Поскольку в данном исследовании мы рассматриваем проблему правового регулирования деятельности агрегаторов на примере агрегаторов служб такси, то необходимо упомянуть о решении Европейского Суда (Court of Justice of the European Union) по делу C-434/15 Asociacion Profesional Case C-434/15: Requestfor a preliminary ruling from the Juzgado Mercantil No 3 de Barcelona (Spain) lodged on 7 August 2015 - Asociacion Profesional Elite Taxi v Uber Systems Spain [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://curia.europa.eu/juris/liste.jsf?num=C-434/15., сыгравшем ключевую роль в формировании европейского подхода к правовому регулированию деятельности агрегаторов служб такси. В 2014 году профессиональная ассоциация таксистов в г. Барселона в Испании обратилась с иском к компании Uber Systems Spain в Коммерческий суд №3 в г. Барселона с требованием о признании деятельности компании Uber деятельностью, вводящей в заблуждение и являющейся актом недобросовестной конкуренции, а также запретом осуществления такой деятельности. Аргументация истца заключалась в том, что ни Uber Systems Spain, ни водители, принимающие заказы с использованием сервиса Uber не имеют лицензии, а также прочие необходимые разрешения согласно Правилам оказания услуг по перевозке службами такси на территории г. Барселона.

В свою очередь Коммерческий суд г. Барселона обратился в Европейский суд в рамках преюдициальной процедуры для разъяснения следующих вопросов:

· определение правовой природы деятельности, осуществляемой компанией Uber: является ли данная деятельность транспортными услугами, услугами информационного сообщества (information society services) или смешанной деятельностью;

· требуется ли предварительное административное разрешение на осуществление указанной деятельности.

Ответ на вопрос о необходимости предварительного административного разрешения на осуществление деятельности непосредственно связан с определением ее правовой природы, поскольку от этого зависит то, под действие каких директив ЕС попадает данная деятельность: директива о сервисах на внутренних рынках Директива №2006/123/ЕС Европейского парламента и Совета Европейского Союза "Об услугах на внутреннем рынке" (Принята в г. Страсбурге 12.12.2006) // СПС «КонсультантПлюс». или директива об электронной коммерции. Directive 2000/31/EC of the European Parliament and of the Council of 8 June 2000 on certain legal aspects of information society services, in particular electronic commerce, in the Internal Market ('Directive on electronic commerce') [Электронный ресурс] // Режим доступа: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX:32000L0031. В случае, если деятельность подпадает под какую-либо из этих двух директив, то предварительное административное разрешение на ее осуществление не требуется.

Итогом рассмотрения данного дела стало заключение Европейского Суда о том, что данные услуги являются «услугами в области транспорта» и «являются большим, чем посреднические услуги, заключающиеся в связи с использованием мобильного приложения, непрофессионального водителя, использующего собственный автомобиль, с пассажиром, желающим совершить поездку». Суд также отметил, что мобильное приложение, предоставляемое компанией Uber является обязательным, как для водителей, так и для пассажиров, а также то, что Uber оказывает решающее влияние на условие, на которых водители оказывают услуги по перевозке. Официальный сайт суда ЕС [Электронный ресурс] // Режим доступа: https://curia.europa.eu/jcms/upload/docs/application/pdf/2019-01/cp190001en.pdf (Дата обращения: 12.07.2019).

Подобная оценка роли агрегаторов служб такси перекликается с мнением, высказанным нами в 1 главе. Суд при вынесении решения исходит из понимания того, что фактическая роль агрегаторов служб такси выходит за рамки обычного посредника, поскольку агрегаторы определяют правила оказываемых услуг, условия заключаемых договоров, включая тарифы по которым оказываются услуги.

Тем не менее, до недавнего момента в г. Барселона продолжалось противостояние компании Uber и профессиональных служб такси, которое закончилось победой последних. Компании Uber пришлось прекратить деятельность в г. Барселона в начале 2019 года, когда правительством Каталонии было принято постановление, изменившее правила оказания услуг компаниями, оказывающими услуги по перевозке пассажиров, такими как Uber и Cabify. Как сообщил Генералитет Каталонии, планируется внесение дальнейших изменений в законодательство, внесение изменений обусловлено необходимостью обеспечения гарантии того, что службы такси и компании наподобие Uber не конкурируют за одну и ту же работу.

Поскольку в настоящем исследовании мы рассматриваем деятельность агрегаторов на примере агрегаторов служб такси, то далее мы рассмотрим регулирование деятельности такси в нескольких европейских странах, включая нормы, относящиеся напрямую к агрегаторам служб такси. Нами будет рассмотрено регулирование в Эстонии, Финляндии и Португалии, поскольку данные страны являются примером различных подходов, которые могут быть применены к правовому регулированию деятельности агрегаторов служб такси.

Общим между данными странами является то, что до недавнего времени рынок такси подвергался жесткому регулированию, но в последние пару лет произошли радикальные изменения. Отчасти такие изменения были вызваны появлением на рынке агрегаторов служб такси. В связи с множеством законодательных ограничений агрегаторы служб такси в данных странах испытывали ряд сложностей и в результате были вынуждены покинуть рынок до ослабления законодательного регулирования.

Так, Uber в 2017 году был вынужден прекратить работу в Финляндии в связи с жестким регулированием рынка такси, объявив о том, что работа будет возобновлена при условии вступления в силу изменений в транспортное законодательство. В Португалии компания Uber вышла на рынок в июле 2014 года, после нее появились такие компании, как Cabify в мае 2016 года и Taxify в январе 2018 года. Данные агрегаторы вступили в конкурентную борьбу с традиционными такси, результатом этого стало обращение Национальной ассоциации автомобильного транспорта и пассажирских транспортных средств в районный суд г. Лиссабона в апреле 2015 года с иском о запрете деятельности Uber, суд удовлетворил данные требования. После ряда жалоб с обеих сторон суд встал на сторону истца и запретил деятельность Uber. Однако, по некоторым данным, несмотря на запрет Uber продолжал осуществлять деятельность в Португалии.

Сфера перевозок такси во всех рассматриваемых странах всегда была предметом жесткого законодательного регулирования: в Финляндии и Португалии было установлено ограничение максимального количества лицензий, выданных на перевозку легковым такси, во всех странах такси были привязаны к муниципальным образованиям, выдавшим лицензию, и не могли оказывать услуги за пределами муниципального образования за исключением некоторых случаев. Например, такси вправе отвезти пассажира за пределы муниципального образования, но после этого обязано вернуться обратно. Кроме того, регулирование тарифов на перевозку осуществлялось на государственном уровне. До внесения изменений в течение многих лет в Финляндии количество выданных лицензий такси было постоянным и составляло порядка 10 000 Taxi, ride-sourcing and ride-sharing services - Note by Finland [Электронный ресурс] // Режим доступа: https://one.oecd.org/document/DAF/COMP/WP2/WD(2018)5/en/pdf (Дата обращения: 15.07.2019).. Кроме того, во всех странах предъявлялся ряд требований к водителю такси, который должен был проходить специальное обучение, в Финляндии также установлено, что водитель не должен иметь фактов привлечения к уголовной ответственности, на осуществление перевозок легковым такси водителю должно выдаваться специальное разрешение.

Отдельно следует отметить, что в Финляндии к диспетчерским службам установлен ряд требований, которым они должны соответствовать, включая осуществление обслуживания в круглосуточном режиме, а также принятие предварительных заказов. Диспетчерская служба обязана уведомить о начале осуществления своей деятельности уполномоченный орган, большинство такси в Финляндии привязаны к определенной диспетчерской службе, при этом, подавляющее количество заказов выполняются по телефону.

Изменения в транспортное законодательство в данных странах вступили в силу в 2017-2018 годах: в Эстонии в ноябре 2017 года вступили в силу изменения в Закон об общественном транспорте Public transport Act (Estonia) [Электронный ресурс] // Режим доступа: https://www.riigiteataja.ee/en/eli/ee/Riigikogu/act/518012019010/consolide., в Финляндии 2018 году принят Закон о транспортных услугах Act on Transport Services [Электронный ресурс] // Режим доступа: https://www.lvm.fi/lvm-site62-mahti-portlet/download?did=246709., в Португалии закон, регулирующий деятельность такси, вступил в силу 01 ноября 2018 года Lei №45/2018 [Электронный ресурс] // Режим доступа: https://dre.pt/application/conteudo/115991688..

Так, данные изменения в Эстонии были направлены на сокращение различий между перевозками традиционными такси и такси, заказанными с использованием услуг агрегаторов. Закон разделил понятия перевозки традиционными такси и такси, заказанных через агрегаторов. В обоих случаях для перевозки необходимы: наличие лицензии у перевозчика, удостоверение водителя такси, подтверждающее право выполнять данную работу, карта автотранспортного средства, подтверждающая право использовать данное транспортное средство для оказания услуг такси. Органы местной власти могут устанавливать максимальные тарифы для услуг по перевозке службами такси, включая стоимость километра или единицы времени по тарифу, форму прайс-листа перевозчиков. При этом согласно указанному закону данные тарифы не применяются в случае заказа таки через агрегатора при условии, что потребитель видит при заказе стоимость поездки. Традиционные такси вправе принимать заказы через агрегаторов служб такси, но в таком случае потребитель всегда должен быть информирован о том, каким образом был сделан заказ - с использованием агрегатора или традиционным способом. В случае если заказ был сделан через агрегатора, то таксометер не применяется и стоимость поездки определяется ценой, указанной агрегатором при заказе такси. Изменения также исключили обязанность водителей проходить специальные курсы для возможности работы в такси, поэтому перевозчик вправе самостоятельно организовать обучение водителей.

В Финляндии после вступления в силу изменений и принятия Закона о транспортных услугах была отменена квота на максимальное количество такси, что позволило любому лицу, соответствующего определенным требованиям, получить лицензию и оказывать услуги по перевозке. Кроме того, была отменена привязка такси к муниципальному образованию, что позволило принимать заказы и осуществлять перевозку пассажиров вне места регистрации такси. Таким образом, данные изменения сделали рынок такси более гибким, позволяющим оперативно реагировать на возникающий спрос. Также было отменено государственное регулирование стоимости поездок, однако, в случае резкого роста цен на услуги такси на государственном уровне могут быть установлены предельные цены.

Что касается правовых норм, относящихся к агрегаторам такси, то в Финляндии в принятом законе установлено понятие «посреднических или диспетчерских услуг» (brokering and dispatch services). В отношении лица, оказывающие данные услуги, закреплен ряд обязанностей. Так, в частности диспетчерская служба обязана гарантировать предоставление пассажиру определенной информации в электронном виде: о наличии лицензии на перевозку в случае, если такая лицензия необходима, перечень оказываемых услуг, стоимость услуг или порядок ее расчета, способы оплаты, порядок направления претензий и пр. Кроме того, диспетчерская служба обязана убедиться в наличии у перевозчика необходимой лицензии на осуществление перевозок легковым такси.

В Эстонии и Финляндии агрегаторы служб такси, а также диспетчерские службы предоставляют информацию о доходах перевозчиков в уполномоченный орган. Так, в феврале 2017 года налоговые органы Эстонии объединились с Uber и запустили систему предоставления сведений о доходах, полученных от оказания услуг по перевозке такси, напрямую в налоговые органы. После получения данных налоговыми органами подлежащая уплате сумма добавляется автоматически в налоговую декларацию. По данным налоговых органов Эстонии задекларированный доход с 2016 по 2017 год вырос в 5 раз и составил 450 000 евро Taxi, ride-sourcing and ride-sharing services - Note by Estonia [Электронный ресурс] // Режим доступа: https://one.oecd.org/document/DAF/COMP/WP2/WD(2018)4/en/pdf (Дата обращения: 15.07.2019).. В Финляндии диспетчерские службы и агрегаторы служб такси обязаны ежегодно предоставляют в Финское агентство по безопасности на транспорте информацию о доходах перевозчиков, полученных в течение года.

Таким образом, опыт регулирования Финляндии и Эстонии может служить примером сближения регулирования деятельности традиционных такси и такси, заказанных с помощью агрегаторов. При этом ряд требований был упрощен для традиционных такси, например, отмена обязанности водителей проходить обучение. В целом, данное регулирование можно характеризовать, как не дискриминирующее традиционные службы такси и ставящее в равное положение обоих участников рынка. По мнению автора, такой подход является вполне разумным. Ситуация, когда существующее законодательное регулирование для традиционных такси и для такси, заказанных с помощью агрегаторов, существенно различается, по нашему мнению, не отражает действительность и создает неравные условия для субъектов рынка услуг такси. При этом необходимость регулирования деятельности агрегаторов такси представляется важной, ситуация, когда агрегаторы осуществляют свою деятельность в отсутствие необходимого регулирования, не отвечает интересам потребителей. Одним из подтверждений того, что опыт Финляндии в регулировании рынка перевозок такси можно назвать удачным, служит тот факт, что в 2019 году финский Закон о транспортных услугах удостоился премии на Mobile World Congress в Барселоне, как пример дальновидной политики, направленной на развитие транспортной системы.

Значительно отличается подход, который был применен в Португалии. Первоначальная редакция законопроекта была разработана в январе 2017 года и утверждена в марте 2018 года. Данный законопроект устанавливал специальное регулирование для такси, заказанных через агрегаторов, разграничивая его с регулированием традиционных такси. В частности, он устанавливал, что агрегаторы служб такси не оказывают услуги по перевозке, а выступают посредниками между перевозчиками и потребителями услуг. Кроме того, услуги, оказываемые водителями такси, заказанных через агрегаторов, отличаются от услуг традиционных такси, что означает то, что такие водители не вправе ездить по полосам общественного транспорта, использовать знаки такси и могут принимать заказы только через агрегаторов. Кроме того, водители таких такси обязаны иметь водительский стаж не менее 3 лет, пройти специальные курсы для водителей, иметь лицензию для водителей такси, заказанных через агрегаторов. Такая лицензия отличается от лицензии для традиционных такси и не подпадает под установленные ограничения по количеству такси. Данный законопроект также устанавливал требования к автомобилям в части возраста автомобилей не более 7 лет и страхованию пассажиров.

Согласно указанному законопроекту агрегаторы также должны пройти определенные административные процедуры и соответствовать требованиям, установленным законодательством. Агергаторы должны уведомить о намерении начать осуществлять деятельность Институт мобильности и транспорта Португалии, а также разместить в публичных источниках определенную информацию, в том числе о форменном наименовании, адресе места нахождения, номере государственной регистрации, номере налогоплательщика и пр. Кроме того, агрегаторы обязаны информировать пользователей об условиях использования сервиса, порядке расчета стоимости поездки, обеспечить механизм направления претензий, прекращать доступ к сервису перевозчиков, не соответствующих установленным требованиям, сообщать о нарушениях в Институт мобильности и транспорта.

Данный законопроект был принят Парламентом Португалии в марте 2018 года. В апреле 2018 года Президент Португалии наложил вето на законопроект, отправив его на доработку и мотивировав это тем, что в законопроекте не учтены необходимые изменения в регулировании традиционных такси и что сбалансированное решение не было найдено. Закон в итоговой редакции после внесения итоговых поправок вступил в силу 01 ноября 2018 года Lei №45/2018 [Электронный ресурс] // Режим доступа: https://dre.pt/application/conteudo/115991688.. Согласно данному закону агрегаторы обязаны платить 5% налог со своего вознаграждения за каждую поездку. В первоначальной редакции законопроекта предполагалась уплата налога в размере от 0,1% до 0,2%. Деятельность агрегаторов подлежит лицензированию, лицензия выдается Институтом мобильности и транспорта сроком на 10 лет. К компетенции указанного органа относится, помимо прочего, надзор за деятельностью агрегаторов в части соблюдения требования законодательства. Одним из оригинальных нововведений является то, что согласно вступившему в силу закону водители такси должны состоять в трудовых отношениях с агрегаторам, т.е. не вправе выступать в роли индивидуального предпринимателя, оказывая услуги по перевозке. Для водителей установлен рабочий день максимальной продолжительностью 10 часов независимо от того, мобильные приложения скольких агрегаторов они используют. Кроме того, они должны иметь минимальный стаж вождения 3 года и пройти специальное обучение. Водителям запрещено перевозить пассажиров без предварительного заказа через агрегатора, они не вправе использовать выделенные полосы для общественного транспорта и останавливаться на стоянках такси.

Несмотря на ряд ограничений, для агрегаторов такси данный закон стал прорывом в правовом регулировании в Португалии, позволив им выти из «серой» зоны и официально осуществлять свою деятельность, что в свою очередь вызвало волну протестов среди водителей традиционных такси.

Рассмотренные выше общие нормы ЕС, регулирующие деятельность агрегаторов служб такси, и подходы отдельных европейских стран, отличающиеся по механизмам правового регулирования, позволили прийти к следующим выводам. Опыт регулирования деятельности агрегаторов служб такси в странах ЕС имеет общие черты. Практически во всех европейских странах сфера услуг такси исторически подвергалась жесткому регулированию: существовали ограничения на количество такси, такси были привязаны к определенному муниципальному образованию и не были вправе работать за его пределами, к водителям такси и к автомобилям предъявлялись определенные требования, включающие в себя минимальный опыт вождения, требования к техническому состоянию автомобиля и прочее. Такое положение обусловливается наличием акта коммунитарного права, устанавливающие основные принципы регламентации деятельности подобных субъектов.

Ряд стран ЕС выбрали схожий путь в правовом регулировании деятельности служб такси с учетом изменившейся ситуации, вызванной развитием цифровых технологий, и пошли по пути сближения правового регулирования, относящегося к традиционным такси и такси, заказанным с использованием услуг агрегаторов. В отношении традиционных такси были отменены ограничительные меры в части количества выданных лицензий, привязки к определенному муниципальному образованию, отменены или смягчены требования к прохождению водителями такси специального обучения.

Подход Португалии к решению данной проблемы отличается от применяемого Эстонией и Финляндией. Португалия установила специальное регулирование для такси, заказанных с использованием услуг агрегаторов, отличающееся от регулирования традиционных такси, а также для самих агрегаторов. С одной стороны, требования к таким перевозчикам более мягкие, чем к традиционным такси. С другой стороны, такие перевозчики лишены рыда привилегий, которыми наделены традиционные такси, в частности, не вправе использовать выделенные полосы для общественного транспорта, останавливаться на стоянках такси, а агрегаторы обязаны уплачивать дополнительный налог в размере 5% от выручки. По мнению автора, в данном подходе можно выделить определенные плюсы и минусы, но в целом его можно охарактеризовать, как полумеру. Стремительное изменение окружающей действительности приводит к тому, что многие явления современного мира не могут оставаться прежними. По нашему мнению, эти изменения в полной мере касаются рынка такси. Жесткое регулирование данной отрасли не отвечает современным потребностям. Однако не все страны готовы следовать данной логике, в том числе, по причине сильного лобби, контролирующего рынок перевозок легковым такси. Как уже было сказано выше, ряд стран вместо смягчения требований к традиционным такси ввел жесткие требования к такси, заказанным с помощью агрегаторов, что привело к полной остановке их деятельности в указанных странах или определенных регионах. Так, по ряду причин, в основном связанных либо с изменениями в законодательстве, делающими нецелесообразным дальнейшее продолжение деятельности, либо в результате ряда судебных споров, инициированных, как правило, антимонопольными органами, Uber полностью прекратил работу в Болгарии в 2015 году, Венгрии в 2016 году, Дании в 2017 году, Барселоне в 2019 году.

По мнению автора, в связи с тем, что российский опыт регулирования рынка такси значительно отличается от европейского, было бы затруднительно полностью перенимать какой-либо из европейских подходов к решению данной проблемы. В России отсутствует жесткое регулирование деятельности перевозок легковым такси, любое лицо, отвечающее установленным законом требованиям вправе получить разрешение на осуществление данного вида деятельности. Отсутствует практика установления ограничений на количество выданных разрешений, несмотря на то, что 01 января 2015 г. законом субъекта Российской Федерации может быть установлено такое ограничение Федеральный закон от 21 апреля 2011 г. N 69-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" // СПС «Консультант Плюс».. Получить разрешение можно как на собственный автомобиль, так и на арендуемый или управляемый по доверенности, кроме того, разрешены межрегиональные перевозки, если адрес подачи автомобиля находится в регионе, в котором получено разрешение либо заключено межрегиональное соглашение об осуществлении перевозок.

Однако при этом считаем, что некоторые европейские практики возможно было бы применить в России. Во-первых, на агрегаторах служб такси, по нашему мнению, должна лежать обязанность по проверке наличия у служб такси необходимых разрешений, как это установлено в Финляндии. Во-вторых, считаем возможным введение разрешений, выдаваемых водителям на оказание услуг по перевозке легковым такси, и установление требований к водителям в части наличия водительского стажа, прохождения специального обучения, повышенной частоты медицинских осмотров и пр. Возможно также установление государственного контроля за деятельностью агрегаторов служб такси со стороны уполномоченного органа, который будет проверять соблюдение агрегаторами требований законодательства. Кроме того, видится целесообразным возможное взаимодействие и обмен информацией между агрегаторами служб такси и налоговыми органами, как это установлено в Финляндии и Эстонии, что может повлечь повышение стоимости поездок, но при этом будет способствовать выходу перевозчиков из «серой» зоны при уплате налогов. При этом, основной задачей законодателя, по мнению автора является необходимость перевода в рамки правового поля существующих правоотношений на рынке такси, в том числе, заказанных с использованием услуг агрегаторов.

§ 4. Направления совершенствования законодательства, регулирующего деятельность агрегаторов служб такси в Российской Федерации

Одним из ключевых элементов цифровой экономики являются цифровые платформы, ставшие точкой притяжения в сети Интернет, а также промежуточным звеном для доступа к информации, контенту и онлайн-торговле. Цифровые платформы представляют собой своего рода типовую организационную макроединицу в современной цифровой среде (как условное место формирования отношения с использованием сетей связи, прежде всего, сети Интернет), в рамках которой образуется особый режим взаимодействий - экосистема, претендующая на самостоятельный правовой статус и, соответственно, режим правового регулирования Развитие регулирования: новые вызовы в условиях радикальных технологических изменений (Доклад НИУ ВШЭ) [Электронный ресурс] // Режим доступа: https://publications.hse.ru/mirror/pubs/share/direct/263131918 (Дата обращения: 06.10.2019).. Вайпан В.А. Там же. также отмечает, что развитие цифровых платформ, технологий и среды будет размывать традиционное функционирование аналоговых материалоемких рынков и отраслей экономики и в целом радикально менять основы жизнедеятельности человека, что повлечет существенные изменения и в правовом регулировании экономических отношений. Основной целью направления, касающегося нормативного регулирования, является формирование новой регуляторной среды, обеспечивающей благоприятный правовой режим для возникновения и развития современных технологий, а также для осуществления экономической деятельности, связанной с их использованием в цифровой экономике. Все это потребует не только точечных изменений в отдельных нормативных правовых актах, но прежде всего системных поправок в базовые отраслевые законы.

Исследователями отмечается, что, несмотря на принимаемые государством решения о развитии цифровизации, активизации деятельности, которая способствовала бы повышению эффективности регуляторного воздействия в новых условиях, четкой концепции развития права в условиях цифровой экономики пока не создано. Основной проблемой становится определение пути дальнейшего развития права, адекватного отражения в юридических нормах технологических приемов, соотношения новых условий осуществления хозяйственной деятельности с традиционными правовыми конструкциями Предпринимательское право: современный взгляд. Монография (отв. ред. С.А. Карелина, П.Г. Лахно, И.С. Шиткина). - М.: Юстицинформ, 2019. .

В связи с этим считаем важным выбор подхода, который будет применяться в России к регулированию деятельности агрегаторов. В настоящем исследовании нами были проанализированы правовые нормы, регулирующие деятельность агрегаторов информации о товарах и услугах, а также обозначены существующие проблемы. Было отмечено, что нормы, регулирующие сферу оказания услуг по перевозке легковым такси, до сих пор находятся в стадии формирования в Российской Федерации. Кроме того, мы рассмотрели опыт регулирования Европейского союза на примере деятельности агрегаторов служб такси и сделали вывод о том, что, несмотря на общее регулирование в ЕС, союзные государства применяют различные подходы к регулированию деятельности данного вида агрегаторов. Мы рассмотрели опыт регулирования трех стран: Эстония, Финляндия, Португалия и выявили два разных подхода, применяемых к проблеме регулирования деятельности агрегаторов служб такси.

Примером первого подхода может служить опыт Эстонии и Финляндии. Он заключается в сближении правовых режимов, установленных для традиционных такси и такси, заказанных через агрегаторов, а также в установлении правового статуса самих агрегаторов, в том числе установление ряда прав и обязанностей. Поскольку в данных странах изначально было установлено жесткое регулирование для традиционных такси, то в целях сближения, с одной стороны, смягчается регулирование деятельности традиционных такси, с другой стороны, к такси, заказанным через агрегаторов, устанавливается ряд требований, выводящих их из «серой» зоны и позволяющих работать легально.

Примером второго подхода может служить пример Португалии, когда установлен различный правовой режим для традиционных такси и такси, заказанных через агрегаторов, включающий в себя необходимость получения лицензий разных типов, лишение такси, заказанных через агрегаторов, права использования выделенных полос для общественного транспорта, обложение выручки агрегаторов дополнительным 5% налогом.

К третьему подходу, по мнению автора, можно отнести полный запрет деятельности такси, заказанных через агрегаторов, либо введение законодательных требований, делающих нецелесообразной продолжение деятельности по данной бизнес-модели. Некоторые европейские страны полностью либо частично пошли именно по такому пути (Болгария, Венгрия, Дания, Великобритания).

По мнению автора, в России не может быть в полной мере выбран ни один из вышеперечисленных подходов. В России отсутствует жесткое регулирование деятельности перевозок легковым такси, любое лицо, отвечающее установленным законом требованиям, вправе получить разрешение на осуществление данного вида деятельности. Таким образом, первый подход, заключающийся в смягчении требований к традиционным такси, не применим, поскольку данные требования, по нашему мнению, являются достаточно мягкими. По сути, законом установлены самые минимальные требования для обеспечения безопасности перевозок, которые при этом не всегда выполняются. По этой же причине не применим второй подход, поскольку для разграничения правового режима должна существовать потребность в смягчении изначально жестких требований, даже если для такси, заказанных через агрегаторов, устанавливается специальный режим. Вариант полного запрета деятельности также не имеет целесообразности, поскольку наличие развитого рынка услуг отвечает интересам как потребителей, так и лиц, оказывающих данные услуги.

Таким образом, считаем, что России необходимо определить собственный подход к комплексному правовому регулированию деятельности агрегаторов с учетом российской специфики. Целью законодателя в данном случае является установление правового режима, учитывающего баланс интересов всех сторон. Как пишет Губин Е.П. «основная задача государства - обеспечение свободы предпринимательской деятельности и поддержание эффективного развития бизнеса, что выражается в создании для него благоприятных условий и защите, с одной стороны, интересов общества, каждого гражданина в отдельности от недобросовестных предпринимателей, а с другой -- предпринимателей от необоснованного нарушения их прав» Губин Е.П. Государство и бизнес в условиях правовых реформ // Журнал российского права. №1. 2015.. При этом очевиден ряд трудностей, с которыми придется столкнуться на этом пути. Данные трудности отчасти обусловлены тем, что «конфликтность подлежащих регулированию технологических изменений замедляет скорость принятия новых нормативных актов, требующих предварительного широкого обсуждения и согласования принимаемых решения с бизнесом и обществом. С другой стороны, жесткое ускорение законодательного процесса может привести к отрыву норм от сложившихся, зачастую неформальных норм и практик. Должны быть найдены адекватные новым реалиям инструменты обеспечения исполнения норм» см. там же: Доклад НИУ ВШЭ..

По мнению автора, видится целесообразным изменение действующего законодательства путем принятия отдельного законодательного акта, в котором будет установлен общий правовой статус агрегаторов информации о товара и услугах, а также будет закреплен ряд специальных норм в отношении определенных видов агрегаторов, в частности, агрегаторов служб такси (далее - Закон об агрегаторах). Далее мы рассмотрим конкретные положения, которые возможно отразить в Законе об агрегаторах.

Действующим правовым регулированием правовой статус владельцев агрегаторов установлен в Законе о защите прав потребителей. Это приводит тому, что отношения с участием агрегаторов, складывающиеся в связи с приобретением товаров и услуг для целей, не связанных с личными и семейными нуждами, остаются без надлежащего правового регулирования. Считаем обоснованным установление прав и обязанностей агрегаторов не только в связи приобретением товаров и услуг потребителями, но и в случае приобретения товаров и услуг лицами, осуществляющими предпринимательскую деятельность. Важность этого обусловлена, в том числе, тем, что в ряде случаев затруднительно провести разграничение по целям приобретения товара или услуги, например, при приобретении товара с использованием сервиса агрегатора или при заказе такси работником организации, выполняющим служебную поездку. Ограничение круга регулируемых отношений исключительно отношениями с участием потребителей приводит к тому, что лица, осуществляющие предпринимательскую деятельность, лишаются прав, предоставляемых законом потребителям, например, прав на возврат предварительной оплаты за товар или услугу. При этом зачастую условия пользовательских соглашений не предусматривают возможности заключения каких-либо иных соглашений для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей помимо акцепта оферты на заключение пользовательского соглашения для физического лица-потребителя. Т.е. в данном случае юридическое лицо или индивидуальный предприниматель не имеет возможности влиять на условия договора, заключаемого с агрегатором, а может только принять редакцию, предлагаемую агрегатором для физических лиц-потребителей, либо не использовать его сервис.

В данном законодательном акте возможно было бы установление понятийного аппарата в рассматриваемой сфере, в частности, определения понятия владельца агрегатора, согласно которому владельцем агрегатора является юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, которые являются владельцами программы для ЭВМ и/или сайта и/или страницы сайта в сети Интернет и которые предоставляют возможность в отношении определенного товара или услуги одновременно ознакомиться с предложением продавца или исполнителя о заключении договора, заключить договор купли-продажи или возмездного оказания услуг, а также произвести предварительную оплату товара или услуги путем перевода денежных средств в рамках применяемых форм безналичных расчетов владельцу агрегатора или иному лицу.

Кроме того, действующее правовое регулирование устанавливает ограниченный круг информации, которая должна быть предоставлена владельцем агрегатора потребителю в отношении владельца агрегатора, а также продавца или исполнителя (наименование, место нахождения и пр.) В Законе о защите прав потребителей отсутствует обязанность по предоставлению информации о товаре или услуге, при том, что установлена ответственность за убытки в случае, если такие убытки вызваны предоставлением недостоверной или неполной информацией о товаре или услуге, а также продавце или исполнителе. Поэтому считаем обоснованным включение в Закон об агрегаторах перечня информации, предоставление которой должен обеспечить владелец агрегатора до заключения договора купли-продажи или оказания услуг. В данный перечень могут быть включены сведения о товаре или услуге, сведения о владельце агрегатора, продавце или исполнителе, порядке направления претензий, порядке оплаты, а также возврата денежных средств.

Поскольку у агрегатора отсутствует возможность проверки информации о товаре или услуге, то он не должен нести ответственность за ее достоверность при условии, что он не вносил изменения в такую информацию. В случае отсутствия сведений из перечня, которые должны быть предоставлены до заключения договора потребителю, может быть увеличен срок возврата товара, кроме того, владелец агрегатора должен нести ответственность за убытки, причиненные неполнотой сведений. Закрепление перечня сведений, которые должны быть предоставлены до заключения договора купли-продажи или оказания услуг позволит обеспечить права потребителей на получение информации о товаре или услуге, обеспечивающую возможность правильного выбора, а также защиту прав потребителей при обнаружении недостатков товара или услуги.

Необходимо также отметить, что в случае изменения формулировки понятия владельца агрегатора, которая предусматривает возможность перевода денежных средств как владельцу агрегатора, так и иному привлеченному им лицу, потребуется внесение изменений в п. 2.2. ст. 12 Закона о защите прав потребителей, предусматривающую порядок возврата предварительной оплаты в случае, если услуга не была оказана либо товар не был поставлен в срок. Считаем возможным сформулировать первый абзац данного пункта следующим образом: Владелец агрегатора возвращает, либо в случае перевода потребителем денежных средств за товары или услуги иному привлеченному им лицу обеспечивает возврат суммы полученной предварительной оплаты товара (услуги) в течение десяти календарных дней со дня предъявления потребителем такого требования.

Также считаем целесообразным дополнение пункта 2.2. статьи 12 абзацем следующего содержания: В случае если лицо, привлеченное владельцем агрегатора для принятия денежных средств, не осуществило возврат сумы предварительной оплаты в срок, указанный в настоящем пункте, владелец арегатора обязан осуществить возврат уплаченных потребителем денежных средств самостоятельно в течение пяти календарных дней с момента, когда данная обязанность должна была быть исполнена привлеченным им лицом.

Данные изменения позволят защитить права потребителей на возврат денежных средств в случае отказа от товара или услуги, в течение установленного законом срока, либо в случае не передачи товара в срок или не оказания услуги в срок.

Отдельно в Законе об агрегаторах должно быть установлено специальное регулирование деятельности агрегаторов служб такси в части установления норм об обязанностях и ответственности. В случае принятия законопроекта о такси данные обязанности будут дополнительными по сравнению с обязанностями служб заказа такси в данном законопроекте. Так, законопроект о такси предусматривает, в том числе, закрепление следующих обязанностей служб такси:

- привлечение к перевозке служб такси, имеющих разрешение на осуществление деятельности по перевозке легковым такси, а также осуществление наличия данного разрешения при заключении договора со службой такси;

- запрет передачи заказов для исполнения фрахтовщикам, а также их водителям, не заключившим договор об обработке информации со службой заказа такси или не имеющим разрешение на осуществление перевозки.

Кроме того, законопроектом о такси предусмотрено осуществление регионального государственного контроля за осуществлением деятельности служб заказа легкового такси. Закрепление данных обязанностей видится вполне обоснованным, поскольку решает ряд проблем, возникающих в деятельности агрегаторов служб такси - выстраивание цепочек из посредников, а также передача заказа фрахтовщикам, не имеющим разрешение на осуществление перевозки.

В отношении агрегаторов могут быть также закреплены обязанности по обязательному страхованию пассажиров при осуществлении поездок. Следует отметить, что в настоящий момент такие агрегаторы, как Яндекс.Такси и Gett осуществляют страхование пассажиров при выполнении всех заказов через данных агрегаторов. Также считаем возможным установить обязанность для агрегаторов при заключении договора со службой такси проверять данные водительского удостоверения водителей, привлекаемых для выполнения заказов, а также производить периодический контроль проведения службами такси предрейсовых осмотров, проверки технического состояния транспортного средства.

Видится также целесообразным установление для арегаторов солидарной ответственности вместе с фрахтовщиком в случае причинения вреда пассажиру, вызванному нарушением требований действующего законодательства, включая правила дорожного движения, правила перевозки и пр. В последнее время сложилась судебная практика, согласно которой агрегаторов иногда привлекают к ответственности за вред, причиненный в процессе перевозки, как агентов, действующих от своего имени и за счет принципала - фрахтовщика. По мнению автора, такой подход не является бесспорным поскольку, несмотря на то что агрегатор безусловно должен нести ответственность в случае оказания услуг, не отвечающих требованиям безопасности, а также оказываемых с нарушением требований законодательства, признание его лицом, принимающим все права и обязанности по сделке, как агент, действующий от своего имени, является преждевременным. Считаем, что распространение на деятельность агрегаторов норм об агентировании это скорее попытка российского законодателя найти способ привлечения к ответственности при том, что, с одной стороны, в законодательстве отсутствуют правовые нормы, относящиеся к деятельности агрегаторов и позволяющее привлечь агрегатора служб такси к ответственности за вред, причиненный в процессе перевозки, с другой стороны, является очевидным то, что арегаторы в отношениях между потребителями и продавцами или исполнителями играют значительную роль и не могут оставаться в стороне, представляя себя в отношениях с потребителями как лицензиары, предоставившие право использования ПО, либо организации, предоставляющие исключительно информационные услуги. По нашему мнению, можно согласиться с Губиным Е.П., который пишет о том, что «правовые нормы, закрепленные в соответствующих формах права, выступают основными инструментами правового регулирования. Нельзя подменять нормативно-правовое регулирование судебным регулированием, когда основным инструментом права становятся позиции судов, зачастую разнящиеся по поводу одного и того же вопроса» Там же.. Закрепление норм об ответственности позволит, во-первых, повысить заинтересованность агрегаторов служб такси в том, чтобы услуги, оказываемые привлекаемыми службами такси, отвечали требованиям законодательства, в особенности отвечали требованиям безопасности, во-вторых, защитит права потребителей при оказании услуг, поскольку у фрахтовщиков зачастую отсутствует имущество для удовлетворения требований потребителей о возмещении вреда.

Кроме того, видится целесообразным внесение изменений в законодательство, устанавливающее введение разрешений, выдаваемых водителям на оказание услуг по перевозке легковым такси, и установление требований к водителям в части наличия водительского стажа, прохождения специального обучения, повышенной частоты медицинских осмотров и пр. Возможно также, руководствуясь опытом Финляндии и Эстонии, установить взаимодействие и обмен информацией между агрегаторами служб такси и налоговыми органами, что приведет к повышению прозрачности при уплате налогов. При этом необходимо понимать, что внесение любых изменений в законодательство, влекущих повышенную ответственность агрегаторов и привлекаемых ими служб такси, будет приводить к попыткам ухода от ответственности, а также повышению стоимости оказываемых услуг.

Заключение

Предметом настоящего исследования явилось правовое регулирование деятельности агрегаторов информации о товарах и услугах в Российской Федерации. Многообразие агрегаторов, осуществляющих свою деятельность в различных сферах, предопределило концентрацию внимания преимущественно на деятельности агрегаторов служб такси.

В рамках данного исследования был выявлен ряд проблем, основной из которых является фрагментарное регулирование деятельности агрегаторов в Законе о защите прав потребителей, устанавливающее только часть требований к их деятельности, в результате чего могут нарушаться права потребителей на информацию, а также на безопасность товаров или услуг.

Кроме того, установленное в Законе о защите прав потребителей понятие владельца агрегатора исключает из сферы регулирования данного закона отношения с участием владельцев агрегаторов в случае, если они не принимают самостоятельно денежные средства от потребителей за товары или услуги, а привлекают для принятия денежных средств иных лиц. Данная норма позволяет агрегаторам вывести свою деятельность за пределы регулирования Закона о защите прав потребителей, что может привести к необоснованному отказу потребителю в защите его прав.

Помимо этого, круг отношений, регулируемых Законом о защите прав потребителей, ограничен отношениями с участием потребителей, что приводит к тому, что отношения с участием агрегаторов при приобретении товаров или услуг в связи с осуществлением предпринимательской деятельности остаются без надлежащего правового регулирования. У предпринимателей зачастую отсутствует возможность заключения с агрегатором какого-либо иного договора, помимо акцепта размещенной на сайте агрегатора оферты для потребителей - физических лиц. Также выявлена проблема не соответствия используемых агрегаторами моделей договорных отношений истинной правовой природе отношений между агрегаторами и потребителями. Так, многие агрегаторы заключают лицензионные договоры о предоставлении права использования программы для ЭВМ, исключая из данного договора какие-либо обязанности связанные не только с качеством товаров или услуг, но также и с достоверностью или полнотой предоставляемой информации. Вместе с тем в отношениях между агрегаторами и потребителями, а также продавцами или исполнителями, можно выявить признаки агентских отношений, что подтверждается подходом применяемым в судебной практике.

В отношении используемой терминологии также отмечено, что законодателем используется термин «владелец» в отношении результата интеллектуальной деятельности - программы для ЭВМ, в большей степени относящийся к материальным объектам, чем к нематериальным. В отношении нематериальных объектов видится более обоснованным использования термина «правообладатель», нежели «владелец». Выявлены также проблемы, связанные с распределением ответственности в случае наличия нескольких правообладателей в отношении результатов интеллектуальной деятельности, составляющих используемую агрегатором для оказания услуг онлайн платформу.

Анализ зарубежного опыта правового регулирования деятельности агрегаторов служб такси в Европейском союзе на примере Эстонии, Финляндии и Португалии позволил выявить два концептуально разных подхода. Примером первого подхода может служить опыт Эстонии и Финляндии. Он заключается в сближении правовых режимов, установленных для традиционных такси и такси, заказанных через агрегаторов, а также в установлении правового статуса самих агрегаторов, в том числе установлении ряда прав и обязанностей. Примером второго подхода является пример Португалии, когда установлен различный правовой режим для традиционных такси и такси, заказанных через агрегаторов, включающий в себя необходимость получения лицензий разных типов, лишение такси, заказанных через агрегаторов, права использования выделенных полос для общественного транспорта, обложение выручки агрегаторов дополнительным 5% налогом.

К третьему подходу можно отнести полный запрет деятельности такси, заказанных через агрегаторов, либо введение законодательных требований, делающих для агрегаторов нецелесообразным продолжение данной деятельности. Некоторые европейские страны полностью либо частично пошли именно по такому пути (Болгария, Венгрия, Дания, Великобритания).

Автор приходит к выводу о невозможности полной имплементации подходов ЕС в российское законодательство, что объясняется спецификой регламентации деятельности по перевозке такси. В России отсутствует жесткое регулирование деятельности перевозок легковым такси, любое лицо, отвечающее установленным законом требованиям вправе получить разрешение на перевозку. По сути, законом установлены самые минимальные требования для обеспечения безопасности перевозок, которые при этом не всегда выполняются. По этой же причине не применим второй подход, поскольку для разграничения правового режима должна существовать потребность в смягчении изначально жестких требований, даже если для такси, заказанных через агрегаторов, устанавливается специальный режим. Вариант полного запрета деятельности также не имеет целесообразности, поскольку наличие развитого рынка услуг отвечает интересам, как потребителей, так и лиц, оказывающих данные услуги.

Обобщение зарубежной практики регулирования деятельности агрегаторов служб такси позволило сделать предложения по совершенствованию законодательства Российской Федерации.

По нашему мнению, правовое регулирование деятельности агрегаторов информации о товарах и услугах должно осуществляться на основе отдельного законодательного акта, что позволит комплексно урегулировать деятельность агрегаторов. Такой законодательный акт должен определять общий правовой статус агрегаторов информации о товарах и услугах, а также специальный правовой статус отдельных видов агрегаторов, в частности, агрегаторов служб такси. В данном законодательном акте должны быть закреплены общие обязанности агрегаторов, включая обязанность по предоставлению информации до заключения договора, в т. ч. сведений о товаре или услуге, сведений о владельце агрегатора, продавце или исполнителе, порядке направления претензий, порядке оплаты, возврата денежных средств, а также общие положения об ответственности агрегатора за неполноту сведений (отсутствие установленных законом сведений о товаре или услуге) в виде возмещения убытков.

В законодательном акте должен быть установлен специальный правовой статус агрегаторов служб такси. В случае принятия законопроекта о такси, находящегося на рассмотрении в Государственной думе, в Законе об агрегаторах могут быть установлены дополнительные обязанности в отношении агрегаторов служб такси по сравнению с обязанностями служб заказа такси, установленными в законопроекте о такси.

Предлагаемый нами законодательный акт, помимо указанного, должен разграничивать деятельность агрегаторов и диспетчерских служб исходя из следующих критериев: преимущественно используемый способ принятия заказов (для арегаторов с использованием сети Интернет, для диспетчерских служб по телефону); участие в расчетах - агрегаторы основную часть денежных средств принимают на свой банковский счет на основании агентского договора с исполнителем услуг.

В отношении агрегаторов служб такси в Законе об агрегаторах могут быть закреплены обязанности по обязательному страхованию пассажиров при осуществлении поездок, а также обязанность при заключении договора со службой такси по проверке данных водительского удостоверения водителей, привлекаемых для выполнения заказов, и осуществление периодического контроля проведения службами такси предрейсовых осмотров, проверки технического состояния транспортного средства. Видится также целесообразным установление для арегаторов солидарной ответственности вместе с фрахтовщиком в случае причинения вреда пассажиру, вызванному нарушением требований действующего законодательства, включая правила дорожного движения, правила перевозки и пр., что позволит, во-первых, повысить заинтересованность агрегаторов служб такси в том чтобы услуги, оказываемые привлекаемыми службами такси, отвечали требованиям законодательства, в особенности отвечали требованиям безопасности, во-вторых, защитит права потребителей при оказании услуг, поскольку у фрахтовщиков зачастую отсутствует имущество для удовлетворения требований потребителей о возмещении вреда.