Ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств: уголовно-правовые аспекты

Размещено на http://www.allbest.ru/

Автономное образовательное учреждение

Высшего профессионального образования

Ленинградский государственный университет имени А.С. Пушкина

Кафедра уголовного права и процесса

Выпускная квалификационная работа

по направлению подготовки 40.03.01 Юриспруденция

Ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств: уголовно-правовые аспекты

Старожук Александр Борисович

Санкт-Петербург 2016

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I. СОЦИАЛЬНАЯ ОБУСЛОВЛЕННОСТЬ УГОЛОВНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

§ 1. Развитие российского уголовного законодательства в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

§ 2. Уголовное законодательство зарубежных стран об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

ГЛАВА II. УГОЛОВНО-ПРАВОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА НАРУШЕНИЯ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ПРОБЛЕМА КВАЛИФИКАЦИИ

§ 1. Объективные признаки нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

§ 2. Субъективные признаки нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

§ 3. Квалифицированные виды нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

§ 4. Проблемы квалификации нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Борьба с нарушением правил безопасности и эксплуатации транспортных средств, включающим административно-наказуемые и уголовно-наказуемые дорожно-транспортные происшествия (ДТП), является одной из наиболее сложнейших и важнейших проблем, которые требуют постоянного внимания и решения со стороны общества.

Автомобильный транспорт обеспечивает перевозку грузов и пассажиров «от двери до двери» и является единственно существующим видом транспорта в сложных природно-климатических и иных сложных дорожных условиях. В нынешней России автомобиль для многих перестал быть какой-либо роскошью и стал нужным средством передвижения. Однако автомобильный транспорт представляет собой источник повышенной опасности и самым опасным видом транспорта: он в 12 раз опаснее морского и речного транспорта, в 3 раза опаснее железнодорожного и в 1,5 раза опаснее воздушного Кудрявцев, В.Н. Понятие и виды преступлений //Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта / В.Н. Кудрявцев // Уголовное право. Особенная часть: Учебник / Под ред. В.Н. Кудрявцева, А.В. Наумова. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Юристъ, 2009. С. 334. .

Недооценка общественной опасности нарушений правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств ослабляет борьбу с ними.

Актуальными являются некоторые вопросы разграничения преступных и правонарушающих ДТП, из которых первые требуют осуществления первоочередных профилактических мероприятий.

Необходимы не только знания юридической природы преступного нарушения, установленных правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств и корректное решение вопросов уголовной ответственности и наказания за осуществление преступных деяний, установленных ст. 264 УК РФ, но и поиск оптимальной конструкции этой статьи, иных решений законодателя, направленных на усиление роли уголовного закона в предупреждении автотранспортных преступных деяний.

Актуальность избранной темы обусловлена тем, что уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в недостаточной степени исследована в современной литературе. Среди авторов, рассматривающих вопросы уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств можно выделить следующих: Л.Е. Гузь, В.И. Жулев, Е.А. Краенский, С.И. Гирько, Б.Д. Завидов, В.В. Иванова, О. Д. Ким, С.П. Ломтев. В связи со слабым уровнем научной разработанности исследуемой темы основными источниками, которые мы использовали при написании дипломной работы, явились комментарии к уголовному законодательству и правилам дорожного движения, таких авторов как: А.И. Бойко, А.И. Коробеева, В.Н. Кудрявцева.

Объект исследования - это общественные отношения, которые возникают в области уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Предметом исследования являются нормы Уголовного кодекса РФ и зарубежного уголовного законодательства об ответственности за нарушение правил безопасности и эксплуатации транспортных средств, следственно-судебная практика и статистические данные о рассматриваемом виде преступности, а также система мер, направленных на предупреждение хищений транспортных средств.

Целью дипломной работы выступает исследование уголовно-правовой характеристики и некоторые проблемы квалификации нарушения установленных правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Для достижения поставленной цели следует решить следующие задачи:

- проанализировать развитие российского уголовного законодательства в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;

- обратить внимание на уголовно-правовое регулирование аналогичных преступлений в зарубежных странах;

- рассмотреть объективные признаки нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;

- охарактеризовать субъективные признаки нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;

- исследовать квалифицированные виды нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;

- рассмотреть проблемы квалификации нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Методологическую основу исследования составили общенаучные методы (диалектический метод, историко-аналитический, системно-структурный) и частно-научные методы познания (сравнительного правоведения, социологические и статистические). Логическому анализу были подвергнуты нормы действующего законодательства Российской Федерации.

Нормативную базу исследования составили: Конституция Российской Федерации, российское уголовное и гражданское законодательство, постановления Пленумов Верховных Судов СССР, РСФСР и Российской Федерации, другая правоприменительная практика. В процессе работы использовались законы, утратившие силу и действующие в настоящее время.

Структура дипломной работы обусловлена целью, задачами и логикой исследования и состоит из введения, двух глав, включающих в себя шесть параграфов, заключения и списка использованных источников.

уголовный ответственность дорожный транспортный

ГЛАВА I. СОЦИАЛЬНАЯ ОБУСЛОВЛЕННОСТЬ УГОЛОВНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

§ 1. Развитие российского уголовного законодательства в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

Развитие российского уголовного законодательства в части ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств свидетельствует о том, что криминализация такого нарушения постепенно видоизменялась. По справедливому замечанию А.И. Коробеева, «многие транспортные преступления, являясь крайней формой отклоняющегося поведения в сфере транспортной деятельности, не становятся таковыми сразу, внезапно, вдруг. По общему правилу идет постепенный процесс накопления общественной опасности, которая на определенном этапе достигает той степени, что возникает необходимость в криминализации деяния»Коробеев, А. И. Транспортные преступления и транспортные проступки/ А. И. Коробеев// Соотношение преступлений и иных правонарушений: современные проблемы: материалы IV Международной науч.- практической конференции, посвящённой 250-летию образования МГУ им. М. В. Ломоносова. - М. : 2012. С. 244..

В России автомобильный транспорт начал развиваться только в конце XIX века. Это обусловило необходимость совершенствования нормативной базы, регулирующей безопасность его движения. В этой связи, представляет интерес, распоряжение Петербургской управы 1895 г. «О регистрации бензиновых механических самокатов», которые стали основой принятых год спустя первых правил движения - Постановления о порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров на шоссе в самодвижущихся экипажах, замененное впоследствии Техническими правилами о движении автомобилей по дорогам общего пользования, принятыми в 1910 г. Мельников, Ф. Б. Уголовно-правовая охрана безопасности движения на улицах и дорогах: дис. … канд. юрид. наук: 17.00.24: защищена 16.04.1964/ Ф. Б. Мельников . - Ростов-на-Дону : 1964. - 175 с. - Библиогр.: С. 102. С этого момента можно начать отчет истории отечественного правового регулирования правил движения механических транспортных средств. Однако причины криминализации пока находились лишь в стадии формирования. Научно- технический прогресс привёл как к увеличению количества автотранспортных средств и их разнообразию, так и к усилению их мощности. Соответственно возросла возможность причинения указанными средствами более серьезного вреда охраняемым законом объектам при нарушении правил их использования, что явилось одной из причин криминализации нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспорта. К причинам, приведшим к криминализации нарушения правил безопасности движения, можно отнести также очевидность общественной опасности поведения, связанного с использованием указанного источника повышенной опасности; неблагоприятные тенденции такого поведения; изменения в общественном сознании, благодаря которым отношение к нему стало носить негативный характер. Основанием криминализации поведения, нарушающего охрану порядка и безопасность движения, выступила потенциальная общественная опасность для указанных отношений.

УК РСФСР 1922 г. в ст. 218 содержал специальную норму, предусматривающую уголовную ответственность за неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка и безопасности движения по сухопутным, водным и воздушным путям сообщения. Настоящая норма объединяла нарушение правил, установленных для всех видов транспорта, в т.ч. и автомобильного (последнее объясняется тем, что в то время, данный вид транспорта не имел широкого распространения). Применительно к деяниям на транспорте впервые была употреблена формулировка «безопасность движения». Правила дорожного движения еще не имели самостоятельного значения и рассматривались только наряду с другими видами правил движения и эксплуатации транспортаИстомин, А.Ф. История развития законодательства о преступлениях против безопасности движения и эксплуатации транспорта: учебник/ А. Ф. Истомин. : М. : ИД «Юриспруденция». 2009. С. 45..

Основным документом в данной сфере стали специализированные правила движения. Декретом СНК от 10 июня 1920 г. «Об автодвижении по г. Москве и ее окрестностям (Правила)» были утверждены первые в советской истории Правила дорожного движения, действовавшие на момент принятия УК РСФСР 1922 г. Данный документ был принят в обеспечение безопасности дорожного движения, он закреплял требования, предъявляемые к автомашинам, их пользованию, регистрации и др., обязательным стало наличие водительского удостоверения и путевых листов.

Правила дорожного движения не сразу стали едиными для всех республик. Еще долгое время области, а позже и союзные республики, могли предъявить участникам дорожного движения собственные требования, касающиеся, например, ограничения скорости движения. В связи с отсутствием единого позитивного регулирования данных отношений вполне логично, что не могло быть и самостоятельной уголовно-правовой охраны таковых. Таким образом, в этот период не сформировались условия для криминализации деяний, посягающих на безопасность именно дорожного движения.

Норма, предусмотренная ст. 218 УК РСФСР 1922 г. не дифференцировала ответственность в зависимости от роли лица в движения транспорта. Ответственности подлежали не только водители и иные лица, осуществлявшие движение транспортных средств (например, механики), но и лица, использующие транспортные средства и пути сообщения (пассажиры). Таким образом, первоначальным криминообразующим признаком выступало общественно опасное поведение в виде нарушения установленных правил.

В скором времени был принят УК РСФСР 1926 г. Законодатель посчитал общественную опасность деяния, предусмотренного ст. 218 УК РСФСР 1922 г., небольшой, и в связи с отсутствием соответствующего основания криминализации исключил подобное деяние из уголовного закона. При этом те деяния, которые влекли гибель людей и иные тяжкие последствия, могли квалифицироваться только по статьям о преступлениях против личностиЖулев, В.И. Транспортные преступления: монография / В.И. Жулев. - М. :Юристъ. 2011. С. 13..

Автомобилизация страны активизировалась в начале 1930-х годов с началом конвейерного производства автомобилей на заводе в Нижнем Новгороде (будущем ГАЗе). В январе 1933 г. было издано Постановление ЦИК и СНК СССР «Об ответственности за преступления, дезорганизующие работу транспорта», во исполнение которого УК РСФСР 1926 г. был дополнен ст. 59, в которой устанавливалась ответственность за нарушение работниками транспорта трудовой дисциплины. Объектом посягательства выступала нормальная работа железнодорожного или водного транспорта Советское уголовное право. Часть Особенная: учебник/В.Д. Меньшагин [ и др.]. - М.: Просвещение, 1957. С. 114. .

В первых советских уголовных кодексах допускалось применение уголовного закона по аналогии, что считалось «исторически неизбежным и политически необходимым» Уголовное право. История юридической науки: в 3-х томах, Т.1/отв. ред. В.Н. Кудрявцев. М.: Наука, 1978. С. 36.. В этой связи нормa, диспозиция которой прямо не указывала на водителей автотранспортных средств, все же применялaсь к таковым по aналогии. Несмотря на то, что автотранспортные преступления вряд ли можно было бы признать особо опасными для Союза ССР преступлениями против порядкa управления (а именно это было закреплено в качестве объекта посягательства), ответственность зa них фактически наступала именно по этой статье.

В диспозиции анализируемой нормы предусматривалось, что наказуемым является нарушение трудовой дисциплины, выражающееся в нарушении правил движения, недоброкачественном ремонте и т.п., в связи с чем, можно сделать вывод о бланкетности данной нормы. В 1940 г. были утверждены первые типовые правила движения, на основе которых стали разрaбатываться соответствующие правила на местах. Результатом бланкетности нормы в совокупности с допустимостью применения законa по аналогии явилось чрезмерно широкое судейское усмотрение, грaничащее с возможностью привлечения лиц к ответственности за практически любые нaрушения прaвил безопaсности движения и эксплуaтaции всех видов трaнспорта: железнодорожного, морского, речного и aвтомобильного.

По сравнению с предшествующим нормативным правовым актом, количество производных криминообразующих признаков в УК РСФСР 1926 г. было увеличено. В ст. 59, по существу, было сконструировано два состава. Один состав был сконструирован как материальный, а другой - как состав реальной опасности. Таким образом, основанием криминализации рассматриваемого преступления выступала как потенциальная, так и реализованная общественная опасность для такого общественного отношения, как порядок управления.

Также законодатель указал на совершение анализируемого преступления специальным субъектом - работниками транспорта, при условии, что допущенные ими нарушения специальных правил одновременно являлись нарушениями трудовой дисциплины. По всей видимости, именно признаки специального субъекта и предопределили в конечном итоге место анализируемой статьи в УК, она располагалась среди «особо опасных преступлений против порядка управления» (в главе «Преступления государственные»). Представляется, что трудовая дисциплина в то время рассматривалась как составляющая порядка управленияГабдрахманов, А.Ш. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта (историко-правовые аспекты): автореф. дис. ... канд. юрид. наук: 12.00.05: защищена 15.05.2007/ А. Ш. Габдрахманов. Казань, 2007. С. 54..

Частные водители автотранспортных средств по данной статье привлекаться не могли. При нарушении ПДД они несли ответственность по статьям о преступлениях, посягающих на другие объекты уголовно-правовой охраны. В литературе отмечается, что иногда действия виновных квалифицировались по п. «в» ст. 136 УК РСФСР 1926 г. как, убийство способом, опасным для жизни многих людейКоробеев, А.И. Транспортные преступления: монография/А.И.Коробеев. СПб.: Эксмо, 2003. С. 25.. Бывали случаи, когда лицо привлекалось к ответственности за нарушение специальных постановлений об охране порядка на транспорте, либо за небрежное исполнение водителем своих служебных обязанностей Шумков, А.Н. РФ до и после распада СССР. Сравнение результатов развития за периоды 1945- 1960 (РСФСР) и 1995-2010 (РФ)// Война и мир.,2010. № 5. С. 26-27.. Следовательно, общественно опасные последствия и специальный субъект использовались законодателем, как производные криминообразующие признаки.

Начиная анализ УК РСФСР 1960 г., необходимо отметить, что условия криминализации автотранспортных нарушений, по сравнению с предыдущим уголовным законом, изменилась. Так, уровень автомобилизации с 1945 по 1960 год вырос в 2,4 раза Иванов, Л.К. Определение размера материального ущерба при рассмотрении уголовных дел о дорожно-транспортных преступлениях // Советская юстиция. 1974. № 11. С. 18.. Автомобильный транспорт прочно вошел в жизнь советского общества. Промышленность, строительная индустрия, сельское хозяйство, торговля не могли нормально функционировать без использования этого транспорта. Автомобильные перевозки стали необходимым звеном транспортного процесса. Легковые автомобили продолжали считаться роскошью, однако становились доступными всё большему числу людей. Количество индивидуального автотранспорта неуклонно росло, в связи с чем, объективно возникла необходимость в соответствующем государственном реагировании, что и было осуществлено при перекодификации уголовного законодательства и привело к появлению соответствующих норм.

Автомобильному транспорту законодатель стал уделять больше внимания, хотя соответствующие деяния, совершённые с использованием автомобильного транспорта, считались менее общественно опасными в сравнении с теми, которые заключались в нарушении правил движения и эксплуатации железнодорожного, водного и воздушного транспорта, (ст. 85 УК РСФСР 1960 г.) и повреждении путей сообщения и транспортных средств (ст. 86 УК РСФСР 1960 г.), последние признавались посягательствами на государственную безопасность.

Иные транспортные нарушения (независимо от вида транспорта) объединялись в группу преступлений против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения. В этой главе УК устанавливалась ответственность за нарушение правил дорожного движения (ст. 211 УК РСФСР 1960 г.). Там же в последующем появился состав управления транспортным средством в состоянии опьянения (ст. 211 УК РСФСР 1960 г.). Непосредственным объектом преступления выступали безопасность движения автомототранспорта, городского электротранспорта и иных самоходных машин. Также считалось, что нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, лицами, управляющими транспортными средствами, причиняло вред жизни и здоровью, государственной или общественной собственности, либо личной собственности Советское уголовное право. Особенная часть: в 2-х томах, Т.1/отв.ред. В.Д. Меньшагин, М.: Просвещение, 1971. С. 384.. Основная цель рассматриваемой нормы заключалось в уголовно-правовой защите безопасности человека, вовлеченного в сферу использования транспортных средств Радченко, В.И. Комментарий к Уголовному кодексу РСФСР: научно-практическое пособие/ В. И. Радченко. - М. :Юристъ, 1994. С. 392.. Таким образом, основанием криминализации, анализируемого деяния, выступала реализованная общественная опасность, которая, в первую очередь, находила свое отражение в причинении вреда совокупности основного и дополнительного непосредственных объектов.

Изначально уголовный закон дифференцировал ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств в зависимости от социальной функции субъекта нарушения (работники транспорта - ст. 211, лица, не являющиеся работниками - ст. 212). Повышенная ответственность работников транспорта обосновывалась тем, что они нарушают кроме правил движения, также и трудовую дисциплину, хотя диспозиции двух норм отличались только тем, что в ст. 211 использовалась конструкция «правила безопасности движения и эксплуатации», а в ст. 212 - «правила безопасности движения». Однако в последующем такое разделение было признано искусственным. В 1968 г. законодатель навсегда отказался от такого производного криминообразующего признака, как специальный субъект, и ст. 212 утратила силу. Ответственность всех субъектов за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств стала наступать по ст. 211 УК РСФСР.

Произошла некая унификация обозначенного круга норм, однако, это было связано не столько с формальными, сколько с содержательными аспектами: акцент был перенесен с юридического статуса субъекта преступления на фактический, вследствие чего действие данных статей стало распространяться только на случаи нарушения правил движения и эксплуатации транспортных средствБаскин, А.Е. Транспортная безопасность: монография/А.Е.Баскин. - СПб. : Научное издательство, 2010. С. 29.. Одновременно с этим в уголовном законе появилась норма об ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения (ст. 211).

Объективная сторона деяния, ответственность за которое была установлена в ст. 211 УК РСФСР, выражалась в действиях (бездействии), нарушающих правила дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Норма оставалась бланкетной, хотя и была сформулирована достаточно широко. Это было связано с тем, что первые единые для всей территории СССР правила движения были введены в действие только в 1961 г., поэтому составители УК РСФСР 1960 г. придали значение криминообразующего признака не нарушению конкретных правил, а нарушению безопасности движения в целом.

С 1973 г. начали действовать новые правила дорожного движения. Очередные ПДД были утверждены постановлением Совета Министров РФ от 23.10.1993 г. № 1090, которые с учётом соответствующих изменений действуют и сегодня.

Состав рассматриваемого преступления был сконструирован по типу материального. Производным криминообразующим признаком выступали общественно опасные последствия в виде причинение менее тяжкого или легкого телесного повреждения либо существенного материального ущерба. Усиление уголовной ответственности также связывалось с последствиями: смерть или тяжкие телесные повреждения (ч. 2 ст. 211 УК РСФСР), гибель нескольких лиц (ч. 3 ст. 211 УК РСФСР).

Негативные последствия для здоровья (вид телесных повреждений) устанавливались в соответствии с Правилами судебно-медицинского определения степени тяжести телесных повреждений, утвержденных Приказом Министра здравоохранения СССР от 11.09.1978 г. Второй признак изначально был оценочным - имущественный ущерб признавался последствием преступления только в том случае, если он был существенным по усмотрению суда.

В научных трудах было высказано мнение, что местом совершения транспортного преступления может быть не только шоссе, улица, железнодорожный переезд, но и «заводской двор, погрузочная железнодорожная или иная площадка, если транспорт загружается своим ходом» Научно-практический комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации: в 2-х томах, Т.1/отв. ред. В.И. Радченко. - М.:Юристъ, 1994. С. 397.. Таким образом, делается вывод, что при загрузке транспорта своим ходом нарушаются именно правила дорожного движения, а не правила погрузочно-разгрузочных работ. Однако согласиться с этим достаточно сложно. Как разъяснил Верховный Суд РФ, если вредные последствия наступили при производстве горных, строительных и иных работ с использованием специальных самоходных машин (экскаватор, грейдер, скрепер и т.п.), судам следует иметь в виду, что, если лицо, управляющее трактором или иной самоходной машиной, нарушило правила производства определенных работ, техники безопасности или иные правила охраны труда, хотя бы эти нарушения и были допущены во время движения машины, содеянное надлежит квалифицировать по статьям, предусматривающим ответственность за нарушение этих правил, а в соответствующих случаях - за преступления против жизни и здоровья граждан, уничтожение или повреждение имущества Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 23.04.1991 г. N 1 (ред. от 03.03.2015) «О судебной практике по делам о нарушениях правил охраны труда и безопасности при ведении горных, строительных или иных работ»// Бюллетень Верховного Суда РФ. - 1991. - N 4..

В постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 22.10.1969 г. № 50 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их угоном» Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 22.10.1969 г. № 50 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их угоном» //Бюллетень Верховного Суда РСФСР. - 1970. - N 2. (далее - постановление Пленума Верховного Суда СССР от 22.10.1969 г. № 50) было указано, что к транспортным средствам и иным самоходным машинам следует относить те, которые подлежат регистрации в Государственной автомобильной инспекции. Поскольку велосипеды с подвесным двигателем и мопеды с рабочим объемом двигателя не более 50 куб.см и максимальной конструктивной скоростью движения менее 40 км/ч не подлежали регистрации, они фактически исключались из числа иных самоходных машин, хотя и являлись транспортными средствами.

Круг транспортных средств был расширен высшей судебной инстанцией в 1986 г. в связи с внесением изменений в постановление Пленума Верховного Суда СССР от 06.10.1970 г. № 11 «О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях» Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 06.10.1970 г. № 11 «О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях» //Бюллетень Верховного Суда РСФСР. - 1971. - N 2. (далее - постановление Пленума Верховного Суда СССР от 06.10.1970 г. № 11). К транспортным средствам для целей ст. 211 УК РСФСР 1960 г. были отнесены также комбайны, автогрейдеры, автокраны и другие самоходные механизмы.

В связи с тем, что последствия являются обязательным признаком состава преступления, предусмотренного ст. 211 УК, а отношение виновного к этим последствиям может быть только неосторожным, все совершенные деяния должны расцениваться как неосторожные преступления. Эта позиция подверглась критике со стороны большинства ученых, которые полагали, что законодателю безразлично психическое отношение виновного к деянию Советское уголовное право. Особенная часть: в 3-х томах, Т.1/отв. ред. В.Д. Меньшагин. - М.: Наука, 1971. С. 386..

Деяние, предусмотренное ст. 211 УК РСФСР 1960 г., не могло признаваться умышленным. В случае причинения указанных в статье последствий с прямым либо косвенным умыслом, содеянное должно было квалифицироваться по статьям о преступлениях против личности либо против собственности.

По мнению А.В. Рублева, эффективность данной нормы в значительной степени была нивелирована тем фактом, что ответственность за совершение описанного деяния была связана с административной преюдицией. В самом деле, дорожно-транспортное происшествие с участием автомобилей под управлением водителей, находящихся в состоянии опьянения, характеризовались иногда весьма тяжкими последствиями, однако уголовная ответственность лица при отсутствии предварительного привлечения его к ответственности административной не могла наступить Рублев, А.В. Уголовно-правовая ответственность за нарушение ПДД и ЭТС: учебник/А.В.Рублев. - Рязань. : 2011. С. 33..

В связи с тем, что в 70-е годы двадцатого века в СССР развернулась борьба с пьянством и алкоголизмом, в системе мер противодействия этим явлениям серьезное место было отведено правовому регулированию. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19.06.1972 г. «О мерах по усилению борьбы против пьянства и алкоголизма» в ст. 211 УК РСФСР 1960 г. были внесены изменения, согласно которым для привлечения к уголовной ответственности не требовалось применение административного взыскания. Преступным признавалось повторное управление транспортным средством в состоянии опьянения в течение года. Ошибочным следует признать решение законодателя, в соответствии с которым 24 декабря 1992 г. ст. 211 УК РСФСР была исключена из уголовного закона, вследствие чего состояние опьянение перестало быть обстоятельством, влияющим на уголовную ответственность на достаточно длительное время.

Содержание УК РФ 1996 г. свидетельствовало о том, что был сделан существенный шаг вперед в сравнении с предшествующими этапами развития уголовного законодательства о транспортных преступлениях. Так, они впервые были выделены в самостоятельную главу (гл. 27 УК РФ).

В ст. 264 УК РФ изначально предусматривалась ответственность за нарушение правил именно дорожного движения (в отличие от предшествующего уголовного закона, в котором ответственность была установлена за нарушение правил безопасности движения), повлекшие по неосторожности причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба. Квалифицирующими обстоятельствами признавались причинение смерти человеку (ч. 2) и причинение смерти двум или более лицам (ч. 3).

Появление настоящей нормы можно признать весьма своевременной. К этому моменту сформировались соответствующие причины, приведшие к криминализации нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Во-первых, количество данных деяний неуклонно росло, в системе преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта, включающего всё разнообразие его видов, постепенно самым распространенным становится именно нарушение правил дорожного движения; во-вторых, существенно возросло количество транспортных средств, в том числе личного автотранспорта и наземного городского.

Основанием криминализации деяния, ответственность за которое установлена в ст. 264 УК, стала реализованная общественная опасность для безопасности дорожного движения.

Данная норма в представленном виде просуществовала в законе недолго. 25.06.1998 г. из основного состава был исключен признак причинения крупного ущерба. В ходе реформы уголовного законодательства Федеральным законом от 08.12.2003 г. № 162-ФЗ Федеральный закон от 08.12.2003 N 162-ФЗ (ред. от 07.12.2011) «О внесении изменений и дополнений в Уголовный кодекс Российской Федерации»//Собрание законодательства РФ, 15.12.2003, N 50, ст. 4848. как из статей о транспортных преступлениях, так и в целом во всем УК было исключено из разряда преступного причинение средней тяжести вреда здоровью человека. Следующим шагом стало дополнение ст. 264 УК квалифицирующим признаком совершения деяния в состоянии опьянения, в результате чего диспозиция нормы приобрела современный вид.

Наконец, последней новеллой в регламентации уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств стало изменение, внесённое Федеральным законом от 31.12.2014 г. № 528-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросу усиления ответственности за совершение правонарушений в сфере безопасности дорожного движения» Федеральный закон от 31.12.2014 N 528-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросу усиления ответственности за совершение правонарушений в сфере безопасности дорожного движения»//Собрание законодательства РФ, 05.01.2015. (изменения вступили в силу с 1 июля 2015 г.).

Итак, в заключение параграфа следует обратить внимание на следующие моменты.

Объективная необходимость уголовно-правового регулирования безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств вытекает из истории развития, как самого транспорта, так и правовой регламентации его безопасной эксплуатации. Уже в ранних правовых актах Российского государства выделялись нормы, с помощью которых осуществлялось правовое регулирование различных транспортных механизмов.

Правила дорожного движения носили исторически изменчивый характер и в целом соответствовали развитию общества и государства, они изменялись в соответствии с развитием техники, транспорта, сети дорог и других коммуникаций. Уголовное законодательство в сфере охраны безопасности дорожного движения преодолело различные негативные этапы в своем развитии, оформилось в 1960 г. и в целом соответствует международным стандартам. Не допускается аналогия, уравнены все субъекты дорожного движения, созданы условия для осуществления более точной дифференциации ответственности на законодательном уровне. Развитие законодательства в этой части, значимость соответствующих общественных отношений дали право законодателю выделить в УК РФ самостоятельную главу о преступлениях, посягающих на безопасность дорожного движения и эксплуатации транспорта.

§ 2. Уголовное законодательство зарубежных стран об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

Зарубежный опыт уголовного законодательства, безусловно, важен и требует учета при исследовании конкретных составов преступлений, преду-смотренных национальным уголовным законом. В России, например, при разработке Уголовного кодекса (УК РФ от 13 июня 1996 г. N 63-ФЗ), достаточно широко использовался опыт законодателей Германии, Франции и США в той части, во всяком случае, где речь идет: о действии уголовного закона в отношении лиц, совершивших преступление вне пределов РФ, об экстрадиции, о так называемой ограниченной вменяемости, о некоторых видах наказания и освобождения от него, о регламентации ответственности за отдельные виды преступлений, в том числе и транспортные. В свою очередь, законодатели Азербайджана, Таджикистана, Казахстана, Грузии, Беларуси и Украины в своих УК 1998-2000 гг. воспроизвели многие положения Уголовного кодекса России об ответственности за транспортные преступления.

Анализ состава нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, на наш взгляд, логично проводить во взаимосвязи с составами других трaнспортных преступлений, имеющихся в УК зарубежных стран, проводя тaкже при необходимости сравнение с УК РФ.

В уголовном законодательстве ряда государств нормы об ответственности зa транспортные преступления достaточно многочисленны, дифференцировaны и, как правило, систематизированы.

Специальные главы или разделы, в которых сосредоточены нормы о транспортных преступлениях, имеются в уголовных кодексах: Швейцарии, Испании, Голландии, Болгарии, Польши, Японии, Азербайджана, Грузии, Бе-ларуси, Узбекистaна, Украины, Молдовы, Таджикистaна, Кaзaхстaнa, Кыр-гызстaнa, Латвии. В уголовном законодательстве ряда стран (Дании, Германии, Китaе, Эстонии) интересующие нас нормы сосредоточены в иных рaзделах УК (в основном, в главах о преступлениях против общественной безопасности).

Оценка законодателями разных стран деяний, признaвaемых в качестве трaнспортных преступлений, различна и используются рaзнообразные приемы и способы зaконодательного оформления уголовно-правовых запретов в сфере транспортной деятельности.

В большинстве стрaн мира преобладает тенденция системaтизировaть трaнспортные преступления по признаку родового объекта. В большинстве случаев в кaчестве такового выступают отношения в сфере безопасного функционирования (движения и эксплуатации) транспорта. Терминология, отражaющая указанную специфику родового объекта транспортных преступлений, фигурирует даже в названиях глав.

Тaк, соответствующие главы именуются:

- в УК Украины, Таджикистанa, Узбекистанa, Кыргызстанa и Республики Беларусь - «Преступления против безопaсности движения и эксплуатации транспорта»;

- в УК Азербайджана - «Преступления против правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств»;

- в УК Латвийской Республики, Японии, Польши - «Преступные деяния против безопaсности движения транспорта»;

- в УК Грузии, Казахстана, Молдовы - «Транспортные преступления»Мачульская,И. Г. Правовое регулирование и организация дорожного движения: зарубежный опыт//Аналитический вестник Совета Федерации ФС РФ. 2006. № 15. С. 66..

В некоторых странах имеет место криминализaция управления транс-портными средствами в состоянии aлкогольного, нaркотического или токси-ческого опьянения (УК ФРГ, Польши, Болгaрии, Лaтвии, Испaнии). Причем обращaет на себя внимaние то обстоятельство, что уголовная ответственность наступает уже за один факт управления транспортным средством лицом, нaходящимся в нетрезвом состоянии, безотносительно к наступлению неблагоприятных последствий.

Так, ст. 379 УК Испании устанавливает ответственность за вождение под влиянием токсических, наркотических или психотропных веществ, aрaвно aлкогольных напитков. Кроме того, ст. 380 определяет отказ подвергнуться зaконно установленному освидетельствованию для установления наличия опьянения - уголовно нaказуемым Федорченко, М.В. Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств: монография/ М. В. Федорченко. - Н. Новгород :Юристъ, 2004. С. 43..

Согласно ст. 138 УК Дании, любое лицо, которое умышленно или по грубой неосторожности приводит себя в состояние алкогольного опьянения, подлежит уголовной ответственности. Указанная норма располагается в главе «Преступления против общественного спокойствия и порядка».

В Уголовном кодексе ФРГ Лопашенко, Н.А. Основы уголовно-правового воздействия: уголовное право, уголовный закон, уголовно-правовая политика: монография/ Н. А. Лопашенко. - СПб. : Эксмо, 2011. С. 27.ч. 1 ст. 315 предусматривается следующая мера ответственности: «...кто, участвуя в дорожном движении, ведет транспортное средство, хотя он находится в состоянии алкогольного опьянения или под воздействием другого одурманивающего вещества, вследствие чего он не может безопасно вести транспортное средство и тем самым ставит в опасность жизнь или здоровье другого человека или чужой вещи, имеющей значительную стоимость, наказывается лишением свободы на срок до пяти лет или денежным штрафом». При этом немецкий зaконодатель использует оригинальную конструкцию диспозиции дaнной уголовно-правовой нормы. Вместо упоминания о последствиях преступного деяния имеется лишь указание на возможное причинение (подвержение) опасности (Ge-faehrdung). Под этим понимается лишь гипотетическая возможность нарушения правил дорожного движения и совершения ДТП, вызванная сильным алкогольным опьянением. Объективный критерий «подвержения опасности»жизни и здоровью другого человека отсутствует. При этом ст. 316 УК ФРГ предусматривает уголовную ответственность за то же деяние (управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения) безотносительно к условию создaния опасности.

УК ЭстонииЧучаев, А.И. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта: монография/ А.И.Чучаев. - Ульяновск : Просвещение, 2009. С.76. устанавливает ответственность за «управление механическим транспортным средством лицом, находящимся в состоянии опьянения вследствие употребления алкогольных напитков, наркотических средств или психотропных веществ, и если за управление механическим транспортным средством в состоянии опьянения на дaнное лицо нaложено aдминистрaтивное взыскaние, по которому не истек срок действия» (ч. 3 ст. 204).

Нa сегодняшний день для России тaкой жесткий подход зaконодaтеля к уголовно-правовой оценке вождения aвтомобиля в нетрезвом состоянии не опрaвдан. Резонансные ДТП, происходящие по вине пьяных водителей, раз за разом будоражат общественность. На всех уровнях вертикали власти предлaгались меры, направленные на ликвидацию пьянства за рулём, в основном карательного плана.

Рассматривая статистику по Российской Федерации, становится очевидным, что процент ДТП, совершённых водителями, находившимися в состоянии алкогольного опьянения очень высок, так например - по данным за 2015 год выявлено 184000 ДТП из них 15344 были совершены лицами находившимися в состоянии алкогольного опьяненияСтатистика дорожно-транспортных происшествий с участием водителей в состоянии алкогольного опьянения по Российской Федерации за 2015 год. Официальный сайт ГИБДД УМВД России. [Электронный ресурс]. URL: //http://stat.gibdd.ru..К сожалению, огромное количество водителей управляющих транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения остается не установленным. Одна из основных задач работников Госавтоинспекции и соответствующих служб автотранспортных предприятий -- не допустить пьяного за руль, а если такое всё же произошло, то как можно быстрее устранить его из транспортного потока. При этом очень редко инспектора ГИБДД останавливают автомобили с целью обнаружения пьяных водителей. Как правило, нетрезвый водитель сам себя проявляет и попадает в поле зрения сотрудников ГИБДД уже после нарушения ПДД. Пьянство за рулем - серьезная проблема, но решение ее при помощи уголовной репрессии нецелесообразно. В условиях чрезвычайно широкой распространенности этого явления обеспечить реализацию принципа неотвратимости уголовной ответственности по делам указанной категории практически нереально. Следовательно, и общепревентивное значение такого запрета невелико.

Борьба с пьянством за рулем посредством установления уголовно-правового запрета за управление транспортным средством в нетрезвом виде безотносительно к наступившим последствиям не эффективна. Целесообразнее бороться с вождением транспортных средств в состоянии опьянения с помощью мер административно-правового характера.

Ранее, когда за управление автомобилем в нетрезвом состоянии применялся штраф, многие граждане не оплачивали его добровольно. В настоящее время административное законодательство идет по пути ужесточения ответственности, за указанное нарушение, статьёй 12.8 Кодекса об административных правонарушениях Российской Федерации пункт 1, предусмотрено «для водителя, управляющего транспортным средством в состоянии опьянения, если такие действия не содержат уголовно-наказуемого деяния, наложение административного штрафа в размере 30 000 рублей с лишением права управления транспортными средствами на срок от полутора до двух лет».

Важным в этой связи является реализация санкции, то есть исполнение наказания лицом, совершившим административное правонарушение. Существующая система принудительного исполнения административного наказания не организована надлежащим образом, что приводит к безнаказанности нарушителей.

Обращение к опыту законодательной регламентации ответственности за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в УК различных стран мира показывает, что спектр возможных приемов и способов формулирования конкретных составов транспортных преступлений чрезвычайно широк. И здесь, прежде всего, бросается в глаза консерватизм и традиционализм в оценке законодателями многих стран мира специфики транспортных средств, как криминообразующего фактора. Отсюда все транспортные преступления подразделяются на деяния, нарушающие соответствующие правила на воздушном, водном, железнодорожном транспорте, и деяния, посягающие на безопасность функционирования автомобилей и иных сухопутных механических транспортных средств. По мнению А.И. Коробеева, подобный способ криминализации транспортных преступлений, хотя и является на сегодняшний день доминирующим, не может быть признан всеобщим и единственно возможным.Коробеев, А. И. Теоретические основы криминализации и декриминализации.дис. … канд. юрид. наук. 11.07.08: защищена 20.06.2011/ А. И. Коробеев. - М., 2011. С. 56.В УК Польши, Болгарии, Швейцарии зафиксированы универсальные нормы об ответственности за посягательства на все виды транспортных средств, без какого бы то ни было ис-ключения.

В основной для всей главы о транспортных преступлениях ст. 342 УК БолгарииГейн, А. К. Цель как криминообразующий признак.дис. … канд. юрид. наук: 11.07.22: защищена 15.07.2010/ А. К. Гейн. - Екатеринбург , 2012. С. 65. установлена ответственность для тех, «кто, управляя подвижным железнодорожным составом, воздухоплавательным средством, механическим перевозочным средством, судном, боевой или специальной машиной, нарушит правила движения и допустит причинение» вредных последствий. В статьях 173, 174, 177 УК Польши еще более лаконично говорится о «сухо-путном, водном и воздушном транспорте».

В УК большинства стран мира нормы об ответственности за основные виды транспортных преступлений сформулированы по типу материальных составов. Ответственность наступает лишь при наличии определенных по-следствий. В качестве таковых чаще всего фигурируют различные виды при-чинения вреда здоровью человека, гибель одного или нескольких потерпевших, крупный материальный ущерб. Такой подход представляется вполне обоснованным, так как попытки отечественного законодателя вести борьбу с транспортными преступлениями с помощью норм, содержащих деликты создания опасности, успехом не увенчались.

В то же время в УК ряда государств можно встретить и формальные составы преступления. По этому пути идет законодатель Швейцарии Недопекина, Т. Б. Преступное легкомыслие: вопросы законодательного регулирования, теории и практики: дис. … канд. юрид. наук: 12.00.08: защищена 20.05.2012/ Т. Б. Недопекина. - Саратов, 2012. С. 47.: он криминализирует нарушение деятельности общественного транспорта (ст. 237 УК) по типу деликта создания опасности. В УК Испании в отдельной главе, объединяющей нормы об ответственности на автомобильном транспорте, из четырех составов только один материальный. Так, ст. 381 Испании предусматривает ответственность того, «кто будет вести автомобиль или мотоцикл с явным безрассудством и поставит в конкретную опасность жизнь или здоровье людей». Согласно ст. 128 УК Японии, покушение на на-рушение движения транспорта наказуемоБаранчикова, М.В. К вопросу об эффективности уголовно-правовой нормы об ответственности пешеходов за нарушения Правил дорожного движения/ М.В. Баранчикова// Совершенствование деятельности по расследованию дорожно- транспортных преступлений права. Материалы всероссийской научно- практической конференции в режиме видеоконференцсвязи (6 сентября 2012 года). - Тюмень, 2012. С. 76..

Диспозиции норм об ответственности за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в законодательстве боль-шинства стран мира построены таким образом, что предполагают лишь неосторожную форму вины по отношению к последствиям. В целом эти преступ-ления признаются неосторожными. Однако имеют место и исключения.

Например, конструкция ч. 3 ст. 173 УК Польши допускает умышленное отношение виновного, который вызывает катастрофу при движении сухопутного, водного или воздушного транспорта, к последствиям своего деяния в виде смерти человека или причинения тяжкого вреда здоровью многих людей. Косвенным подтверждением этого может служить санкция нормы, пре-дусматривающая наказание в виде лишения свободы на срок от 2 до 12 лет.

Еще более недвусмысленно сформулирован подобный запрет в ч. 3 ст. 342 УК Болгарии. В этой норме прямо предусмотрена ответственность с очень жесткой санкцией за нарушение правил движения лицом, управляющим механическим перевозочным средством или специальной машиной, если этим деянием умышленно причинены смерть, телесное повреждение или значительный имущественный вред другому лицу. В статьях 124, 126 УК Японии ответственность виновного лица в зависимости от его психического отношения к последствиям учиненного им транспортного преступления вообще не дифференцируется.

Из-за того, что законодательные формулировки, приведённые ранее, не безупречны, транспортные преступления в виде нарушения соответствующих правил безопасности целесообразнее конструировать и воспринимать как неосторожные деяния. В случае умышленного отношения виновного к последствиям нарушенных им правил безопасности движения или эксплуатации транспортных средств содеянное необходимо расценивать как умышленное посягательство на жизнь, здоровье, собственность потерпевших. В противном случае специфика исследуемого преступления утратится, родовой объект смешается с объектом преступлений против жизни и здоровьяГрошев, А.В. Правосознание в системе оснований криминализации общественно опасных деяний//Российский юридический журнал. 2012. № 5. С. 38..

Субъектами нарушения безопасного функционирования транспорта признаются любые вменяемые достигшие возраста уголовной ответственности лица, фактически управляющие механическими транспортными средствами. В странах СНГ и Балтии возраст уголовной ответственности за интересующее преступление установлен по общему правилу с 16 (и лишь за единичные преступления - с 14) лет, в Японии, Китае, ФРГ - с 14 лет, в Швеции, Дании, Швейцарии - с 15 лет, в Польше - с 17 летКоробеев, А.И. Транспортные преступления: монография/А.И.Коробеев. СПб.: Эксмо, 2003. С. 55.. Такой широкий диапазон возрастных границ уголовной ответственности, возможно объяснить историческими, правовыми традициями.

В УК ряда стран содержатся положения, согласно которым уголовно наказуемым признается допуск к управлению транспортным средством лица, находящегося в состоянии опьянения или не имеющего права на управление транспортным средством, либо иное грубое нарушение правил эксплуатации транспорта (ст. 287 УК Украины). Уголовный кодекс Казахстана устанавливает уголовную ответственность лишь за допуск к управлению транспортным средством лица, находящегося в состоянии опьянения, определяя это состояние как алкогольное, наркотическое или иное (ч. 1 ст. 346 УК Казахстана)Уголовный кодекс Республики Казахстан / Под ред. И. И. Рогова. СПб., 2001. С. 164..Аналогичные нормы наличествуют в ст. 264 УК Латвии, ст. 261 УК Узбекистана, ст. 179 УК Польши, ст. 284 УК КыргызстанаКоробеев, А.И. Транспортные преступления: монография/А.И.Коробеев. СПб.: Эксмо, 2003. С. 57..