17%, троллейбус -- 18%), не выделяется в самостоятельную отрасль. Основное внимание Министерство транспорта уделяет водным (доля в перевозках -- 0,1%), воздушным (0,2%) и железнодорожным (6,3%) перевозкам. Несмотря на то, что качество общественного транспорта напрямую определяет качество жизни городского населения РФ (70% населения), законодательно ответственность за организацию пассажирских перевозок переложена на муниципальные и региональные власти. Отсутствует федеральное рамочное законодательство, определяющее цели и задачи развития ГПТ, порядок использования и развития его инфраструктуры (в т.ч. защита линий ГЭТ от неправомерного закрытия). Учитывая, что организация городского транспорта требует работы узкоспециализированных специалистов высокого уровня (на всю страну -- около 30-50 человек, разделённых по специализациям), действия местного руководства без консультаций со специалистами ведут к развалу транспортных систем, резкому снижению качества пассажирского транспорта при росте стоимости его услуг для населения, уводу значительных финансовых потоков "в тень". Фактически, государство не защищает качество жизни своих граждан в городах.

Муниципальные власти в целях сохранения социальной стабильности (фактически -- популизма) устанавливают тарифы на проезд для населения ниже себестоимости, что ведёт к разорению предприятий ГЭТ вплоть до полной ликвидации. Низкая стоимость хороша только для политических заявлений; по факту население получает услуги очень низкого качества. Несколько лет пользования "дешёвым" транспортом оборачиваются полным исчезновением ГЭТ, после чего все пассажиры ездят по полной коммерческой стоимости без льгот.

В России ликвидирована система наказания за безбилетный проезд. Сотрудники транспортных предприятий лишены права взимать штрафы. Органы внутренних дел, государственные транспортные инспекции не ведут борьбу с правонарушениями в этой сфере. Уровень установленных штрафов в 100-150 раз ниже минимального эффективного порога.

По сравнению с предприятиями ГЭТ, коммерческие перевозчики: а) не имеют обязательств перед пассажирами (т.е. работают только там и тогда, когда наиболее выгодно), тогда как ГЭТ выполняет социальные рейсы в вечернее время и по малозагруженным маршрутам для обеспечения стандартов качества транспортного обслуживания; б) не контролируют и не учитывают выручку, что приводит к перетоку средств "в тень" в обход городского бюджета; в) облагаются налогом на вменённый доход -- т.е., во много раз меньшим, чем предприятия ГЭТ; г) получают субсидии в стоимости топлива; д) не оплачивают инфраструктуру (остановочные павильоны и информационные системы для пассажиров). Такое неравенство приводит к уничтожению ГЭТ и его замене на автобусный транспорт, который (при его неправомерном использовании в качестве основного вида транспорта в крупных городах) обходится пассажирам и городу значительно дороже, обеспечивает низкий уровень комфорта и существенное загрязнение окружающей среды. При неконтролируемом развитии "коммерческого" транспорта заметная часть экономического оборота города уходит "в тень", снижаются поступления в бюджет города, растёт уровень преступности.

Из 8500 трамвайных вагонов, эксплуатируемых в России, более 70% (6000) являются полностью изношенными и требуют незамедлительной замены (срок службы превышает 15 лет). Для планового обновления подвижного состава трамвая требуется около 600 вагонов в год, для устранения отставания в обновлении подвижного состава в течение 5 лет -- дополнительно ещё 600 вагонов, итого -- 1200 вагонов. Фактическое суммарное производство вагонов трамвая в России за последние 10 лет в среднем не превышало 100-200 вагонов в год. Аналогичная ситуация (с цифрами немного другого порядка) сложилась на троллейбусном транспорте.

Автотранспортные пассажирские предприятия получают топливо по тем же льготным регулируемым ценам, что и население. В то же время ГЭТ, по мере перехода на "свободные цены", получает электроэнергию по нерегулируемым (свободным) ценам (а не по ценам для населения). Кроме того, по нерегулируемым ценам оплачиваются любые отклонения от планового потребления. Учитывая, что на ГЭТ потребление электроэнергии является нестабильным и колеблется в диапазоне до 30-40% (зависит от сезона года, перекрытий движения в связи с ремонтом дорог, дорожно-транспортных происшествий и т.п.), происходит неоправданное повышение расходов ГЭТ на электроэнергию, в то время как неравномерность потребления является объективной и неустранимой особенностью функционирования ГЭТ.

2.4 Перспективы развития городского пассажирского транспорта. Стратегия развития Российской федерации на период до 2030 года

Стратегия базируется на сценариях долгосрочного прогноза развития автомобильного и городского электрического транспорта Российской Федерации на период до 2030 года, в которых учтены параметры прогноза социально-экономического развития транспортного комплекса Российской Федерации, изложенные в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. В основу разработки параметров долгосрочного прогноза развития подотрасли ("Видение 2030") положены следующие условия и предпосылки:

· развитие автотранспортного комплекса в долгосрочной перспективе

становится одним из ключевых факторов обеспечения динамичного роста экономики страны и благосостояния населения;

· рост доступности и качества транспортных услуг автомобильного и

городского электрического транспорта для населения и экономики страны будут носить опережающий характер по сравнению с динамикой базовых параметров социально-экономического развития страны в целом;

· к 2030 году должен быть достигнут уровень стандартов

доступности и качества услуг автомобильного и наземного электрического городского транспорта, существующий в развитых странах Европы, Америки и Азии;

· будет обеспечено высокое качество и необходимая плотность

дорожной и улично-дорожной инфраструктуры, соответствующие мировому уровню; будет создана система мультимодальных терминалов и транспортно-пересадочных узлов, обеспечивающая высокий уровень развития мультимодальных траспортных связей и технологических цепочек;

· наземный общественный пассажирский транспорт, особенно в

крупных городах и городских агломерациях, должен занять главенствующее положение в удовлетворении транспортного спроса населения, обеспечивая не менее 75-80% общего объема перевозок пассажиров; общественный транспорт в городах по доступности и качеству услуг должен стать реальной альтернативой использованию личного автотранспорта;

· транспортная политика (в первую очередь - в городах и городских

агломерациях) будет в значительной мере переориентирована с развития провозных возможностей транспортных систем (с учетом транспортного спроса) на решения задач управления транспортным спросом и мобильностью населения ("устойчивое городское транспортное планирование");

· в городах и городских агломерациях значительное развитие

получат:

· немоторизованные виды передвижения (до 25-30% общего числа

поездок и передвижений на расстояния до 5 км);

· использование транспортных средств с электроприводом

(электромобили, гибриды, электробусы) - до 10-15% парка соответствующих типов транспортных средств;

· системы автоматического вождения автомобилей и автобусов, в

сочетании с системами совместного пользования транспортными средствами (car-pooling), перевозок по заказу (вызову);

· мультимодальные пассажирские транспортные системы,

подразумевающие использование мультимодальных пассажирских терминалов, единых электронных билетов (или виртуальных билетов), перхватывающих парковок, систем автоматизированного управления перевозками;

· системы скоростного наземного транзита - легкорельсового

транспорта (LRT) и экспрессных автобусных линий (BRT);

· на рынке пассажирских и грузовых перевозок будут обеспечены

условия равной и справедливой конкуренции; будут установлены требования к качеству услуг автомобильного и наземного городского электрического транспорта и обеспечен контроль за их соблюдением, будут установлены правила доступа на рынок перевозок и осуществления транспортной деятельности; будет создана действенная система контроля и надзора в сфере автомобильного и наземного городского электрического транспорта, ориентированная на использование риск-ориентированного подхода, на использование методов дистанционного мониторинга, использование электронных реестров и баз данных, общественного контроля с использованием INTERNET-технологий;

· производительность труда и эффективность использования

подвижного состава будут существенно повышены за счет консолидации автотранспортного бизнеса, совершенствования транспортной логистики, развития мультимодальных транспортных связей, широкого внедрения средств телематики, связи, электронного обмена данными, автоматического вождения по выделенным полосам движения и т.д.;

· вся инфраструктура автомобильного и наземного городского

электрического транспорта будет доступна для всех категорий пользователей, включая все маломобильные группы населения;

· будет обеспечена высокая безопасность движения и

экологическая/климатическая безопасность функционирования автомобильного транспорта с достижением удельных показателей, существующих в ведущих странах с высоким уровнем автомобилизации;

· повышение качества дорожной инфраструктуры и

конкурентоспособности российских перевозчиков позволят обеспечить максимально возможное использование транзитного потенциала страны, будут являться важным фактором обеспечения конкурентоспособности товаров и услуг национальной экономики;

· в среднесрочной перспективе будет обеспечена ускоренная

интеграция автомобильного и городского электрического транспорта Республики Крым и города федерального значения Севастополя в автотранспортную систему Российской Федерации.

Прогноз социально-экономического развития автомобильного и городского электрического транспорта Российской Федерации должен учитывать риски геополитической напряженности, в том числе из-за сохранения в краткосрочной перспективе санкций со стороны ЕС и США и роста террористических и прочих угроз; риски прогнозов динамики цен на нефть; риски недостижения целевых параметров по инфляции; риски ограничения роста производственного потенциала промышленности; риски в сфере демографии и трудовых ресурсов; риски реализации ограничений, направленных на снижение энергетической зависимости стран Европы от поставок из России. Наличие указанных рисков значительно повышает неопределенность траектории дальнейшего экономического развития страны и существенно влияет на выбор направлений развития системы автомобильного и городского наземного электрического транспорта.

Негативное влияние на развитие автомобильного и городского наземного электрического транспорта будет оказывать, в частности, рост цен на энергоносители, а также проблемы, связанные с дальнейшим ростом автомобилизации в России.

В прогнозный период не ожидается существенного роста безработицы. Росту безработицы будут препятствовать демографический фактор (сокращение численности населения трудоспособного возраста в ближайшие годы почти на 1 млн. человек в год) и снижение стоимости трудовых ресурсов.

Проект сценарных вариантов социально-экономического развития автомобильного и городского электрического транспорта Российской Федерации до 2030 года разработан исходя из задач и приоритетов, намеченных в Указах и Послании Президента Российской Федерации Федеральному Собранию от 3 декабря 2015 г., с учетом итогов развития российской экономики в 2014 году и за девять месяцев 2015 г., Прогноза социально-экономического развития Российской Федерации на 2016 год и на плановый период 2017 и 2018 годов, разработанного Министерством экономического развития РФ в октябре 2015 г. (далее - Прогноз Министерства экономического развития РФ), а также тенденций мирового экономического развития и внешнеэкономической конъюнктуры.

Прогноз сценарных условий и основных макроэкономических параметров разработан в составе двух вариантов - базовый сценарий и оптимистический сценарий. Указанные сценарии в целом корреспондируются соответственно с базовым (консервативным) и инновационными вариантами развития транспортной системы России на период до 2030 года, представленными в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.

В соответствии с рассмотренными сценарными вариантами разработаны прогнозные оценки объемов перевозок грузов и пассажиров, грузооборота и пассажирооборота на период до 2030 года, которые приведены в приложении 1.

Базовый сценарий прогноза системы автомобильного и городского электрического транспорта.

Базовый сценарий предполагает продолжение экстенсивного развития инфраструктуры автомобильного и городского электрического транспорта, главным образом для:

- транспортного обеспечения крупных транспортных узлов и городских агломераций, новых курортно-рекреационных зон;

- транспортного обеспечения новых промышленных объектов и сельскохозяйственных производств;

- реализации конкурентного потенциала России в сфере транспорта и роста экспорта транспортных услуг.

При этом можно выделить следующие особенности данного сценария:

- реализация крупномасштабных транспортных проектов (в том числе в рамках государственно-частного партнерства), обеспечивающих/улучшающих связанность крупнейших мегаполисов, наиболее крупных транспортных узлов внешнего транспорта, отдельных регионов страны (Республика Крым, Севастополь), повышающих качество функционирования городских транспортных систем;

- реализация крупномасштабных транспортных проектов (в том числе в рамках государственно-частного партнерства), обеспечивающих транспортные связи новых и действующих крупных объектов промышленного производства, регионов с интенсивным сельскохозяйственным производством;

- поэтапное увеличение объемов перевозок и ассортимента перевозимой продукции машиностроения и сельского хозяйства при одновременном сохранении недостаточной эффективности использования подвижного состава грузового автотранспорта, а также сохранении проблем функционирования рынка перевозок грузов в целом;

- в условиях продолжения курса на импортозамещение - сохранение в среднесрочной перспективе низких темпов роста объема перевозок импортных грузов и увеличение в ближайшее время объема перевозок экспортных товаров высокой степени обработки, прежде всего продукции высокотехнологичных секторов экономики;

- продолжение роста численности парка личных легковых автомобилей в условиях продолжающегося отставания в темпах развития дорожной (улично-дорожной) инфраструктуры и одновременном обеспечении более высоких темпов роста объемов перевозок пассажиров транспортом общего пользования.

При реализации этого сценария меры по развитию автотранспортной системы страны будут осуществляться, прежде всего, в столичных агломерациях, а также в регионах с более высокими темпами экономического роста - на юге России, на Урале, в южных регионах Сибири и на Дальнем Востоке.

В то же время реализация базового сценария будет иметь следующие негативные последствия для перспективного социально-экономического развития страны и обеспечения национальной безопасности:

- возможное снижение показателей экономической эффективности перевозок вследствие нестабильности грузопотоков;

- резкое обострение транспортных проблем во всех крупных городах и на подходах к ним вследствие роста перегруженности улично-дорожных сетей;

- дальнейшее снижение, в связи с этим скоростей доставки грузов и пассажиров, сохранение издержек в связи с ростом транспортных заторов на уровне 3-5% ВВП в год;

- продолжение существования "теневого рынка" в сфере перевозок пассажиров и грузов, сохранение, в связи с этим, неравных и несправедливых условий конкуренции на рынке транспортных услуг, бюджетных потерь в связи с уходом части перевозчиков от уплаты налогов;

- продолжение снижения эффективности использования автомобильного парка при осуществлении грузовых перевозок (снижение скорости товародвижения, показателей использования пробега и грузоподъемности автотранспортных средств), сохранение вследствие этого существующего уровня транспортной составляющей в конечной стоимости продукции;

- сохранение существующего уровня подвижности (мобильности) населения на автомобильном транспорте и городском наземном электрическом транспорте, обусловленное низкими темпами роста реальных доходов населения и недостаточными темпами развития инфраструктуры и роста численности подвижного состава общественного пассажирского транспорта;

- замедление темпов роста автомобилизации, обусловленное снижением роста благосостояния населения;

- сохранение значительной дифференциации в обеспечении доступности автотранспортных услуг для различных регионов и групп населения;

- сохранение недостаточного уровня безопасности дорожного движения, экологической и климатической безопасности автомобильного транспорта, сохранение, в связи с этим, уровня связанных с этим совокупных издержек на уровне 7-8% ВВП в год;

- сохранение высокого уровня рисков в сфере транспортной безопасности.

Развитие автотранспортного комплекса при реализации базового сценария будет сопровождаться такими тенденциями, как:

- сохранение убыточности деятельности организаций пассажирского автомобильного и городского наземного электрического транспорта;

- сохранение "возрастной" структуры и типажа автомобильного парка при определенном замедлении темпов его роста;

- углубление дифференциации "возрастной" структуры парка по регионам;

- сохранение в большинстве регионов стабильно низкого уровня качества услуг пассажирского транспорта общего пользования на городских и пригородных маршрутах.

При реализации базового сценария учитываются следующие прогнозные значения основных показателей социально-экономического развития страны и общесистемных факторов:

- В соответствии с прогнозом Министерства экономического развития РФ "в 2015 году на фоне существенного падения инвестиций и сокращения расходов домашних хозяйств ВВП в реальном выражении снизится на 3,9 процента. Возобновление экономического роста предполагается в 2016 году на уровне 0,7 процента и до 1,9-2,4 процента в 2017 - 2018 годах. Сценарий опирается на рыночные ожидания в отношении рынка энергоносителей, отраженные в консенсус-прогнозе мировых агентств, который предусматривает повышение среднегодовой цены на нефть в 2016 году до 50 долларов за баррель, в 2017 году - 52 доллара за баррель, в 2018 году - 55 долларов за баррель. В 2016 году ожидается снижение стоимости экспортируемого газа в страны дальнего зарубежья относительно уровня 2015 года, в том числе в связи с усилением конкуренции на европейских газовых рынках. Сценарий предполагает продолжение действия санкций со стороны США и ЕС на протяжении всего прогнозного периода. Это означает сохранение ограничений доступа к мировому рынку капитала для российских компаний и достаточно высокий уровень чистого оттока капитала из частного сектора, связанный с погашением внешнего долга".

- В соответствии с прогнозом Министерства экономического развития РФ "прогнозируется снижение инфляции за годовой период с 12,2% в 2015 году до 6,4% в 2016 году. В 2017 и 2018 годах инфляция продолжит свое замедление до 6 и 5,1% сответственно".

Коммерческие перевозки грузов автомобильным транспортом будут занимать наибольшую долю в общем объеме коммерческих перевозок грузов страны - 44-45%, и только 5% в общем объеме коммерческого грузооборота. В среднесрочный период значительные сдвиги в структуре перевозок грузов не прогнозируются (доля автомобильного транспорта в общем объеме коммерческих перевозок грузов сохранится на уровне 44 процентов).

- Продолжающийся интенсивный процесс автомобилизации населения при более низких темпах ввода в эксплуатацию автомобильных дорог будет сдерживать развитие автомобильных перевозок. В настоящее время около 50% от общего объема перевозок по автомобильным дорогам федерального значения осуществляется в условиях превышения нормативного уровня загрузки дорожной сети, что приводит к увеличению транспортных издержек в конечной стоимости продукции, а также снижению безопасности дорожного движения. Таким образом, развитие сети автомобильных дорог является ключевой задачей снятия инфраструктурных ограничений экономического роста и повышения безопасности дорожного движения.

- Будет сохраняться тенденция к сохранению роста среднего расстояния перевозки грузов и усиления конкурентных позиций автомобильного транспорта на рынке перевозок высокодоходных и скоропортящихся продуктов.

- Будет обостряться конкуренция на рынке контейнерных отправок, транспортировки скоропортящихся, продовольственных, тарно-штучных и других грузов на расстояниях до 2000 км. Прогнозируется, что в среднесрочной перспективе данная тенденция сохранится.

- С учетом прогнозируемых темпов роста промышленного производства и ВВП в среднесрочной перспективе прогнозируется незначительный рост коммерческих перевозок грузов автомобильным транспортом, который в 2018 году составит 1625,2 млн. т (100,8% к уровню 2014 года), а грузооборот- 125,3 млрд. т-км (103% к уровню 2014 года). Стабильному росту перевозок грузов и грузооборота автомобильным транспортом будут способствовать увеличение темпов потребления стройматериалов, рост розничной торговли.

- Прогноз развития пассажирских перевозок автомобильным и городским наземным электрическим транспортом по данному сценарию основывается на продолжении увеличения численности парка личных легковых автомобилей и стабилизации с возможностью некоторого роста объемов перевозок пассажиров транспортом общего пользования. Снижение объемов пассажирооборота городского электрического транспорта будет обусловлено дальнейшим снижением его конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности по сравнению со скоростными видами городского пассажирского транспорта, автобусами (включая маршрутные такси) и легковыми такси.

- В среднесрочной перспективе прогнозируется дальнейшее снижение пассажирооборота на автобусном транспорте до 115,2 млрд. пасс-км в 2018 году (98,1% к 2014 году).

- Дальнейшая модернизация дорожной инфраструктуры (включая улично-дорожные сети) по данному сценарию также будет осуществляться сравнительно невысокими темпами.

- При этом пассажирооборот городского наземного электрического транспорта в среднесрочной перспективе будет постепенно возрастать.

Оптимистический сценарий развития системы автомобильного и городского наземного электрического транспорта.

Оптимистический сценарий (основанный на целевом варианте Прогноза Министерства экономического развития РФ) предполагает ускоренное и сбалансированное развитие автомобильного и городского наземного электрического транспорта в составе транспортного комплекса страны, которое позволит обеспечить условия для ускоренного развития экономики, повышения качества жизни населения, перехода к полицентрической модели пространственного развития России.

Оптимистический сценарий разработан (на основе целевого сценария прогноза социально-экономического развития Российской Федерации на 2016 год и на плановый период 2017 и 2018 годов) в соответствии с поручением Президента Российской Федерации и предполагает выход российской экономики на траекторию устойчивого роста с темпами, не ниже среднемировых, снижение инфляции до уровня 4% и рост производительности труда не менее чем на 5% в год при одновременном обеспечении макроэкономической сбалансированности.

Целевой сценарий, исходя из Прогноза Министерства экономического развития РФ, отражает переход к новой модели экономического роста. Для достижения целевых параметров потребуется проведение значительных структурных преобразований расходной части федерального бюджета, предполагающих оптимизацию и повышение эффективности бюджетных расходов, радикальный пересмотр государственных программ Российской Федерации в целях соответствия ориентирам и показателям целевого состояния социально-экономического развития Российской Федерации.

Реализация основных мер, предусматриваемых целевым сценарием развития, исходя из прогноза Министерства экономического развития РФ, позволит обеспечить увеличение темпов экономического прироста на 1,5 - 2% по сравнению с базовым сценарием в 2017 - 2018 годах и перейти к 2020 году на устойчивую динамику экономического роста со средним темпом 4,5% в год, обеспечив при этом рост производительности труда не менее чем на 5% в год и достижение целевого уровня инфляции не выше 4 процентов. Основной вклад в увеличение темпов экономического роста в 2016 - 2020 годах будут вносить следующие факторы:

- рост инвестиций в расширение производства и производственную инфраструктуру;

- рост инвестиций в увеличение экспорта несырьевых товаров и стимулирование экспорта высокотехнологичной продукции;

- повышение совокупной производительности факторов в результате увеличения вложений в инновационные сектора экономики;

- реализация мер по экономии ресурсов и сокращению издержек, в том числе связанных с трудовыми затратами и тарифами естественных монополий;

- развитие малого бизнеса, улучшение условий для предпринимательской деятельности и другие факторы.

Предполагается возобновление роста ВВП на уровне 2,3 процента в 2016 году и до 3,3-4,4 процента в 2017 - 2018 годах. Сценарий опирается на рыночные ожидания в отношении рынка энергоносителей, отраженные в консенсус-прогнозе мировых агентств, который предусматривает повышение среднегодовой цены на нефть в 2016 году до 50 долларов за баррель, в 2017 году - 52 доллара за баррель, в 2018 году - 55 долларов за баррель.

Для оптимистического сценария сохраняются некоторые особенности развития транспортного комплекса, описанные для базового сценария. В то же время отличительными особенностями развития автотранспортной подотрасли по оптимистическому сценарию станут:

- значительное увеличение экспортных перевозок товаров высокой степени обработки, прежде всего продукции высокотехнологичных секторов экономики, темпы роста которых будут в 2,5 раза выше темпов роста перевозок аналогичных импортных грузов;

- значительное повышение роли транспортно-логистической (в т. ч. - мультимодальной) инфраструктуры в организации товародвижения;

- рост объемов перевозок пассажиров общественным транспортом, прирост которых будет обеспечиваться автомобильным транспортом (включая перевозки по системе скоростного автобусного транзита) и городским электрическим транспортом. Прежде всего, это относится к развитию городского и пригородного транспорта;

- внедрение механизмов регулирования доступа на рынок автомобильных перевозок и к автотранспортной деятельности;

- внедрение в практику управления подотраслью системы стандартов качества транспортных услуг;

- гармонизация транспортного и градостроительного планирования в городах и городских агломерациях, внедрение в практику городских администраций механизмов управления транспортным спросом, его эффективного распределения между видами транспорта (в т.ч. разработка "Планов "устойчивой" городской мобильности");

- внедрение эффективных механизмов и мер организации и управления дорожным движением;

- создание эффективной инновационной, риск-ориентированной системы государственного надзора и контроля в сфере автомобильного и городского наземного электрического транспорта.

При реализации данного сценария меры по развитию системы автомобильного и наземного городского электрического транспорта будут сосредоточены наряду со столичными агломерациями также в городах, в которых концентрируется значительный инновационный и человеческий капитал. На востоке страны такой сценарий даст импульс развитию гг. Томска, Новосибирска, Красноярска, Иркутска, Владивостока и ряда других городов, имеющих значительный объем накопленного инновационного потенциала.

Также значительно увеличится роль автомобильного и наземного городского электрического транспорта при реализации проектов крупных транспортных комплексов, мультимодальных логистических центров и информационных хабов.

Региональные аспекты развития системы автомобильного и городского наземного электрического транспорта будут связаны с разработкой и реализацией на муниципальном уровне программ комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений и городских округов, созданием сети конкурентоспособных инновационных кластеров, новых региональных центров экономического развития в Поволжье, на Дальнем Востоке и юге России, преодолением отставания депрессивных регионов, развитием туристско-рекреационных зон на Черноморском побережье, Алтае, Байкале, Камчатке и в районах Севера.

Темпы роста перевозок грузов автомобильным транспортом начнут стабильно возрастать, поскольку именно автомобильный транспорт обеспечивает наиболее гибкую реакцию на запросы экономики, особенно секторов высоко- и среднетехнологичных производств.

За счет внедрения новых механизмов введения платности за пользование дорожной инфраструктурой (при одновременной рационализации налоговой нагрузки на перевозчиков) будут созданы дополнительные эффективные источники финансирования строительства, ремонта и содержания дорожной и улично-дорожных сетей, что, в свою очередь, позволит в значительной мере решить проблемы их перегрузки и сохранения и сохранения их транспортно-эксплуатационных качеств. Одновременно с этой же целью будут внедряться механизмы и меры, направленные на регулирование транспортного спроса, его перераспределение между видами транспорта, снижение генерации дополнительного спроса на поездки за счет совершенствования градостроительной политики и политики в сфере землепользования.

Решающее значение для формирования современной товаропроводящей сети на территории России будет иметь создание на основе широкого использования автомобильного транспорта и автотранспортной инфраструктуры интегрированной сети мультимодальных транспортно-логистических комплексов, обеспечивающих предоставление широкого спектра конкурентоспособных услуг, ускоренное развитие интермодальных перевозок, создающих условия для формирования территориально-производственных кластеров.

Планируется значительное усиление требований к безопасности, экологичности и энергоэффективности автомобильного и городского электрического транспорта, что предполагает изменение структуры используемых топливно-энергетических ресурсов, значительное улучшение энерго-экологических характеристик подвижного состава, его активной, пассивной и послеаварийной безопасности.

Необходимым является и формирование требований к экономической устойчивости функционирования субъектов автомобильного и городского наземного электрического транспорта.

Оптимистический сценарий предполагает создание значительно более эффективной системы управления автомобильным и городским электрическим транспортом, основанной на широком использовании автоматизированных систем контроля и управления, средств телематики и связи, включая ГЛОНАСС, современных средств и методов моделирования и мониторинга движения транспорта, использование "больших баз данных".

Реализация оптимистического сценария развития автомобильного и городского наземного электрического транспорта позволит решить следующие основные задачи, стоящие перед транспортным комплексом страны:

- обеспечение устойчивой мобильности населения. Мобильность населения будет обеспечиваться на основе управления транспортным спросом, исходя из следующих основополагающих принципов:

- создание условий для снижения необходимости в поездках;

- оптимизация переключения поездок на наиболее "экологически дружественные" виды транспорта;

- улучшение энергоэффективности и экологичности используемых транспортных средств и технологий;

- снижение дифференциации в обеспечении доступности услуг автомобильного и городского наземного электрического транспорта для различных регионов и социальных групп общества;

- снижение доли транспортных издержек в себестоимости товаров и услуг и повышение за счет этого их конкурентоспособности.

Развитие системы автомобильного и городского наземного электрического транспорта при оптимистическом сценарии позволит транспортной системе страны в соответствии с долгосрочными приоритетами транспортной политики, направленными на решение задач модернизации экономики и общественных отношений, стать в целом мощным стимулом инновационного развития страны.

Мегаполисы следует рассматривать не только как элемент системы городского расселения страны, но и как важный элемент социальной организации общества -- места сосредоточения и сопряжения всех сфер жизнедеятельности и жизнеобеспечения человека, в том числе транспортного обслуживания населения. С этих позиций развитие городского пассажирскою транспорта в мегаполисах, обеспечивающего регулярное перемещение людей, является важной социально-экономической задачей. При её решении особое внимание должно уделяться мерам государственного воздействия органов власти различных уровней (федерального, регионального и муниципального), которое в разумном сочетании с экономической самостоятельностью рыночной инициативой хозяйствующих субъектов сферы транспортных предприятий различных форм собственности - должно привести к максимально полному, качественному удовлетворению транспортных потребностей населения.



3. Развитие предприятия

3.1 Ознакомление с предприятием и экономическими условиями предприятия

ТГУМП "Трамвайно-троллейбусное управление" (далее ТТУ) - городское унитарное муниципальное предприятие, основано 5 ноября 1967 года, охватывает своей деятельностью муниципальное образование "город Томск" и выполняющее городские пассажирские перевозки троллейбусами и трамваями.

В структуре ТТУ находится одно трамвайное и одно троллейбусное депо.

Очевидно, что основной целью и задачей деятельности предприятия является осуществление перевозок пассажиров электротранспортом и оказание услуг по перевозке населению и организациям, выполнение иных работ в соответствии с Уставом предприятия. Городской пассажирский транспорт действует, прежде всего, в интересах максимально возможного удовлетворения потребностей городского населения и общества в целом в перевозках при установленном уровне транспортного обслуживания и рациональном использовании транспортных средств и других ресурсов.

Городской пассажирский транспорт есть - многоцелевая система. Достижение генеральной цели складывается из решения взаимосвязанных задач по совокупности целей-направлений: экономической, технической, производственной, социальной, экологической. Целевые уровни городского электротранспорта представлены на рисунке 3.1.

Рисунок 3.1 - Целевые уровни городского электротранспорта

Таким образом, можно сделать вывод о том, что основными функциями ТТУ являются:

- эксплуатационная, подразумевающая непосредственно перевозочный процесс;

- ремонтная, несущая смысл поддержания всех технических средств в исправности.

В качестве производственных функций ТТУ можно выделить следующие:

- перевозка пассажиров;

- хранение подвижного состава;

- выполнение ЕО (ежедневного осмотра), ТО-1 (первое техническое обслуживание), ТО-2 (второе техническое обслуживание), СЗР (срочный заявочный ремонт), ТР (технический регламент);

- заправка автоэксплуатационными материалами.

Система городского пассажирского транспорта в г. Томске сегодня представлена: 8 троллейбусными и 5 трамвайными маршрутами, обслуживаемыми ТГУМП "Трамвайно-троллейбусное управление. Единственное в городе муниципальное предприятие - ТГУ МП "Трамвайно-троллейбусное управление" имеет в хозяйственном ведении 132 ед. подвижного состава, в том числе 42 ед. трамваев и 90 ед. троллейбусов. При этом 19 трамваев выпущены в 1984-1988гг., а 11 -- в 1992-1997гг. Следует отметить, что только 14 имеющихся трамваев соответствуют современным требованиям. Это существенно увеличивает время ремонта, а также, что наиболее важно снижает надежность эксплуатации трамваев. Заметим, что ситуация с троллейбусами аналогичная, в частности, 9 из 90 троллейбусов находится в эксплуатации более 15 лет, следовательно нуждаются в замене на новые более современные модели. В настоящий момент на линию по утвержденным маршрутам выпускается до 64 троллейбусов, 34 трамваев. В то время как, оптимальное количество транспорта для ежедневного обслуживания маршрутов составляет 75 троллейбусов и 35 трамваев. В случае если будут утверждены планы продления троллейбусного маршрута до мкр. Зеленые Горки ежедневный выпуск электротранспорта должен быть увеличен со 110 до 120 единиц техники (85 троллейбусов и 35 трамваев) в рабочий день. Следует отметить, что максимальная вместимость парков (до 110 троллейбусов и до 50 трамваев) позволяет выпускать необходимое количество техники, с учетом времени простоя в ремонте, а также позволяет увеличить число троллейбусов и заменить изношенную технику.

3.2 Анализ финансового положения и эффективности деятельности ТТУ

Финансовое состояние организации оценивается по набору показателей, характеризующих наличие, размещение и использование финансовых ресурсов. Эти показатели отражают результаты экономической деятельности организации, ее инвестиционную привлекательность, платежеспособность, финансовую устойчивость и независимость, перспективы развития. Основным источником информации для проведения финансового анализа является финансовая и бухгалтерская отчетность. Для оценки имущественного положения организации на основе статей бухгалтерского баланса (Форма №1) составляется сравнительный аналитический баланс. Технико-экономические показатели, характеризующие эффективность финансово - хозяйственной деятельности предприятия, его организационно - технический уровень, можно подразделить на четыре группы: использование средств труда, предметов труда, трудовых и финансовых ресурсов. Эти показатели, тесно связанные между собой, определяют конечный результат работы ТТУ: объемы движения и перевозок, величину доходов и расходов предприятия, уровень транспортного обслуживания пассажиров. При этом характерно, что система технико-экономических показателей предприятий ГЭТ практически не зависит его масштабов. Эксплуатационная деятельность отрасли в целом, как и любого трамвайного (троллейбусного) предприятия, депо и даже отдельного маршрута, оценивается одними и теми же показателями. Они различаются лишь количественно, порядком своих абсолютных значений или диапазоном изменений.

...