Автомобилестроение мира: уровень транснационализации и современная структура

Размещено на http://allbest.ru

Автомобилестроение мира: уровень транснационализации и современная структура

Введение

автомобилестроение отрасль экономика

Автомобильная промышленность - главная подотрасль транспортного машиностроения мира по числу занятых в производстве, потреблению черных металлов, резины, пластмасс, стекла и многих других материалов, а также по стоимости производимой продукции. Актуальность и современность изучения экономико-географических аспектов автомобилестроения объясняется всевозрастающей ролью этой отрасли в развитии мирового хозяйства в целом, для отдельно взятой национальной экономики той или иной страны и особой ролью автотранспорта в транспортно-энергетической инфраструктуре.

Еще в начале 20-х годов прошлого века автомобильная промышленность достигла такого уровня развития, когда ни один вопрос, связанный с особенностями развития и размещения производственных сил, не может быть решен и научно обоснован без глубокого изучения этой отрасли в системе современного мирового хозяйства. Автомобильная промышленность, являясь, с одной стороны, крупным потребителем материальных, трудовых и финансовых ресурсов, а с другой - одним из основных производителей промышленной продукции, играет важную роль в развитии общественного производства и экономики стран в целом. Страны-лидеры автомобилестроения занимают первые позиции в мировой экономике, автомобильная отрасль непосредственным образом влияет на научно-технический прогресс и лучше многих статистических показателей говорит о платежеспособности населения, а значит и об уровне жизни.

Автомобилестроение является ведущей отраслью современного мирового машиностроения, которое, в свою очередь, занимает ключевое положение в промышленности в целом. В настоящие время в отрасли занято более 60 млн. человек, а годовой выпуск автомобилей в мире достигает 60 млн. штук. Годовой товарооборот в мировой автомобилестроительной отрасли составляет сегодня 2 триллиона 450 миллиардов евро. Продукция автомобилестроения составляет от 12 до 15% общей валовой стоимости международного торгового оборота, а для государств -- автомобильных экспортеров, доля автомобилей в общей стоимости экспорта превышает 25%. Доля автомобильного транспорта в суммарном пассажирообороте составляет около 80 %.

В тоже время, в автомобильной промышленности продолжается процесс изменения территориальной структуры, начало которого было положено очевидно в восьмидесятые годы. Это процесс включает в себя как перераспределение доли между ведущими центрами производства в высокоразвитых странах, так и возрастание доли развивающихся стран и стран с переходной экономикой, в которых под влиянием крупных мировых автомобильных компаний происходит интенсивное развитие автомобильного производства.

В эпоху научно-технического прогресса и экономической глобализации гигантский рост и развитие этой отрасли подтверждает актуальность изучения ее географии, отраслевой и территориальной структуры.

Избрав в качестве объекта исследования историко-географические, отраслевые и территориальные аспекты современного автомобилестроения, мы рассматриваем эту отрасль, как дискретную систему территориально-производственных сочетаний и отдельных объектов в сфере промышленного производства, объединенную в единое целое взаимными экономическими, производственными и технологическими связями и являющуюся составной частью мирового хозяйства.

Основной целью дипломной работы является изучение историко-географических, экономико-географических и технико-экономических особенностей формирования отраслевой и территориальной структуры отрасли, принципов размещения ее отдельных предприятий и закономерностей формирования специализированных районов.

Из поставленной цели вытекают основные задачи работы, составляющие предмет защиты:

1.Охарактеризовать роль современного автомобилестроения в системе мирового хозяйства, изучить сырьевые и топливные ресурсы отрасли и ее производственно-технологические особенности.

П. Проанализировать влияние на развитие и размещение автомобилестроения современной научно-технической революции, в т.ч. на основные и вспомогательные отрасли и фирменную структуру.

III. Изучить особенности современной географии и территориальной структуры автомобилестроения, его главные районы и центры и перспективы развития.

Теоретическую и методологическую основу работы составили фундаментальные исследования по географии мирового хозяйства и географии промышленности Баранского Н.Н., КолосовскогоН.Н., Пробста А.Е., Розина М.С., Маергойза И.М., Витвера И.А. Максаковского В.П., Зимина Б.Н., Вольского В.В., Алисова Н.И., Соловьевой М.Г., Валева Э.Б., и др. Также в процессе написания дипломной работы использовалась специальная литература экономического и технологического характера, в т.ч. работы Лайкера Д., Синцерова Л.М., Эткина Д.М., Маги Д., К. Вильсона, Долматовского Ю.А. В основу изучения автомобилестроения как отрасли мирового хозяйства, положена методика изучения отрасли промышленности, разработанная профессором МГУ Анатолием Тимофеевичем Хрущевым.

Научная новизна дипломной работы заключается в том, что основные ее разделы написаны на материалах последних пятнадцати лет с учетом самых последних изменений в отраслевой и территориальной структуре отрасли, с использованием современных научных концепций. Результаты исследования могут быть использованы в школьной и вузовской практике преподавания географии. Как текстовая, так и картографическая части дипломной работы могут представлять интерес при изучении темы "Машиностроение мира", при характеристике отдельных стран и регионов, во внеклассной работе.

ГЛАВА I. Автомобилестроение: современное значение, предпосылки развития и технико-экономические особенности отрасли

1.1 Автомобилестроение: динамика развития и роль в мировой экономике

Автомобилестроение, зародившееся в конце XIX в., принято относить к новым отраслям промышленности. Но среди этой группы отраслей оно продолжает играть совершенно особую роль. По масштабам влияния на мировое хозяйство в течение всего XX в. автомобилестроение уступает только нефтяной промышленности. Вот почему по отношению к нему нередко употребляют определения типа «становой хребет», «локомотив», «барометр экономики». Автомобилизация одним из самых устойчивых и динамичных процессов, сопровождающих развития человечества в течение последних ста лет была. Опыт показал, что никакие экономические и внеэкономические меры и явления не способны ее существенно затормозить. Двигатель внутреннего сгорания сыграл в XX в. такую же революционную роль, как паровой двигатель в XVIII-XIX вв. Автомобиль это важный элемент современного образа жизни. В определенной степени интегральный показатель качества жизни и уровня социально-экономического развития (Рис. 1.).

Несмотря на то, что пик роста автомобильной отрасли в мире миновал в 60-е гг. прошлого века и приоритетными в мировой экономике стали новейшие отрасли (роботостроение, электроника, электротехника и пр.), автомобильная промышленность остается одной из ведущих отраслей экономики высокоразвитых, некоторых стран с переходной экономикой и «новых индустриальных» стран, а рынок автомобилей - одним из важнейших товарных рынков мирового хозяйства. Состояние автомобильной промышленности, динамика производства и сбыта автомобилей, особенно легковых, существенно влияют на уровень мирового промышленного производства (52).

Автомобильная промышленность - главная составная часть транспортного машиностроения. Более того, во многих развитых странах она обеспечивает от 5 до 10% всего производства ВНП. Но значение ее выходит далеко за рамки транспортной подотрасли. Это объясняется, во-первых, тем, что автомобильная промышленность выступает в роли основного потребителя многочисленных видов продукции других отраслей (стали, алюминия, пластмасс, свинца, каучука, электронных изделий и т. д.). Во-вторых, тем, что с ней непосредственно связан автомобильный бизнес в широком смысле этого слова, включающий в себя сбыт и обслуживание автомобилей, строительство и ремонт автодорог и др. В-третьих, тем, что на протяжении большей части XX в. именно автомобильная промышленность находилась в авангарде научно-технического прогресса, а также прогресса в области организации труда и менеджмента. Так, именно она положила начало и фордизму, и постфордизму, ознаменовавшему новый технический переворот в развитии производства и новую эру в потреблении (27, 28).

Неудивительно, что на протяжении всего XX в. мировое производство автомобилей постоянно возрастало. Перед Второй мировой войной в мире выпускалось примерно 4 млн. автомобилей в год, в 1950 г. их производство превысило 10 млн., в начале 60-х гг. выпускали уже 20 млн., в 1970 г. -- 30 млн., в 1980 г. -- 40 млн., в середине 90-х гг. -- 50 млн., а в 2010 г. приблизилась к 60 млн. Из этого количества почти 4/5 приходится на легковые автомобили, а остальное -- на грузовые и автобусы. Впрочем, чаще всего статистика учитывает только легковые автомобили, производство которых в мире составляло: в 1960 г.-- 12,8 млн, в 1970 г.-- 22,7млн, в 1980г.-- 29,1 млн, в 1990 г.-- 35,7 млн, в 2010 г. -- 40 млн. Неудивительно, что современное автомобилестроение называют барометром промышленной конъюнктуры (49). Современную динамику отрасли отражают графики на рисунках №2 и №3.

Положение на рынке автомобилей, состояние этой отрасли, являющейся крупнейшим потребителем сырья, материалов, оборудования и рабочей силы, во многом определяют процесс воспроизводства в экономике промышленно развитых стран в целом. В первые годы после окончания второй мировой войны в этой группе стран наблюдался довольно быстрый рост производства и продаж легковых автомобилей, что стимулировалось необходимостью расширения и обновления автомобильного парка, понесшего в годы войны ощутимые потери. Уже в 1947-1948гг. общий объем производства легковых автомашин в капиталистических странах достиг довоенного уровня. За период с 1948 по 1955г их выпуск в основных странах производителях (США, ФРГ, Япония, Великобритания, Франция, Италия и Канада) увеличился в 2,3 раза. Такими же высокими темпами расширялся и сбыт автомашин на рынках этих стран, однако в последующие годы темпы роста сбыта и производства легковых автомобилей за рубежом существенно замедлились. Если в 1948-1955 гг. среднегодовые темпы прироста выпуска ведущих капиталистических странах составляли 14,7%, то в 1956-1970 гг. - 4,7%, а в 2000-2010 гг. - лишь 1,8% (1, 2).

Рост спроса в основных капиталистических странах во второй половине 40-х - первой половине 50-х годов, сопровождаемый расширением выпуска автомашин и значительным увеличением производственных мощностей в автомобильной промышленности, в конечном счете привел к важным качественным сдвигам на рынке. Постепенное насыщение первичного потребительского спроса, с одной стороны, и быстрое наращивание ведущими фирмами производства - с другой, предопределили во второй половине 50-х годов переход от " рынка продавца" к " рынку покупателя" и резкое обострение на этой основе конкурентной борьбы между производителями. Крупные потрясения испытало зарубежное автомобилестроение в период экономических кризисов 1974-1975 гг. и 1980-1982 гг., когда выпуск легковых автомашин сократился соответственно на 19 и 15 % . В отличие от предыдущих лет эти спады производства носили всеобщий характер. О глубине кризиса, охватившего автомобилестроение, свидетельствует, в частности, изменение темпов роста валового внутреннего продукта и сбыта автомашин в промышленно развитых странах, если ранее темпы роста продаж легковых автомобилей значительно опережали рост ВВП, то с конца 70 - х. годов в индустриально развитых странах стала отмечаться противоположная тенденция. Снижение выпуска и сбыта автомашин сопровождалось в годы кризисов образованием в основных странах крупных запасов нереализованной продукции, падением производственных мощностей, массовыми увольнениями рабочих и служащих и переводом их на сокращенную рабочую неделю. Последний кризис поставил на грань катастрофы даже такие крупные монополии, как американские «Крайслер» и «Америкэн моторс» , английскую «Бритиш Лейланд». Целый ряд известных компаний Запада понес в ходе кризиса крупные убытки.

Концентрация автомобилестроения в небольшой группе ведущих высокоразвитых государствах позволила в прошлом смягчать влияние кризисных складов в производстве за счет наращивания поставок машин на экспорт. Нарастающие трудности в сбыте продукции автомобильной промышленности сопровождались резким усилением развития отрасли в отдельных странах, что привело в условиях усиливающейся конкуренции и существенной перегруппировке сил в сфере производства и сбыта легковых автомашин. Одним из важных сдвигов в соотношении сил на мировом рынке явилось неуклонное падение удельного веса " старых " производителей и экспортеров", которые первыми среди индустриальных стран вступили на путь массовой автомобилизации. Особенно заметно сокращение в общем объеме выпуска легковых автомобилей доли США. Если в 1950 г на долю США приходилось 83% мирового производства, то в 1984 г. - 30%.За этот период удельный вес США в мировом экспорте легковых автомашин сократился с 17 до 6 % . одним из главных сдвигов, характерных для развития мирового автомобилестроения на рубеже 70-80-х годов, явился выход Японии в лидеры мирового производства в этой отрасли (10).

По этим причинам вполне закономерно, в первую очередь особенно велико влияние автомобильной промышленности на экономику США и Японии. В США, например, в целом на долю автомобилестроения приходится 5% валового национального продукта, в том числе 3,3% ВНП обеспечивало производство легковых автомашин (53). Показательно, что объем выпуска в автомобильной промышленности по-прежнему превосходит суммарный объем продукции, производимой всем комплексом новых и новейших отраслей. В настоящее время автомобилестроение поглощает 15% всей потребляемой в США стали, 46 - ковкого чугуна, 21- цинка, 62 - свинца, 40- платины, 70 - натурального и 59 - синтетического каучука. На долю этой отрасли приходится около 1/3 отгрузок американского станкостроения и свыше 50% промышленных роботов и манипуляторов. В сфере производства автомобилей, включая предприятия смежных отраслей, поставляющих сырье и материалы, используемые для изготовления автомашин, в оптовой и розничной торговле, техническом обслуживании и ремонта автомобилей, автодорожном хозяйстве и на автомобильном транспорте в США занято 12,5 млн. человек. Таким образом, практически каждый шестой работающий в промышленности США прямо или косвенно связан с автомобилестроением.

В Японии на долю этой отрасли приходится около 10,6%) общего объема производства обрабатывающей промышленности страны. По этому показателю автомобилестроение занимает 3-е место, уступая лишь производству электронного и электротехнического оборудования (11,4%) , а пищевой промышленности (10,8%). В автомобильной промышленности и смежных с ней отраслях занято свыше 5,5 млн. человек. В развитии японского автомобилестроения четко прослеживается несколько этапов.

Первый из них охватывает период с середины 40-х до середины 60-х годов. Первоначальным импульсом ее развития послужили запасы армии США в период вооруженного конфликта в Корее. Опираясь на прибыли, полученные от военных поставок, японские фирмы смогли постепенно наладить выпуск автомобилей по лицензиям компаний Запада и начать их сбыт на внутреннем рынке. В дальнейшем по мере роста внутреннего спроса автомобильные компании Японии начали переходить на выпуск собственных моделей, налаживая постепенно базой для их массового производства. Организация крупномасштабного выпуска автомобилей собственных оригинальных конструкций ориентированного на массового потребителя как внутри страны, так и за рубежом, знаменовала собой второй этап развития автомобилестроения Японии. Именно в этот весьма небольшой отрезок времени - примерно с середины 60-х до начала 70-х годов в стране были построены современные автомобильные заводы оптимального цикла, создана разветвленная сеть поставщиков комплектующих узлов и деталей, проведена под эгидой государства фирменная реорганизация отрасли. Середина 70-х годов знаменует собой начало третьего этапа в развитии японской автомобильной промышленности. Активное наращивание научно- исследовательского потенциала и производственных мощностей по выпуску автомобилей, весьма гибкая реакция на изменение спроса на них как внутри страны, так и за рубежом позволили Японии захватить лидерство в мировом автомобилестроении и развернуть широкую экспансию на внешнем рынке в целом по выпуску автомобильной техники эта страна с 1980 г. прочно занимает первое место в мире.

Превращение Японии в одного из лидеров зарубежного автомобилестроения - сложный, многофакторный процесс. Он объективно отражает резко возросшую за последние годы международную конкурентно способность японской автомобильной промышленности, которая, как свидетельствуют многочисленные фактические данные и расчеты, оценки специалистов, являются в целом наивысшей при сопоставлении ее с аналогичными показателями развития этой отрасли в других странах. Наиболее рельефно повышенная конкурентоспособность японской автомобильной промышленности проявилась в последние десятилетия прошлого века, которые были отмечены обострением энергетических проблем и развитием острых общеэкономических кризисов. Небольшое снижение выпуска легковых автомашин, зарегистрированное в Японии в эти годы, произошло в основном за счет факторов внешнего характера в частности в результате сокращения экспорта в связи с введением ограничений на импорт японских автомобилей со стороны ведущих промышленно развитых государств. Несмотря на резкое усиление в последние годы в международной торговле автомобилями протекционистских мер направленных главным образом против Японии, монополиями этой страны удастся на большинстве рынков по прежнему увеличивать свою долю в результате успешной конкуренции с компаниями США и Западной Европы. Подтверждением высокой конкурентоспособности Японии на капиталистическом рынке автомобилей является и более значительная эффективности деятельности ее компаний по сравнению с зарубежными. В этом плане показательно существенное изменение расстановки сил между ведущими автомобильными компаниями западного мира в пользу японских монополий. Так, в 1970 г в число десяти крупнейших по объему производства автомобильных компаний входит только две японские - «Тойота мотор» и «Ниссан мотор», занимавшие соответственно 5-е и 7-е места. В 1984 г к этим фирмам, передвинувшимся соответственно на З-е и 4-е места и опередившим такие известные концерны, как "Фольксваген", «Фиат» и «Крайслер корпорейшен», прибавилась «Мазда мотор» (10-е место). Если в 1970 г «Тойота мотор», «Ниссан мотор» и «Хонда» занимали в списке десяти крупнейших автомобильных компаний по стоимостному объекту продаж соответственно 9-е, 10-е и 11-е места, то в 2010 г. этим японским монополиям удалось выдвинуться соответственно на 3-е, 4-е и 5-е места. Изменение соотношения сил на капиталистическом рынке автомобилей в пользу Японии не временное, конъюнктурное явление, обусловленное кризисным состоянием отрасли в других индустриальных странах. В его основе лежат объективные процессы, связанные с усилением мировой экономики в результате закономерного на данном этапе роста конкурентоспособности японской промышленности (29, 52).

Автомобилестроение обеспечивает от 7% до 9% общего объема промышленного производства ФРГ, Франции, Италии, Великобритании. В этой отрасли занято 7% рабочих обрабатывающей промышленности этих стран. Ведущее место принадлежит автотранспорту в перевозках грузов и пассажиров. Так, в последние годы на долю легковых автомобилей приходилось 83 % пассажироперевозок в США, свыше 70 % пассажирооборота в странах Западной Европы, около 56% - в Японии. Затраты на приобретение и эксплуатацию легковых автомашин - важная статья расходов населения развитых капиталистических стран. В США, например, на эту статью приходится около 13% потребительских расходов. Удельный вес этих затрат в общих затратах населения на транспорт, как правило, превышает 75%, а в США - достигает 90-93% .Автомобили, автомобильные части и принадлежности являются одной из важнейших товарных статей международной торговли. Только на долю готовых легковых автомашин в настоящее время приходится по стоимости около 7% общего объема экспорта промышленно развитых стран и 13% их экспорта машин и оборудования. Особенно велико значение легковых автомобилей в экспорте Японии, ФРГ, Франции, Италии, США, Канады, Великобритании. Важное место занимают эти средства транспорта в импорте развивающихся государств, не имеющих собственной автомобильной промышленности.

Занимая одно из ведущих мест в экономике стран, автомобильная промышленность выступает, таким образом, важным показателем нарастающих противоречий мирового хозяйства. В развитии этой отрасли особенно наглядно проявляется невиданное обострение проблемы рынка, усиление на этой основе монокапиталистического соперничества и межгосударственных противоречий, особенно в треугольнике США - Япония - Западная Европа. Наиболее сложной проблемой, особенно остро стоящей перед автомобильной промышленностью Запада, явилась проблема сбыта. Первой страной, где наиболее отчетливо проявилось изменение соотношения между спросом и предложением, явилась США (53).

Весьма значительно сузились в США границы потребления. Если в первые послевоенные годы основной категорией покупателей легковых автомашин являлись лица не имевшие их ранее, а именно за счет них и рос сбыт, то уже с начала 50-х годов значение этого фактора спроса стало снижаться. Сбыт автомобилей в США в настоящее время определяется главным образом со стороны семей, которые приобретают новые автомашины лишь для замены старых. Перерастание первичного спроса в спрос для замены (вторичный спрос) предопределило «нулевой рост» американского автомобилестроения. Развитие автомобилестроения в ФРГ, во Франции, в Италии, Великобритании, Канаде во все большей степени стало характеризоваться прогрессирующей неустойчивостью. Под влиянием растущего насыщения рынка развитие автомобильной промышленности этих стран стало прерываться частными и весьма значительными спадами. Показательно, что максимальный объем выпуска легковых автомашин был достигнут в Великобритании в 1972 г., в Италии - в 1979г. Даже в Японии, автомобильная промышленность, которой в силу ряда особенностей развивалась в послевоенный период весьма интенсивно, в последние годы стали проявляться признаки неустойчивости.

Несмотря на переживаемые трудности, острую конкуренцию, новые экономические и научно-технические реалии, автомобилестроение мира вступает в следующий этап своего развития, содержание которого во многом определяют процессы глобализации в мировой экономике и отражает современная расстановка сил в отрасли. В производстве автомобилей попеременно лидируют две страны -- США и Япония, производя ежегодно примерно по 10 млн. шт. легковых и грузовых автомобилей. Стабильным объемом выпуска автопродукции отличаются Германия (около 5 млн. шт.), Франция (3 млн.), Италия, Великобритания и Испания (по 2 млн.). Россия, производя около 1 млн. шт., наравне с Индией, Южной Кореей, Бразилией «замыкает» первую десятку крупнейших продуцентов автомобилей. Совершенно новое явление на автомобильном рынке Китай. Однако сегодня правильнее говорить не о географии японского, американского или французского автомобилестроения, а о географии экономической деятельности автомобильных ТНК, так как автостроение давно уже вышло за рамки государственных границ (1,34).

1.2 Сырьевые и топливные ресурсы автомобильной промышленности

Автомобилестроение -- крупнейший потребитель станочного и кузнечно-прессового оборудования, тонкого холоднокатаного стального листа, резинотехнических изделий, один из крупнейших потребителей стекла, электротехники, а в последние десятилетия -- легких сплавов, синтетических материалов и электроники. При производстве и ремонте автомобилей используются многие материалы (Рис. 4.).

Однако главными из них являются различные металлы и прежде всего стали. На изготовление автомобилей, в настоящее время, в ряде стран расходуется до 1/3 всей производственной стали. При конструировании автомобилей металл для изготовления деталей выбирают с учетом условий их работы, назначения и ряда других факторов, однако предпочтение отдается всегда тому металлу, который при прочих равных условиях менее дорог и менее дефицитен.

Все стали в зависимости от химического состава разделяют на углеродные и легированные. К углеродным относят те, в которых основным элементом, влияющим на свойства, является углерод. Легированные же стали содержат добавки различных цветных металлов, которые изменяют их свойства в нужном направлении, придавая новые особые качества.

По назначению углеродные и легированные стали подразделяют на конструкционные, инструментальные и специальные. При производстве автомобилей применяют стали углеродные и легированные всех трех групп, причем ассортимент их включает более 250 марок: углеродные конструкционные обыкновенного качества, углеродные конструкционные качественные, литейные углеродные, низколегированные и легированные конструкционные, автомашинные, высоколегированные коррозионно-стойкие, рессорно-пружинные и др. Углеродные конструкционные стали обыкновенного качества применяют для автомобильных деталей, изготовленных с помощью сварки и работающих при небольших нагрузках. Область применения этих сталей - малонагруженные детали конструкции кузова автомобиля. Качественные углеродные конструкционные стали идут на изготовление деталей кузовов, двигателей и нормалей (10,44).

Легированные стали применяют в основном на автомобилях для изготовления наиболее ответственных деталей: поршневых пальцев, толкателей, клапанов, шатунов, осей, валов переключения передач, шестерней, сателлитов, полуосей, высокоточных деталей системы питания дизелей и др. Низколегированные стали применяют для металлоемких несущих элементов конструкции автомобиля, таких как грузовая платформа, рама, рама моста и др.(44).

В автомобилестроении наиболее часто применяют сплавы, основными компонентами которых являются такие цветные металлы, как алюминий, медь, цинк, олово, свинец. Из алюминиевых сплавов изготавливают силовые детали кузова, тормозные цилиндры, дверные пороги, обшивки, решетки и др. Латуни применяют на автомобилях для изготовления деталей системы охлаждения: бачков и трубок радиаторов, деталей электрооборудования. Из меди и ее сплавов изготавливают электропроводку, контакты и другое электрооборудование.

В автомобильной промышленности широко используется продукция химии органического синтеза, в частности самые разнообразные резиновые изделия, производимые на основе синтетического и натурального каучука. Резина представляет собой дорогой и к тому же дефицитный материал, широко применяемый в автомобилях. Это пневматические и массивные шины, гибкие шланги, амортизаторы, приводные ремни, уплотнительные прокладки, сальниковые устройства, муфты, транспортные ленты и др. Широко используется резина в качестве электрической изоляции при изготовлении кабелей, проводов, электрических машин и приборов. Современный автомобиль включает от 200 до 500 резиновых деталей, на изготовление которых расходуется 250-400 кг каучука, что составляет в переводе на резину порядка 500-800 кг. Стоимость резиновых изделий составляет от 10 до 40% общей стоимости автомобиля.

Одновременно, автомобилестроение тесно связано еще с двумя отраслями химической промышленности - производством полимерных материалов и лакокрасочных изделий. Полимеры, лаки и краски важный исходный материал в производстве современного автомобиля. Лакокрасочные материалы служат для создания на окрашиваемой поверхности прочного слоя, предохраняющего изделие от разрушающего воздействия внешней среды, и для декоративной отделки всевозможных изделий. Окраска является одним из показателей, характеризующих легковой автомобиль. Она создает не только общее впечатление: качественная окраска и последующий систематический и тщательный уход за ней - это еще и надежная защита от коррозии, продление срока службы автомобиля.

Лакокрасочные материалы делят на основные и вспомогательные. К основным относят шпатлевки, лаки и краски. К вспомогательным - жидкости для подготовки поверхности к окраске и для ухода за лакокрасочными покрытиями.

Пластмассы относят к полимерным высокомолекулярным синтетическим материалам. Их можно сваривать, прессовать и прокатывать как металл. Из них можно отливать детали самой сложной формы. Наиболее быстрыми темпами растет применение таких пластмасс, как полиэтилен, сополимер этилена с винилацетатом, полипропилен, полиамид, поликарбонат. Ожидается резкий рост использования пластмасс для изготовления кузовных деталей. Пластмассы используют для изготовления бамперов, в конструкциях дверей, багажников, капотов, Планируется почти полный переход к пластмассовым топливным бакам.

Для отделки автомобиля используются обивочные материалы, которые поставляются предприятиями текстильной, химической и кожевенной промышленности. Конкретно они предназначены для отделки (обивки) сидений и кузовов автомобилей. В результате салоны и кабины становятся комфортабельнее, улучшается тепло - и звукоизоляция. Материалы, применяемые для обивки подушек и спинок сидений, а так же внутренней обивки влияют на вид автомобиля, его стоимость, затраты по уходу во время эксплуатации. В качестве обивки используют различные текстильные ткани, кожу, заменители кожи, резину и другие материалы. Основное место в обивке кузовов занимают текстильные ткани. К ним относят ткани, войлок, шнуры, тесьму, бахрому и т.п. В качестве обивочных материалов применяют разнообразные ткани, в том числе и с нанесенными на их поверхности полимерами, а также синтетические пленки. Это может быть парусина, вельветон, обивочное сукно, плюш, репс шелковый, ковровая ткань и др.

Для эксплуатации автомобиля необходимы горюче-смазочные материалы. Если вода послужила источником жизни на земле, то о нефти можно сказать, что она стала основным источником " жизни" техники XX и XXI вв. Первым целевым продуктом, выработанным из нефти был керосин. Среди множества известных продуктов и соединений нефти в автомобильных двигателях используется смесь нефтяных дистиллятов, выкипающая в пределах от 30є...40є до 190є...210є С, которая называется бензином. Бензины различных марок в настоящее время являются наиболее широко используемым топливом для двигателей с принудительным воспламенением. Разнообразие марок бензинов связано с необходимостью обеспечения эксплуатации двигателей с различными детонационными требованиями. Так бензин А-72 применяется для автомобилей с нефорсированными двигателями. Бензин А-76 является основным сортом для современных грузовых автомобилей и автобусов с карбюраторными двигателями. Бензин АИ-93 является основным сортом для большинства выпускаемых автомобилей и применяется также в небольшом числе моделей грузовых автомобилей и автобусов. Бензин АИ-98 предназначен для двигателей легковых автомобилей с повышенной степенью сжатия.

Многие марки грузовых автомобилей и некоторые легковые работают на дизельном топливе. Выпускаются следующие марки дизельного топлива: Л (летнее), 3 (зимнее) и А (арктическое). Эти топлива предназначены для использования на всех моделях быстроходных дизельных и газотурбинных двигателей наземной техники (23).

Марка масла для двигателя выбирается исходя из уровня эксплуатационных свойств масла, типа двигателя и условий эксплуатации автомобилей, для которых оно предназначено. Существует несколько видов масла. Единые масла могут применяться, как в карбюраторных, так и дизельных двигателях. Рабочее - консервационные масла содержат значительное количество противокоррозионных присадок. Масла с антифрикционными присадками обладают повышенными противоизносными свойствами. Синтетические масла обладают высокой термической стабильностью, низкой температурой застывания, малой испаряемостью.

Хотя на сегодняшний день порядка 95% всех автомобилей еще потребляют бензин или дизельное топливо, альтернативные виды топлива довольно успешно и безвозвратно отвоевывает у них позиции. Прежде всего, это касается газа. Тому способствует его существенная дешевизна (в среднем ниже на 30-60%, чем цена на бензин, и на 20-40% ниже, чем на дизель), так и инвестиции крупных автомобильных концернов и правительственные программы, принятые в большинстве стран Евросоюза в поддержку транспортных средств, использующих газовое топлива. Уже сейчас в Нидерландах порядка 50% автомобилей работают на природном газе, а каждый десятый автомобиль - на сжиженном, 95% автобусного парка Вены и 87% парка Дании также работают на газе.

Следующий инновационный ресурс - биотопливо. Биотопливом обычно называют любую органику, используемую в качестве энергоносителя. Но в политическом обиходе, под биотопливом понимается технологический продукт -- полученные из биомассы в результате химической реакции жидкость или газ, которые используются как моторное топливо. Почти все производство представлено сейчас биоэтанолом и биодизелем, получаемым из сельхозсырья. Биоэтанол -- это хорошо знакомый нам спирт, продукт брожения содержащей сахар и крахмал органики (сахарного тростника, кукурузы, пшеницы, картофеля и т. п.). Только в отличие от алкогольной промышленности используется не четыре или пять, а всего две ректификационные колонны, конечный продукт не содержит воды и для питьевых целей не пригоден. Биодизель обычно получают из богатых маслами культур (рапс, масличная пальма и др.) после реакции с метиловым спиртом и щелочью. Производство биотоплива уже достигло десятков миллионов тонн и растет на 20% ежегодно Даже нефтяные компании, настороженно отзывающиеся о грандиозных перспективах альтернативной энергетики, инвестируют в биотопливо. Chevron и Conoco Phillips уже запустили биотопливные проекты, около полумиллиарда долларов собирается вложить в этот бизнес British Petroleum. Первопроходцем в биотопливном бизнесе стала Бразилия. За последние несколько лет крупным производителем биотоплива стали США, где объемы производства этанола сравнялись с бразильскими, а также государства ЕС, которые, в отличие от других стран, в соответствии с потребностями автопарка сконцентрировались на биодизеле. На пороге рывка стоит Китай, который уже вводит в строй гигантские заводы и задался целью к 2015 году покрыть за счет биоэтанола 15% потребления моторного топлива.

Конечно, есть еще так называемые гибридные автомобили, где для создания тяги используются оба вида двигателей: ДВС и электрический. Таких машин выпущено уже не мало, есть они и в нашей стране. Например, Toyota Prius продается в России официально с 2004 года и имеет уже немало поклонников. Во Франции произошло событие, которое, пожалуй, может вызвать в ближайшие 10-15 лет ни более ни менее как революцию в автостроении. Президент PSA Peugeot Citroёn Жан-Мартин Фольц и исполнительный директор исследовательской организации CEA Ален Бюга представили публике плод почти двухлетних усилий: первый в мире компактный водородный топливный элемент, который при весе 5 кг позволит машине ехать на одной заправке 500 км.

Автомобильная промышленность формирует не только емкий рынок сырья и топлива, но и его новый источник. В высокоразвитых странах старые автомобили стали одним их основных источников металлического лома и некоторых других видов вторичного сырья. Только в Германии ежегодно в утилизируется до 2,5 млн. изношенных автомашин, во Франции - 1,8 млн., а всего только в Западной Европе ежегодно на лом идет 10 млн. машин. В США утилизируется 94 % вышедших из употребления автомобилей. Средняя масса одного автомобиля составляет 1,2 т.

Вторичное автомобильное сырье на 3/4 представляет собой металлолом (в том числе 60% сталь, 6-8% алюминий), на 12% синтетические материалы, на 2,5% стекло и т.д. Масса стали в автомобилях, ежегодно выбрасываемых только в Соединенных Штатах Америки, эквивалентна 4% ее мирового производства. Только автопокрышек в США ежегодно выбрасывается 280 млн. шт. В промышленно развитых странах утилизация старых автомобилей дает возможность вернуть в производственный цикл до 75% их массы. У последних моделей "Вольво" для вторичной переработки пригодно до 90% веса машины. С другой стороны, новые автомобили из США сами на треть изготовлены из металлолома, а японские " Тойоты", по утверждению администрации компании, даже на 3/4 их общей массы изготовлены из вторичного сырья. Автомобильная промышленность становится все более ресурсосберегающей и "экологичной".

1.3 Производственно-технологическая характеристика автомобильной промышленности

По сочетанию конструкционно-технологической сложности каждого изделия и в целом технологического процесса с массовыми масштабами производства автомобилестроение не имеет аналогов среди других отраслей современного машиностроения. Поэтому неудивительно, что автомобильная промышленность главный источник и носитель прогрессивных технологий. В автомобилестроении США зародилось конвейерное производство - так называемый фордизм, - определявшее индустриальное развитие в 20-60-е гг. прошлого века. Следующий технологический переворот - переход к гибким формам организации производства (т.н. постфордизм) также порожден автомобильной промышленностью, но уже в Японии (52).

Обновление основного капитала, оборудования и технологий приобрело в автомобилестроении с начала 80-х годов характер новой промышленной революции. Сегодня автомобилестроение главный потребитель, как средств жесткой, так и гибкой автоматизации. Считается, что первый промышленный робот появился в 1961 г на производственной линии " Дженерал моторс". В США на долю отрасли приходится около трети поставок американского станкостроения и свыше половины парка промышленных роботов. Сегодня плотность роботов в автомобильной индустрии Японии составляет 811 шт. на 10 тыс. работающих, в Швеции- 286, во Франции- 167, в Великобритании - 127. Роботизация и внедрение систем автоматизированного проектирования (САПР) началась с автомобильной промышленности.

Изменение структуры спроса в 70-е годы оказало глубокое влияние на производственные мощности и технологии отрасли. Производственное оборудование, заводы, системы управления, настроенные на выпуск крупногабаритных автомобилей не могли мгновенно перестоится на создание значительно меньших по размеру и более экономичных машин. Сложность, масштабы и взаимозависимость процесса производства в автомобилестроении обусловливали высокие затраты и трудности такой перестройки. Действительно, сложность конструкции, совершенство самого легкового автомобиля, бледнеют перед сложностью организации и совершенством технологии проектирования, производства и сбыта конечного продукта на рынке. Производство включает в себя изготовление или покупку более чем 10 тыс. деталей, сборку их в узлы и агрегаты и координацию всей этой деятельности таким образом, чтобы из узлов и агрегатов изготовить собственно сам автомобиль.

Принципиальная структура производства в автомобилестроении включает в себя все последовательные этапы производственного процесса от поставок сырья и до окончательной сборки. Видимо, главной чертой производственного процесса в автомобильной промышленности является масштаб выпуска продукции. За последние 90 лет производство становилось все более механизированным, автоматизированным, наукоемким и капиталоемким.

Для иллюстрации основной структуры всего производственного процесса, и в частности сети заводов, рассмотрим влияние на нее событий, происшедших на рынке в связи с увеличением спроса на экономичные малогабаритные легковые автомобили. С целью удовлетворения этого спроса фирмы уменьшили размеры моделей, внесли изменения в конструкцию (например, перешли на производство моделей с приводом на передние колеса) и начали заменять конструкционные материалы. Хотя каждая из перечисленных мер может оказывать непосредственный эффект лишь на часть конструкции автомобиля или на участок производственного процесса, различные производства так тесно связаны между собой, что даже небольшое отклонение вызывает целый каскад изменений.

Основные производства в рамках комплекса заводов по выпуску автомобилей и их производственные и технологические связи отражают связи между производством материалов (например, стали, алюминия, пластмасс), узлов (рулевое управление, тормоза), агрегатов (например, двигатели, трансмиссия) и конечной сборкой. Автомобильные компании осуществляют конечную сборку на своих собственных заводах и, как правило, изготавливают агрегаты автомобилей (двигатели, трансмиссии). Большинство материалов и многие комплектующие детали и узлы (тормоза, рулевое управление в сборе, клапаны) покупаются у фирм - поставщиков. Степень интеграции сильно различается, как по отдельным компаниям, так и по различным моделям. У производителей автомобилей не считается необычным изготовлять часть необходимых деталей, узлов и агрегатов на своих заводах, а остальные получать со стороны.

Результаты перехода на выпуск автомобилей уменьшенных размеров отражает рис. 5. Изменения в производственном процессе показаны различными вариантами штриховки. Уменьшение размеров выпускаемых автомашин затронуло все предприятия по производству кузовов (потребовалась замена штампов в прессовых цехах), потребовало перехода на V-образные 6-цилиндровые двигатели (замена станочных линий), уменьшенные и более легкие детали и узлы (переоснащение ряда заводов по изготовлению осей, подвесок, тормозов и т.д.), и наконец на новые рамы. Все эти инновации сходятся на заводе конечной сборки, для которого требуются новые приспособления и инструмент. Нетрудно представить, что такие изменения, требуют несколько сотен миллионов долларов и несколько лет для подготовки производства. И, тем не менее, уменьшение размеров выпускаемых автомобилей оказало относительно небольшое влияние на производственные процессы по сравнению с изменением конструкции основных узлов и агрегатов автомобиля. Влияние перехода с заднего на передний привод и на конструкцию с единым моторно-трансмиссионным агрегатом показано на рис. 6. Эти изменения в конструкции привода и рамы сопровождаются изменением нескольких основных узлов, а именно:

-ликвидацией задней оси и появлением новой задней подвески;

-заменой стандартного V-образного 8 цилиндрового двигателя на V- образные 6 цилиндровые и редкие 4- цилиндровые двигатели;

- ликвидацией карданного вала и трансмиссии и заменой их двумя валами для привода передних колес;

-введение новой подвески (типа "Макферсон") и рулевого управления реечного типа.

Все это привело к существенному изменению производства, модернизации заводов по производству двигателей, рам и осей, замене многочисленного инструмента в производстве по изготовлению партеров, мостов и других узлов. Значительные капитальные вложения затрачиваются, только на новые материалы, но и на существенные изменения в производственном и технологическом процессе. Перспективные изменения в конструкции и применении новых материалов дают больший экономический эффект. Примером является использование в конструкции автомобиля электронного оборудования и приборов, что привело к появлению в автомобильной промышленности новых производств и технологических процессов. В тоже время, рост потребления пластмасс, композитных материалов и легких металлов делает старые заводы и технологии ненужными и потребует создания новых производств (44).

В настоящие время завершен процесс формирования максимально возможных автоматизированных заводов, на которых труд человека упрощен или автоматизирован, а на большей части конвейерной линии операции выполняются роботами. Исключения составляют лишь устаревшие заводы России, развивающихся стран, а также мелкосерийные и штучные производства, в которых ручной труд является традицией и очень ценится.

Для современного автомобильного мира также характерна высокая степень специализации. Существует целый ряд крупнейших корпораций, специализирующихся на выпуске конкретных деталей и блоков автомобилей (моторы, трансмиссии, покрышки, глушители, автоприборы и т.д.).

ГЛАВА II. Отраслевые особенности и структура современного автомобилестроения

2.1 Влияние на развитие и размещение автомобилестроения современной научно-технической революции

Последняя треть ХХ столетия ознаменовалась бурными событиями в жизни человеческого общества. Тектонические сдвиги в экономических, политических, общественных структурах кардинально изменили устоявшийся, казалось бы, порядок вещей, вызвали бурный, непредсказуемый ход событий. И, возможно, наиболее драматические события проявились именно в экономической сфере, в том числе в новых и новейших отраслях машиностроения. В основе этих движений - научно-технический прогресс, темпы которого все более ускоряются.

Неузнаваемо изменился облик мирового сообщества. Появилось новое поколение средства связи и предметов труда, транспортных средств и средств связи. Новые формы организации труда и управления совершенно изменили вид (и понятия!) предприятия, отрасли, производительного и непроизводительного труда. Подверглись значительным перестройкам, обновлению или вновь возникли общественные структуры и институты: отношения собственности, механизмы регулирования производства и распределения национального богатства. Возник новый тип рабочей силы, как индивидуальной, так и совокупной. В последней трети ХХ века начался переход к новому типу производства. На смену массовому поточному производству на базе жесткой автоматизации пришло высокоэффективное, гибкое производство, рассчитанное на создание продукта высокого качества для индивидуализированного спроса. Вместо жесткой управленческой системы стала внедряться “производственная демократия” - широкое участие трудящихся в управлении и принятии деловых решений.

Переломным этапом в использовании результатов научно-технического прогресса в автомобилестроении стали 70-е годы. В предшествующий период развитие отрасли определялось в основном крупными достижениями науки и техники, в первую очередь в области технологии массового машиностроения. Современные методы поточного, высокоавтоматизированного производства, во все большей степени ориентирующегося на использование гибких автоматизированных систем, станков с программным управлением, манипуляторов и промышленных роботов, позволяют сводить к минимуму стоимость изготовления автомобиля. Вместе с тем, несмотря на революционные изменения в технологии и методах производства, конструкция самого автомобиля весьма долго не претерпевала принципиальных изменений. Процесс технического совершенствования автомобиля носил вплоть до начала 70-х годов ярко выраженный эволюционный характер, проявлявшийся в постепенном улучшении двигателя, трансмиссии, подвески, тормозной системы и других узлов, а также изменения художественного конструирования кузова и интерьера.

"Со времени установления в 1949г. на автомобилях автоматической коробки передач и рулевого управления с усилителем никаких существенных новинок в продукции отрасли не было внедрено. Почти четверть века технического застоя. Вместо технического совершенствования своей продукции автомобильная промышленность пустилась в двадцатилетний сбытовой разгул, практически всучивая покупателю ту же самую старую машину под видом чего-то нового и полезного. На деле же ничего существенно нового в ней не было. Но из года в год мы побуждали американцев продавать свои старые машины и покупать новые только потому, что изменялся их внешний облик, их дизайн ... Хотя это и служит обвинением мне самому, так же и моим коллегам в руководстве автомобильной промышленностью, остается истиной, что каждый год все, что мы предлагали потребителю, представляло собою лишь уже ранее приготовленный "подогретый ужин". Такую характеристику развития автомобилестроения США в этот период дает известный менеджер, бывший вице-президент "Дженерал моторс" Дж.Де Лорнан (15).

В начале 70-х годов техническое развитие автомобиля вступило в качественно новый этап, характеризующийся завершением длительного процесса эволюционного совершенствования и переходом и подлинной революции в автомобильной технике. Основной предпосылкой перехода эволюционного процесса в области автомобилестроения в техническую революцию являются крупные научно-технические достижения в промышленности. Их использование позволили коренным образом изменить конструкцию современного автомобиля. "Автомобильная промышленность США, - отмечал конце 70-х годов прошлого века американский журнал "Оутомобил ньюс", - находится на стадии таких ... революционных преобразований, какие прежде иногда не отмечались ни в одной другой отрасли экономики. Следствием революции в автомобилестроения явится полное изменение продукции всех компаний отрасли, включая многих субпоставщиков".

Сейчас уже достаточно четко прослеживаются главные направления технической революции в отрасли: резкое снижение потребления горючего автомобилями за счет целой серии принципиальных конструктивных усовершенствований двигателей, других узлов и агрегатов, разработкой новых видов автомобильных силовых установок и новых видов топлива, использования в конструкциях автомобилей новых конструкционных материалов, осуществление крупных мероприятий по снижению, а в перспективе по полной ликвидации токсичности выхлопных газов, резкое повышение степени безопасности конструкции автомашин с переходом в дальнейшем к максимальной автоматизации движения средств автомобильного транспорта.

Особое место среди них занимает проблема снижения потребления горючего. По мнению ведущих зарубежных специалистов, проблема потребления горючего теперь настолько важна, что она полностью доминирует над всеми другими факторами при оценке продукции автомобильной промышленности. Решение этой проблемы потребовало от автомобильных компаний резкого расширения исследований и разработок по целому ряду направлений. Конкретные современные инновации в этом направлении изложены во втором разделе первей главы (1.2).

В конструировании автомобилей был осуществлен, в частности, переход от традиционной заднееприводной схемы к переднеприводной конструктивной схеме. Использование достижений научно-технического прогресса позволило существенно улучшить технико-экономические показатели карбюраторных и дизельных двигателей, устанавливаемых на автомобилях, снизить их вес, улучшить процесс сгорания рабочей смеси, снизить токсичность выхлопа.