Вологодское отделение Северной железной дороги в 1950-е-1960-е гг.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

"Вологодский государственный университет"

Институт истории и филологии

Кафедра отечественной истории

Выпускная квалификационная работа

Вологодское отделение Северной железной дороги в 1950-е-1960-е гг.

Гомзяков Д.В.

Вологда 2019 г.

Содержание

Введение

Глава 1. Основные направления деятельности Вологодского отделения Северной железной дороги в 1950-е-1960-е годы

1.1 Развитие производственной сферы Вологодского отделения

1.2 Кадровая политика, подготовка и повышение квалификации кадрового состава

1.3 Социальное обслуживание железнодорожников отделения

Глава 2. Разработка внеклассного мероприятия по теме: "Вологодское отделение Северной железной дороги в 1950-е-1960-е годы"

2.1 Обоснование выбора темы. Анализ учебно-методического комплекса

2.2 Конспект внеклассного мероприятия

2.3 Анализ разработанного мероприятия

Заключение

Список использованных источников

Приложения

Введение

Железнодорожный транспорт является важной составляющей транспортной системы России. Именно железные дороги более полутора веков назад взяли на себя основную нагрузку по связыванию отдаленных частей нашей необъятной Родины. С самого своего появления железные дороги принимали активное участие в развитии промышленного потенциала государства и всех отраслей его хозяйства. В настоящее время мы можем с полной уверенностью говорить о той исторической роли, которую сыграл отечественный железнодорожный транспорт в модернизации нашей страны.

В современном этапе развития система железнодорожных магистралей находится на стадии обновления. В первую очередь, подвергается реформам система управления транспортом, применяются новейшие технологии в производстве, со временем изменяется кадровый потенциал и совершенствуется сфера социального обслуживания работников, занятых в железнодорожной отрасли. Следовательно, обновлению подвергаются все сферы этой системы - производственная, экономическая, образовательная, социальная, культурно-бытовая.

Именно поэтому в настоящее время приобретают большую значимость исследования исторического опыта прогресса на железнодорожном транспорте как одного из факторов усовершенствования не только российской транспортной системы, но и в целом всего государства. В этом опыте предшествующих поколений особое место занимает выявление, как успехов, так и просчетов в модернизации Северной железной дороги (СЖД) в советский период. На современном этапе обновления имеется возможность с учетом знаний и анализа опыта прошлого избежать или минимизировать возможные негативные последствия принимаемых решений в железнодорожной сфере. железный дорога кадровый

В отечественной историографии обобщающих трудов по истории железных дорог СССР накопилось немало, но научных работ, посвященных отдельным участкам железнодорожных путей, недостаточное количество. До настоящего времени регионального масштаба работы в этой области выходят редко. Чаще всего можно встретить материалы о железнодорожном транспорте отдельной области или края в местных газетах, и такой литературы не составит особого труда найти большой массив. Однако одних лишь данных периодической печати явно недостаточно для формирования глубокого представления о деятельности структурных подразделений железнодорожной системы нашей страны. Здесь следует привлекать научные исследования, оформленные в монографии, диссертации и другие виды публикаций.

Работы, посвященные истории советского железнодорожного транспорта условно можно разделить на две группы:

К первой группе следует отнести общие работы о железнодорожном транспорте СССР. В этом разделе литературы можно выделить несколько фундаментальных трудов как советского, так и постсоветского периода. К советским работам относится вышедший в 1967 году сборник очерков "Транспорт СССР: Итоги за 50 лет и перспективы развития" Куликов В.И., Мулюкин Ф.П. Железнодорожным транспорт / Транспорт СССР: Итоги за 50 лет и перспективы развития. М., 1967. 324 с., повествующий о развитии видов транспорта нашего государства в послевоенные годы, в котором очерк о рассматриваемом периоде составили инженеры В.И. Куликов и Ф.П. Мулюкин. В 1970 году вышла работа "Советские железнодорожники" Советские железнодорожники: Очерки о делах и людях ж.-д. транспорта СССР / под ред. Л.П. Копыловой. М., 1970. 352 с., рассказывающая о массовом культурном воспитании советских рабочих стальных магистралей, в частности о культучреждениях железных дорог и проводимых тогда коллективных творческих и спортивных мероприятиях. В постсоветский период в 1994 году вышел труд "Железнодорожный транспорт: Энциклопедия" Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / под ред. Н.С. Конарева. М., 1994. 559 с. под редакцией бывшего министра путей сообщения СССР Н.С. Конарева. В ней впервые были систематизированы сведения по широкому кругу вопросов, относящиеся к железнодорожному транспорту, и упорядочена терминология. В свою очередь к российским трудам можно отнести монографию ученого-инженера В.А. Ракова "Локомотивы отечественных железных дорог (1956-1975 гг.) Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956 - 1975 гг.). М., 1999. 443 с., выпущенную в 1999 году, в которой автор дал описание различных типов локомотивной техники и привел погодовые данные о количественном составе поездов в сети дорог страны. В 2001 году вышла работа "Железнодорожный транспорт: XX век" Железнодорожный транспорт: XX век / под ред. С.А. Пашинина. М., 2001. 188 с., разработанная специалистами железнодорожной сферы С.А. Пашининым, А.А. Поликарповым и И.В. Харлановичем. В ней авторы попытались обобщить пути развития российского железнодорожного транспорта на протяжении минувшего столетия. В том же году была издана и другая книга под названием "Железные дороги России: от реформы к реформе" Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе. М., 2001. 335 с.. Особенностью ее является тот факт, что к ее написанию причастно высшее руководство Министерства путей сообщения - Н.Е. Аксёненко, Б.М. Лапидус и А.С. Мишарин. Составители показали в труде основные тенденции развития железнодорожной отрасли в России и рассмотрели его тарифную систему с 1949 года. К числу общих работ следует отнести и монографию "История железнодорожного транспорта Советского Союза" История железнодорожного транспорта Советского Союза. Т. 3: 1945-1991 гг. / под ред. В.Д. Кузьмича и Б.А. Лёвина. М., 2004. 631 с. 2004 года под общей редакцией профессоров В.Д. Кузьмича и Б.А. Лёвина. Авторы на ее страницах обзорно изложили историю состояния транспорта в советское время.

Помимо выше обозначенных трудов к этой же группе литературы также можно отнести работы, написанные по экономике транспорта. Среди таких исследований необходимо выделить монографию советского экономиста И.В. Никольского "География транспорта СССР" Никольский И.В. География транспорта СCCP. М., 1960. 406 с. 1960 года, в которой приводится географическое обследование транспортной сети экономических районов СССР. В 1987 году была опубликована книга экономиста-транспортника профессора В.А. Персианова "Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития" Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития / под ред. И.В. Белова. М., 1987. 310 с.. Повествование ее построено по описанию развития различных сторон железнодорожного транспорта от технической модернизации техники до социального обеспечения железнодорожников, но в ней практически выпущены проблемные моменты и трудности в претворении в жизнь задач по электрификации железных дорог в 1950-1960-е годы.

Ко второй группе трудов следует отнести исторические работы краеведческого характера. В свою очередь эту категорию следует разделить на литературу, посвященную деятельности Северной магистрали, и повествующую о ее вологодском отделении. Она написана с целью изучения истории становления и развития транспортной сети, а также ликвидации "белых пятен" в истории родного края. К сожалению, таких работ, написанных в Вологодской области, на данный момент времени крайне мало.

Материалы, посвященные Северной железной дороге, характеризуются большим разнообразием. Лучше всего исследован период появления дороги в XIX веке, а также ее дальнейшее развитие до окончания Великой Отечественной войны. Военный период изучается активно по различному спектру проблематики, включая и вклад железных дорог в победу над Германией. Одной из первых больших советских работ о дороге была книга, посвященная столетию Северной магистрали, под редакцией ее бывшего начальника И.М. Маслюка "От Москвы до Заполярья" Босторина Л.Н., Вазин А.И., Новикова К.Ф. От Москвы до Заполярья. Ярославль, 1968. 373 с. 1968 года, в которой ее история прослеживается от строительства первых путей до советской "семилетки", и показана возрастающая роль в развитии северных регионов России. Роль Северной железной дороги в годы войны была описана в труде вологодского краеведа Г.А. Акиньхова, вышедшем в 1991 году под названием "Северная прифронтовая. Железнодорожники СЖД в годы Великой Отечественной войны" Акиньхов Г.А. Северная прифронтовая: Железнодорожники СЖД в годы Великой Отеч. войны: Хроника [1941-1945]. Вологда, 1991. 244 с.. Об эксплуатации дороги в начальный период существования повествуют кандидатские диссертации О.В. Гудковой "Строительство северной железной дороги и ее роль в развитии региона, 1858-1917 гг." Гудкова О.В. Строительство Северной железной дороги и ее роль в развитии региона: 1858-1917 гг.: автореферат дис. ... канд. ист. наук: 07.00.02. СПб, 2000. 19 с. 2000 года и А.В. Лебедева "История становления и развития железнодорожных путей сообщения России во второй половине XIX - начале XX в." Лебедев А.В. История становления и развития железнодорожных путей сообщения России во второй половине XIX - начале XX в.: по материалам Северной железной дороги: автореферат дис. ... канд. ист. наук: 07.00.02. Архангельск, 2010. 22 с. 2010 года. Стоит отметить, что подобных исследовательских работ по периоду 1950-1960-х годов нет вообще.

В постсоветский период работы в основном продолжали приурочиваться к крупным юбилеям и иным датам, во многом повторяя наработки предыдущих исследований. В 1998 году к 130-летию СЖД была переиздана книга 1968 года, в которой одна из статей освещала полувековой опыт работы вологодского отделения От Москвы до Заполярья: К 130-летию Северной железной дороги: Книга-альбом / под ред. Т.В. Чупиной, В.Д. Кутузова. Ярославль, 1998. 352 с.. В 2008 году переиздание повторилось, плюс была составлена книга Л.М. Соловьева "Летопись Северной магистрали: из века XIX в век XXI: к 140-летию СЖД Летопись Северной магистрали: из века XIX в век XXI: к 140-летию Северной железной дороги: книга-альбом / сост. Л.М. Соловьева. Ярославль, 2008. 539 с.. Это издание отличается своей энциклопедичностью, обилием фактов истории дороги, справочной информацией и иллюстративным материалом, ранее не публиковавшимся. О состоянии отрасли в годы "Хрущевской оттепели" и о тогдашнем министре путей сообщения Б.П. Бещеве сообщается в статье 2016 года историка Игоря Янина Янин И.Т. Наш брат-путеец // Наш современник. 2016. № 12. С. 227-252.. В ней автор затронул вопрос роли Б. Бещева в сохранении отрасли как таковой в те годы, когда Н. Хрущев намеревался ликвидировать МПС и отдать управление дорогами в местные комитеты по железнодорожному транспорту, чего не было осуществлено не без участия министра. Последние работы, посвящённые истории СЖД, вышли в преддверии празднования ее 150-летнего юбилея в 2018 году.

Серию работ по истории Северной магистрали написал ярославский историк Н.П. Рязанцев, который рассмотрел историю дороги от ее появления до наших дней Рязанцев Н.П. История Северной железной дороги (середина ХIХ - начало XXI вв.). Ярославль, 2014. 227 с.. Он до сих пор занимается данной тематикой и публикует новые работы. В 2018 году он в соавторстве с Лебедевым выпустил книгу "История Северной железной дороги. 1868 - 2018: к 150-летию СЖД" Лебедев А.В., Рязанцев Н.П. История Северной железной дороги. 1868 - 2018: к 150-летию СЖД. Ярославль, 2018. 408 с.. Существенным плюсом его работ является то, что в них автор представляет обширный краеведческий материал, раннее не опубликованные документы, связанный с Ярославской областью.

Необходимо отметить, что история железных дорог на региональном уровне на протяжении всего советского периода историографии была разработана слабо. О Вологодском отделении СЖД в 1972 году вышла книга Е.Л. Пинкус "Страницы славной истории к 100-летию Вологодского отделения СЖД" Пинкус Е.Л. Страницы славной истории: К 100-летию Вологод. отд-ния Сев. ж. д. 1872-1972. Вологда, 1972. 24 с.. В ней автор повествует о знаменательных событиях в истории вологодских железных дорог, рассказывает о знаменитых работниках отделения, которые подают пример всем остальным. Стоит указать, что сами рабочие, от начальника дороги до передовиков на местах, писали о своих предприятиях. Здесь следует упомянуть книгу машиниста Б.Д. Валяева "В каждом деле есть романтика" Валяев Б.Д. В каждом деле есть романтика. Вологда, 1959. 16 с., вышедшую в серии "из опыта ударников коммунистического труда" 1959 г. В ней он привел доказательства, что из самого будничного труда складываются великие достижения страны, и именно в этом заключена настоящая романтика. Выпускались материалы о почетных работниках путей, ветеранах дороги. Например, в 1958 году вышла книга "Люди больших дел", в которой статья Н. Волкова "Почетный железнодорожник" была посвящена вологжанину А.Н. Полканову, бывшему в то время машинистом вологодского паровозного депо Волков Н.А. Почетный железнодорожник // Люди больших дел: Очерки / под ред. П.И. Петухова. Вологда, 1958. С. 52-66.. В ней описана личная жизнь, условия и трудовые будни железнодорожника.

Социальное обслуживание железнодорожников в историографии освещено меньше всего. В советское время такого рода проблемы отходили на второй план, о жилищном строительстве, культурном обслуживании и инфраструктуре дороги отчитывались, как правило, в тех же газетных статьях, посвященных праздничным датам. Такие сведения часто отражали постоянную положительную динамику развития, а проблемы сводились к просчетам местного руководства или проблемам планирования на местах. Про образование работников и подготовку кадров для СЖД в советское время можно найти в тех же газетах, отдельных трудов не выходило. В постсоветское время в Ярославле в 2009 году была написана статья Т.С. Шестаковой "45 лет железнодорожному заочному высшему образованию в городе Вологда" Шестакова Т.С. 45 лет железнодорожному заочному высшему образованию в городе Вологда // История и перспективы развития транспорта на севере России. 2009. № 1. С. 132-135.. В ней автор отметила вклад вологодского техникума железнодорожного транспорта в подготовке специалистов этой отрасли.

Нужно отметить, что в настоящее время продолжают выходить публикации в "Красном Севере" и главной дорожной газете "Северной магистрали", в которых авторы стали чаще обращаться к истории, публикуя материалы о ветеранах СЖД. Также по-прежнему руководство дороги продолжает выпускать книги-альбомы об ее истории к юбилейным датам.

Таким образом, исследование советской и современной российской историографии позволяет сделать вывод о том, что, несмотря на значительный круг публикаций по тематике СЖД, она требует дальнейшей более детальной разработки, так как исторический опыт сооружения железных дорог в нашей области не получил комплексной научной разработки. Общие работы, как правило, информативны, но в них недостаточно конкретной региональной информации, поэтому они не дают возможность сформировать целостное представление о работе и развитии отдельных предприятий дороги.

В историографии отсутствуют научные исследования, посвященные прогрессу железнодорожного транспорта Вологодской области в 1950-1960-е годы. Из этого следует то, что тема развития Вологодского отделения в обозначенный период малоизучена и практически не раскрыта. Вследствие этого существует потребность в таком исследовании, освещающем малоизвестные страницы местной истории.

Цель работы - исследование основных направлений деятельности Вологодского отделения Северной железной дороги в 1950-1960-е годы.

Задачи:

1. Изучить развитие производственной сферы Вологодского отделения в изучаемый период;

2. Проанализировать численность, подготовку и повышение квалификации кадрового состава отделения дороги в 1950-1960-е годы;

3. Рассмотреть систему мер и показатели работы отделения в сфере социального обслуживания железнодорожников;

4. Разработать конспект внеклассного мероприятия для 11 класса по теме: "Вологодское отделение Северной железной дороги в 1950-1960-е годы".

Объектом исследования настоящей работы является Вологодское отделение СЖД, а предметом изучения выступают основные направления деятельности и кадровый состав этого предприятия.

Территориально данное исследование охватывает рамки Северо-Западного экономического района, который в 1950-1960-е годы обслуживала Северная железная дорога, включающая в свой состав Вологодское отделение. В его ведении в свою очередь находились железнодорожные станции, располагавшиеся на территориях Вологодской, Костромской, а также части Ярославской и Кировской областей.

Хронологически ВКР охватывает период с 1956 по 1970 годы. Этот период вошел в историю железных дорог СССР под названием "коренная реконструкция тяги на железнодорожном транспорте". Данный отрезок времени был выбран для исследования потому, что это было время научно-технического прогресса, который на транспорте выражался, прежде всего, во внедрении современных видов тяговых средств. В первую очередь это было связано с переводом стальных путей на тепловозную и электрическую тягу взамен устаревшей паровозной. Важнейшей отправной вехой того времени было принятие в 1956 году на XX съезде КПСС Генерального плана электрификации железных дорог, осуществление которого началось с массового внедрения особо быстрыми темпами новых видов тяги и форсированной технической реконструкции путей по всей территории страны. Эта реконструкция изменила производственные и экономические характеристики работы железнодорожного транспорта Советского Союза. Исследование завершается 1970-м годом - годом окончания восьмого пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР. В целом исследование охватывает шестую пятилетку (1956-1960 гг.), так называемую "семилетку" (1959-1965 гг.) и восьмую пятилетку (1966-1970 гг.). Данные пятилетние планы устанавливались и корректировались решениями соответственно XX, XXI и XXIII съездов КПСС.

Для написания данной работы были привлечены разнообразные источники, в том числе и архивные, из Государственного архива Вологодской области (ГАВО). Документы были взяты из основного фонда по деятельности отделения - № 1334 "Вологодское отделение Северной железной дороги", а также был привлечен фонд № 628 "Управление СЖД".

В целом, использованные в исследовании источники можно разделить на несколько групп.

К первой группе источников можно отнести законодательные акты. Применительно к данному исследования сюда относятся Генеральный план электрификации железных дорог, принятый Постановлением Совета Министров СССР от 3 февраля 1956 года № 196-121, а также директивы Министерства путей сообщения (МПС) и указания его политуправления. В исследовании использованы материалы директив XX XX съезд Коммунистической Партии Советского Союза. 14 - 25 февраля 1956 года. Стенографический отчет: в 2 т. Т. 1. М., 1956. 640 с., XXI Внеочередной XXI съезд Коммунистической Партии Советского Союза. 27 января - 5 февраля 1959 года. Стенографический отчет: в 2 т. Т. 2. М., 1959. 613 с., XXIII XXIII съезд Коммунистической Партии Советского Союза. 29 марта - 8 апреля 1966 года. Стенографический отчет: в 2 т. Т. 2. М., 1966. 672 с. съезда КПСС по пятилетним планам народного хозяйства, касающиеся технического развития и совершенствования железнодорожного транспорта, строительства новых железных дорог, а также материалы, направленных на повышение производительности труда и заработной платы железнодорожников.

Ко второй группе относятся делопроизводственные материалы. Это, прежде всего, приказы и приказания МПС, Управления СЖД и начальника Вологодского отделения за разные годы Государственный архив Вологодской области (далее - ГАВО). Ф. 1334. Оп. 6. Д. 86.. Также сюда относятся пятилетние планы работы отделения ГАВО. Ф. 1334. Оп. 6. Д. 33., доклады и справки об их выполнении ГАВО. Ф. 1334. Оп. 6. Д. 897; Оп. 8. Д. 174., а также годовые доклады и отчеты о состоянии охраны труда отделения ГАВО. Ф. 1334. Оп. 6. Д. 197; Д. 282; Д. 501.. Важными источниками являются протоколы совещаний при начальнике отделения дороги, планы работы и протоколы заседаний местного комитета Вологодского отделения ГАВО. Ф. 1334. Оп. 5. Д. 15; Д. 17.. К этой же группе относятся докладные записки министру путей сообщения, начальникам дороги и отделения ГАВО. Ф. 1334. Оп. 6. Д. 18.. Также привлечены коллективные договоры по отделению ГАВО. Ф. 1334. Оп. 7. Д. 22., отчеты об их выполнении ГАВО. Ф. 1334. Оп. 4. Д. 563; Оп. 7. Д. 25., а также материалы о работе с кадрами ГАВО. Ф. 1334. Оп. 6. Д. 9; Д. 17; Д. 81.. Они содержат обширную информацию о контингенте ИТР на предприятиях отделения: от количественного состава инженеров и техников до их подготовки и фактического использования. В свою очередь, привлечены документы по внедрению рационализаторских предложений ГАВО. Ф. 1334. Оп. 6. Д. 36., которые позволяют составить представление о количестве нововведений в производстве по годам и их применении.

Третьей группой источников, использованных в работе, являются статистические материалы. Основные цифровые данные по теме были извлечены из архивных источников и статистического сборника "Народное хозяйство Вологодской области за годы советской власти" Народное хозяйство Вологодской области за годы Советской власти: Стат. сборник / ЦСУ РСФСР. Стат. упр. Вологод. обл. Вологда, 1967. 168 с. 1967 года. Из этого сборника были взяты показатели, характеризующие работу железнодорожного транспорта: эксплуатационная длина железных дорог, грузооборот, пассажирооборот и другие показатели. В число архивных источников вошли сводные статистические отчеты о подготовке и повышении квалификации кадров ГАВО. Ф. 1334. Оп. 8. Д. 3; Д. 8; Д. 17., освещающие укомплектованность и кадровую подготовку на Вологодском отделении, а также статистические отчеты о нарушениях ПТЭ и браке в работе по отделению за 1950-1960-е годы ГАВО. Ф. 1334. Оп. 4. Д. 605., показывающие уровень трудовой дисциплины и техники безопасности на его предприятиях.

Четвертую группу источников составляют материалы периодической печати. Больше всего информации о дороге скопилось именно в печати. Советские журналисты не могли обходить тему внедрения передовых методов труда и изобретений в производство, поэтому чаще других в газетах помещались материалы о рационализаторах. Это была одна из самых популярных тем, затрагиваемых в печати того времени. Главной целью таких публикаций была демонстрация успехов социалистического строительства в транспортной сфере, что не могло не сказаться на их стиле изложения и объективности в различных оценках. В работе использованы статьи областной газеты "Красный Север" за 1956-1968 годы, написанные как сотрудниками Вологодского отделения СЖД, так и профессиональными корреспондентами. В этой газете можно легко обнаружить массив статей, содержащий обширную информацию о техническом совершенствовании дорог, положении дел на предприятиях отделения, а также выявить показатели изменения в работе и социальном обслуживании железнодорожников. Например, в статье "Люди творческой мысли" от 20 июля 1957 года говорится о рационализаторах вологодского отделения, сколько ими предложено и внедрено в производство новшеств и сколько при этом сэкономлено средств Моторин М. Люди творческой мысли // Красный Север. 1957. 20 июля. С. 2..

В пятую группу источников входит источник личного происхождения. В работе использованы сведения, извлеченные из воспоминаний о начальнике Вологодского локомотивного депо в 1960-1967 годы В.Д. Парменове В.Д. Парменов. Портрет на фоне Вологды: воспоминания, размышления, документы / [гл. ред. Д.В. Парменов]. Вологда, 2007. 256 с.. В книге помещена уникальная информация о работе этого предприятия в послевоенные годы до 1967 года, приведены множество фрагментов интервью непосредственных работников отделения, в которых они описывают не только личность Парменова, но железнодорожный труд и быт того времени.

В целом, приведенный выше комплекс источников, привлеченный для разработки данной темы исследования, позволяет осветить основные направления деятельности и развитие Вологодского отделения СЖД в 1950-1960-е годы. Прежде всего, важнейшие показатели, повествующие о развитии производства отделения, были подчерпнуты из пятилетних планов его работы, планов эксплуатации отделения. В вопросах кадровой политики взор исследователя в первую очередь был обращен на ежегодные отчеты о работе с кадрами на отделении, в которых содержатся основные сведения о политике отделения в отношении кадров периода реконструкции тяги, о массовом обучении и повышении квалификации железнодорожников. Основа сведений о социальном обслуживании рабочих и служащих отделения была взята из коллективных договоров разных лет, отчетов о работе с кадрами и других источников, носящих второстепенный характер.

При разработке данного исследования были применены как общенаучные, так и специальные исторические методы. Из числа общенаучных методов использовались, главным образом, метод анализа и синтеза, классификации и типологизации, обобщение и сравнение. Они использовались как при подготовке историографического обзора, отборе и обработке источниковой базы для исследования, так и при непосредственном написании теоретической и практической частей работы. Из специальных исторических методов были применены идеографический, биографический, а также из числа традиционных методов исторического исследования историко-системный и историко-сравнительный Мазур Л.Н. Методы исторического исследования: учеб. пособие. 2-е изд. Екатеринбург, 2010. С. 385..

Историко-системный метод позволил исследовать железнодорожный транспорт как целостную систему, включающую в себя техническую, кадровую, социальную, культурно-бытовую сферы, как системные элементы неразрывно связанные между собой. В свою очередь сам железнодорожный транспорт рассмотрен в исследовании как составная часть системы народного хозяйства страны и Вологодской области, обусловливающая ее функционирование.

Историко-сравнительный метод позволил выявить при сопоставлении качественных и количественных показателей работы отделения с установленными планами общее и особенное в развитии железнодорожного транспорта СССР и нашего региона.

Идеографический метод использован при описании исторической действительности 1950-1960-х годов в сфере железнодорожной отрасли СССР и Вологодской области в частности. Биографический метод применялся при анализе работы конкретных личностей железнодорожников вологжан, занятых на предприятиях Вологодского отделения в рассматриваемый период времени.

Работа имеет практическую значимость:

- материалы исследования могут оказать помощь исследователям в будущем при создании обобщающих трудов по истории Вологодской области;

- материалы ВКР могут быть применены при написании спецкурсов по истории железнодорожного транспорта;

- разработанное внеклассное мероприятие может быть использовано в перспективе учителями в школе.

Работа является первым исследованием развития Вологодского отделения СЖД в 1950-1960-е годы. В исследовании проанализированы вопросы, ранее только поставленные в исторической литературе. К ним относятся: модернизация производственной сферы железнодорожного транспорта Вологодской области, численность, структура, подготовка и повышение квалификации работников железных дорог региона. Важной составляющей является вопрос изменений в социальной сфере, а именно жилищного строительства, материальной обеспеченности железнодорожников, их социального обслуживания и организации досуга. Новизна исследования состоит и в том, что в научный оборот введены ранее неизученные материалы и архивные документы.

Апробация данной ВКР прошла на 48-й студенческой научно-практической конференции ВоГУ, которая состоялась 14 марта 2019 года. За представленный доклад, подготовленный на основе ВКР, автор данного исследования был удостоен диплома I степени.

Выпускная квалификационная работа состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованных источников и литературы, а также приложений. В первой главе рассмотрены основные направления деятельности Вологодского отделения, дана их характеристика, затронуты вопросы обучения и подготовки кадров, а также социального обслуживания железнодорожников в 1950-1960-е годы. Вторая глава посвящена методической разработке внеклассного мероприятия для 11 класса по теме "Вологодское отделение Северной железной дороги в 1950-1960-е годы". В заключении представлен общий вывод по исследуемой теме, а в самом конце работы помещены приложения, необходимые для реализации внеклассного мероприятия.

Глава 1. Основные направления деятельности Вологодского отделения северной железной дороги в 1950-е-1960-е годы

1.1 Развитие производственной сферы Вологодского отделения

Вологодское отделение Северной железной дороги (далее - СЖД), выполняющее работу по перевозке грузов и пассажиров железнодорожным транспортом, было образовано на основании постановления Совета министров СССР № 2143 от 19 сентября 1946 года и приказа Министерства путей сообщения (далее - МПС) СССР № 652/Ц от 23 сентября 1946 года Историческая справка о СЖД. ГАВО. Ф. 628. Оп. 1. С. 2.. В исполнении своих обязанностей подразделение подчинялось Управлению СЖД и МПС СССР.

Изначально предприятие создавалось в составе: Двухпутный участок Вожега включительно Вологда-Данилов, протяженностью 288 км; Однопутный участок Паприха-Вологда-I-Вологда-II, протяжением 22 км; Северный обход Вологодского узла в 499 км. В 1953 г. при объединении по Постановлению Совмина СССР № 1263 от 14 мая 1953 г. Ярославской и Северной железных дорог к Вологодскому отделению был присоединен однопутный участок Вологда-II-Череповец протяжением 121 км Там же. С. 4.. В 1958 г. по приказу начальника СЖД № 2901/134 от 28 апреля 1958 г. участок Туфаново-Буй по 725 км включительно был включен в состав отделения дороги. Его подведомственную сеть по состоянию на 1971 г. составляли следующие организации: ТЧ-10 локомотивное депо станции Череповец, ТЧ-11 локомотивное депо ст. Вологда, ТЧ-12 локомотивное депо ст. Вожега, ВЧД-7 вагонное депо ст. Вологда, ВЧД-8 вагонное депо ст. Череповец, МЧ-4 погрузочно-разгрузочная контора, ЭЧ-4 энергоучасток, НОДХ-4 отдел материально-технического обеспечения, ПЧ-14 Грязовецкая дистанция пути, ПЧ-15 Вологодская дистанция пути, ПЧ-16 Череповецкая дистанция пути, ПЧ-17 Вожегодская дистанция пути, ДС станция Вологда-I, ДС станция Череповец, НГЧ-4 дистанция зданий и сооружений, ШЧ-8 дистанция сигнализации и связи, МЧ-4 Вологодская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ, Вологодская дорожная эксплуатационно-ремонтная автобаза Историческая справка о Вологодском отделении СЖД. ГАВО. Ф. 1334. Оп. 4. С. 1..

В 1950-1960-е годы росло число станций, входящих в зону обслуживания отделения, и к 1971 году их число составляло 38 станций и 10 платформ. Это были следующие станции: Бакланка, Бушуиха, Вожега, Вологда-I, Вологда-II, Вохтога, Грязовец, Дикая, Кадниковский, Кипелово, Кошта, Кушуба, Лежа, Лоста, Лукино, Макарово, Молочная, Морженга, Нефедово, Паприха, Печаткино, Подбережкий, Пречистое, Пундуга, Ратьково-Рожново, Семигородняя, Скалкино, Становое, Сухона, Туфаново, Харовская, Хемалца, Череповец, Чебсара, Шексна, Шеломово, Шушкодом, Ст. 499 км. В число платформ входили: Думба, Роща, Зайникиево, Оларево, пл. 497 км, пл.499 км (Пача), Стеблево, Бурдуково, Мясниковка, Волоцкое Там же. С. 2..

Наибольшее хозяйственное значение для Вологодской области в послевоенные годы имели скрещивающиеся в Вологде транзитные железные дороги общесоюзного значения: Москва-Архангельск и Ленинград-Киров. Первая играла огромную роль в вывозке леса. Крупные леспромхозы, располагавшиеся на севере области, вывозили по ней строевой лес и дровяную древесину. По ней же следовала во многие другие районы СССР продукция целлюлозно-бумажной промышленности Сокола, а воркутинский уголь подвозился на Череповецкий металлургический завод. По второй дороге, в Костромскую область вывозили продукцию Чагодощенского механизированного стеклозавода Минеев В.А., Малков В.М. Вологодская область. Экономико-географическая характеристика. Вологда, 1958. С. 171.. Кроме того, по отделению в центральные регионы страны шли такие грузы как бумага, стекло, масло, металлы, а прибывали в область грузы каменного угля, известняка, кирпича и других строительных материалов.

К 1956 году в целом по стране восстановив хозяйство, железнодорожники добились существенного роста количественных и качественных показателей в своей работе. Объемы грузовых перевозок железнодорожного транспорта по сравнению с предвоенным 1940 годом возросли в 2,3 раза, пассажирских - в 1,4 раза. Производительность труда работников, занятых на перевозках, увеличилась в 1,5 раза, а средняя участковая скорость движения грузовых поездов повысилась на 22% История железнодорожного транспорта Советского Союза. Т. 3: 1945-1991 гг. / под ред. В.Д. Кузьмича и Б.А. Лёвина. М., 2004. С. 153.. В целом этого было достаточно, чтобы удовлетворить потребности народнохозяйственного комплекса в грузовых и пассажирских перевозках, но советской транспортной отрасли, которой к моменту середины 1950-х годов назрела необходимость коренного технического перевооружения, нужно было выходить на качественно новые показатели работы.

Материально-технической основой этого процесса должна была стать коренная реконструкция тяги на железнодорожном транспорте, то есть полная замена устаревшей паровозной тяги новыми локомотивами: тепловозами (их внедрение можно было осуществить достаточно быстро и с меньшими капиталовложениями) на большей части сети железных дорог и электровозами - за счет увеличения темпов более капиталоемкой электрификации железных дорог.

Реконструкция тяги была основной проблемой развития железнодорожного транспорта СССР в 1956-1970 гг., но не единственной. Качественному техническому переоснащению в связи с заменой паровозной тяги подлежали практически все отрасли железнодорожного хозяйства. С этим были связаны многие трудности. Обеспечение необходимой комплексности развития некоторых железных дорог европейской части страны существенно сдерживалось тем, что задачи восстановления отдельных звеньев их хозяйства и доведения их до довоенного технического уровня не были решены полностью в предыдущем послевоенном десятилетии (1946-1955 гг.). Проблема необходимости завершения полного восстановления железнодорожного транспорта была в тот период не менее существенной и важной по своему значению, чем само техническое перевооружение, так как она сдерживала и ограничивала его реализацию, отвлекая ресурсы, силы и время.

В течение 15-летнего периода (с 1956 по 1970 гг.) МПС провело целый ряд изменений структурного деления сети железных дорог СССР. Все эти изменения оформлялись и утверждались постановлениями советского правительства. Своей целью они имели совершенствование структуры и управляемости сети и сводились, главным образом, к укрупнению железных дорог.

На 1 января 1956 г. железнодорожная сеть СССР структурно делилась на 42 железные дороги. Однако к началу 1957 г. их число увеличилось до 45. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 748 от 13 июля 1959 г. "Об укрупнении железных дорог" Об укрупнении железных дорог: постановление Совета Министров СССР от 13.07.1959 № 748 // Собрание постановлений правительства СССР. 1959. № 15. С. 389. и приказом МПС № 42Ц от 14 июля 1959 г. были объединены некоторые участки, в том числе, Печорская и Северная дороги - в Северную железную дорогу с Управлением в г. Ярославле. В результате структурных объединений железнодорожная сеть государства на январь 1960 г. состояла уже только из 35 железных дорог.

Укрупнение стальных магистралей путем их объединения было продолжено в последующие годы. В результате структурных преобразований сети за весь период коренной реконструкции тяги (1956-1970 гг.) железные дороги существенно укрупнились. Их общее число сократилось с 42 в 1956 г. до 26 к 1970 году. При этом эксплуатационная длина (средняя протяженность) линий одной дороги с учетом постройки и ввода в эксплуатацию новых линий, увеличилась почти вдвое - с 2680 км в 1956 г. до 5200 км в 1970 году Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе. М., 2001. С. 131..

В директивах XX съезда КПСС по шестому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР (1956-1960 гг.) в качестве важнейших задач в области транспорта были поставлены, как отмечал в своем докладе на заседании коллегии МПС министр Б.П. Бещев, "дальнейший подъем технического уровня, широкая электрификация железных дорог и оснащение транспорта современными, наиболее прогрессивными локомотивами и другими видами подвижного состава" История железнодорожного транспорта … С. 166..

Дальнейшее развитие всего советского железнодорожного транспорта, начиная с 1956 г., в значительной мере было определено постановлением Совета Министров СССР от 3 февраля 1956 г. "О генеральном плане электрификации железных дорог". Генеральный план электрификации железных дорог на 1956-1970 гг. предусматривал в течение 15 лет электрификацию 40 тысяч км важнейших железнодорожных магистралей страны, внедрение тепловозной тяги, механизацию и автоматизацию производственных процессов, а также реконструкцию заводов транспортного машиностроения. В числе важнейших участков сети железных дорог СССР оказалось и направление Воркута - Котлас - Коноша - Вологда - Ленинград Рязанцев Н.П. История Северной железной дороги (середина ХIХ - начало XXI вв.). Ярославль, 2014. С. 139..

Однако на практике электрификация железных дорог проходила с большими трудностями. Первый период эйфории после принятия генерального плана быстро прошел, наступали трудные будни. Работы осуществлялись с большим напряжением сил и были связаны со многими трудностями. Фактические темпы ввода в эксплуатацию новых электрифицированных линий заметно отставали от плановых заданий. МПС неоднократно обращало внимание правительства на эту негативную тенденцию. 30 марта 1962 г. министр путей сообщения Бещев направил в Совмин СССР докладную записку о необходимости повышения темпов электрификации железных дорог. В частности в ней говорилось о том, что "…несмотря на особое значение работ по электрификации железнодорожного транспорта, достигнутые темпы с 1960 г. начали снижаться: вместо 2495 км, предусмотренных генеральным планом, на этот год [1960 г.] планировалось перевести на электрическую тягу 2142 км. Невзирая на то, что постановлением июльского (1960 г.) Пленума ЦК КПСС указывалось на необходимость наращивания темпов внедрения электрической и тепловозной тяги, планы электрификации были снижены в 1961 г. до 2064 км и в 1962 г. до 2020 км. Таким образом, на окончание 1962 г. отставание от заданий генерального плана электрификации составило около 1300 км" История железнодорожного транспорта… С. 176..

4 февраля 1964 г., спустя почти два года после докладной записки министра в правительство, МПС обратилось в Госплан СССР с предложениями, позже подписанными заместителем министра П.Г. Муратовым, по объему и размещению железнодорожных линий, подлежащих электрификации в следующей пятилетке (1966-1970 гг.). Министерство просило установить общий объем электрификации на то пятилетие в точном соответствии с генеральным планом, а именно в размере 16,5 тыс. километров Там же. С. 177..

Кроме того, МПС снова обращало внимание правительственного планового органа на отставание темпов электрификации от установленных планом заданий и считало "…целесообразным электрифицировать ряд дополнительных линий для возмещения отставания в период до 1965 г. в выполнении Генерального плана, а также для создания задела на последующее пятилетие". Предложения Министерства, приложенные к письму Муратова, содержали конкретный перечень железнодорожных линий общей протяженностью именно 16500 км. В нем значились помимо прочих дороги Севера и Северо-Запада (2094 км): Кандалакша - Волховстрой, Вологда - Череповец - Волховстрой, Данилов - Няндома Там же. С. 178..

За весь 15-летний период (1956-1970 гг.) по всей стране было электрифицировано 28,5 тыс. км железнодорожных линий. Это было меньше предусматривавшегося генеральным планом электрификации (по длине примерно 71% от планировавшегося). Из девяти важнейших направлений, указанных в нем, были электрифицированы семь, не были выполнены работы по электрификации значительной части направления Ленинград - Вологда - Котлас - Воркута. Однако удалось в 1956 году электрифицировать участки Северной дороги: Икша - Дмитров протяженностью 20 км; в 1958 году - участок Александров - Всполье протяженностью 170 км; в 1962 году - Ярославль - Данилов протяженностью 75 км; в 1968 году участок Данилов - Буй - Николо-Полома - Номжа протяженность - 223 км; в 1969 году - Номжа - Свеча и Ярославль-Главный - Молот - Приволжье протяженностью 238 км и 9 км соответственно; в 1971 году - Ярославль - Тощиха протяженностью 27 км и только лишь в 1982 году электрифицировали участки Вологда - Череповец - Кошта протяженностью 134 км и Лоста - Вологда протяженностью 23 км Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 г. / сост. Г.М. Афонина. М., 1996. С. 201..

Все выполненные за 15 лет работы по электрификации железных дорог реально соответствовали возможностям отечественной железнодорожной отрасли и потребностям экономики страны. Они явились важнейшим этапом коренного технического перевооружения отечественных стальных магистралей. Электрифицированные линии дорог, обеспечивая на себе значительную часть грузооборота, способствовали резкому подъему эксплуатационных возможностей всего железнодорожного транспорта Советского Союза.

Важнейшей вехой рассматриваемого периода является массовый выпуск серийных тепловозов с 1957 года. Он позволил уже к 1960 году довести тепловозный полигон до 17,7 тыс. км - 14% общей протяженности всей сети железных дорог СССР. В последующее пятилетие (1961-1965 гг.) на тепловозную тягу был переведен ряд важных направлений в разных районах сети магистралей, в том числе, из района Ладожского озера (Волховстрой) на восток через Вологду в район Кирова и от Волховстроя на север до Кандалакши История железнодорожного транспорта… С. 211..

Начиная с начала 1960-х годов, производственная сфера Вологодского отделения СЖД стала претерпевать значительные изменения. Положение дел в хозяйстве предприятия с начала 1950-х до 1956 года хорошо иллюстрируют докладные сведения о работе отделения за 1955 год. В них отмечено, что СЖД в целом и Вологодское отделение не выполняют государственный план перевозок важнейших народно-хозяйственных грузов, прежде всего леса ГАВО. Ф. 1334. Оп. 6. Д. 14. Л. 4.. Существовавшие тогда проблемы отделения подробно описаны в докладе о XX съезде КПСС 1956 года. В нем неудовлетворительно оцениваются качественные показатели работы предприятия в 1955 году, так как был не довыполнен годовой план среднесуточной погрузки на 6,2% (366 вагонов в сутки вместо 390 по плану), годовая погрузка была выполнена лишь на 85%. Из 32 погрузочных станций план выполняла всего 21 станция. Невыполненными остались погрузки леса, дров, черных металлов ГАВО. Ф. 1334. Оп. 4. Д. 457. Л. 6.. Это были самые важные грузы, учитывая то, что СЖД по своему характеру в первую очередь является лесовозной, а металлы занимают значительный удельный вес в перевозках. Кроме того, были отмечены и другие отрицательные показатели в работе: неудовлетворительный развоз местного груза, завышенный оборот вагона по всем элементам (более одних суток), медленные темпы формирования и расформирования составов поездов, плохое выполнение графиков движения поездов, а также плохая организация работы, особенно в ночное время Там же..

Таким образом, был отмечен целый ряд проблем в производстве отделения, а причины, прежде всего, усматривали в плохой работе Вологодского узла, отделов эксплуатации, локомотивного хозяйства и путейцев. Значительной причиной выделяли производственный брак, так как из 1413 случаев нарушения производственной и трудовой дисциплины в 1955 году 43% приходились на нарушения ПТЭ (правил технической эксплуатации) и брак в работе Там же. Л. 7.. Это, по мнению авторов доклада, свидетельствовало о слабой организации производства со стороны руководителей аппарата отделения дороги, неполном использовании техники и рабочей силы. Поэтому в шестую пятилетку перед Вологодским отделением ставилась задача обеспечения выполнения качественных измерителей работы, при "намеченной большой замене паровозов тепловозами, а также автоматизации и электрификации железных дорог". В планах было осуществление строительства 6500 км вторых путей, в том числе от Коноши до Воркуты и от Вологды до Череповца ГАВО. Ф. 1334. Оп. 4. Д. 457. Л. 18..

Собственно годом технического перевооружения для тружеников отделения стал третий год семилетки (1961 г.). Вместо паровозов в его локомотивные депо начали поставлять новые мощные тепловозы. Первый магистральный локомотив серии "ТЭ 3-3022" прибыл в Вологду в январе 1961 года. Такой тепловоз был в 1,5 раза мощнее по сравнению со старыми паровозами серии "Л". Производство тепловозов "ТЭ 3" было сосредоточено на Луганском тепловозостроительном заводе, который выпускал их в период 1953-1973 годы. Эти локомотивы два десятилетия являлись основными на неэлектрифицированных дорогах страны Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956 - 1975 гг.). М., 1999. С. 8..

В первом полугодии 1961 года в Вологодском депо ожидалось еще 39 тепловозов, а в 1962 году оно, почти на полтора года раньше, чем было предусмотрено семилетним планом, должно было полностью перейти на тепловозную тягу. Вызвано это было все возрастающим объемом перевозок на отделении, грузооборот которого на тот момент уже достиг уровня, запланированного на конец семилетки. Однако такого скорого перехода не было осуществлено, как это задумывалось. Так в отчете о внедрении передовых методов труда 1963 года есть сведения о том, что на отделении имеется 65 тепловозов, и тепловозной тягой выполняется 84% перевозочной работы ГАВО. Ф. 1334. Оп. 6. Д. 269. Л. 1..

К тому времени на отдельных участках паровозная тяга стала тормозом на пути роста перевозок, сдерживающим пропускную способность. Введение тепловозов со временем ликвидировало эту проблему. Использование их мощности, больших скоростей и длительных пробегов без остановки для набора топлива позволило резко увеличить размеры перевозок грузов при меньшем расходовании топлива на Вологодском отделении и всей дороге. По словам тогдашнего начальника депо Вологда В.Д. Парменова, "если на паровозе хватает топлива на 240-250 километров пути, то на тепловозе можно проехать без остановки 800 километров" Фарутин Н. Первый тепловоз в Вологде // Красный Север. 1961. 11 января. С. 4..

Вопрос экономии топлива был одним из главных для всех машинистов, ведущих поезда в 1950-1960-е годы. В докладе о задачах партийной организации Вологодского отделения в 1956 году после ключевых задач внедрения новой техники, опыта передовиков, а также увеличения производительности труда на предприятиях стояли не менее важные поручения в достижении снижения себестоимости продукции, сокращения расходов труда и изыскания новых резервов при использовании имеющихся мощностей по хозяйствам ГАВО. Ф. 1334. Оп. 4. Д. 457. Л. 23. . По данным отчета об экономии и расходовании топлива локомотивами отделения за 1961 год, экономия по паровозам составила 4062 тонны (или 1,5%), а по сравнению с 1960 годом расход топлива был повышен на 1%. В сравнении с этими показателями приводятся данные по экономии топлива сравнительно недавно прибывшими в отделенческие депо тепловозами, их машинистами было сэкономлено в 1961 году 4948 тонн (26,5%), однако отмечается, что вследствие нехватки опыта в управлении новыми машинами, по отдельным периодам года имел место и пережог топлива ГАВО. Ф. 1334. Оп. 6. Д. 122. Л. 2..

С переводом на новую тягу все бригады машинистов должны были как можно больше сберегать керосина и других топливных материалов, то есть перевыполнять план расхода топлива. Так, например, очень широко на отделении, как и на всей СЖД и других железных магистралях СССР, было организовано движение за экономию топлива среди коллективов дорог. Вологодские ударники машинисты тепловозов Б.Д. Валяев, Б.Ф. Громов, А.А. Уханов в те годы числились в числе лучших в этом деле. Кроме сбережения топлива они брали на себя повышенные обязательства по выполнению и перевыполнению планов перевозок грузов, по повышению производительности тепловозов и т.п. В печати очень часто выпускали статьи, освещавшие результаты работы лучших машинистов. Например, в статье от 28 мая 1963 г. говорится о бригадах вышеупомянутых вологодских тепловозников-передовиков, берущих повышенные обязательства по экономии топлива, так, например, Громов в 2 раза сверх плана (60 тонн), а Уханов обязался отложить в запас 30 тонн топлива, повысить производительность тепловоза на 11% и выполнить годовой план перевозок к 46-ой годовщине Великого Октября Многообещающая инициатива // Красный Север. 1963. 28 мая. С. 1.. Подобные инициативы шли и от других передовиков производства, при этом они всегда подчеркивали, что это обыкновенный труд, и он под силу всем железнодорожникам. Однако такие инициативы вряд ли можно назвать обыденной работой, так как они требовали большой затраты сил, высокой квалификации от рабочих и любви к своему делу.

Герой соцтруда машинист депо Вологда Б.Д. Валяев еще в 1959 году написал книгу о любви к своей профессии и своем "ежедневном быте". В ней он, отвечая своему молодому помощнику, которому не нравилась своя специальность, потому что в ней нет романтики, отметил, что тот "трудится без огонька, выполняет лишь то, что предусмотрено инструкцией и не больше" и приводил аргументы в пользу того, что из самого будничного труда складываются великие достижения страны. "Искать пути ускорения перевозок народохозяйственных грузов - наш долг. В этом, на мой взгляд, и романтика и поэзия труда железнодорожника" Валяев Б.Д. В каждом деле есть романтика. Вологда, 1959. С. 5..