Вологодское отделение Северной железной дороги в 1950-е-1960-е гг.

Из слов Б. Валяева можно вывести основную задачу железнодорожников 1950-1960-х годов, которая заключалась в увеличении перевозок грузов народного хозяйства при наименьших затратах. Этот посыл всюду пропагандировался на отделении. Так в брошюре локомотивного депо Вологда опыт машиниста Б.Ф. Громова по экономии топлива ставился всем в пример как образец работы тепловозника. В ее предисловии был помещен лозунг: "Экономия дизельного топлива на локомотивах - дело большой государственной важности" Опыт работы машиниста Б.Ф. Громова по экономии топлива на тепловозе / СССР. МПС. Сев. ж. д. Локомотивное депо Вологда. Науч.-техн. о-во. Вологда, 1962. С. 1.. Выполнение этой задачи легла на плечи всех рабочих коллективов сети железных дорог СССР и Вологодского отделения в частности. Реализация пятилетних, полугодовых, квартальных планов перевозки грузов, пассажиров и других была главным результатом работы предприятия на протяжении всего исследуемого периода.

Особенно важным было досрочное выполнение и перевыполнение планов, так как этого требовало государство. В статье от 28 мая 1963 года указывалось, что коллектив вологодских железнодорожников, соревнуясь за досрочное выполнение плана перевозок пятого года семилетки, полугодовой план завершил 21 июня 1963 года. Для ускорения продвижения грузов железнодорожники в содружестве с клиентурой широко применяют погрузку маршрутами. Ускорен оборот вагонов, снижены простои, а более половины транзитных поездов обрабатывались передовыми и скоростными методами, что позволило сэкономить более 700 тысяч вагоно-часов Вологодские тепловозники снижают себестоимость перевозок // Красный Север. 1963. 28 мая. С. 1..

Показательными являются газетные статьи, посвященные Всесоюзному дню железнодорожника, в которых всегда на первом месте упоминались перевыполненные обязательства и достижения работников отделения. Например, в статье от 2 августа 1964 года отмечается, что наши железнодорожники встречают свой профессиональный праздник с вышеплановой производительностью труда 783 тонно-км на каждого работника эксплуатации, со сниженной себестоимостью перевозок, от которой имеется прибыль 6 миллионов рублей за полгода. Автор подчеркивает, что на отделении нет ни одного нерентабельного предприятия, и по итогам соцсоревнования за 2 квартал машинная станция Вологодской дистанции пути завоевала переходящее Красное знамя СЖД и отделения Денисов В. К новым высотам труженики транспорта // Красный Север. 1964. 2 августа. С. 1.. Производственные показатели всегда находили отражение в таких публикациях. Так, по случаю праздника 1963 года были опубликованы следующие сведения, повествующие о том, что железнодорожники Вологодского отделения за четыре года семилетки смогли увеличить объем перевозок более чем на 46% вместо 23% по плану, превысив уровень, намеченный на 1965 год. Производительность труда на перевозках за это время увеличилась более чем на 45%, а себестоимость их снижена более чем на 28% Предыбайлов В. Пусть быстрее идут грузы… // Красный Север. 1963. 4 августа. С. 3.. Приведенные цифровые показатели в целом подтверждаются архивными данными.

За 1956-1970 гг. многое было сделано на отделении по внедрению новой техники, реконструкции тяги, цехов депо, переустройству путей станций и экипировки, усилению хозяйств связи и путей. Важнейшим событием явилось перевооружение локомотивного хозяйства, перевод его на тепловозную тягу. Уже в 1963 году тепловозами было выполнено 68% грузооборота отделения.

В советское время железнодорожники широко развертывали соревнования за перевыполнение заданий пятилетних планов развития народного хозяйства. В период семилетки в 1963 году на отделении за право называться коммунистическими борьбу вели 573 коллектива, 1162 работника добивались звания ударников коммунистического труда, а всего в движение за коммунистический труд включилось 10211 человек. Получилось так, что коллектив отделения в целом включился в соревнование за звание предприятия коммунистического труда Денисов В. Всесоюзный день железнодорожника // Красный Север. 1963. 4 августа. С. 3..

Однако на практике в деле по вовлечению работников в бригады коммунистического труда имелись трудности и отрицательные показатели. В протоколе заседания месткома отделения 1959 года отмечалось, что существует недостаточное вовлечение рабочих в бригады коммтруда и по обобщению опыта передовых предприятий. Вина за это налагалась на начальников отделов, руководителей предприятий, и подчеркивалась их плохая организаторская деятельность ГАВО. Ф. 1334. Оп. 5. Д. 17. Л. 25.. В протоколе мероприятий к Всесоюзному дню железнодорожника того же года отмечается, что на всех предприятиях должно организовать массовую проверку выполнения социалистических обязательств по повышению производительности труда и досрочному выполнению государственного плана на 1959 год ГАВО. Ф. 1334. Оп. 5. Д. 17. Л. 26.. Таким образом, наличие и пополнение рабочими движения бригад коммтруда контролировалось начальством.

Однако нельзя сказать, что труд передовиков производства и их последователей никак не оказывал влияние на результаты деятельности всего производственного коллектива, так как всё-таки эти люди способствовали усовершенствованию производства на отделенческих предприятиях и повышали престиж профессии железнодорожника. К тому же, применение передовых методов позволяло экономить значительные суммы средств подразделения. Так называемое движение рационализаторов было популяризировано в СССР в те годы, и успехи в рационализаторстве всегда фиксировались в отчетной документации работы всех предприятий и широко освещались в прессе. В свою очередь на нашем отделении велись книги учета рационализаторских предложений. По их данным, планы и показатели отделения по рационализаторству ежегодно повышались. Если в 1957 году по предприятию было внедрено 509 предложений при плане 500, то в 1966 году внедрили в производство 831 при плане не менее 800 предложений ГАВО. Ф. 1334. Оп. 7. Д. 25. Л. 3.. То есть, за менее чем 10 лет план внедрения рационализаторских предложений вырос на 300 пунктов. Также фиксировалось внедрение новшеств по отдельным направлениям работы. Например, в 1963 году вологодские рационализаторы внедрили 136 предложений, только направленных на улучшение охраны труда и техники безопасности ГАВО. Ф. 1334. Оп. 6. Д. 282. Л. 5..

Следует отметить, что все советские рационализаторы являлись членами организации ВОИР (Всесоюзное общество изобретателей и рационализаторов), созданного 17 января 1958 года решением Президиума ВЦСПС (Всесоюзный центральный совет профессиональных союзов). Наличие такой массовой общественной организации изобретателей и рационализаторов облегчало решение многих вопросов технического характера, обмена передовым опытом, оказания квалифицированных консультаций в разработке образцов новой техники и технологий, осуществлении контроля за соблюдением законодательства в области изобретательства. Так в деле обмена опытом рационализаторы Вологодского отделения организовывали отделенческие слеты бригад и ударников коммунистического труда, первый из которых прошел в 1960 году ГАВО. Ф. 1334. Оп. 6. Д. 186. Л. 20..

Кроме задачи внедрения тепловозной тяги, вологодским железнодорожникам с начала 1960-х годов нужно было оснастить железнодорожные полотна мощными рельсами, подходящими для новых тепловозов. Так, в 1963 году перед путейцам были поставлены большие задачи, заключавшиеся в том, чтобы выполнить большой объем работ по усилению путевого хозяйства, капитально отремонтировать 54 километра пути от станции Харовской до станции Вожега, заменив рельсы типа "Р-50" на более мощные "Р-65" Денисов В. Всесоюзный день железнодорожника // Красный Север. 1963. 4 августа. С. 3.. Однако, даже в середине 1960-х годов еще не все пути на отделении были покрыты рельсами типа "Р-50".

К 1966 году эксплуатационная длина железных дорог общего пользования по Вологодской области достигла 739 км, то есть за 16 лет увеличилась на 29 км. Доля тепловозной тяги в общем грузообороте железнодорожного транспорта области тогда составила 99%. Средний вес поездов за время с начала семилетки увеличился на 23%, объем грузооборота вырос на 34%, по сравнению с 1955 годом в 2,4 раза, а производительность труда наших железнодорожников возросла на 41% и соответственно в 2,3 раза. Что касается пассажирских перевозок, то они значительно возросли с 1960 года с 2620,3 тыс. человек до 4685,0 тысяч к 1966 году Народное хозяйство Вологодской области за годы Советской власти: Стат. сборник / ЦСУ РСФСР. Стат. упр. Вологод. обл. Вологда, 1967. С. 98.. С 1956 года движение поездов начало осуществляться по автоблокировке, с того же времени начала активно внедряться поездная радиосвязь. Все новейшие разработки помогали Вологодскому отделению СЖД добиваться значительных успехов в завершениях годовых планов народного хозяйства, а также наращивать объемы, скорости перевозок пассажиров и важнейших грузов - леса, черных металлов и других.

Эти достижения требовали больших усилий от всех рабочих и служащих, инженеров и техников предприятий отделения. Например, локомотивными бригадами только за полгода 1964 года были проведены две тысячи тяжеловесных поездов, в которых перевезено 3250 тысяч тонн грузов сверх нормы. В то же время был снижен расход топлива на четырнадцать с половиной процентов и сэкономлено 5445 тонн топлива на 150 тысяч рублей Денисов В. К новым высотам труженики транспорта // Красный Север. 1964. 2 августа. С. 1.. Крупным достижением на отделении также был разработанный объединенный технологический процесс ремонта вагонов. Большое внимание уделялось наиболее полному использованию локомотивов, поэтому был пересмотрен порядок постановки тепловозов на технический осмотр. На станции Вологда-I создана дополнительная позиция по осмотру и экипировке односекционных пассажирских локомотивов и тепловозов, выходящих из планового ремонта и применен передовой метод диспетчерского командования. В целях лучшего использования тепловозов удлинены тяговые плечи, и с 21 июля 1964 г. был введен безостановочный пропуск грузовых поездов до станции Вожега. Это дало возможность повысить участковую и техническую скорость, увеличить среднесуточный пробег тепловозов и добиться роста их производительности. Также было улучшено планирование поездной работы и многое сделано в других хозяйствах отделения по улучшению эксплуатационной работы и использованию основных средств. Помимо вышеперечисленного с 1964 года для улучшения обслуживания пассажиров на вокзалах Вологды и Череповца внедрены автоматы для выдачи справок пассажирам и автоматические камеры хранения Там же..

На всем протяжении периода 1950-1960-х вологодским железнодорожникам предписывалось обеспечивать растущие потребности народного хозяйства в перевозках грузов, улучшать транспортные связи с предприятиями промышленности и строительства, повышать культуру в обслуживании пассажиров и добиваться новых успехов по всем показателям Денисов В. К новым высотам труженики транспорта // Красный Север. 1964. 2 августа. С. 1.. Новым рубежом на отделении становился 1965 год, так как именно тогда началась подготовка к переходу первым на отделении Вологодского депо на электровозную тягу. Начались работы по подключению будущего энергоучастка к энергосистеме, а также был рассмотрен проект реконструкции предприятия.

На всю восьмую пятилетку (1966-1970 гг.) проектом директив XXIII съезда партии был намечен дальнейший значительный рост капиталовложений в железнодорожный транспорт, и ставилась задача к 1970 году в основном завершить перевод железных дорог на электровозную и тепловозную тягу XXIII съезд Коммунистической Партии Советского Союза. 29 марта - 8 апреля 1966 года. Стенографический отчет: в 2 т. Т. 2. М., 1966. С. 37.. В период 1965-1970 гг. проводились крупные работы по совершенствованию конструкции тепловоза, организации мощной ремонтной базы на железных дорогах. Строгое выполнение установленной системы их технического содержания и эксплуатации обеспечили систематическое улучшение технического состояния и устойчивую работу этих локомотивов. На отделении в 1967-1968 гг. планировалось перевести на электрическую тягу участок Данилов - Коноша, поэтому, чтобы избежать трудностей, с которыми пришлось столкнуться при переходе на тепловозную тягу, заранее началась подготовка кадров машинистов электровозов и специалистов-ремонтников.

При этом объемы перевозок грузов продолжали постоянно возрастать. Как отметил главный инженер отделения Г. Слизкой, в 1966 году объем перевозок за 7 лет возрос на 75%. В 1970 году было заявлено о начале развертывания работы по внедрению электрической тяги на отделении. В связи с этим заблаговременно происходила коренная реконструкция локомотивного хозяйства и других его служб. Одновременно с реконструкцией большие средства были вложены в развитие грузовых устройств, хозяйства движения и пути Слизкой Г. Пятилетка железнодорожников // Красный Север. 1966. 17 августа. С. 2.. В целях дальнейшего совершенствования технологий производства коллективы депо наметили поставить на поточный метод ремонт тележек тепловозов, полностью механизировать все производственные процессы. Для этого была произведена реконструкция кузнечных цехов с учетом современного уровня техники и производственной эстетики.

С июля 1968 года Вологодское отделение СЖД и все семнадцать хозрасчетных предприятий, входящих в его баланс, были переведены на новую систему планирования и экономического стимулирования. Этому предшествовала большая работа. В основу ее были положены такие мероприятия, как организация устойчивого, ритмичного выполнения плана перевозок, изучение экономических законов новой системы, изыскание резервов для улучшения использования основных производственных фондов Слизкой Г. Первый опыт на стальной магистрали // Красный Север. 1968. 10 апреля. С. 2.. В результате общественных смотров было ликвидировано и реализовано на 318 тысяч рублей основных фондов, а от реализации 282 внесенных предложений сэкономлено более 240 тысяч рублей. В основу разработки плановых и хозрасчетных показателей были положены такие измерители, по которым каждое предприятие могло добиваться роста перевозок при минимальных затратах. К примеру, за хозрасчетный показатель на станциях был принят один отправленный вагон. Задача станции состояла в том, чтобы не прерывать процесс перевозок грузов, не задерживать у себя подвижной состав сверх нормы, так как сверхнормативный простой вагонов, срыв графика движения поездов отрицательно сказывались на выполнении плана. Чем меньше простоев вагонов, чем больше сформировано и отправлено поездов, тем выше доходы станции. По такому же принципу были определены хозрасчетные измерители для всех предприятий отделения дороги, установлены расчетные цены, нормативы платы за основные фонды, произведен расчет плановых прибылей и уровня рентабельности, фондов экономического стимулирования. В свою очередь администрацией вместе с профсоюзными организациями были определены условия премирования для каждой категории рабочих и служащих. В основу их была положена заинтересованность каждого члена коллектива в общих финансовых результатах работы предприятия. Для получения дополнительной прибыли и создания фондов экономического стимулирования каждым коллективом отделения принимались повышенные производственные планы на второе полугодие 1967 года. Перевыполнение заданий по росту прибыли и повышению расчетной рентабельности дало возможность коллективу отделения образовать дополнительный фонд экономического стимулирования в размере 190 тысяч рублей, в том числе фонд материального поощрения - 138 тысяч рублей Слизкой Г. Первый опыт на стальной магистрали // Красный Север. 1968. 10 апреля. С. 2.. Работая в новых условиях, железнодорожники Вологодского отделения успешно справлялись с теми трудностями, которые возникали у них в период реконструкции тяги. Отделение перевыполняло задания по грузообороту и перевозкам пассажиров даже в условиях нехватки техники и квалифицированных кадров на первых этапах перевооружения.

За годы реконструкции на отделении был внедрен более прогрессивный график движения поездов. Значительно повышена комплексная механизация капитального, среднего и текущего ремонта путей. В локомотивном депо Вологда применено сетевое планирование. В результате продолжительность модемного ремонта тепловозов уменьшилась на одни сутки. В передовых вагонных депо Вологда и Череповец проводилась большая работа по внедрению научной организации труда на ремонте вагонов.

Таким образом, в рассматриваемый период (1956-1970 гг.) было проведено существенное техническое перевооружение железных дорог СССР, в том числе и дорог, обслуживающих Вологодским отделением, что привело к значительному росту объемов их перевозочной работы в соответствии с требованиями экономики страны. Так если в 1956 году объем грузоперевозок по нашему отделению составлял 11744 тыс. тонн, то к 1970 году он возрос до 5512,2 тыс. тонн. Увеличился и объем перевозок пассажиров за обозначенный период, в 1956 году он равнялся 2204,9 тыс. человек, а в 1970 году уже насчитывал более 5 млн. человек в год. Такой рост показателей перевозок свидетельствует о значительном повышении нагрузки на железнодорожное предприятие. Оно в 1950-1960-е годы подверглось масштабному техническому перевооружению. Основой его стал переход от малоэффективной и уже архаичной для второй половины XX столетия паровозной тяги, применявшейся с момента ее зарождения, к использованию для ведения поездов более современных и экономичных локомотивов: тепловозов и электровозов. Существо этой объемной и продолжительной работы достаточно точно отражает название, которое она получила в истории железных дорог СССР, а именно - "коренная реконструкция тяги на железнодорожном транспорте". Если в 1956 году Вологодское отделение еще не знало тепловозной тяги, и в распоряжении локомотивных бригад были только паровозы, то в начале 1960-х гг. оно начало осуществлять переход на тепловозную тягу ускоренными темпами, поэтому уже к 1970 году перевод всех видов движения поездов на новую тягу был закончен. Все перевозки в основном стали осуществляться тепловозами, к тому же предприятия отделения начали заранее подготавливать базу к переходу на электровозную тягу. На практике это означало, что вологодские депо за 15-летний период перешли от использования паровозов серии "Л" к тепловозам "ТЭ 3", и готовились к приему электровозов "ВЛ 8". В 1965 началась подготовка к переходу первым на электровозы Вологодского депо, а в целом по отделению процесс продолжался в течение 1970-х годов и завершился в 1980-е годы. Эта обширная работа потребовала от всего народного хозяйства страны значительных материальных ресурсов, а от железнодорожников Вологодского отделения значительных усилий. Рост доходов предприятий отделения за отмеченные годы по существу увеличивался в основном за счет снижения себестоимости грузовых и пассажирских перевозок, что в свою очередь требовало широкой мобилизация внутренних резервов их коллективов рабочих и служащих. Экономия топлива и внедрение рационализаторских предложений в производство являются основными примерами такой мобилизации, их нормы повышались, но не всегда выполнялись на 100%, что считалось признаком неудовлетворительной работы. Рационализаторские нововведения играли особую роль в производстве, так как они совершенствовали его и экономили ресурсы. В техническом плане предприятия отделения постепенно оснащались современными видами оборудования, соответствуя требованиям времени. Так к 1970 году все направления отделения были снабжены поездной радиосвязью, на станциях внедрены электрокомпостеры, автоматы размена монеты, электрические камеры хранения, механизмы уборки вокзалов, на которых устанавливались билетно-печатающие машины и другие усовершенствования.

В целом, можно сказать, что распространение новых видов тяги на железнодорожном транспорте СССР с 1956 года положило начало тем преобразованиям на Вологодском отделении СЖД, которые открыли широкую дорогу для роста подготовки и повышения высококвалифицированных кадров, а также внедрения в производство высокой индустриальной культуры.

1.2 Кадровая политика, подготовка и повышение квалификации кадрового состава

1.3 Социальное обслуживание железнодорожников отделения

Улучшение бытовых условий организации труда и социального обслуживания железнодорожников в 1950-1960-е годы было одной из приоритетных задач, стоящих перед МПС СССР. Чтобы увеличить качественные показатели работы, при нарастающих объемах перевозок железнодорожным транспортом, необходимо было заботиться о развитии социальной сферы, охраны труда на железных дорогах. Для этого определяющим условием было наращивание капиталовложений в капитальное строительство рабочей инфраструктуры, в жилищное строительство для работников отделений, а также в производственную санитарию, обеспечение досуга и отдыха коллективов железнодорожников СССР.

Для того, что увеличить работоспособность и заинтересовать работников отделения в результатах своего труда, необходимо было материально их стимулировать, то есть выделять средства на достойные заработные платы. Среднемесячная денежная заработная плата рабочих и служащих в транспортной отрасли по Вологодской области в период с 1960 года от 85,8 рублей повысилась к 1966 году до 106,7 рублей Народное хозяйство Вологодской области … С. 127.. По плану эксплуатации Вологодского отделения 1964 года средняя зарплата по нему составляла 95,14 руб., а по разным хозяйствам зарплаты колебались от 63,7 руб. в пассажирском хозяйстве линейных станций до 128 рублей в локомотивном депо Вологда ГАВО. Ф. 1334. Оп. 6. Д. 351. Л. 23.. В целом, разница по зарплатам по отдельным хозяйствам существенная, были как низкооплачиваемые профессии, так и высокооплачиваемые. К числу первых, например, можно отнести обтирщиц деталей вагонов, кондукторов пассажирских поездов, а ко второй машинистов тепловозов, инженеров и др.

В 1956 году в задачах парторганизации Вологодского отделения была поставлена задача неустанного повышения материально-бытового положения рабочих, путем улучшения их жилищных условий, торгового, медицинского и культурного обслуживания ГАВО. Ф. 1334. Оп. 4. Д. 457. Л. 23.. Наряду с этим, в том же докладе были отмечены захламленность предприятий и рабочих мест, которые имели место на отделении, что необходимо было устранять. Стоить отметить, что проблемы неудовлетворительного состояния рабочих мест работников предприятий неоднократно поднимались на заседаниях местного комитета Вологодского отделения. Еще в 1959 году на заседании месткома от 20 января поднимался вопрос об антисанитарном состоянии помещений конторы отделения. В частности, отмечалось множество нарушений: захламленность пространства под лестничными клетками мусором и досками, что во всех помещениях грязно, а на потолках отваливается штукатурка, в углах паутина; за отопительными батареями - пыль, грязь, мусор; в туалетах валяются тряпки, покрытые плесенью, и старые инструменты, а в подвальных помещениях нет занавесок, сыро и стоит запах гнили, так как не ремонтируются дренажные системы. На заседании были отмечены неудовлетворительная работа уборщиц и плохое состояние ремонтных работ с замками и мебелью ГАВО. Ф. 1334. Оп. 5. Д. 17. Л. 81..

Из-за тяжелых условий труда, плохой организации, антисанитарии в рабочих помещениях среди коллектива железнодорожников Вологодского отделения получали большое распространение следующие болезни: по кондукторскому резерву - болезни сердца, нервные болезни, ангины; по локомотивным депо - гипертонические болезни, карбункулы, ангины. В общем, для всех профессии на высоком уровне оставались грипп и бытовой травматизм. Среди типичных травм самыми распространенными были ранения конечностей, ушибы, вывихи, переломы, ожоги и ранения глаз. Причины гриппа, главным образом, крылись в отсутствии элементарных санитарно-гигиенических условий труда. Типичными поводами для болезней служили сквозняки в цехах, плохая работа отопления в помещениях депо, отсутствие его в душевых, плохая работа сушилок для спецодежды. Помимо этого нередко комнаты отдыха работников находились в плачевном состоянии, в них также было холодно, уборки и дезинфекции проводили крайне редко. Регистрировались даже случаи профессиональных дерматитов, особенно у обтирщиц вагонов, так как им часто не хватало для защиты кислоупорных рукавиц ГАВО. Ф. 1334. Оп. 6. Д. 282. Л. 25..

Также в 1950-1960-е годы не лучше обстояли дела с обеспечением рабочих предприятий жилыми помещениями. Так в решении МПС СССР от 14 декабря 1961 года было отмечено непригодное состоянии общежитий, в которых проживают молодые рабочие депо Вологды и Череповца. Указывалось, что в спальных комнатах грязно и неуютно, уборка своевременно не производится, нет газет, журналов и спортинвентаря. Решением было предусмотрено привести в порядок общежития ГАВО. Ф. 1334. Оп. 5. Д. 17. Л. 6.. Такое состояние инфраструктуры не могло способствовать улучшению работы коллективов отделения и привлечению молодежи в железнодорожную отрасль.

Однако необходимо отметить, что с течением времени бытовые условия железнодорожников менялись в сторону улучшения. С начала семилетки к августу 1963 года было отремонтировано более 30 тысяч квадратных метров жилой площади, строительные организации возвели более 44 тысяч квадратных метров благоустроенного жилья. В Вологде за вокзалом был построен комплекс сооружений первой школы-интерната, росла благоустроенность завокзального микрорайона. В тоже время в Череповце был сооружен комплекс больничных зданий. Однако в деле строительства отмечались и серьезные минусы - не выдерживались графики и сроки ввода в эксплуатацию объектов, а также качество строительства было низким Денисов В. Всесоюзный день железнодорожника // Красный Север. 1963. 4 августа. С. 3..

Таким образом, в 1950-1960-е годы по отделению существовала острая проблема обеспечения железнодорожников жильем. В этом отношении показательна история ветерана железнодорожника лауреата ордена Ленина П.В. Смирнова, который проработал на Вологодском отделении путевым обходчиком около 20 лет, живя при этом с семьей в путевой будке Горов Л. Старый обходчик // Красный Север. 1968. 3 октября. С. 4.. Будучи пенсионером, он, все-таки, улучшил свои жилищные условия, получив однокомнатную квартиру в Вологде по решению Вологодского горкома КПСС, только после освещения его жизненной ситуации в "Красном Севере", так как его неоднократные обращения и письма в райпрофсож (районный комитет профессионального союза железнодорожников) не сдвигали дело с мертвой точки В редакцию "Красный Север" от семьи Смирнова П.В. // Красный Север. 1968. 17 декабря. С. 2..