Необходимо провести сравнение порядка принятия заказа и заключения договора фрахтования агрегаторами служб такси и диспетчерскими службами для того, чтобы провести разграничение между ними. Согласно пользовательским соглашениям агрегаторы служб такси предоставляют пользователям право использования программы для ЭВМ и/или сайта в сети Интернет, с помощью которых пользователь может разместить информацию о потенциальном спросе на услуги по перевозке, а также ознакомиться с информацией о предложениях организаций, оказывающих услуги в данной сфере и осуществить поиск предложений по заданным параметрам. В пользовательских соглашениях никак не регламентирован порядок заключения договора фрахтования для перевозки легковым такси. Фактически порядок заключения договора следующий. При нажатии кнопки «вызвать такси» в мобильном приложении фрахтовщик принимает заказ к исполнению и стороны становятся связанными договором фрахтования, что порождает для сторон права и обязанности, в том числе при отмене заказа такси. При этом, согласно условиям пользовательского соглашения, пользователь идентифицирован как абонент услуг подвижной радиотелефонной связи или телематических услуг. В случае отмены фрахтователем заказа такси он обязуется уплатить плату за отказ от пользования транспортным средством. Данная обязанность установлена п.2 ст.35 УАТ, оплата списывается автоматически агрегатором при нажатии кнопки «отменить заказ». Таким образом, анализируя порядок принятия заказа перевозчиком, можно сделать вывод о том, что заказ такси передается агрегатором служб такси перевозчику с использованием средств связи по сети Интернет, что предусмотрено Правилами перевозки пассажиров и багажа. При этом между фрахтователем и фрахтовщиком находится посредник - агрегатор служб такси, который с использованием мобильного приложения или сайта в сети Интернет принимает заказ фрахтователя и передает его фрахтовщику.

В случае заказа такси по телефону через диспетчерскую службу заказ фрахтователя также принимается посредником диспетчерской службой и передается для исполнения фрахтовщику. Обращает на себя внимание то, что согласно пользовательскому соглашению Яндекс.Такси пользователь, желающий сделать заказ такси по телефону, заключает агентский договор со специалистом службы поддержки Яндекс.Такси. Пользователь может обратиться по телефону в службу поддержки, агент в данном случае действует от лица и по поручению пользователя, права и обязанности возникают у пользователя. По мнению автора, такое условие заложено в пользовательском соглашении для того, чтобы отграничить деятельность Яндекс.Такси от деятельности диспетчерских служб, т.к. в пользовательском соглашении агрегатор себя представляет как лицензиар, предоставляющий право использования программного обеспечения. Таким образом, при заказе такси как через диспетчерскую службу, так и через агрегатора фрахтователь передает свой заказ фрахтовщику, пользуясь при этом услугами третьего лица - посредника, находящегося между ними. При этом основным отличием является используемое средство связи - сеть Интернет или телефон.

При заказе такси с использованием сервиса Яндекс.Такси после принятия фрахтовщиком заказа пользователь может самостоятельно получить информацию о перевозчике, принявшим выполнение заказа. Для этого необходимо в информации о заказе открыть вкладку с информацией о перевозчике. Схожим между заказом такси через агрегатора и с помощью диспетчерской службы является то, что фрахтователь, размещая заказ, не имеет возможности выбора конкретного фрахтовщика и заключает договор с фрахтовщиком, предложенным агрегатором или диспетчерской службой. Зачастую диспетчерские службы работают с меньшим количеством фрахтовщиков, чем агрегаторы, однако количество привлекаемых фрахтовщиков может значительно отличаться для различных диспетчерских служб.

Таким образом, проведение четкой границы между агрегаторами служб такси и диспетчерскими службами видится затруднительным. Несмотря на это, считаем, что разграничить агрегаторов и диспетчерские службы можно было бы по следующим критериям. Первый критерий - какой способ приема заказов является основным - с использованием сети Интернет через сайт или мобильное приложение, либо без использования сети Интернет по телефону. Агрегаторы основную часть заказов принимают с использованием сети Интернет через сайт или мобильное приложение, при этом зачастую возможна также подача заказа по телефону, хотя такой способ является дополнительным. Диспетчерские службы принимают заказы в основном по телефону, однако, могут также иметь сайт или мобильное приложение, предоставляющее возможность принимать заказы на перевозку. Практическое применение данного критерия может вызвать сложности, поскольку информация о способе принятия заказов является закрытой, такой информацией владеет только сам агрегатор или диспетчерская служба. Поэтому при необходимости оценки возможности отнесения того или иного субъекта к агрегатору или диспетчерской службе регулирующему органу пришлось бы руководствоваться информацией, предоставленной таким субъектом, что могло бы привести к предоставлению недостоверной информации и некорректному отнесению к определенной группе.

Второй критерий - участие агрегатора или диспетчерской службы в расчетах в качестве агента службы такси. На основании заключенного со службой такси агентского договора агрегатор принимает денежные средства пассажиров для перечисления в адрес службы такси с удержанием своего вознаграждения по договору возмездного оказания услуг, заключенного со службой такси. Участие в расчетах используется в основном агрегаторами, а не диспетчерскими службами. Это связано с тем, что пользователь, регистрируясь на сайте в сети Интернет или мобильном приложении, имеет возможность привязать свою банковскую карту для безналичной оплаты поездок, в результате чего агрегатор принимает денежные средства на свой счет на основании заключенного агентского договора со службой такси. При этом агрегатор в заключенном со службой такси договоре возмездного оказания услуг указывает, что он вправе удерживать свое вознаграждение по договору возмездного оказания услуг из суммы, подлежащей перечислению по агентском договору. Таким образом, данный порядок расчетов является выгодным для агрегатора, а также удобен для пассажиров, что приводит к тому, что он широко используется при заказе такси через агрегаторов, в то время как при заказе такси через диспетчерскую службу более распространена оплата наличными. С применением данного критерия могут также возникнуть сложности, поскольку информация об операциях по банковским счетам является банковской тайной. Данная информация может быть предоставлена налоговым органам, которые в свою очередь могли бы ее передать регулирующему органу, однако, зачастую агрегаторы привлекают для расчетов иных лиц, поэтому это не позволило бы полностью решить проблему.

В целом, считаем, что деятельность диспетчерских служб и агрегаторов должна иметь схожее регулирование. При этом, по нашему мнению, ряд специальных обязанностей должен быть установлен в отношении агрегаторов, которые оказывают значительное влияние на отношения между потребителями и перевозчикам, а также на рынок оказываемых услуг по перевозке легковым такси. Так, в отношении данных агрегаторов должны быть установлены обязанности по страхованию пассажиров, а также возможно установление солидарной ответственности вместе с фрахтовщиком за вред, причиненный при перевозке, в случае причинения вреда пассажиру, вызванного нарушением требований действующего законодательства, включая правила дорожного движения, правила перевозки и пр.

Еще одной практической проблемой является то, что агрегаторы служб такси не препятствуют принятию и исполнению заказов на осуществление перевозки легковым такси лицами, не являющиеся юридическими лицами индивидуальными предпринимателями, заключившими договор с агрегатором. Данная схема работы заключается в том, что юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющий разрешение на перевозку легковым такси, заключает договор с агрегатором об использовании сервиса, становясь его «партнером», после чего привлекает водителей для осуществления перевозки, при этом, не оформляя с ними трудовых отношений. Агрегатор перечисляет денежные средства службе такси, заключившей с ним договор, а та, в свою очередь, перечисляет полученные денежные средства водителям такси на основании заключенного между ними агентского договора, оставляя себе агентское вознаграждение и уплачивая налог с агентского вознаграждения.

Таким образом, получается, что служба такси не оказывает услуги по перевозке, поскольку она, получив от агрегатора информацию о заказе, передает ее принципалу, после чего перечисляет денежные средства за выполнение заказа за вычетом своего вознаграждения. Плюсом данной схемы является возможность привлечения физических лиц, зачастую не состоящих в трудовых отношениях с работодателем - организацией или индивидуальным предпринимателем, а также не зарегистрированных в качестве индивидуального предпринимателя, и, соответственно, не обладающих разрешением на оказание услуг по перевозке легковым такси. При заказе Яндекс.Такси в информации о заказе содержится информация о партнере Яндекс.Такси и о перевозчике, нередко это разные организации. Таким образом, агрегаторы признают факт того, что они могут не находиться в договорных отношениях с перевозчиком, заказ передается для исполнения фактическому перевозчику партнером Яндекс.Такси.

По нашему мнению, это не вполне корректная ситуация с точки зрения защиты прав потребителей и обеспечения безопасности перевозок. Федеральный закон №196-ФЗ от 10.12.1995 «О безопасности дорожного движения» Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения" // СПС «Консультант Плюс». установил обязанность юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих деятельность по перевозке, при осуществлении своей деятельности обеспечивать безопасность дорожного движения, соблюдать требования, установленные законодательством, при этом права граждан на безопасные условия движения по дорогам Российской Федерации гарантируются государством и обеспечиваются путем выполнения законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения и международных договоров Российской Федерации. Ранее мы рассмотрели обязанности фрахтовщиков, установленные Федеральным законом от 21.04.2011 №69-ФЗ, включающие в себя, помимо прочего, обеспечение технического обслуживания и ремонта легковых такси, проведение контроля технического состояния перед выездом на линию, а также прохождения водителями предрейсового медицинского осмотра. Создание подобных цепочек позволяет агрегаторам, с одной стороны, увеличить прибыль, при этом формально сокращая для себя риски привлечения к ответственности за нарушение требований законодательства. С другой стороны, создание подобных цепочек из посредников, принимающих заказ и передающих его другим лицам, уменьшает возможность контроля со стороны агрегаторов качества оказываемых услуг, а также может приводить к уклонению от уплаты налогов, как со стороны водителей - физических лиц, работающих без надлежащего оформления трудовых или гражданско-правовых отношений, так и служб такси, заключивших договор с агрегатором, и уплачивающих налог с агентского вознаграждения. По нашему мнению, для управления легковым такси должно выдаваться разрешение не только юридическому лицу или индивидуальному предпринимателю на транспортное средство, допущенное к использованию для перевозки легковым такси, но и разрешение водителю, осуществляющему управление транспортным средством, позволяющее подтвердить наличие необходимого водительского стажа, требование к которому установлено частью 2 ст. 9 Федерального закона от 21.04.2011 № 69-ФЗ, а также провести оценку состояния здоровья водителя.

На основании изложенного, можно сделать вывод, что деятельность агрегаторов может создавать условия для нарушения требований законодательства, регулирующего порядок осуществления перевозок такси, при этом агрегаторы не несут никакой ответственности за качество услуг по перевозке. Агрегаторы подключают водителей к своей системе, имея ограниченные возможности для проверки достоверности предоставленной информации, в том числе информации о техническом состоянии транспортного средства, прохождении водителем предрейсового контроля. Кроме того, в связи с тем, что агрегаторов сложно привлечь к ответственности у них отсутствует заинтересованность в том, чтобы оказываемые услуги соответствовали требованиям законодательства. Таким образом, агрегатор не гарантирует безопасность оказываемых услуг и права потребителей на получение достоверной информации об оказываемой услуге, а также предоставляющем ее исполнителе. По нашему мнению, было бы целесообразно установление специальных норм, закрепляющих обязанность агрегаторов служб такси по проверке наличия у перевозчиков разрешения на осуществление перевозок легковым такси, а также периодического предоставления службами такси подтверждения проверки технического состояния транспортного средства и прохождения водителями предрейсового контроля. Данные меры способствовали бы соблюдению требований, установленных законодательством, и защите прав потребителей.

Также необходимо рассмотреть вопрос о том, кто будет отвечать перед пассажиром за причиненный в процессе перевозки вред при заказе такси через агрегаторов. Согласно ч. 14 ст. 34 УАТ перевозчик (фрахтовщик) отвечает за вред, причиненный при перевозке пассажира его жизни или здоровью и (или) багажу, при этом ответственность определяется международными договорами Российской Федерации, либо в соответствии с гражданским законодательством, если УАТ или договором перевозки не предусмотрен более высокий размер возмещения вреда. Выше мы рассмотрели проблему передачи заказа службами такси, являющимися «партнерами» агрегаторов, т.е. заключившими с ними договор, водителям физическим лицам, зачастую не зарегистрированными как индивидуальные предприниматели и не имеющие разрешение на осуществление перевозок легковым такси. В таком случае на основании п. 2 ст. 31 УАТ водители - физические лица являются агентами фрахтовщика - юридического лица, заключившего договор с агрегатором, права и обязанности возникают непосредственно у фрахтовщика. Также вероятны ситуации, когда партнер агрегатора-служба такси заключает договор с другой организацией или индивидуальным предпринимателем, которые в свою очередь могут привлекать водителей-физических лиц для перевозки. В результате возникают цепочки из посредников. Проблемой таких цепочек, как мы уже сказали, является, во-первых, отсутствие контроля со стороны агрегаторов, во-вторых, зачастую такие индивидуальные предприниматели или организации, чьим агентом является водитель такси, не имеют финансовой возможности удовлетворения требований пассажиров в случае причинения вреда.

Кроме того, можно отметить следующее. Разрешение на перевозку легковым такси выдается юридическому лицу или индивидуальному предпринимателю на транспортное средство, которое будет использоваться для оказания услуг такси. На практике возможна следующая ситуация. Для оказания услуг по перевозке привлекается водитель - физическое лицо, при этом у службы такси, передающей водителю заказ от агрегатора отсутствует разрешение на перевозку вообще, либо отсутствует разрешение на транспортное средство, используемое для перевозки, поскольку оно принадлежит третьему лицу. В данной цепочке получается, что непонятно, кто является фрахтовщиком и должен нести ответственность. Примером данной ситуации является уже приводимое ранее дело Гращенковой Е.А. против Яндекс.Такси.

В данном деле в процессе перевозки был причинен вред здоровью пассажирки, который она пыталась взыскать с Яндекс.Такси в виде возмещения морального вреда. При этом собственником транспортного средства, попавшего в ДТП, являлось физическое лицо, которым данное транспортное средство было передано в аренду организации-перевозчику, оформившей разрешение на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым транспортом. Данная организация-перевозчик в свою очередь передала транспортное средство в субаренду водителю такси. При этом договор Яндекс.Такси был заключен не с собственником, арендатором или субарендатором транспортного средства, а с третьим лицом - организацией, предоставившей в систему информацию об автомобиле и водителе такси. Данная организация передала фактическое исполнение заказа партнером Яндекс.Такси иному перевозчику, что, как пояснил в судебном заседании представитель Яндекс.Такси, формально не запрещено условиями договора между Яндекс.Такси и службой такси. На основании данного дела можно увидеть, насколько запутанной может быть цепочка лиц, участвующих в отношениях с участием агрегаторов и находящихся между агрегатором и пассажиром, в результате чего возможность контроля технического состояния автомобиля, прохождения водителем предрейсового контроля со стороны перевозчика, не говоря уже о контроле со стороны агрегатора, становится минимальной.

В 2016 году в средствах массовой информации сообщалось, что крупнейшие агрегаторы Яндекс.Такси, Uber и Gett подписали соглашения с московскими властями, обязывающие агрегаторов сотрудничать только с перевозчиками, имеющими разрешения на осуществление перевозок такси Uber согласилась подписать соглашение с властями Москвы [Электронный ресурс] / Режим доступа: https://ria.ru/20160211/1373072148.html (Дата обращения: 10.09.2019).. В ответ московские власти пообещали не инициировать запрет деятельности агрегаторов в городе Москве. Автору работы не удалось найти в открытом доступе текст данных соглашений, но представляется логичным отразить требования к деятельности агрегаторов в законодательстве вместо заключения подобных соглашений. Неизвестно, каким образом данная проблемы была решена в других регионах Российской Федерации, но в 2015-2016 году в судебной практике был ряд судебных решений, когда деятельность агрегаторов запрещалась на территории ряда субъектов по исковому заявлению прокурора. Так, Решением Промышленного районного суда г. Ставрополя от 03.03.2016 по делу N 2-119/2016 Решение Промышленного районного суда г. Ставрополя от 03.03.2016 по делу N 2-119/2016 [Электронный ресурс] // Режим доступа: https://sudact.ru/. была признана незаконной деятельность агрегатора такси ООО «Инфосервис» по исковому заявлению прокурора, как нарушающая право потребителей на получение услуг, безопасных для жизни, здоровья, окружающей среды и имущества потребителей.

Как мы отметили ранее, агрегаторы, по сути, выполняют функцию, аналогичную функции диспетчерской службы, организовывая и упорядочивая пассажирские перевозки, выполняемые службами такси. Агрегатор, принимая и передавая заказы на перевозку легковым такси с использованием средств связи, не гарантирует безопасность выполняемой перевозки, т.к. оказывает только информационные услуги и не несет ответственность за качество оказываемых услуг по перевозке. По мнению автора, включение в текст соглашений, размещенных на сайте агрегатора в сети Интернет условий о том, что он не несет никакой ответственности за качество оказываемых услуг не могут освобождать агрегатора от ответственности, поскольку именно его деятельность создает условия для того, чтобы водители осуществляли свою деятельность без необходимых разрешений.

Агрегаторы для того, чтобы застраховать себя от рисков выстраивают цепочки посредников, заключая договоры с юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, имеющими разрешения на деятельность по перевозке легковым такси. Однако, те в свою очередь нередко передают информацию о выполнении заказа другим организациям или индивидуальным предпринимателям, а также нередко физическим лицам, не обладающим необходимыми разрешениями. По нашему мнению, выстраивание подобных цепочек должно быть запрещено для того, чтобы агрегаторы могли осуществлять контроль за соответствие оказываемых услуг требованиям действующего законодательства.

В Проекте федерального закона о такси, на текущий момент принятого в I чтении, установлен правовой статус службы заказа легкового такси, которой является юридическое лицо, индивидуальный предприниматель или обособленное подразделение иностранной организации, самостоятельно или совместно с другими лицами, осуществляющие обработку информации о заказах легкового такси. При этом под обработкой информации о заказе легкового такси понимается действие или совокупность действий, совершаемых с использованием любы средств связи, в т. ч. сети Интернет, или без их использования, направленных на раскрытие информации о заказе легкового такси, фрахтовщиках, фрахтователях, водителях и транспортных средствах, используемых в качестве легкового такси, и (или) обеспечение функционирования программ для ЭВМ, предназначенных или используемых для приема и (или) передачи заказов легкового такси в целях заключения публичного договора фрахтования. Таким образом, данный законопроект включает в понятие службы заказа легкового такси, как агрегаторов, так и диспетчерские службы, устанавливая для них общий правовой статус.

Согласно законопроекту службы заказа легкового такси приобретают право осуществления деятельности на территории соответствующего субъекта с момента подачи извещения о начале деятельности, при этом вносится запись в региональный реестр служб заказа легкового такси. Право на ведение деятельности прекращается при аннулировании записи в реестре. Данным законопроектом установлен ряд требований к деятельности служб заказа легкового такси, включающий в себя, помимо прочего, требования к информации, размещаемой на сайте, а также требования к форме и существенным условиям договора об обработке информации о заказе легкового такси, заключаемого службой заказа легкового такси с фрахтовщиками. В данном законопроекте отражена обязанность службы заказа легкового такси заключать договоры исключительно с фрахтовщиками, имеющими разрешение на осуществление деятельности по перевозке легковым такси. Ранее мы сказали о том, что данная обязанность должна быть закреплена на законодательном уровне. Кроме того, отражена обязанность по проверке службой заказа легкового такси действительности таких разрешений, а также запрет передачи заказов для исполнения фрахтовщикам, а также их водителям, не заключившим договор об обработке информации со службой заказа такси или не имеющим разрешение на осуществление перевозки. Таким образом законодатель решает проблемы, обозначенные нами выше, когда агрегаторы выстраивают цепочки из посредников, а также передают заказы для выполнения лицам, не имеющим разрешения на перевозку.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что в находящемся на рассмотрении законопроекте о такси законодатель решает ряд проблем, связанных с осуществлением деятельности агрегаторов служб такси и диспетчерских служб. Надеемся, что данный законопроект будет принят и не претерпит в процессе принятия значительных изменений, смягчающих требования к службам заказа такси, поскольку требования в данном законопроекте нельзя назвать чрезмерно жесткими.

Считаем, что закрепление правового статуса службы заказа такси является позитивным изменением, однако ставить знак равенства между агрегаторам служб такси, в особенности крупнейшими игроками рынка, и диспетчерскими службами преждевременно. Данные субъекты имеют различную степень влияния на участников отношений, складывающихся с участием агрегаторов, а также различные финансовые возможности в части возмещения вреда в случае его причинения при перевозке. Поэтому считаем, что в отношении агрегаторов должны быть установлены дополнительные обязанности и ответственность по сравнению с диспетчерскими службами. При этом должна быть решена проблема разграничения агрегаторов и диспетчерских служб, в противном случае без такого разграничения будет затруднительно регулировать деятельность данных субъектов различными правовыми нормами.

§ 2. Обязательные условия пользовательских соглашений, определяющие правоотношения между потребителями и агрегаторами служб такси

Необходимо провести анализ данных пользовательских соглашений для того чтобы определить природу отношений между агрегатором и пользователями. Для этих целей мы проанализируем пользовательские соглашения агрегаторов служб такси - Gett Taxi, Яндекс.Такси и Uber, выявим условия, являющимися общими в пользовательских соглашениях, а также их особенности.

Пользовательские соглашения заключаются между агрегаторами служб такси и пользователями - физическими лицами, использующими мобильное приложение или веб-сайт для личного некоммерческого использования, предоставляется безвозмездная неисключительная лицензия без права сублицензирования на использование мобильного приложения, а также сайта в сети Интернет. Агрегаторами в рассматриваемых примерах выступают российские организации ООО «Яндекс.Такси» Лицензионное соглашение на использование программы «Яндекс.Такси» для мобильных устройств [Электронный ресурс] / Режим доступа: https://yandex.ru/legal/taxi_mobile_agreement/ (Дата обращения: 10.09.2019). и ООО «ГетТакси Рус» Пользовательское соглашение Gett [Электронный ресурс] / Режим доступа: https://gett.com/ru/legal/terms/ (Дата обращения: 10.09.2019). (далее - Gett), а также иностранное юридическое лицо компания Uber ML B.V., зарегистрированная в Нидерландах Юридическая информация UBER ML B.V. Условия и положения [Электронный ресурс] / Режим доступа: https://support-uber.com/legal/tos?lang=ru (Дата обращения: 10.09.2019).. К отношениям между пользователями и агрегаторами Gett и ЯндексТакси применяются нормы права Российской Федерации, отношения между пользователями и Uber регулируются правом Нидерландов, за исключением норм коллизионного права.

Для идентификации пользователь подтверждает, принимая условия пользовательского соглашения, что он является законным владельцем мобильного устройства, на котором установлено приложение, а также законным пользователем услуг радиотелефонной связи, что позволяет его идентифицировать как пользователя приложения и сайта агрегатора. Пользовательское соглашение является договором присоединения согласно ст. 428 ГК РФ, поскольку условия данного соглашение определены агрегатором на его сайте в сети Интернет или в мобильном приложении и пользователь может заключить данное соглашение только путем принятия его условий в целом. Агрегатор вправе вносить изменения в соглашение в одностороннем порядке в любое время, при этом в случае несогласия с измененными условиями пользователь обязан прекратить использование сервиса агрегатора. Описание сервиса в пользовательских соглашениях рассматриваемых агрегаторов сформулировано аналогичным образом - предоставление возможности пользователю размещения информации о потенциальном спросе на услуги по перевозке пассажиров и багажа легковым такси и прочие услуги, а также ознакомления с предложениями организаций в указанной сфере и осуществление поиска таких предложений, сервис предоставляется для личного некоммерческого использования. Здесь необходимо отметить следующее. Несмотря на ограничение сферы регулируемых отношений предоставлением сервиса исключительно для целей личного некоммерческого использования, пользователи могут использовать сервис агрегатора для заказа такси для выполнения служебных поездок в рабочее время или находясь в командировках. Поэтому возникает вопрос, в связи с чем агрегаторы устанавливают ограничение использования сервиса в зависимости от целей заказа услуг такси, а также каким образом будут регулироваться отношения, возникающие в данном случае между пользователем и агрегатором.

Таким образом, пользователю в результате заключения пользовательского соглашения предоставляется право использования программного обеспечения, функционал которого описан в пользовательском соглашении. В пользовательских соглашениях Gett и Uber указано, что данные агрегаторы не оказывают услуги по перевозке пассажиров или иные услуги, доступные для заказа с использованием сервиса данных агрегаторов. В связи с тем, что заключаемое соглашение является лицензионным договором, обязанности пользователя сформулированы стандартно для лицензионных договоров - запрет на осуществление декомпилирования, дешифрования и произведения иных действий с объектным кодом и исходным текстом программы и пр. Аналогичным образом, пользовательские соглашения не содержат условий о каких-либо обязанностях агрегаторов в отношении предоставляемого сервиса, а только указывают на то, что ответственность агрегатора ограниченна.

Во всех пользовательских соглашения указано, что ответственность, связанную с ненадлежащим оказанием услуг, тарифами, безопасностью, причинением ущерба, предоставлением информации об услуге, несет служба такси В пользовательских соглашения агрегаторов служб такси используются различные термины для обозначения фрахтовщика юридического лица или индивидуального предпринимателя, принимающего заказы через агрегатора - партнер, служба такси и пр. Здесь и далее будет использоваться понятие «служба такси»., т.е. фрахтовщик, который оказывает услуги по перевозке. Например, в пользовательском соглашении Яндекс.Такси указано, что Яндекс.Такси не несет ответственности за содержание и актуальность информации, предоставляемой перевозчиками, включая информацию о стоимости услуг такси, взаимодействие со службами такси пользователь осуществляет самостоятельно в соответствии с принятыми у служб такси правилами оказания услуг. Необходимо дать оценку данному условию.

Яндекс.Такси устанавливает тарифы на услуги по перевозке, которые размещены на сайте Тарифы Яндекс.Такси [Электронный ресурс] / Режим доступа: https://taxi.yandex.ru/moscow/tariff (Дата обращения: 10.09.2019)., кроме того, определяет условия работы служб такси, а также осуществляет контроль за соблюдением службами такси данных требований. Ранее на сайте была размещена Оферта на оказание Услуг по предоставлению доступа к Сервису, которая заключалась между службами такси и Яндекс.Такси. В данный момент найти текст на сайте не удалось, однако из анализа текста оферты в ранее действовавшей редакции можно сделать следующие выводы. Яндекс.Такси заключает договор со службами такси о предоставлении доступа к сервису на условиях, указанных в оферте. Данная информация частично размещена на сайте Яндекс.Такси в разделе Правила Правила работы для водителей Яндекс.Такси [Электронный ресурс] / Режим доступа: https://driver.yandex/ (Дата обращения: 10.09.2019) .. Яндекс.Такси определяет требования к автомобилям в зависимости от тарифа, в котором будет работать данный автомобиль, устанавливает порядок контроля выполнения требований к автомобилям и качеству оказываемых услуг (фотоконтроль, мобильный контроль, стационарный контроль), а также требования к водителям и правилам их поведения с пассажирами в зависимости от тарифа, основания блокировки служб такси и иные условия.

Таким образом, Яндекс.Такси регламентирует правила оказания услуг по перевозке в рамках сервиса по заказу услуг такси, определяя стоимость услуг, требования к перевозчикам, водителям и транспортным средствам, устанавливая при этом ответственность для служб такси за нарушение правил. Данная роль агрегатора, по нашему мнению, противоречит положениям пользовательского соглашения о том, что пользователь самостоятельно взаимодействует со службами такси в соответствии с принятыми у служб такси правилами оказания услуг. Правила оказания услуг устанавливает Яндекс.Такси, вводя при этом ответственность за их нарушение в виде штрафов, которые Яндекс.Такси вправе удерживать в одностороннем порядке при перечисления вознаграждения службе такси, либо отказа от договора оказания услуг со стороны Яндекс.Такси. По нашему мнению, агрегаторы являются большим, чем просто посредники между потребителями и продавцами или исполнителями, поскольку они фактически организуют всю систему отношений между сторонами, устанавливают правила оказания услуг и ответственность за нарушение данных правил.

Некоторые агрегаторы в пользовательском соглашении устанавливают ограничение ответственности в части размера возмещения ущерба. Так, например, компания Gett в пользовательском соглашении установила ограничение ответственности суммой возмещения 100 дол. США. Помимо этого, в пользовательском соглашении указано, что компетентные суды города Москвы будут иметь исключительную юрисдикцию в решении любых споров, возникающих в связи с исполнением пользовательского соглашения.

Представляется необходимым дать правовую оценку указанным пунктам об ограничении ответственности с учетом требований российского законодательства. С одной стороны, согласно п. 2 ст. 12.1. Закона о защите прав потребителей владелец агрегатора, которым является Gett, отвечает за предоставление потребителю полной и достоверной информации об услуге и ее исполнителе и несет ответственность за убытки, причиненные потребителю вследствие предоставления указанной информации. С другой стороны, Закон о защите прав потребителей освобождает от ответственности владельца агрегатора, если он не изменяет информацию об услуге, предоставленную исполнителем и содержащуюся в предложении о заключении договора. Вместе с тем, в своей оферте о заключении пользовательского соглашения Gett указывает, что ответственность при ненадлежащем оказании услуг, в том числе при предоставлении информации об услуге, исполнителе и условиях ее оказания несет исключительно служба такси, что по нашему мнению не вполне соответствует требованиям законодательства, т.к. агрегатор является субъектом ответственности в случае предоставления неполной или недостоверной информации о товаре или услуге, хотя законом и установлены основания освобождения от ответственности.

Согласно п.2. ст. 400 ГК РФ соглашение об ограничении размера ответственности должника по договору, в котором кредитором является гражданин, выступающий как потребитель, ничтожно, если размер ответственности за данное нарушение определен законом и соглашение заключено до наступления обстоятельств, повлекших ответственность. В соответствии с п.2 ст.13 Закона о защите прав потребителей убытки, причиненные потребителю, подлежат возмещению в полной сумме сверх неустойки, если иное не установлено законом. Кроме того, иски о защите прав потребителей могут быть предъявлены по выбору истца по месту нахождения ответчика организации или индивидуального предпринимателя, месту жительства или пребывания истца, заключения или исполнения договора, при этом условия договора, ущемляющие права потребителя по сравнению с правилами, установленными законом или иными правовыми актами, признаются недействительными.

На основании изложенного выше, можно сделать следующий вывод. Условия пользовательского соглашения Gett о том, что Gett не несет ответственности при предоставлении информации об услуге, об ограничении ответственности суммой 100 дол. США, установлении подсудности судам города Москвы во всех случаях, в том числе при оказании услуг в других регионах России (Gett оказывает услуги в нескольких десятках российских городов) противоречат нормам российского законодательства и не могут применяться, даже будучи включенными в текст пользовательского соглашения и принятыми пользователем. По нашему мнению, включение подобных заведомо противоречащих нормам законодательства требований в текст пользовательского соглашения является недобросовестной практикой со стороны агрегатора. Потребители зачастую не обладают специальными знаниями, позволяющими дать правовую оценку таким положениям соглашения, и могут быть введены в заблуждение относительно своих прав и обязанностей по договору, в то время как на крупных агрегаторов работает, как правило, большой штат профессиональных юристов.

Обращает на себя внимание также следующий момент. Яндекс.Такси и Gett в пользовательских соглашениях предусматривают возможность заключения как договора фрахтования транспортного средства по заказу, так и заключение договора фрахтования легкового такси. Заключить договор фрахтования легкового такси может только фрахтовщик, имеющий необходимое разрешение на перевозку. При этом для заключение другого вида договора фрахтования для перевозки по заказу необходимо заключать договор фрахтования в письменной форме, либо договор может быть составлен в форме заказа-наряда. Пользовательское соглашение определяет условия заказа-наряда между фрахтовщиком и фрахтователем и порядок его заключения. Во время регистрации службы такси (перевозчика) и пользователя (пассажира) на сайте или в мобильном приложении Gett создается логин и пароль, которые являются простой электронной подписью согласно Федеральному закону от 6 апреля 2011 г. N 63-ФЗ "Об электронной подписи" Gett в Порядке взаимодействия сторон при заключении договора фрахтования, как оператор информационной системы, определил всю информацию, необходимую для признания документов, подписанных простой электронной подписью равнозначным документам на бумажном носителе. Так, согласно ст. 9 Федерального закона от 06.04.2011 №63-ФЗ электронный документ считается подписанным простой электронной подписью в случае, если ключ простой электронной подписи применяется в соответствии с правилами, установленными оператором информационной системы, с использованием которой осуществляются создание и (или) отправка электронного документа, и в созданном и (или) отправленном электронном документе содержится информация, указывающая на лицо, от имени которого был создан и отправлен электронный документ. Соглашения между участниками электронного взаимодействия должны предусматривать правила определения лица, подписывающего электронный документ, а также обязанность лица, создающего и использующего ключ простой электронной подписи, соблюдать его конфиденциальность. (далее - Федеральный закон от 06.04.2011 №63-ФЗ). Пользователь, желая заказать такси, формирует заказ и подписывает его простой электронной подписью в момент нажатия кнопки «заказать такси». Служба такси акцептует заказ и подписывает заказ-наряд, частью которого является заказ, размещенный пользователем, ключом простой электронной подписи. С этого момента заказ-наряд считается подписанным с использованием ключа простой электронной подписи и признается равнозначным документу на бумажном носителе. Заказ-наряд состоит из текста договора фрахтования, размещенного на сайте Gett, и информации о перевозчике, пассажире и данных об услуге по перевозке, содержащейся в заказе.

По нашему мнению, агрегаторы предусматривают возможность в пользовательском соглашении подписания заказа-наряда по следующим причинам. Во-первых, при заказе такси через агрегатора существует вероятность, что перевозчик не будет обладать разрешением на перевозку легковым такси, т.е. с данным перевозчиком не может быть заключен публичный договор фрахтования легкового такси в устной форме. Во-вторых, в соответствии со ст. 11.14.1. и 11.14.2. КоАП размер административных штрафов в случае нарушения правил перевозки пассажиров и багажа при перевозке легковым такси или перевозке по заказу существенно отличается. Так, например, перевозка по заказу без заключения договора фрахтования в письменной форме влечет наложение административного штрафа до 200 тыс. руб. на юридических лиц, в то время как невыдача пассажиру кассового чека или квитанции в форме бланка строгой отчетности при перевозке легковым такси влечет наложение штрафа до 30 тыс. руб. на юридических лиц.

В тексте пользовательского соглашения Яндекс.Такси на себя обращает внимание возможность заключения агентского договора со специалистом службы поддержки в случае, если у пользователя нет возможности использовать сервис в связи с отсутствием доступа к сети Интернет. Пользователь может обратиться по телефону в службу поддержки, под которой понимается, как внутренняя служба и специалисты Яндекс.Такси, так и иные привлеченные Яндекс.Такси на договорной основе лица. Агентом в данном случае действует от лица и по поручению пользователя, права и обязанности возникают у пользователя.

По нашему мнению, видится интересным следующее. Во-первых, агентский договор пользователю предлагается заключить не с самой компанией Яндекс.Такси, а с ее сотрудником или иным лицом, привлеченным для принятия заказов такси. Т.е. агентский договор заключается с физическим лицом, состоящим с трудовых или гражданско-правовых отношениях с компанией Яндекс.Такси. Во-вторых, не вполне понятно, в связи с чем используемая правовая конструкция для отношений, возникающих между пользователем и Яндекс.Такси, зависит от технической реализации механизма принятия заказа. Если заказ такси осуществляется через приложение, то между пользователем и Яндекс.Такси возникают только отношения по лицензионному договору. Если заказ такси осуществляется по телефону, то пользователь вообще не вступает в правоотношения с Яндекс.Такси, а заключает агентский договор с физическим лицом, состоящим в трудовых или гражданско-правовых отношениях с Яндекс.Такси. В пользовательском соглашении упомянут еще один случай, когда Яндекс.Такси может выступать в роли агента - при получении денежных средств в счет оплаты поездки от пользователя путем безналичного перевода денежных средств. Агрегатор действует по поручению перевозчика и является получателем денежных средств. В пользовательском соглашении Gett также указано, что в отдельных специально оговоренных случаях Gett может выступать в интересах и от имени службы такси, однако, перечень данных случаев в пользовательском соглашении отсутствует. Скорее всего, речь идет о перечислении оплаты за услуги по перевозке агрегатору, однако в тексте пользовательского соглашения это не указано.

Рассмотрев пользовательские соглашения агрегаторов служб такси мы сделали следующие выводы. Все агрегаторы использовали модель заключения лицензионного договора о предоставлении права использования программного обеспечения, позволяющего пользователю самостоятельно произвести поиск предложений служб такси. При этом агрегаторы определяют свою роль в данных соглашениях исключительно как лицензиата, не участвующего в отношениях между фрахтователями и фрахтовщиками и не несущего ответственность за качество оказываемых услуг, в том числе за информацию об услугах, получаемую пользователями с использованием мобильного приложения или сайта агрегатора. Данная роль агрегаторов противоречит фактическому участию агрегаторов в складывающих отношениях, поскольку агрегаторы устанавливают тарифы на перевозку и определяют правила оказания услуг, а также осуществляют контроль за их качеством. Кроме того, можно встретить примеры попыток агрегаторов ограничить свою ответственность в пользовательских соглашениях по сравнению с тем, как она установлена действующим законодательством, что по нашему мнению является не вполне добросовестной практикой со стороны агрегаторов.

§ 3. Опыт правового регулирования деятельности агрегаторов служб такси в Европейском союзе

В отсутствии комплексного правового регулирования деятельности агрегаторов служб такси в России, целесообразно рассмотреть опыт правового регулирования деятельности агрегаторов информации о товарах и услугах в зарубежных странах. В связи с близостью построения правовой системы преимущественно будет рассмотрен опыт правового регулирования в Европейском союзе (далее - ЕС). По мнению автора, подход, сформированный в ЕС, можно рассматривать как пример передового подхода к данной проблеме. При этом в различных государствах-членах ЕС правовое регулирование деятельности агрегаторов может зачастую отличаться достаточно значительно.

Для начала необходимо в общих чертах охарактеризовать источники правового регулирования Европейского Союза, после чего мы рассмотрим, какими правовыми актами регулируется деятельность агрегаторов в ЕС, а также обозначим основные тенденции в развитии правового регулирования. Согласно ст. 288 Договора о функционировании Европейского союза Договор о функционировании Европейского Союза (Подписан в г. Риме 25.03.1957) // СПС «КонсультантПлюс». правовые акты ЕС могут быть изданы в пяти формах: регламенты, директивы, решения (являются обязательными для применения), рекомендации, заключения (являются рекомендательными). Регламент является нормативным актом прямого применения на всей территории ЕС и не требует после вступления в действие ратификации или выполнения государствами-членами каких-либо иных действий. По своей сути регламент наиболее близок к федеральному закону. Директива в отличие от регламента адресована определенным государствам-членам в ЕС и имеет в отношении них обязательную силу, однако, директива не предназначена для прямого применения.

Немаловажную роль в системе источников правового регулирования ЕС играет судебная практика, сформированная судебным институтом ЕС - Судом Европейского Союза. Официально Суд ЕС не уполномочен заниматься нормотворчеством, его основной функцией является обеспечение «соблюдения права» в ходе толкования и применения учредительных документов, а также базирующихся на них правовых актов и других источников права ЕС. Суд осуществляет данную деятельность при рассмотрении конкретных дел, в т. ч. исков к государствам-членам, институтам и учреждениям ЕС, преюдициальных запросов органов правосудия государств-членов. Суд ЕС дает официальное толкование права ЕС при рассмотрении этих дел. Суды всех государств-членов обязаны руководствоваться подходами, сформированными Судом ЕС при рассмотрении аналогичных судебных дел.

Правовые основы функционирования рынка услуг в ЕС установлены Директивой №2006/123/EC «Об услугах на внутреннем рынке» Директива №2006/123/ЕС Европейского парламента и Совета Европейского Союза "Об услугах на внутреннем рынке" (Принята в г. Страсбурге 12.12.2006) // СПС «КонсультантПлюс».. Данная директива применяется в части не противоречащей lex specialis стран-членов ЕС, регулирующих «специальные аспекты доступа к деятельности по оказанию услуг или к ее осуществлению в специальных секторах или для специальных профессий», и, помимо прочего, устанавливает дополнительные гарантии для потребителей, в том числе, в части предоставления информации потребителям, страхования ответственности и прочее.

Основными правовыми актами, устанавливающими нормативное регулирование в ЕС при реализации товаров и услуг в сети Интернет, являются Директива №2000/31/EC «О некоторых правовых аспектах информационных услуг на внутреннем рынке, в частности, об электронной коммерции (Директива об электронной коммерции)» Директива 2000/31/ЕС Европейского парламента и Совета Европейского Союза "О некоторых правовых аспектах информационных услуг на внутреннем рынке, в частности, об электронной коммерции (Директива об электронной коммерции)" (Принята в г. Люксембурге 08.06.2000) // СПС «КонсультантПлюс». (далее - Директива №2000/31/EC), а также Директива №2011/83/ЕС «О правах потребителей», изменяющая Директиву 93/13/ЕЭС Совета ЕС и Директиву 1999/44/ЕС Европейского парламента и Совета ЕС и отменяющая Директиву 85/577/ЕЭС Совета ЕС и Директиву 97/7/ЕС Европейского парламента и Совета ЕС" Директива №2011/83/ЕС Европейского парламента и Совета Европейского Союза "О правах потребителей, изменяющая Директиву 93/13/ЕЭС Совета ЕС и Директиву 1999/44/ЕС Европейского парламента и Совета ЕС и отменяющая Директиву 85/577/ЕЭС Совета ЕС и Директиву 97/7/ЕС Европейского парламента и Совета ЕС" (Принята в г. Страсбурге 25.10.2011) // СПС «КонсультантПлюс». (далее - Директива №2011/83/EC).

Директива №2011/83/EC устанавливает перечень и порядок предоставления информации, которая должна быть предоставлена в связи с заключением дистанционных контрактов, контрактов вне служебных помещений и иных контрактов, а также регламентирует право на расторжение дистанционных контрактов и контрактов, заключаемых вне служебных помещений. Ряд положений данной директивы можно сравнить с некоторыми положениями Закона о защите прав потребителей, а также Правил продажи товаров дистанционным способом Постановление Правительства РФ от 27 сентября 2007 г. N 612 "Об утверждении Правил продажи товаров дистанционным способом" // СПС «КонсультантПлюс».. Однако, указанная директива распространяет свое действие также на дистанционные контракты на оказание услуг, а не только дистанционную продажу товаров, что представляется важным, поскольку в современном мире заключение дистанционных контрактов на оказание услуг распространено уже не менее чем приобретение товаров Следует отметить, что в пояснительной записке к проекту федерального закона "О внесении изменений в Закон Российской Федерации "О защите прав потребителей", позже принятого как Федеральный закон №250-ФЗ, данная директива ЕС упоминается как пример нормативного акта, определившего понятие дистанционных контрактов и установившего обязанность по предоставлению информации потребителю до заключения договора..

Требования к предоставлению информации, установленные данной директивой, должны соответствовать требованиям к информации, установленным директивами Европейского парламента и Совета Европейского Союза №2000/31/EC и №2006/123/ЕС «Об услугах на внутреннем рынке» Директива N 2006/123/ЕС Европейского парламента и Совета Европейского Союза "Об услугах на внутреннем рынке" (Принята в г. Страсбурге 12.12.2006) // СПС «КонсультантПлюс». (далее - Директива №2006/123/EC). Далее мы кратко рассмотрим основные положения указанных директив.

Директива №2011/83/EC устанавливает понятие «дистанционный контракт», под которым понимается заключенный между продавцом и потребителем контракт в рамках организованной схемы дистанционных продаж товаров или дистанционного оказания услуг без необходимости одновременного присутствия продавца и потребителя, с исключительным использованием средств связи вплоть до момента заключения контракта.

Директива №2000/31/EC определяет понятие «информационных общественных услуг» (information society services) путем отсылки к Директиве №98/34/EC Директива №98/34/EC Европейского парламента и Совета Европейского союза о процедуре предоставления информации в области технических стандартов и регламентов, а также правил оказания услуг в информационном сообществе // СПС «КонсультантПлюс»., которая в настоящий момент утратила силу и заменена Директивой №2015/1535 Директива №2015/1535 Европейского парламента и Совета Европейского Союза "О процедуре предоставления информации в области технических регламентов, а также правил оказания услуг в информационном обществе (кодификация)" // СПС «Консультант Плюс».. Так, «услуги» согласно Директиве №2015/1535 означают любые информационные общественные услуги, обычно предоставляемые за вознаграждение, на расстоянии, при помощи электронных средств и по индивидуальному запросу получателя услуг. Директива №2000/31/EC определяет общие обязанности поставщиков информационных услуг по предоставлению информации потребителю, в том числе о наименовании поставщика, его месте нахождения, контактных данных, порядке заключения договора и прочей информации. Кроме того, данная директива устанавливает ограничение ответственности поставщиков услуг в случае, если они только передают информацию, при этом не инициируя передачу, не выбирая получателя передачи и не внося изменения в информацию (mere conduit).