Принципы установления ответственности за причинение вреда в международном частном праве

- если участников ДТП, находившихся вне транспортного средства, и других средств, оказавшихся на месте происшествия, два или более, то положения страны регистрации применяются только при условии, что все эти лица постоянно проживают в государстве регистрации. Это же правило действует и в отношении пострадавших.

Таким образом, большое значение имеет место регистрации транспортного средства, которое зачастую совпадает с личным законом граждан, участвующих в ДТП. В случае же, если автомобили не зарегистрированы или зарегистрированы в нескольких государствах, то применению подлежит право места их обычного нахождения.

Стоит отметить, что конвенция придерживается традиционной коллизионной привязки места причинения вреда, в то же время исключения из этого правила подразумевают более частое применение права места страны регистрации автомобилей. Это обусловлено тем, что положения указанной конвенции призваны защищать, прежде всего, страховые организации, которые несут ответственность перед пострадавшими в случае, если страхователь (их клиент) является виновником аварии. И это является проблемой, поскольку зачастую страховые организации имеют практику защищать свои интересы, а не интересы своих клиентов или пострадавших в аварии. Не редкие также случаи несоразмерного возмещения вреда или полного его отсутствия. Такую проблему отмечают российские ученые и, вполне возможно, что это стало поводом неприсоединения России к данной Конвенции. Несмотря на это, в ст. 11 Конвенции установлено, что она распространяет свое действие и на те страны, которые не являются ее участниками, что расширяет ее действие и повышает ее унификационный эффект.

Противоречиво также регулирует конвенция и ответственность за причинения вреда имуществу, ставшего результатом ДТП. Документ делит это имущество на товары, находящиеся в автомобиле на момент ДТП и на личные вещи участников ДТП, не находящихся в автомобиле на момент ДТП, но которым в его результате был причинен какой-либо вред.

Так, правом места причинения вреда регулируется ответственность за вред, причиненный товарам, перевозимым в транспортном средстве, которые принадлежат пассажиру или были вверены ему. Ответственность за вред, причиненный товарам, находящимся за пределами транспортного средства или транспортных средств, также регулируется внутренним правом государства, где имело место причинение вреда. Однако ответственность за вред, причиненный личным вещам пострадавшего, находящегося за пределами транспортного средства или транспортных средств, регулируется внутренним правом государства регистрации, если такое право применимо к ответственности перед пострадавшими, согласно положениям конвенции.

Конвенция также предусматривает и случаи ее неприменения:

1. к ответственности производителей, продавцов и ремонтников транспортных средств;

2. к ответственности собственника или любого другого лица за состояние открытой для движения дороги или за безопасность ее пользователей;

3. к ответственности за действия 3-го лица, за исключением ответственности собственника или доверителя, или нанимателя;

4. к регрессным искам между лицами, несущими ответственность;

5. к регрессным искам и суброгации в случаях, когда в них вовлечены страховые компании;

6. к искам и регрессным искам, поданным учреждениями социального обеспечения, другими подобными организациями и государственными автомобильными гарантийными фондами или против них, и к исключениям из ответственности, закрепленным в праве, регулирующем эти институты. В связи с указанными выше изъятиями из применения положений

Конвенции встает вопрос о столкновении действий данной конвенции и Регламента Рим II, поскольку оба документа относятся к деликтным обязательствам. Согласно общей теории права, в результате ДТП, осложненным иностранным элементом, применению подлежат положения конвенции, как специального закона. В отношении ДТП международные документы имеют очень схожи последствия относительно урегулирования деликтных обязательств вследствие ДТП. Однако, проблема их соотношения возникает больше на уровне определения фундаментальных для деликтных обязательств терминов. Так, в Гаагская конвенция позволяет государствам самостоятельно определять, что по их законодательству относится к внедоговорным обязательствам (которые включают в себя и деликтные). Регламент, в свою очередь, указывает на автономность данного понятия и призывает все государства придерживаться единого определения. Имеются также разногласия в части возможности сторонами определять применимое право. Так, Регламент предусматривает подобное право, но Гаагская конвенция не включает в себя подобных положений. В связи с этим, ученые расходятся во мнениях. Одни иностранные ученые считают, что это означает невозможность участников ДТП заключать соглашения о применимом праве, другие полагают, что заключение соглашения все же возможно (применение концепции «разрешено все, что прямо не запрещено»).

Данные разногласия могут напрямую повлиять на рассмотрение споров относительно деликтных обязательств из ДТП, в частности на вид и размер возмещения причиненного вреда, в зависимости от приверженности правоприменительных органов к тому или иному мнению. С этим связан и один случай из правоприменительной практики, а именно рассмотрение дела "Kieger v. Amigues" Французским кассационным судом 30 мая 1967 г. В этом деле дорожно-транспортное происшествие имело место на территории Германии. Водитель автомобиля, который имел постоянное место жительства во Франции, попытался обогнать другой автомобиль, нарушив дорожные правила. Этот автомобиль перевозил двух братьев, которые тоже имели постоянное место жительства во Франции. Автомобиль братьев столкнулся с грузовиком. В результате столкновения один из братьев погиб, другой получил серьезное телесное повреждение. Два автомобиля были зарегистрированы во Франции, а грузовик - в другом государстве. В этом деле немецкие суды должны были бы применить Регламент "Рим II", что привело бы к применению французского права, так как лицо, которое несло ответственность, и пострадавшие имели постоянное место жительства во Франции.

В этом случае французские суды определили бы применимое право согласно Гаагской конвенции. Если все транспортные средства, участвовавшие в аварии, были бы зарегистрированы в одном и том же государстве, то правом, подлежащим применению, являлось бы право государства регистрации. В рассматриваемом деле грузовик был зарегистрирован в третьей стране. Поэтому требования Гаагской конвенции, разрешающей исключения из lex loci delicti, не были бы выполнены. Если французские суды применили бы Гаагскую конвенцию, то они избрали бы немецкое право.

В делах о возмещении вреда большое значение имеют виды возмещаемого вреда. Компенсация пострадавшим значительно различается согласно законодательству Германии и Франции. Так, во Франции, в частности в большем размере возмещается моральный вред. Таким образом, суды различных стран подходили бы к определению права, подлежащего применению к одному и тому же делу, с неодинаковых позиций.

В другом деле, по которому состоялось решение французского Кассационного суда от 6 мая 1981 г., авария произошла во Франции с автомобилем, зарегистрированным в Бельгии. Автомобиль перевозил несколько пассажиров, которые имели постоянное место жительства в Испании. Согласно Гаагской конвенции суд избрал бельгийское право, как право государства, где автомобиль был зарегистрирован. Суд определил, что бельгийское право объективнее определяет ответственность водителя перед пассажирами.

Позже, в 1973 году был предпринята попытка принять еще один документ на международном уровне - Европейскую конвенцию о гражданской ответственности за вред, причиненный автомобильным транспортом, которая унифицировала бы материально-правовые нормы в сфере обязательств, связанных с ДТП. Данная конвенция была подписана со стороны представителей Германии, Норвегии и Швейцарии, но в силу не вступила.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что Гаагская конвенция 1971 года значительно устарела и применение ее положений существенно затрудняет рассмотрение споров, связанных с ДТП, осложненных иностранным элементом. Особенно следует учитывать ее разногласия с позднее принятым и вступившим в силу Регламентом Рим II и отсутствием указания на право сторон самостоятельно, путем заключения соглашения, выбирать применимое к спору право.

Что касается РФ, то она не являлась и не является участницей каких-либо международных договоров, поэтому коллизионно-правовое регулирование деликтных обязательств из ДТП происходит на основании положений главы 59 ГК РФ, согласно которому автомобиль является источником повышенной опасности и обязательства из причинения вреда в результате его управления регулируются особым образом.

Суды в России часто рассматривают споры, связанные с причинением вреда в результате ДТП, осложненные иностранным элементом. Они, в большинстве своем, связаны с предъявлением исков к страховым организациям со стороны пострадавших или страховыми организациями к виновникам аварий. Рассмотрим несколько из примеров с целью оценить общую концепцию российских судов в сфере подобных споров.

Первым примером послужит иск пострадавшего к страховой организации о взыскании утраченного заработка и морального вреда, причиненного в результате ДТП. ДТП произошло на территории Украины, ответчик не уступил дорогу автомобилю истца, последний двигался по главной дороге. В результате ДТП истцу были причинены телесные повреждения, он проходил лечение в больнице в Украине, затем вернулся по адресу места жительства и проходил лечение на дому, обращался за консультацией к врачу Рыльской больницы в г. Курсе (Россия). По мнению истца, в результате ДТП он стал нетрудоспособным и утратил возможный будущий заработок. Районный суд постановил, что в данном случае применению подлежит право Украины, поскольку ДТП произошло на ее территории с участием двух транспортных средств, одно из которых является украинским. Судом установлено, что ответчик нарушил правила дорожного движения Украины. Его ответственность была застрахована в рамках международной страховой программы «Зеленая карта», страховой организацией ответчика является ООО «Ресо-гарантия». В соответствии с Гражданским кодексом Украины, истец имеет право на возмещение причиненного вреда, утраченного заработка и морального вреда, причиненного в результате ДТП в российских рублях, с учетом указаний Центрального банка Украины и курса украинской гривны к российскому рублю. В связи с этим, Курский районный суд удовлетворил требования истца, но только частично, снижение суммы возмещения произошло вследствие наличия больничного листа только на период его пребывания в больнице, периоды лечения на дому не учитывались. В данной ситуации российский суд применил традиционную коллизионную привязку, осуществил анализ иностранного права, которое очень схоже с российским, и признал требования истца обоснованными.

Второй пример уже связан с иском белорусской страховой организации к виновнику ДТП о возмещении суммы, выплаченной по договору страхования, а также о возмещении судебных расходов. Ответчик, управляя автомобилем, создал помеху другому автомобилю, что привело к их столкновению. В результате ДТП застрахованным лицам истца были причинены телесные повреждения, повлекшие смерть. Ответчик был привлечен к уголовной ответственности и осужден по ч. 6 ст. 264 Уголовного кодекса РФ (нарушение правил дорожного движения в состоянии алкогольного опьянения, повлекшее смерть двух и более лиц). ситуация осложняется тем, что пострадавшие от ДТП лица на тот момент находились в служебной командировке, их управляющей компании пришлось обращаться к истцу за выплатой их семьям единовременных и ежемесячных выплат в связи с утратой кормильца.

Следует отметить, что между РФ и Белоруссией заключен международный договор о правовой помощи по гражданским, семейным и уголовным делам от 22.01.1993 г. На основании данного договора, иски к лицам, имеющим место жительства в одной из сторон договора, предъявляются, независимо от их гражданства, в суды этой стороны. Также на основании сведений о том, что ДТП произошло на территории РФ, куда были командированы пострадавшие, суд применил российское право и удовлетворил иск белорусской страховой организации в полном объеме.

Еще один пример связан с иском японских граждан к страховой организации и виновнику ДТП о взыскании невыплаченного страхового возмещения, материального ущерба и компенсации морального вреда. По материалам дела ответчик совершил наезд на двигавшейся впереди него в попутном направлении велосипед под управлением гражданина Японии, который в результате наезда скончался на месте. Истцом является отец пострадавшего, который самостоятельно понес расходы по транспортировке тела сына, а также расходы на ритуальные услуги и погребение на территории Японии. Истец просил взыскать указанные расходы, а также материальный ущерб в связи с невозможность восстановления велосипеда, на который совершил наезд ответчик. Ответчик в заседании отметил, что расходы на погребение являются завышенными, по его мнению, данная сумма должна была быть основана на российских законах и устоях и составлять меньшую сумму. Помимо этого, по его мнению, требования истца были заявлены в японской валюте исходя из курса на момент рассмотрения дела, несмотря на то, что ДТП произошло около двух лет назад. Что касается страховой организации, то она также отрицала заявленные требования, поскольку о ДТП узнала только в момент поступления в ее адрес искового заявления, истец ранее к ним не обращался. Суд установил, что истец ранее обращался в страховую организацию за выплатой страхового возмещения, однако ему было отказано в связи с тем, что восстановление поврежденного велосипеда не является целесообразным.

На основании материалов дела и показаний сторон спора, суд частично удовлетворил требования истца. В обоснование своего решения суд указал на то, что ДТП произошло на территории РФ, применению подлежит право РФ. Несмотря на это, суд учел особенность ритуалов погребения граждан в Японии, сделал запрос в Институт востоковедения Российской академии наук и Третий департамент Азии Министерства иностранных дел РФ, которые, в свою очередь, доказали, что захоронение граждан Японии происходит по особому буддийскому ритуалу, который включает в себя множество обязательных действий, без которых захоронение по их религиозным обычаям недопустимо. Расходы на такие ритуалы являются значительными и суд признал их обоснованными в связи с особенностью ритуальных услуг страны истца. Частичное удовлетворение требований обусловлено тем, что ответчик не имел постоянного заработка и единственным доходом у него являлась пенсия. Что касается страховой организации, то с нее также взыскали стоимость поврежденного велосипеда.

Таким образом стоит сделать вывод о том, что российские суды справедливо рассматривают споры, связанные с причинением вреда в результате ДТП. Они целиком рассматривают нормативную базу не только российского права, но и иностранных государств (гражданства участников ДТП), изучают их местные особенности, что особенно заметно на приведенных примерах.

3.2 Обязательства из морских и воздушных перевозок

Отдельными видами деликтных обязательств являются обязательства при совершении морских и воздушных перевозок. Это связано с тем, что причинение вреда при эксплуатации морского или воздушного транспорта обладает большим масштабом, по сравнению, например, с автомобилем.

Первым видом обязательств являются деликтные обязательства на море.

При эксплуатации морских судов может быть причинен следующий вред:

1. Вред жизни или здоровью членов экипажа и пассажиров судна;

2. Вред при столкновении судов;

3. Вред грузу или багажу, находящемуся на судне;

4. Вред, связанный с перевозкой опасных или вредных веществ;

5. Вред от загрязнения с судов нефтью, топливом.

Спектр возможного вреда, который может быть причинен вследствие совершения морских перевозок, достаточно широк, и к каждому из этих случаев используется отдельное правовое регулирование, в том числе и коллизионно- правовое.

В рамках российского законодательство, КТМ РФ призвано регулировать любые правовые отношения, связанные с морскими перевозками. Так, статья 420 КТМ РФ предусматривает общий принцип применения закона места причинения вреда. Однако, из этого правила действует ряд исключений:

1. в случае столкновения судов, плавающих под флагом одного государства, то применяется право этого государства;

2. если вред причинен в пределах открытого моря, а спор рассматривается в российском суде, то применяется право РФ;

3. пределы ответственности судовладельца определяются законом государства флага судна.

Исключения обусловлены неизменным значением места регистрации судна в рамках международного морского права.

Помимо национального законодательства, большинство стран мира являются участниками различных конвенций, которые регулирует те или иные случаи деликтных обязательств на море.

Так, при столкновении судов, помимо главы 17 КТМ РФ, применяются положения Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. Следует отметить, что указанная глава 17 КТМ РФ почти полностью совпадают с положениями Конвенции.

При этом правила главы 17 КТМ РФ не применяются к следующим случаям:

1. причинение убытков от столкновения буксира с буксируемым судном во время буксировки;

2. ответственность перевозчика перед владельцем груза за порчу, повреждение или гибель груза из-за столкновения судов;

3. ответственность за порчу, повреждение или гибель багажа, или ручной клади;

4. причинение убытков фрахтователю по тайм-чартеру вследствие аварии, происшедшей с судном в результате столкновения, и т.д.

Во всех этих случаях отношения сторон определяются в соответствии с заключенными договорами морской буксировки, морской перевозки груза, морской перевозки пассажира, фрахтования судна на время и т.д.

Конвенция о столкновении судов устанавливает основания и субъектов ответственности в различных случаях столкновения судов. Таким образом, государства могут пользоваться положениями данного документа и определять виновных в тех или иных действиях. Отсылки к определенному праву, применимому к случаям столкновения судов, конвенция не содержит.

Отдельным случаем является загрязнение нефтью в результате ненадлежащей эксплуатации морского судна.

Так, в результате аварии танкера «Торри Каньон» в 1967 году у берегов Великобритании в море вылилось 120 тысяч тонн сырой нефти, что создало нефтяную пленку, которая распространилась через пролив Ла-Манш до Франции. При рассмотрении данного спора сразу возникли правовые вопросы, требующие разрешения, в том числе:

1. каков предел для государства в рамках реализации мер по защите своего побережья, гаваней территориального моря или мест отдыха, даже если такие меры могут затрагивать интересы владельцев судов, спасательных компаний и страховщиков и даже государства флага судна;

2. возникает ли абсолютная ответственность за ущерб в результате загрязнения нефтью, каковы должны быть ее пределы, кто несет ответственность за ущерб от загрязнения в результате подобной аварии.

Возникновение таких вопросов послужило началом подготовки и последующего принятия соответствующих международных конвенций, заложивших основы частноправового и публично-правового регулирования подобных ситуаций. К ним относятся:

1. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. с Протоколом 1976 г. и Протоколом 1992 г.;

2. Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г.;

3. Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью 1969 г.;

4. Брюссельская конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.

Со вступлением в силу этих конвенций начал действовать в полном объеме унифицированный режим возмещения ущерба, причиненного загрязнением нефтью с судов. Конвенции придерживаются концепции отсутствия ограничения ответственности делинквента. При этом, собственник морского судна может быть освобожден от ответственности в случае наступления обстоятельств непреодолимой силы, которые он не мог предвидеть и, как следствие, предотвратить причиненный вред.

В настоящее время нормы, регулирующие такие случаи исходят из принципа территориальности совершенного действия, то есть в данном случае также можно наблюдать тенденцию применения привязки к закону места причинения вреда. Таким образом, в случае причинения вреда на территории РФ, вне зависимости от государства регистрации «виновного» судна, применению подлежит российское законодательство.

При причинении вреда в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ правила, установленные КТМ РФ, применяются к любому ущербу, причиненному на территории РФ, в том числе:

1. в территориальном море;

2. ущерба от загрязнения окружающей среды, причиненному в исключительной экономической зоне РФ;

3. ущерба иному, чем ущерб от загрязнения окружающей среды, причиненному за пределами территории РФ, в том числе территориального моря, если такой ущерб причинен опасными и вредными веществами, перевозимыми на борту судна, плавающего под Государственным флагом РФ; предупредительным мерам по предотвращению или уменьшению ущерба, где бы они ни принимались.

Отдельного внимания заслуживают случаи причинения вреда жизни и здоровью пассажиров и моряков. За последнее десятилетие погибло 2395 морских судов. Ежегодно моряки и пассажиры погибают и получают тяжкий вред здоровью в результате несчастных случаев на торговых судах. Большинство случаев со смертельным исходом или с тяжким причинением вреда здоровью моряков и пассажиров происходят на судах, плавающих под так называемыми удобными флагами, то есть на судах, государственные флаги которых не совпадают с государственной принадлежностью судовладельцев и членов экипажа. В результате подобных последствий возникает вопрос деликтной ответственности, осложненной иностранным элементом и, как следствие, спор между судовладельцем и потерпевшим (или его семьей) относительно компенсации причиненного вреда и освобождения владельца судна от предполагаемой или возможной ответственности.

Интересно отметить, что во всем мире принято осуществлять страхование ответственности перевозчика и судовладельца. Обычно судовладелец страхует риск своей имущественной ответственности, в том числе по обязательствам из причинения вреда жизни или здоровью моряка, путем заключения договоров страхования с клубами взаимного страхования судовладельцев, более известных как "Пи энд ай клубы" ("P & I Clubs"). В делах из причинения вреда жизни или здоровью моряка, кроме выплаты компенсации (функция возмещения), клубы осуществляют защиту интересов своих членов (судовладельцев) через представителей клуба (корреспондентов) в большинстве стран мира. Защита интересов судовладельцев со стороны клуба включает и юридическую помощь в судах по искам о взыскании вреда (имущественного и морального), причиненного жизни или здоровью моряка. Поэтому клубы выступают исключительно в интересах судовладельца, так как заинтересованы максимально уменьшить его имущественную ответственность.

Пределы ответственности морских перевозчиков в российском законодательстве регулируется положениями КТМ РФ в рамках договора морской перевозки, которыми установлены некоторые особенности возмещения такого вреда. Этими же положениями регулируется и вред, причиненный при утрате багажа пассажира морского судна. Так, на основании ст. 197 КТМ РФ регулируется ответственность за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, если перевозчик и пассажир не являются гражданами или организациями РФ. Если перевозчик и пассажир являются организациями или гражданами РФ, ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, определяется в соответствии с российским гражданским законодательством.

Еще одним случаем возмещения вреда выступает деликт, связанный с эксплуатацией воздушного транспорта. Как и любое транспортное средства, воздушное судно относится к источнику повышенной опасности, при использовании которого нередки случаи причинения вреда. Вред может быть причинен владельцам судна (имущественный), лицам, находящимся на поверхности (земли или воды), в результате падения воздушного судна, столкновения нескольких судов. Случаи причинения вреда практически идентичны со случаями, описанными ранее по деликтам на море, однако есть свои особенности в связи со спецификой самого объекта - воздушного судна.

Как в случае и с морскими судами, основной коллизионной привязкой является закон места причинения вреда. Дело, однако, усложняется в случае, если произошло столкновение воздушных судов разной национальной принадлежности (по регистрации) над нейтральными водами. Данный случай предлагается, Кодексом Бустаманте, регулировать законом потерпевшей стороны. А если отсутствуют виновные, то каждая из сторон несет половину возникших убытков.

В остальных случаях, причинение воздушными суднами различного вида вреда регулируется унифицированными международными нормами. Так, относительно причинения вреда лицам, находящимся на поверхности (земли или воды), применению подлежат положения Римской Конвенции об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности 1952 г. В рамках данной конвенции воздушное судно признается источником повышенной опасности, регламентируется ответственность владельцев воздушных судов. Следует отметить, что данный документ не затрагивает вопросы причинения вреда пассажирам, грузу и багажу.

Римская конвенция 1952 г. не только унифицировала правила причинения вреда третьим лицам, но и ввела новые понятия в международное воздушное право - эксплуатант воздушного судна, которое в дальнейшем стало использоваться повсеместно. В целях Конвенции под эксплуатантом понимается лицо, которое использует воздушное судно или осуществляет контроль над его навигацией в момент причинения ущерба. Основным положением Конвенции явилось то, что при столкновении воздушных судов или создании ими друг для друга помех, послуживших причиной возникновения ущерба, вред считается причиненным всеми столкнувшимися судами, и их эксплуатанты несут совместную ответственность за его причинение и возмещение.

Согласно Воздушному кодексу РФ (далее - ВК РФ) ответственность за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира при воздушной перевозке, определяется общими правилами ГК РФ и международными договорами. За утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а также находящихся при пассажире вещей при международных воздушных перевозках перевозчик несет ответственность в соответствии с международными договорами РФ.

По Варшавской конвенции 1929 г. и Гаагскому протоколу 1955 г., ответственность перевозчика за вред пассажиру, багажу и иному грузу ограничена определенной суммой. Варшавская конвенция предусматривает обязательный претензионный порядок для перевозки багажа. Согласно п.2 ст. 26 в случае установления ущерба получатель должен немедленно предъявлять перевозчику претензию в течение определенного срока, в зависимости от существа спора (по багажу, по грузу и при просрочке в доставке). Гаагский протокол установил эти сроки в размере 7, 14 и 21 дня.

Для перевозок пассажиров обязательное предъявление претензии не предусмотрено, и пассажир в случае причинения вреда его здоровью может сразу же обратиться в суд. На практике такие требования, как правило, предварительно заявляются перевозчику и получают разрешение без обращения в суд.

В отношении перевозок, производимых несколькими перевозчиками последовательно, Варшавская конвенция содержит специальные правила о порядке предъявления требований. Когда речь идет о пассажире, требование может быть заявлено только к перевозчику, выполнявшему ту часть перевозки, в ходе которой имели место несчастный случай или просрочка в доставке, если при этом первый перевозчик не принял на себя ответственность за возмещение вреда такому пассажиру. В отношении багажа и груза требование может быть заявлено отправителем - первому, а получателем - последнему перевозчику и, кроме того перевозчику, выполнявшему ту часть перевозки, в ходе которой имели место не сохранность или просрочка в доставке.

Для принудительной защиты прав пассажиров ст. 29 Варшавской конвенции предусмотрен срок давности в размере двух лет, который начинает течь с момента прибытия судна в пункт назначения, с даты, когда судно должно было прибыть, или с момента перерыва перевозки. Варшавская конвенция не содержит указаний о возможности продления давности. Результатом является различная трактовка правовой природы срока давности. В одних странах он понимается как преклюзивный, в других странах - как срок давности, могущий быть продленным по правилам внутреннего законодательства. Как известно, по российскому законодательству, защита нематериальных благ, таких как жизнь или здоровье, не ограничены сроком исковой давности, но взыскание вреда возможно только за последние 3года, поскольку это общий срок исковой давности.

Соглашения о международных перевозках и внутреннее законодательство предусматривают следующие специальные коллизионные привязки в рамках отношений по перевозкам пассажиров:

1. закон страны отправления судна;

2. закон страны следования судна;

3. закон страны, в которой предъявлена претензия перевозчику;

4. закон страны, в которой производится изменение договора перевозки по инициативе любой из сторон договора;

5. закон страны места происшествия (причинения вреда);

6. закон страны назначения судна;

7. закон страны, в которой рассматривается судебный спор (закон суда).

Для пассажирских перевозок важную роль играют отсылки к закону места причинения вреда и закону суда, на основании которых определяются условия ответственности перевозчика перед пассажиром, если они не определены в соответствующем соглашении (договоре) о пассажирских перевозках.

Для международных воздушных перевозок пассажиров Варшавская конвенция не устанавливает общей коллизионной нормы, а предусматривает лишь некоторые специальные коллизионные привязки.

Наиболее важная коллизионная норма закреплена в ст. 21 Варшавской конвенции, согласно которой, если перевозчик докажет, что причиненный убыток был полностью или частично вызван виной потерпевшего, суд может полностью или частично освободить перевозчика от ответственности за причиненный вред.

Закон суда подлежит также применению при решении следующих вопросов: о выплате пассажиру возмещения в виде периодических платежей, о возмещении истцу судебных издержек по делу, об исчислении срока для заявления иска к перевозчику.

В Монреальской конвенции 1999 г. впервые была включена статья о предварительных выплатах. Так, согласно ст. 28 Конвенции в случае авиационного происшествия, вызвавшего смерть или повреждение пассажиров, перевозчик, если это предусматривается его национальным законодательством, незамедлительно производит предварительные выплаты физическому лицу или лицам, которые имеют право на компенсацию. Вместе с тем такие предварительные выплаты не означают признание ответственности и могут идти в зачет последующих выплат перевозчика в плане возмещения убытков.

Таким образом, появление положений о предварительных обеспечивающих выплатах в Монреальской конвенции явилось важным шагом в защите прав потребителей. Кроме того, обеспечение финансовой помощи в случае гибели или повреждения пассажиров отвечает интересам как жертв или их семей, так и перевозчика.

Следует также отметить случаи освобождения перевозчика от ответственности за вред, причиненный жизни или здоровью пассажирам. Так, перевозчик не несет ответственности в случае вредоносных действий, не связанных с ним непосредственно. Под этим понимаются случаи драк между пассажирами на борту воздушных судов, сексуальных домогательств и т.д.

Обстоятельства непреодолимой силы также относятся к основаниям освобождения перевозчика от ответственности. При этом, из таких случаев не исключаются те стихийные события, последствия которых не были предотвращены только в связи с тем, что не были предвидимы делинквентом. Так, в 2006 г. на территории Украины потерпел катастрофу пассажирский лайнер Ту- 154 Пулковских авиалиний, следовавший маршрутом Анапа - Санкт-Петербург. Все пассажиры данного рейса погибли. В результате исследования было выявлено, что причиной катастрофы стали неправильные действия экипажа судна при попытке обойти грозовой фронт над территорией Донецкой области. Командир экипажа мог и должен был предвидеть результат своих действий, то есть катастрофу. Несмотря на это, суды, включая и Европейский суд по правам человека, отказал в удовлетворении исковых требований, списав это на обстоятельство непреодолимой силы. В данном случае наблюдается еще один пробел законодательства и правоприменительной практики в сфере деликтных обязательств. При этом, данная проблема присутствует не только в рамках деликтов в воздухе, но и на море.

В заключение отметим, что деликты на море и в воздухе, в отличии от деликтов в результате ДТП не содержат моментов прямого коллизионно-правового регулирования, отсылок к законодательству конкретных стран, в том числе к праву страны места причинения вреда. В данном случае, положения об ответственности за такой вред унифицирован и прямо регламентирован международными конвенциями, в которых четко определены стороны, обязанные возместить такой вред. Российское законодательство имплементировало положения международных договоров и конвенций в свое законодательство и тем самым придерживается международной традиции и практике рассмотрения споров, связанных с деликтными обязательства при эксплуатации морских и воздушных судов.

3.3 Обязательства в результате недостатков товаров, работ и услуг

Обязательства из причинения вреда в результате недостатков товаров, работ или услуг являются отдельным видом деликатных обязательств, поскольку, в настоящее время, они становятся все более разнообразными. Учитывая современные условия международного разделения труда и иных производственных процессов, количества товаров, которые экспортируются и импортируются из различных стран неизмеримо возросло. В связи с возможным различием страны производителя, страны продавца и страны жительства потребителя товаров, работ или услуг, особый момент заключается в определении места причинения вреда, необходимости в ограничении коллизионного регулирования данного деликта только лишь в рамках традиционной привязки к месту причинения вреда.

Потребность в коллизионном урегулировании данного вида обязательства возникла еще в 20 веке. В связи с этим в 1973 году была принята Гаагская конвенция об ответственности за вред, причиненный товаром. В ней участвуют не так много стран, но, согласно ее положениям, она применяется и в том случае, если в соответствии с ней право не является правом государства-участника Конвенции.

Данный документ положил начало отдельного закрепления унифицированных правил коллизионного регулирования ответственности за вред, причиненный товаром. Следует отметить, что данная Конвенция затрагивает не только потребительские правоотношения, но и приобретение товаров в рамках предпринимательской деятельности. Помимо этого, ответственность наступает не только за непосредственный недостаток товара, причинивший вред, но и вследствие предоставления неверной информации о товаре или в случае полного ее отсутствия. В связи с этим, в ряды ответственных за причинения такого рода вреда Конвенция включает изготовителей товаров, производителей натуральных продуктов, продавцов, дистрибьюторов, агентов по продаже продуктов и т.д.

Перемещение товаров по всему миру обусловило закреплению сложной системы коллизионных норм, позволяющих сочетать традиционную привязку к месту причинения вреда с другими возможными вариантами. В частности, согласно положениям Конвенции, необходимо, чтобы государства места причинения вреда было одновременно:

1. государством места жительства потерпевшего;

2. государством основного места деятельности причинителя вреда;

3. государства, в котором был приобретен товар.

В качестве альтернативы предлагается выбор подлежащего применению права с использованием привязки к стране места жительства пострадавшего, при условии, что государство места жительства дожни быть одновременно:

1. государством основного места деятельности причинителя вреда;

2. государством, в котором был приобретен товар.

В случае отсутствия вышеуказанных обстоятельств, выбор применимого права невозможен и применению подлежит право страны основного места деятельности причинителя вреда.

Данная каскадная система коллизионных норм должна, по идее, действовать в интересах потерпевшего и создавать именно для него благоприятные условия для возмещения причиненного ему вреда, однако, закрепление основной коллизионной привязки к месту деятельности производителя, продавца и т.д. делает реализацию права потерпевшего на возмещение вреда более затруднительным. Стоит отметить также, что данная Конвенция является достаточно «тяжеловесной» в смысле необходимости совпадения нескольких факторов на территории страны причинителя вреда или потерпевшего, чтобы применить право их стран.

Помимо Конвенция Регламент Рим II также содержит коллизионные нормы, регулирующие подобные деликтные обязательства. Поскольку Регламент был принят позже Конвенции, то он уже содержит в себе более современный опыт коллизионного регулирования.

Регламент также содержит каскадную систему коллизионных норм, при этом, в отличии от Конвенции, в качестве основной привязки действует право страны обычного места жительства потерпевшего в момент причинения вреда, если продукция была выпущена на рынок в данной стране. В данном случае уже наблюдается тенденция защиты, прежде всего, интересов потерпевшего. В случае отклонения от указанной привязки применяются следующие привязки:

1. право страны приобретения продукции, если она была выпущена на рынок в этой стране;

2. право страны наступления вреда, если продукция была выпущена на рынок в этой стране.

В случае, если причинитель вреда не мог предвидеть выпуск на рынок продукции в этой стране, то подлежит применению право страны его обычного места деятельности или жительства. Наличие каскадной системы норм, базирующейся на возможности предвидения выпуска продукции в той или иной стране является сбалансированным решением, поскольку защищает интересы как потерпевшего, так и добросовестного причинителя вреда на случай, если его продукция в другой стране была выпущена на рынок без его ведения, в том числе и незаконно.

Представляет интерес, приведенный в зарубежной литературе пример, иллюстрирующий действие Регламента. Ирландскому гражданину с постоянным местом жительства в Ирландии была проведена операция по имплантации стента, произведенного американской компанией и импортированного ирландской компанией. Поскольку через несколько месяцев состояние гражданина ухудшилось (образовался тромб), а это, по мнению гражданина, было обусловлено дефектами стента, он обратился с иском к его американскому производителю в ирландский суд. При рассмотрении спора суд применил первую привязку из каскада коллизионных норм, предусмотренных Регламентом, отсылающую к праву Ирландии. В обоснование такого решения суд указал, что, поскольку истец имел постоянное место жительства в Ирландии и стент был приобретен в Ирландии, в данном случае отсутствовали какие-либо обстоятельства, которые позволили бы применить гибкую коллизионную норму Регламента. Было отмечено также, что ситуация была бы иной и согласно Регламенту, подлежало бы применению американское право, если только производитель не мог бы "разумно предполагать" продажу стента либо подобной продукции в Ирландии.

Наличие двух международных актов, регулирующих ответственность за вред, причиненный товаром, порождает определенные различия и проблемы в их применении, поскольку оба акта действуют одновременно. Регламент устанавливает презумпцию преимущественной силы собственных положений относительно существующих в мире конвенций, заключенных между двумя или несколькими из стран-участниц Регламента. Однако, в странах ЕС, продолжают действовать положения Конвенции 1973 года, в противодействие положениям Регламента.

В связи с вопросом соотношения указанных актов, в зарубежной литературе приводится пример из зарубежной судебной практики. Гражданин Швеции, находясь в Англии, приобрел произведенный в Китае товар, которым ему был причинен вред на территории Швеции. Согласно Регламенту, в данном случае подлежит применению право страны приобретения товара, то есть право Англии. В соответствии с Конвенции подлежит применению право страны места жительства потерпевшего, то есть право Швеции, которое также является местом причинения вреда. Таким образом, коллизия актов очевидна, но вопрос до сих пор остается нерешенным.

Россия не является участницей ни Регламента, ни указанной Конвенции 1973 года, однако это не помешало российскому законодателю совместить и имплементировать нормы указанных актов в нормы части третьей ГК РФ, закрепив их в ст. 1221. Данная статья содержит все ту же каскадную систему коллизионных норм с упором на право потерпевшего выбрать применимое право в случае возникновения спора, между право страны собственного проживания или страны деятельности причинителя вреда или страны приобретения товара. Однако, правила статьи распространяются только на потребительские отношения.

Ограничения права выбора применимого права осуществляется только в случае, если причинитель вреда смог доказать, что он не предвидел и не должен был предвидеть распространение товара в соответствующей стране. Российское законодательство также предусматривает возможность выбора применимого право не только в одностороннем порядке, но и по согласованию потерпевшего и причинителя вреда, что является косвенным выражением принципа автономии воли сторон, который также зачастую применяется в рамках деликтных обязательств.

В случае, если потерпевший не воспользовался своим правом или стороны совместно не выбрали применимое право, то применяется право страны места жительства или основного места деятельности продавца или изготовителя товара. Такое может произойти в ситуации, когда товар распространяется на территории другой страны и отношения из причинения вреда могут быть более тесно связаны с этой страной (косвенное проявление принципа тесной связи в деликтных обязательствах).

Случаи судебных разбирательств в рамках деликтных обязательств при недостатках товаров, работ или услуг обычно рассматривается с участием потребителей и с учетом положений законодательства о защите прав потребителей. Рассмотрим несколько примеров с целью оценки общей концепции российских судов в сфере подобных споров.

Первый пример связан с иском к производителю автомобилей Форд. Истец в лице Северной региональной организации обратился в суд к ЗАО «Форд мотор компания» о расторжении соглашения о продаже автомобиля и взыскании убытков. В качестве второго ответчика судом была привлечена компания Ford Motor Company, зарегистрированная в США и являющаяся производителем автомобиля. Так, истец приобрел автомобиль, однако спустя полгода, в результате наличия конструктивного недостатка автомобиля, произошло возгорание бензобака, дальнейшая эксплуатация автомобиля оказалась невозможной. Первый ответчик был не согласен с предъявленными требованиями, обращая внимание на то, что он не является изготовителем товара или его продавцом, а лишь импортером и подлежит привлечению к ответственности только в случае наличия споров с потребителем - физическим лицом. Данный вывод ответчика суд счел необоснованным, поскольку рассматриваемый спор не относится к нормам о защите прав потребителей. Истец не является потребителем, автомобиля он был приобретен для использования в предпринимательской деятельности. Судом было подтверждено, что первый ответчик является импортером товара, а второй ответчик - его изготовителем. Как изготовитель, второй ответчик несет ответственность за вред, причиненный по причине конструктивного недостатка автомобиля. В данном случае истец правильно выбрал применимое право РФ, поскольку это страна его места деятельности и одновременно места приобретения товара. К тому же отсутствовали доказательства запрета изготовителя на выпуск на рынок РФ своих автомобилей. Первый ответчик как импортер, несет ответственность только за непредставление или представление ненадлежащей информации о товаре, о чем отсутствовали какие-либо доказательства. На основании указанного, суд применил законодательство РФ в рамках деликтных обязательств, вытекающих из недостатков товаров и взыскал с изготовителя товара стоимость автомобиля. В остальных требованиях истцу было отказано, убытки не были взысканы в связи с тем, что ремонт автомобиля был бесполезен, а расторжение соглашения в данном случае необязательно.

Второй пример связан с иском юридического лица о взыскании причиненного вреда в связи с недостатками услуг. Истец обратился к двум ответчикам с иском о взыскании упущенной выгоды в виде неполученного фрахта и убытков, связанных с ненадлежащим ремонтом судна. Истцом, как фрахтователем и третьим лицом был заключен чартер, согласно которому истцу во временное владение и пользование было передано судно. Через пять лет истец по договору чартера передал судно первому ответчику (юридическое лицо, зарегистрированное на территории РФ). Первый ответчик заключил договор ремонта судна со вторым ответчиком (юридическое лицо, зарегистрированное на территории Китайской Народной Республики), который обязался выполнить надлежащий ремонт судна, позволяющий его дальнейшую эксплуатацию. Еще через 5 лет первый ответчик передал истцу обратно судно. Через полгода, согласно составленному техническому реестру, возникли неполадки и истцу пришлось производить ремонт главного двигателя судна. После ремонта истец заключил чартер с другим лицом. Согласно которому истец обязался выполнить перевозку на судне. Однако, в связи с имеющимися неполадками в главном двигателей, истец не смог выполнить указанное обязательство со своей стороны, в связи с чем ему пришлось выплатить компенсацию другой стороне чартера. Истец обратился ко второму ответчику, который подтвердил неисправности в двигателе судна. Истец полагал, что невыполнение чартера связано непосредственно с неправомерными действиями ответчиков, предоставлением ненадлежащей услуги по ремонту судна.

Несмотря на приведенные доводы, суд решил отказать в удовлетворении требований истца, ссылаясь на то, что он, будучи уведомленным о наличии неисправностей в двигателе судна, все равно заключил чартер с другим лицом и взял на себя обязательства, которые он заведомо не смог бы исполнить. Следует отметить, что в качестве применимого права суд выбрал право, несмотря на требования второго ответчика о применении права Китая. Это обусловлено тем, что вторым ответчиком не предоставлены доказательства необходимости применения права его страны, а иск предъявлен в стране места деятельности как истца, так и одного из ответчиков, что не нарушает правила статьи 1221 ГК РФ.

Таким образом, российские суды придерживаются системы коллизионных норм, установленных ст. 1221 ГК РФ, которая предоставляет широкий выбор потерпевшему в рамках закрепленных привязок. Система, существующая в российском праве, по сравнению с положениями Регламента и Конвенции 1973 года является более «легкой», и позволяет адаптировать положения закона к каждой конкретной ситуации по защите интересов потерпевшего.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

История возникновения и развития деликтного института МЧП прошла достаточно длинный исторический путь, начиная от применения одной традиционной коллизионной привязки при регулировании деликтов и заканчивая признанием возможности выбора иной привязки, применение которой будет наиболее полно защищать права и законные интересы потерпевших лиц. Но законодательство в сфере деликтных обязательств нуждается в развитии и совершенствовании. Ныне в законодательстве РФ данному институт посвящается небольшой объем коллизионных норм, установленных частью третьей ГК РФ. Отсылки же к другим федеральным законам создает новые коллизии законов и сложность в правоприменении, когда иностранный элемент выступает ключевым явлением.

В рамках проведенного исследования были выявлены некоторые проблемы (пробелы) правового регулирования деликтных обязательств в МЧП. Каждая из данных из них подлежит разрешению. Приводим основные предложения по их устранению.

8. Полагаем, что прежде всего следует учитывать малое количество правовых норм, регулирующих такие обязательства. Поэтому российскому законодательству требуется разработка и принятие отдельного закона о МЧП, как это уже сделано в большинстве иностранных государств. Наряду с разделом 4 части 3 ГК РФ, который был введен в действие сравнительно недавно, коллизионные нормы присутствуют и в других нормативных правовых актах (КТМ РФ, ВК РФ и т.д.). Отдельный закон позволит не только собрать все нормы в одном документе, но и развить их, закрепив более подробную регламентацию различных институтов МЧП. Что касается деликтных обязательств, то в рамках принятия закона о МЧП в РФ следует разработать нормы, регулирующие отдельные виды деликтных обязательств (в настоящее время отдельно закреплены только деликтные обязательства вследствие недостатков товаров, работ и услуг).

9. В российском законе не затрагивается вопрос о принадлежности к статуту деликтного обязательства норм, определяющих круг лиц, имеющих права на возмещение вреда в случае потери кормильца. Таким образом, нормы в рамках статута направлены исключительно на потерпевшего и причинителя вреда. Поскольку вопрос, касающийся потери кормильца вследствие причинения вреда физическому лицу, является достаточно острым, то следует его включить в статут деликтного обязательства и, соответственно, отдельно указать на право, которое будет применяться в случае выдвижения требования о возмещении вреда, причиненного жизни или здоровью, в результате которого лица потеряли кормильца.

10. В результате исследования отдельных видов деликтных обязательств выявлено, что существуют разночтения в применении положений различных международных конвенций (О праве, применимом к дорожно-транспортным происшествиям 1971 г.; О праве, применимом к ответственности изготовителя 1973 г.) и Регламента Рим II. Разночтения определены относительно формулировок в документах основных определений (внедоговорные обязательства, деликт), права сторон заключать соглашение о выборе применимого права, т.е. относительно коллизионных привязок. Решение данной проблемы видится в совершенствовании конвенций и приведению их в соответствие с Регламентом, поскольку Регламент вступил в силу относительно недавно и отражает наиболее современную концепцию регулирования деликтных обязательств, осложненных иностранным элементом.